Proyectos y Prototipos de Jets de Combate Soviéticos

Grulla

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Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos


LAVOTCHKIN LA-200 y LA-200B

El La-200 fue el modelo original propuesto por Lavotchkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.

La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamente

Finalmente se opto por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).

El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabina

Es interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 “P” y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.

La antena del radar “Izumrud” se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.



El primer prototipo del Lavotchkin La-200 con la antena del radar Izumrud ubicada bajo el cono ubicado en el centro de la toma de aire.



El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40 ° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.

El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.

En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 “P”, fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.

Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.



En el segundo prototipo del La-200, la antena de radar se ubico sobre toma de aire.



Desafortunadamente para Lavotchkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavotchkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.

El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar “Sokol”. El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el “Sokol”. Lavotchkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.

El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que el se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total!



El Lavotchkin La-200B.



Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.

El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar “Sokol”, que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.

El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavotchkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar “Sokol”.



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-200

Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2
Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 km
Armamento: Desconocido



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-200B

Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2
Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 km
Armamento: Desconocido



Vista lateral del voluminoso La-200B.



MIKOYAN GUREVICH I-320

Para cumplir con la exigencia formulada en enero de 1948 por un caza interceptor bimotor todo tiempo, la OKB Mig presento el Izdeliye R, un caza biplaza lado a lado, con alas en flecha y los motores dispuestos en tándem. El nuevo caza competía contra las propuestas de las OKB Lavotchkin y Yakovlev y al Mig se le asignó la designación oficial de I-320. La toma de aire de nariz alimentaba al motor delantero, el cual tenía su tobera de escape por debajo del fuselaje y mediante un largo conducto al motor trasero que tenía su tobera de escape en la cola del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones N-37 de 37mm.

El primer prototipo, el R-1, que voló el 16 de abril de 1949, estaba equipado con dos turborreactores RD-45F de 2.270kg de empuje, mientras que los prototipos R-2 y R-3 estaban propulsados por dos VK-1 de 2.700kg de empuje. El VK-1-potencia podría prototipos de despegue y de crucero en el poder, ya sea de motor,

En el I-320 inicialmente se probó el radar Torii-A (Torio-A). Este radar de una sola antena exigía un seguimiento manual de los blancos y pronto fue sustituido por el similar, pero básicamente mejorado, radar Korshun (cometa) con el que el I-320 fue ensayado durante los meses de julio a agosto de 1951.

El desarrollo del I-320 se suspendió debido a que el requerimiento para el cual había sido diseñado fue reemplazado por otro más exigente.



Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich I-320 Nro 2

Tipo: Caza Interceptor biplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje; relación empuje/peso 0.503.
Dimensiones: Longitud 15,77 m; envergadura 14,20 m; superficie alar 41,20 m2.
Pesos: Vacío 7.827 kg, cargado 10.725 kg; carga alar 260 kg/m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.090 km/h; alcance 1.205 km; techo de servicio 15.500 m.
Armamento: Tres cañones N-37 de 37 mm



En estas dos vistas del I-320 se observan el radar Korshun (cometa) sobre la toma de aire y las toberas de escape de los dos turborreactores Klimov VK-1, una en la cola y la otra bajo el fuselaje inmediatamente detrás de la cabina.



YAKOVLEV YAK-50

Para el requerimiento del interceptor todo tiempo, Yakovlev presento el monoplaza monomotor Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). El Yak-50 era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.

Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.

Una característica novedosa del Yak-50 era su tren de aterrizaje de tipo tándem. El tren principal soportaba el 85% del peso de la aeronave. La rueda delantera era orientable y la distancia entre ejes era de 3,38 metros. Para garantizar la estabilidad en tierra de la aeronave, se montaron balancines de una rueda en cada ala. Estos balancines se retraían hacia atrás en carenados ubicados en la puntera alar.

La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto. El radar era un “Korshun” y el armamento eran dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.






Yakovlev construyó dos prototipos del Yak-50. El primero, el Yak-50-I con la matrícula número 20, inicio sus pruebas de vuelo el 15 de julio de 1949, las pruebas de vuelo de la aeronave comenzaron con el piloto Anokhin en los controles, un piloto muy experimentado del LII que ya había pilotado a los cazas rivales Mig I-320 y Su-15.

Poco después, el Yak-50-II se unió al programa, con la matricula número 35, y un 2 pintado en la deriva. Las pruebas mostraron que el Yak-50 tenía un rendimiento sobresaliente y, en general, excelentes controles de vuelo.

Sin embargo, el avión no cumplía con los requisitos para el armamento, que consistiría en dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm. Además, el radar desarrollado por la OKB Slepushkin era tan difícil de usar que un segundo miembro de la tripulación se consideraba obligatorio.

Por encima de Mach 0.92, el balanceo del holandés hacía muy difícil apuntar y tirar con precisión con los cañones. También era difícil aterrizar el avión con vientos laterales, y en una pista mojada o helada el Yak-50 estaba casi fuera de control debido al tren de una sola vía. Yakovlev, a pesar de todo, volvería utilizar el tren de aterrizaje en tándem en el Yak-36 , Yak-140 , Yak-120 y toda la familia Yak-25.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50

Tipo: Caza Interceptor monoplaza monorreactor todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje;
Dimensiones: Longitud 11,18 m; envergadura 8,01 m; superficie alar 16 m2.
Pesos: Vacío 3.085 kg, Máximo 4.100 Kg kg; capacidad de combustible 1065 lts
Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance 1.100 km; techo de servicio 16.600 m.
Armamento: 2 cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.



En esta imagen del Yak-50 se observa el tren de aterrizaje en tándem y los balancines con ruedas en sus punteras alares.



 
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Cutaway Sukhoi Su-15, el interceptor pesado todo tiempo y armado con cañones, leyendo sobre estos desarrollos entro en conciencia del temor (Terror) y las dificultades de los estrategas rusos de un posible ataque a la URSS de parte de bombarderos estadounidenses para los que carecían de una defensa ni remotamente adecuada, sus radares aerotransportados no tenían el alcance ni la fiabilidad para acercarlos a los bombarderos, alcances teóricos de 15 Kms cuando en realidad solo alcanzaban de 7 a 8 Kms. Estos problemas los aquejaron hasta mediados de los cincuentas y solo la llegada de cazas mas avanzados ya equipados con radares competentes brindo un poco de alivio a sus temores, tanto el La-200A y 200B, asi como el MiG N-320 ni el Su-15 estaban a la altura tecnológica del desafió para defender las enormes fronteras, en especial la norte de la URSS por donde vendrían las oleadas de bombarderos estadounidenses. aquí les comparto una temprana interpretación en corte lateral del Sukhoi Su-15 de 1949 poco, después Sukhoi perdió el favor de Stalin y su OKB fue cerrado, reabriendo tras la muerte del líder soviético.



Otro cutaway lateral Sukhoi Su-15, compartido desde Airwar.ru:



P.D. Listo borrados
 
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Cutaway Lateral Lavochkin La-200 la propuesta de Lavochkin para enfrentar el dilema de un interceptor todo tiempo que satisficiera esa gravisima deficiencia en la defensa aerea soviética, el diseño nos muestra una solución de dos motores VK-1 en tandem con radar ubicado al centro de la toma de aire que se bifurcaba para alimentar el motor delantero y al trasero, su tripulación estaba compuesta de dos un piloto y el operador del radar de interceptan, en asientos de eyeccion, esquema de alas en flecha y superficies de cola cruciforme igualmente aflechadas con la deriva de gran superficie, imagen compartida desde:

 

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Cutaway MiG N-320. la propuesta del buro a el requerimiento de un interceptor todo tiempo, un render retocado por Motocar para limpiar y añadir la segunda unidad motriz, es de notar la bifurcación de la entrada de aire en tres conductos , la central es una directa al motor frontal y las dos laterales alimentan al motor trasero, sus alas en flecha a 35º y nos muestra un tanque auxiliar bajo el plano de estribor. autor original Modelsvit

 

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Cutaway Lavochkin La-152, otro derivado de un caza La para conseguir un reactor económico y practico, muy parecido al Yak-15 pero con fuselaje mas redondeado y compuertas dobles que admitían sin problemas el nuevo tre de aterrizaje del morro por ser ahora tipo triciclo. No paso de la fase de evaluación imponiéndose el MiG-9 y el Yak-15 como los primeros reactores soviéticos en entrar en servicio, modificación realizada por Motocar, conste el originalmente compartido en el hilo de los cutaways se perdió al ser borrados la cuenta que suministraba los URL e la imagen, ahora compartida desde un sitio web ruso:


Cutaway Lateral Lavochkin La-152

 
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Cutaway Lavochkin La-160, avión con alas en flecha de investigación, evaluación y de entrenamiento para vuelos a altas velocidades, su motor RD RD-10YuF copia del Jumo 004 que recibió un tosco post-quemador que aumento ligeramente su empuje hasta los 1170 Kgs, con esta potencia instalada le permitía alcanzar 960/980 dependiendo de la altura de vuelo, los 1050 Kms/h fue según otras fuentes la mas alta velocidad alcanzada por el La-160, modificación realizada por Motocar

 

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Lavochkin La-150, primer reactor construido por el OKB Lavochkin, en la imagen podemos apreciar a los técnicos trabajando en la construcción de uno de los prototipos, su diseño se apartaba de los apresurados trabajos de Yakovlev y los de MiG, un avión completamente nuevo y con lineas originales, entrada de aire en el corto morro que casi inmediatamente se bifurca para dejar espacio a la cabina del piloto muy adelantada, con un ala en posición alta sobre el fuselaje, con u larguero de cola que soportaba las superficies de cola de lineas clásicas al acostumbrado diseño de la firma, motor RD-10 copia del Jumo 004, estaba armado con dos cañones de 23 mm que sobresalían a los costados de la parte media del fuselaje, compartido desde la web rusa;
http://airwar.ru/enc/fighter/la150.html




Cutaway lateral Lavochkin La-150M, compartido desde la web Airwar.ru

 

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Yakolev Yak-50-2, un proyecto de caza de buenas prestaciones con alas a 45º debía tener mayor velocidad y maniobrabilidad, cosas que el MiG-15 tenia menos la velocidad y ciertas desagradables actuaciones a altos números mach (el MiG-17 nace como solución a esos problemas) el Yak-50 debía transportar un rudimentario radar Korshun, tenia buenas prestaciones incluido superar la barrera del sonido tras un ligero picado alcanzando Mach 1.03 aunque eran gracias a su menor peso, en vuelo sus frenos aerodinámicos no eran eficientes. tras una optimizaciòn de los recursos se decidió dedicar esfuerzos a cazas menos problemáticos y "homologar" por decirlo así la flota, quedando fuera el Yak-50 y otros aviones de caza como el Yak-23 y el La-15.

Cutaway Lateral Yakovlev Yak-50 compartido desde la web:

 

Motocar

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La cantidad de aviones que faltan en WT y muchos jugadores piensan que se están quedando sin aparatos, hay para 10 años más.
Ciertamente existen muchos proyectos dé cazas y otros aviones a reacción dé la inmediata posguerra, para postear me ha tocado urgar en la historia, én internet y sus sitios, quedó impresionado dé las grandes dificultades y las carencias dé la industria soviética, él buen hacer dé sus ingenieros enfrentando ésas limitaciones, la falta dé información, materiales, tecnologías, él profesionalismo dé los pilotos marcando las fallas y aciertos dé cada programa dé desarrollo, én fin un verdadero reto escribir y comentar sobré cada intento exitoso y los fracasos qué construyeron la industria de la aviación soviética.
 

Grulla

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Los Primeros Cazas Jet de Lavotchkin – Parte 1



El Lavotchkin La-168, como el FMA I.Ae.33 Pulqui II, se inspiraba en la aerodinámica del Focke-Wulf TA-183 Huckebein.



LAVOTCHKIN LA-150 y LA-13

En febrero de 1945 las autoridades rusas ordenaron a las distintas empresas aeronáuticas desarrollar un caza a reacción de acuerdo con unas especificaciones bastante exigentes para la época. El nuevo caza debía tener una velocidad de 850 km/h a 12.500 metros y una autonomía de 700 kilómetros. Para la propulsión se propuso utilizar el turborreactor RD-10, copia soviética del motor alemán Junker Jumo 004.

Las empresas Mikoyan y Yakovlev, respectivamente, propusieron los modelos I-300 (El Mig-9) y Yak-15, ambos equipados con el RD-10. La propuesta de Lavotchkin, el La-150, fue el primer caza de reacción construido por esta oficina.

El La-150 era un monoplaza (con la cabina en una posición bastante adelantada), con tren de aterrizaje triciclo retráctil, cuya configuración era la de un monoplano de ala alta cantiléver. Esta había sido adoptada para facilitar la instalación del motor RD-10, de 850 kg de empuje, en el fuselaje; la sección trasera de este terminaba en un larguero de sección circular sobre el que se asentaba la unidad de cola, bajo la que discurría el flujo del motor turborreactor. La tobera del reactor, con el avión en tierra, formaba un ángulo de 30 ° con el eje de pista para reducir al mínimo la pérdida de empuje. La parte trasera del fuselaje estaba cubierta con placas de acero en la parte inferior para soportar el calor del escape de gases calientes del motor.



El La-150 (La-13).



El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1946 con el piloto de pruebas A. Popov en los controles. El La-150 no fue el primer caza a reacción en volar en la Unión Soviética, ya que este honor le correspondió al Mikoyan I-300, que voló el 24 de abril 1946 seguido por el Yakovlev Yak-15… tres horas más tarde! Los ensayos en vuelo continuaron hasta abril de 1947 con los pilotos A. Popov, I.E. Fedorov, M.L. Gallai, N.I. Zvonariev y A.G. Kochetkov. Debido a la falta de potencia del motor, el rendimiento solicitado en las especificaciones de febrero de 1945 no pudo ser alcanzado.

El avión tenía muchos defectos, como una aceleración demasiado lenta, un pequeño tamaño con una cabina estrecha y una capacidad insuficiente de combustible (550 kg), un exceso de estabilidad transversal y demasiadas vibraciones a alta velocidad. Cinco ejemplares del La-150 fueron construidos en 1946 y la primera aparición pública tuvo lugar el 3 de agosto de 1947 en Tushino.

A pesar de estos problemas, una pequeña serie de 15 La-150M fue encargada por las autoridades rusas. El La-150M (o La-13) era un La-150 de pre-producción construido simultáneamente con varias modificaciones para tratar de resolver los problemas de este último. Los tanques de combustible se ampliaron y la superficie de deriva se aumentó en un 25%.



Vista lateral del La-150.



Estos cambios, sin embargo, dieron lugar a un aumento de la masa y en consecuencia el rendimiento de la aeronave se vio reducido. Algunos La-13 fueron evaluados operacionalmente, pero no alcanzaron el resultado esperado y no se los acepto en los regimientos de aviación.

Finalmente el primer caza soviético a reacción producido en serie fue el Mikoyan I-300, que fue producido como Mig-9, con aproximadamente 6000 ejemplares fabricados, seguido por el Yak-15, del que se produjeron cerca de 280 ejemplares.

El La-150F era un La-13 remotorizado con el motor RD-10F dotado de postcombustión, ensayado por primera vez en el La-156. Además del nuevo motor, el La-150F tenía alas con diedro negativo y una cabina modificada.

Este aparato fue probado vuelo entre julio y septiembre de 1947. Con 1100 kg de empuje, esta versión del RD-10F permitía al La-150F volar a una velocidad de 950 km/h a gran altura y a 900 km/h a baja altura, pero el consumo era tan grande que no podía ser utilizado operativamente con éxito.



La-150F.



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-150 y La-13

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.42 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m

Pesos: Vacío 2.059 kg (La-13: 2.369 kg); máximo al despegue 2.961 kg (La-13: 3.338 kg)

Prestaciones: Velocidad Máxima 850 km/h (La-13: 805 km/h); trepada a 5.000 m en 4.5 minutos (la-13: 7.2 minutos); techo de servicio 12.500 m; Autonomía 700 km (La-13: 500 km)

Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm



Tres vistas del Lavotchkin La-150.


Cutaway lateral del La-150.



Vista lateral del La-150.




LAVOTCHKIN LA-152, LA-154 y LA-156

Bajo las designaciones La-152, La-154 y La-156 el equipo de desarrollos de Lavotchkin diseño tres prototipos de cazas monoplazas propulsados por turborreactores, que se diferenciaban en bastantes aspectos de su contemporáneo La-150. Estas diferencias incluían el ala de implantación media, un fuselaje mucho más ancho, con una sección trasera que parecía una de este mas que un larguero de cola, la recolocación del turborreactor RD-10 en una posición mucho más adelantada y la cabina del piloto resituada mas a popa, justo encima del borde de fuga alar. La sección frontal del fuselaje pasó a ser oval, en lugar de la sección circular del La-150

La estructura de estos modelos resulto ser más ligera que la del La-150, pero superó el peso calculado inicialmente. La capacidad de combustible era sólo ligeramente mayor que el de La-150.

Los ensayos en vuelo del La-152 se llevaron a cabo desde octubre de 1946 hasta agosto de 1947, pero al igual que con el anterior La-150, los resultados obtenidos no fueron los esperados obteniéndose incluso una velocidad inferior a la del La-150. El La-152 fue presentado en Tushino, al mismo tiempo que los La-150 y La-156.



El primer y único prototipo del Lavotchkin La-152.



Los ingenieros de Lavotchkin diseñaron el mejorado La-154, previsto para ser equipado con el turborreactor Lyulka TR-1. Los cálculos obtenidos en la etapa inicial daban una velocidad máxima de 925 km/h, un techo de servicio de 13.500 metros y una autonomía de 1000 kilómetros. Sin embargo, el La-154 nunca voló a causa de los problemas de desarrollo del TR-1.

En ausencia de un motor suficientemente potente y rápidamente disponible, se tuvo que encontrar una manera de aumentar la potencia del reactor ya disponible. Por lo que un equipo de Lavotchkin comenzó a trabajar en la instalación de un ramjet.



Cutaway lateral del Lavotchkin La-154.



Una solución innovadora para la época fue la de modificar el motor Jumo 004, alias RD-10, incorporándole un nuevo sistema de inyección de combustible y una tobera ajustable para estabilizar el flujo de post-combustión. Esto permitió aumentar el empuje de unos 850 kg a 1320 kg a costa de un aumento significativo en el consumo de combustible. El motor fue modificado y recibió el nombre de RD-10F y comenzó las pruebas en tierra en octubre de 1946. Aunque en parte de origen alemán, el RD-10 fue el primer reactor de la Unión Soviética en emplear la postcombustión.

Además del cambio del motor a reacción, el La-156 también tenía tanques suplementarios de combustible para compensar el mayor consumo del RD-10F y un ala más grande para dar cabida a estos nuevos tanques.

El La-156 fue probado en vuelo por los pilotos S.F. Mashkovskij y I.E. Fedorov en febrero y marzo de 1947. Las pruebas de funcionamiento del NII VVS tuvieron lugar desde el 5 de septiembre de 1947 al 31 de enero de 1948. La aeronave llegó a volar a 905 km/h, pero que ya era evidente en aquel momento que las alas rectas no tenían ningún futuro en los cazas a reacción.



El Lavotchkin La-156.



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-152

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m2

Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.239 kg

Prestaciones: Velocidad Máxima 778 km/h; trepada a 5.000 m en 6.5 minutos; techo de servicio 12.500 m; Autonomía 500 km

Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm



Tres vistas del Lavotchkin La-152.



Tres vistas del propuesto entrenador de conversión Lavotchkin La-152UTI.



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-156

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,52 m; superficie alar 13,24 m2

Pesos: Vacío 2.398 kg; máximo al despegue 3.521 kg

Prestaciones: Velocidad Máxima 905 km/h; trepada a 5.000 m en 4.3 minutos; techo de servicio 10.700 m; Autonomía 660 km



La cabina del Lavotchkin La-156.



Vista lateral del Lavotchkin La-156.




LAVOTCHKIN LA-160

Los ensayos en vuelo del La-156 y del La-150F habían demostrado a los aerodinamicistas del TSAGI lo que ya habían deducido bastante tiempo atrás, que para ir más allá de 950 km/h era necesario utilizar un ala en flecha o una de muy poco espesor para retrasar la aparición de los fenómenos de compresibilidad.

La construcción de un ala en flecha parecía más fácil que la de un ala muy delgada, pero los ingenieros tienen dudas sobre la rigidez, la maniobrabilidad y la estabilidad aerodinámica de las alas en flecha. Por ello, fue necesario construir un prototipo experimental para validar los resultados obtenidos en los ensayos en túnel de viento.

Lavotchkin modifico al La-152 instalándole un ala en flecha desarrollada en el TSAGI con la ayuda de aerodinamicistas alemanes. El ala tenía una flecha de 35 °, un espesor relativo del 9,5% y utilizaba los mismos puntos de anclaje que el ala recta del La-152.



El Lavotchkin La-160 fue el primer jet de combate con alas en flecha de la Unión Soviética.



El La-160 fue el primer jet de combate de ala en flecha de la Unión Soviética. También fue el primer avión soviético en estar equipado con un asiento eyectable y en superar la velocidad de 1.000 km/h.

El fuselaje era prácticamente idéntico al del La-152 (los tanques de combustibles eran ligeramente más grandes) y sólo el ala era completamente nueva. El avión estaba equipado con dos cañones de 37 mm, ubicados en la zona de la toma de aire. Para los ensayos en vuelo, el avión fue equipado con un turborreactor 10-RD de 1170 kg de empuje, como el del La-152.

Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de junio a septiembre de 1947, y el La-160 rápidamente se demostró falto de potencia por lo que se decidió equiparlo con turborreactor RD-10F de 1.320 kg de empuje. Por problemas de calentamiento el La-160 voló sin una parte de su recubrimiento en la tobera.






También se detectaron problemas de disminución en la estabilidad y la maniobrabilidad para grandes ángulos de ataque. Esto se resolvió con la instalación de aletas encauzadoras de flujo, o fences, en cada ala, una solución de los diseñadores soviéticos.

A la aeronave todavía le faltaba potencia, a pesar de la instalación de una nueva tobera con postcombustión y la capacidad de alcanzar una velocidad máxima de 1.050 km/h en picado. A esta velocidad, el La-160 tenía una estabilidad y maniobrabilidad satisfactorias, pero aún sufría importantes vibraciones que los ingenieros nunca pudieron eliminar. Además, la capacidad de combustible era demasiado baja y el La-160 seguía siendo una aeronave experimental, a pesar de la instalación de los cañones.

El La-160 fue el último caza de la OKB que utilizo el motor RD-10, derivado del motor Jumo 004 alemán. Después de la recogida de datos sobre las alas flechas, el La-160 fue utilizado principalmente como banco de pruebas para el desarrollo de sistemas de post-combustión. Al igual que sus predecesores, la primera aparición pública del La-160, fue el 3 de agosto de 1947 en Tushino.






Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-160

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de investigación y desarrollo

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 10.70 m; envergadura 8,95 m; superficie alar 15,904 m2

Pesos: Vacío 2.738 kg; máximo al despegue 4.060 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1050 km/h; techo de servicio 11.000 m; Autonomía 500 km

Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm



Tres vistas del Lavotchkin La-160.



Vista lateral del Lavotchkin La-160.




LAVOTCHKIN LA-168

En marzo de 1947, los soviéticos disponían de la tecnología británica de los turborreactores Nene Derwent y estaban preparados para la producción en masa de sus copias locales RD-45 y RD-500. Las autoridades rusas lanzaron un concurso para un caza de combate equipado con uno de estos motores. Para aprovechar las ventajas de la existencia de dos diferentes motores, Lavotchkin comenzó el diseño de dos prototipos. El primero era un caza pesado motorizado por el más potente RD-45, mientras que el segundo era un caza ligero de combate impulsado por el RD-500, denominado La-174D.

El caza pesado se denomino La-168 y era de concepción diferente a los de la serie La-150/160. La turbina fue instalada en la zona de la cola del fuselaje, mientras que la toma de aire estaba en la parte delantera del mismo, seguido de la cabina. Por otra parte las alas eran en flecha y de implantación alta. Derivada de la utilizada en el La-160, tenía un ángulo de flecha de 37º.

Esta configuración (fuselaje tubular y alas en flecha) se convertiría en la estándar los siguientes años, con algunos exponentes famosos como el NA F-86 de la USAF o el MiG-15 soviético. Se inspiraba en la del Focke-Wulf TA-183 Huckebein, un proyecto inacabado de la Segunda Guerra Mundial. Por otra parte, el Mikoyan MiG-15 era uno de los competidores del concurso para un nuevo caza, junto con el La-168, el La -174D y el Yakovlev Yak-30, y estaba equipado con el mismo motor RD-45. El Yakovlev Yak-30 estaba equipado con el RD-500 y era más comparable al La-174D.






El tanque de combustible del fuselaje contenía mucha mayor capacidad que en las anteriores aeronaves, con los 1.230 litros internos mas los 630 litros adicionales de los depósitos subalares el La-168 tenía dos horas de autonomía.

La turbina utilizada en el La-168 era un RD-45, una copia rusa del Rolls-Royce Nene de 2270 kg de empuje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm y uno 37 mm, una combinación que se convirtió en estándar en los cazas soviéticos de los años 50.

Las pruebas de vuelo comenzaron el 22 de abril de 1948 con el piloto de pruebas I.E. Fedorov a los mandos y continuaron hasta febrero de 1949. La velocidad máxima alcanzada fue de Mach 0.982. Los ensayos en vuelo de las armas fueron la causa de un incidente que pudo haber sido fatal para el piloto V.I. Khomiakov. Durante un vuelo a más de 15.000 metros, el disparo simultáneo de los tres cañones causó la rotura del cristal de la cúpula y la despresurización de la cabina. La aeronave pico descontrolada en caída libre con el piloto inconsciente Khomiakov recuperó sus sentidos a 400 metros del suelo y pudo recuperar el control y aterrizar con seguridad.






Finalmente el Mig-15 ganó el concurso por el nuevo caza, principalmente porque voló por primera vez en diciembre de 1947. Parece que las prestaciones del La-168 y del MiG-15 eran muy similares, pero las autoridades militares rusas estaban tan presionadas por poner en servicio un nuevo caza de alas en flecha que encargaron al primero en volar.

Por la dispersión de esfuerzos en el diseño simultáneo de los dos aviones, La-168 y La-174D, Lavotchkin probablemente había cometido un error estratégico que le costó la producción de miles de cazas. El Mig-15, sin embargo, se produjo en grandes números en la URSS y otros países comunistas (con cerca 18 000 ejemplares, es el caza a reacción más fabricado de la historia).

El otro contendiente, el Yakovlev Yak-30, no se construyó en serie. Lavotchkin obtuvo como premio consuelo la fabricación de un pequeño número de aviones de su segundo diseño, el La-174D.

La primera aparición pública de La-168 se produjo en agosto de 1948 en Tushino.



Vista frontal del Lavotchkin La-168.



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-168

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha

Planta Motriz: Un turborreactor RD-45 de 2.270 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 10.56 m; envergadura 9,50 m; superficie alar 18,08 m2

Pesos: Vacío 2.973 kg; máximo al despegue 4.412 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1000 km/h; Velocidad Máxima 1084 km/h; trepada a 5.000 m en 2 minutos; techo de servicio 14.570 m; Autonomía 1.275 km

Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm



Tres vistas del Lavotchkin La-168.



 

Grulla

Colaborador
Colaborador

El Pulqui II soviético!!!

Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 2


Un Lavochkin La-15 de serie despegando. Fue el unico caza jet de Lavochkin en ser producido en serie.



LAVOCHKIN LA-174D y LA-15

El La-174D, desarrollado paralelamente al Lavochkin La-168 (ver Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1) por la competencia para el avión de combate de 1947, compartía con este último una configuración aerodinámica pero en una célula más ligera, diseñada para aprovechar el empuje del RD-500, que era menos potente que el RDR-45. Cabe señalar que el La-174D no tiene nada que ver con el La-174TK, a pesar de la similitud en la designación

Para añadir más confusión, a veces se menciona la existencia de un hipotético La-172 en las publicaciones occidentales. Según estas fuentes, el La-172 fue un caza similar al La-168 pero con un tamaño y peso menores y el turborreactor Rolls-Royce Derwent de1.600 kg de empuje como planta motriz. Sólo un prototipo habría sido construido en 1948. Como la descripción de este caza coincide totalmente con la del La-174D, es quizás uno de los primeros prototipos equipados no con el RD-500, sino con uno de los Derwent originalmente entregados por los británicos.

Además de compartirla forma aerodinámica con el La-168, el La-174D tenía una relación peso / potencia similar. En el La-174D, las innovaciones introducidas por la OKB eran la instalación de una cabina presurizada y servo comandos hidráulicos para las superficies de vuelo.

Los ensayos en vuelo del La-174D comenzaron en agosto de 1948 con el piloto Kotchetkhov a los mandos, apenas cuatro meses después del inicio de los ensayos en vuelo del La-168. También se realizaron pruebas comparativas simultáneas con el MiG-15, para que los pilotos fueran capaces de comparar el rendimiento de ambos cazas. El rendimiento del La-174D fue superior al del Mig-15 a alta velocidad, a media altitud, en despegue y aterrizaje además de mejor comportamiento en pérdida. El Mig-15 tenía la ventaja a gran altura y su armamento era superior.



El Lavochkin La-174D.



Por contra, debido a su menor peso, La-174 era más maniobrable, pero la configuración aerodinámica de la aeronave tenía sus inconvenientes. Por ejemplo, la introducción del ala alta montada sobre el fuselaje obligo a instalar tren de aterrizaje dentro del mismo, obteniéndose, por lo tanto, un tren de vía estrecha, que era sensible a los vientos durante el aterrizaje.

El programa de ensayos en vuelo puso de manifiesto otros defectos como las vibraciones a alta velocidad, un defecto recurrente en los prototipos de Lavochkin, que esta vez fue identificado y corregido. Una resonancia entre el fuselaje y la cola fue eliminada con un simple ajuste.
Uno de los prototipos se perdió durante los ensayos en vuelo. El piloto logró salir de la aeronave sin utilizar el asiento eyectable, ya que este no le inspiraba confianza. La primera aparición pública del La-174D, fue en Tushino en 1949.

El La-174D parecía bastante prometedor y la producción en masa se inicio antes de que finalizaran los ensayos en vuelo. La versión de serie se llamaba La-15 y difería ligeramente de los prototipos.


El Lavochkin La-15, versión de serie del La-174D.



Lo más destacable del La-15 era su ala. Esta tenía una flecha de 37 °, un alargamiento de 4,82, un ahusamieto de 1,5 y un diedro negativo de 6º. El perfil aerodinámico utilizado en ella era el 10035M en la zona de raíz alar y el P2-2M hacia la zona de puntera. La estructura era monolarguera.

Los alerones tenían una deflexión de + / -16 °, una superficie total de 2,04 m2, y era controlados por servo controles. Los flaps se posicionaban a 20 grados para el despegue y 58 ° para el aterrizaje y con una superficie total de 2,09 m2.

La deriva tenía una superficie de 3,38 m2, mientras que los empenajes horizontales tenían una superficie de 2,55 m2, una envergadura de 2,96 metros y eran de implantación alta (cola en T).

El fuselaje se dividía en dos partes principales que se unían por tornillos. La cabina era presurizada y el piloto disponía de uno de los primeros asientos eyectables diseñados en Rusia. El tren de aterrizaje triciclo se alojaba completamente en el fuselaje y su pequeño tamaño explicaba la sensibilidad con viento cruzado por encima de ciertas velocidades.



Vista frontal del La-15.



El fuselaje tenía tres grandes tanques de más una pequeña reserva, dando un total de 1.110 litros de combustible. El avión también puede ser equipado con un tanque de 605 litros fijado en el fuselaje. El motor era el RD-500 de 1.600 kg de empuje.

El La-15 fue construido en un número mucho menor que el Mig-15 a pesar de ser más avanzado. Parece que no se construyó en grandes cantidades debido a que era más caro de construir que el Mig-15. Los aproximadamente 500 La-15 construidos fueron utilizados hasta 1954 en misiones de cazas y ataque al suelo

El La-15 fue muy apreciado por su ligereza, su maniobrabilidad, su cabina, amplia y cómoda para un avión de su tamaño, con una instrumentación adecuada y una excelente visibilidad. El La-15UTI era una versión biplaza de entrenamiento del La-15, designado La-180 por el fabricante, pero la producción en serie fue cancelada en diciembre de 1949.


El Lavochkin La-180 (La-15UTI).



Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174D

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.433 kg; máximo al despegue 3.708 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1040 km/h; trepada a 5.000 m en 3 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 1.170 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm



El Lavochkin La-174D.



Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-15

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.575 kg; máximo al despegue 3.850 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1026km/h; trepada a 5.000 m en 3.1 minutos; techo de servicio 14.600 m; Autonomía 1.300 km
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm



Tres vistas del Lavochkin La-15.​



Cabina del Lavochkin La-15.​



Vista lateral de los La-174D, La-15 y La-180.​



La-15 en vuelo.





 
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