Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos
LAVOTCHKIN LA-200 y LA-200B
El La-200 fue el modelo original propuesto por Lavotchkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.LAVOTCHKIN LA-200 y LA-200B
La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamente
Finalmente se opto por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).
El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabina
Es interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 “P” y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.
La antena del radar “Izumrud” se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.
El primer prototipo del Lavotchkin La-200 con la antena del radar Izumrud ubicada bajo el cono ubicado en el centro de la toma de aire.

El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40 ° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.
El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.
En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 “P”, fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.
Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.
En el segundo prototipo del La-200, la antena de radar se ubico sobre toma de aire.

Desafortunadamente para Lavotchkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavotchkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.
El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar “Sokol”. El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el “Sokol”. Lavotchkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.
El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que el se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total!
El Lavotchkin La-200B.

Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.
El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar “Sokol”, que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.
El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavotchkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar “Sokol”.
Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-200
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2
Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 km
Armamento: Desconocido
Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-200B
Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2
Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 km
Armamento: Desconocido
Vista lateral del voluminoso La-200B.

MIKOYAN GUREVICH I-320
Para cumplir con la exigencia formulada en enero de 1948 por un caza interceptor bimotor todo tiempo, la OKB Mig presento el Izdeliye R, un caza biplaza lado a lado, con alas en flecha y los motores dispuestos en tándem. El nuevo caza competía contra las propuestas de las OKB Lavotchkin y Yakovlev y al Mig se le asignó la designación oficial de I-320. La toma de aire de nariz alimentaba al motor delantero, el cual tenía su tobera de escape por debajo del fuselaje y mediante un largo conducto al motor trasero que tenía su tobera de escape en la cola del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones N-37 de 37mm.MIKOYAN GUREVICH I-320
El primer prototipo, el R-1, que voló el 16 de abril de 1949, estaba equipado con dos turborreactores RD-45F de 2.270kg de empuje, mientras que los prototipos R-2 y R-3 estaban propulsados por dos VK-1 de 2.700kg de empuje. El VK-1-potencia podría prototipos de despegue y de crucero en el poder, ya sea de motor,
En el I-320 inicialmente se probó el radar Torii-A (Torio-A). Este radar de una sola antena exigía un seguimiento manual de los blancos y pronto fue sustituido por el similar, pero básicamente mejorado, radar Korshun (cometa) con el que el I-320 fue ensayado durante los meses de julio a agosto de 1951.
El desarrollo del I-320 se suspendió debido a que el requerimiento para el cual había sido diseñado fue reemplazado por otro más exigente.
Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich I-320 Nro 2
Tipo: Caza Interceptor biplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje; relación empuje/peso 0.503.
Dimensiones: Longitud 15,77 m; envergadura 14,20 m; superficie alar 41,20 m2.
Pesos: Vacío 7.827 kg, cargado 10.725 kg; carga alar 260 kg/m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.090 km/h; alcance 1.205 km; techo de servicio 15.500 m.
Armamento: Tres cañones N-37 de 37 mm
En estas dos vistas del I-320 se observan el radar Korshun (cometa) sobre la toma de aire y las toberas de escape de los dos turborreactores Klimov VK-1, una en la cola y la otra bajo el fuselaje inmediatamente detrás de la cabina.

YAKOVLEV YAK-50
Para el requerimiento del interceptor todo tiempo, Yakovlev presento el monoplaza monomotor Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). El Yak-50 era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.YAKOVLEV YAK-50
Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.
Una característica novedosa del Yak-50 era su tren de aterrizaje de tipo tándem. El tren principal soportaba el 85% del peso de la aeronave. La rueda delantera era orientable y la distancia entre ejes era de 3,38 metros. Para garantizar la estabilidad en tierra de la aeronave, se montaron balancines de una rueda en cada ala. Estos balancines se retraían hacia atrás en carenados ubicados en la puntera alar.
La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto. El radar era un “Korshun” y el armamento eran dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.

Yakovlev construyó dos prototipos del Yak-50. El primero, el Yak-50-I con la matrícula número 20, inicio sus pruebas de vuelo el 15 de julio de 1949, las pruebas de vuelo de la aeronave comenzaron con el piloto Anokhin en los controles, un piloto muy experimentado del LII que ya había pilotado a los cazas rivales Mig I-320 y Su-15.
Poco después, el Yak-50-II se unió al programa, con la matricula número 35, y un 2 pintado en la deriva. Las pruebas mostraron que el Yak-50 tenía un rendimiento sobresaliente y, en general, excelentes controles de vuelo.
Sin embargo, el avión no cumplía con los requisitos para el armamento, que consistiría en dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm. Además, el radar desarrollado por la OKB Slepushkin era tan difícil de usar que un segundo miembro de la tripulación se consideraba obligatorio.
Por encima de Mach 0.92, el balanceo del holandés hacía muy difícil apuntar y tirar con precisión con los cañones. También era difícil aterrizar el avión con vientos laterales, y en una pista mojada o helada el Yak-50 estaba casi fuera de control debido al tren de una sola vía. Yakovlev, a pesar de todo, volvería utilizar el tren de aterrizaje en tándem en el Yak-36 , Yak-140 , Yak-120 y toda la familia Yak-25.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50
Tipo: Caza Interceptor monoplaza monorreactor todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje;
Dimensiones: Longitud 11,18 m; envergadura 8,01 m; superficie alar 16 m2.
Pesos: Vacío 3.085 kg, Máximo 4.100 Kg kg; capacidad de combustible 1065 lts
Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance 1.100 km; techo de servicio 16.600 m.
Armamento: 2 cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.
En esta imagen del Yak-50 se observa el tren de aterrizaje en tándem y los balancines con ruedas en sus punteras alares.


Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos
ALEKSEYEV I-211 y I-215 Después de trabajar como la mano derecha se S.A.Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial, Semyon M Alekseyev fue nombrado Jefe

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