Proyectos y Prototipos de Jets de Combate Soviéticos

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Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos​

LAVOTCHKIN LA-200 y LA-200B​

El La-200 fue el modelo original propuesto por Lavotchkin para el requerimiento de 1948 por un interceptor pesado de largo alcance todo tiempo. Este modelo estuvo listo mucho tiempo antes que el La-190, ya que voló un año antes.

La característica más importante del requerimiento era una autonomía de más de 2.000 km. La solución era simple: dotar al avión de la mayor cantidad de combustible posible. Pero para llevar más combustible hacía falta motores más potentes y lo mejor de lo que se disponía en la época era el RD-45, copia local del Rolls Royce Nene. Sin embargo, este motor tenía un compresor del tipo centrífugo, que tienen un diámetro mayor que los de flujo axial, por lo que colocarlos lado a lado en el fuselaje o en góndolas no era lo ideal aerodinámicamente

Finalmente se opto por ubicarlos en tándem en el fuselaje. La versión elegida para motorizar al La-200 fue el RD-45F de 2270 kg de empuje unitario cada uno (y dos VK-1 de 2700 kg de empuje en el segundo prototipo).

El motor de arriba descargaba sus gases en la cola del fuselaje y el inferior a la altura de la cabina

Es interesante observar que los otros dos fabricantes que participan en este concurso (Sukhoi con el Su-15 “P” y Mikoyan con el Mig I-320) eligieron exactamente la misma configuración sin ningún tipo de orden o asistencia externa. La toma de aire de los motores estaba en la nariz y tenía una sección transversal circular. Esta entrada estaba dividida después de los labios en tres secciones, dos laterales para alimentar al primer motor, y una superior para el motor trasero.

La antena del radar “Izumrud” se instaló en el centro de la toma de aire, en la parte delantera del fuselaje. El fuselaje contenía 2800 litros de combustible y se podían instalar otros dos tanques de 1.120 litros. Los dos tripulantes, un piloto y un operador de radar, se ubicaban lado a lado en una cabina presurizada.


El primer prototipo del Lavotchkin La-200 con la antena del radar Izumrud ubicada bajo el cono ubicado en el centro de la toma de aire.

El ala de espesor casi constante tenía una flecha de 40 ° y dos fences en cada semiala que ocupaban toda la longitud de la cuerda. El ala era tan delgada que el tren de aterrizaje triciclo retráctil se alojaba en el fuselaje. La cola era convencional, con los empenajes fijos en la parte superior de la gran deriva. Los controles de vuelo eran asistidos hidráulicamente.

El prototipo hizo su vuelo inaugural el 9 de septiembre de 1949 a manos de S.F. Machkovski y A.F. Kosariev y los ensayos en vuelo se extendieron hasta octubre de 1950. Después de una serie de cambios, incluyendo el desplazamiento del carenado del radar a la parte superior de la toma de aire, los ensayos continuaron hasta abril de 1951. La aeronave tuvo el rendimiento requerido con un alcance de 2.000 km y una velocidad de crucero de Mach 0,95. EL La-200 podría incluso rebasar Mach 1 en un ligero picado.

En comparación con su competidor más cercano, el Mig I-320, el La-200 tenía una ligera ventaja en términos de velocidad, masa y techo de servicio. El otro competidor, el Sukhoi Su-15 “P”, fue eliminado de la competencia debido a un error en el diseño del ala que le impedía volar a altas velocidades por problemas de flutter.

Las autoridades recomendaron construir y operar el La-200.


En el segundo prototipo del La-200, la antena de radar se ubico sobre toma de aire.

Desafortunadamente para Lavotchkin, que por primera vez había diseñado un avión a reacción superior a los de la competencia, el programa del interceptor todo tiempo fue re-evaluado por la Fuerza Aérea, la cual exigió equiparlo con un radar más potente y duplicar la autonomía. Mikoyan tiró la toalla y fue sustituido por Yakovlev en la competición mientras que el departamento de investigación Lavotchkin volvió a trabajar para tratar de mejorar el La-200.

El mayor problema era el tamaño de la antena del nuevo radar “Sokol”. El anterior radar Izumrud podía entrar en la entrada de aire circular del La-200, pero esto era imposible para el “Sokol”. Lavotchkin rediseño al La-200 con tres tomas de aire independientes instaladas una abajo al frente y las otras dos a los costados de la nariz del fuselaje. La nueva versión paso a conocerse como La-200B. La entrada de aire inferior alimentaba al motor inferior mientras que el superior era alimentado por las laterales. Los turborreactores elegidos para el La-200B fueron los VK-1A mejorados con un mayor empuje.

El fuselaje también fue modificado para instalar tanques de combustible más grandes, mientras que el se reforzó el ala para dar cabida a dos grandes tanques externos de combustible. Con esto se duplicó la capacidad con más de 8000 litros de queroseno en total!


El Lavotchkin La-200B.

Desafortunadamente, este aumento de la masa se tradujo en una disminución de prestaciones, y a pesar de duplicarse el volumen de combustible, la autonomía sólo aumento de 2000 a 2800 kilómetros en lugar de los 3.500 kilómetros requeridos.

El piloto Kotchetkov estuvo a los mandos del La-200B durante primer vuelo, realizado el 3 de julio de 1952. Las pruebas continuaron hasta septiembre de 1952. El radar “Sokol”, que en ese momento aún no se había completado, fue sustituido por lastre en el La-200B.

El 10 de septiembre de 1952, el avión voló finalmente con un prototipo del radar y pudo iniciar sus vuelos de evaluación operativa. Desafortunadamente para Lavotchkin, el competidor de Yakovlev, el Yak-120 fue diseñado con los nuevos turborreactores con compresor tipo axial AM-5. El diámetro de estos motores permitía instalarlos en góndolas subalares sin penalizar la aerodinámica y reservar todo el fuselaje para alojar combustible. El caza de Yakovlev fue más exitoso, y finalmente entro en servicio como Yak-25. El La-200B, a pesar de haber perdido el contrato de producción, continuó con sus vuelos para ayudar en el desarrollo de radar “Sokol”.



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-200

Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 2700 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 16.59 m; envergadura 12,92 m; superficie alar 40,18 m2
Pesos: Vacío 7.675 kg; máximo al despegue 10.375 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 964 km/h; Velocidad Máxima 1062 km/h; trepada a 5.000 m en 2.6 minutos; techo de servicio 15.150 m; Autonomía 2.000 km
Armamento: Desconocido



Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-200B

Tipo: Caza Interceptor todo tiempo biplaza bimotor
Planta Motriz: Dos turborreactores VK-1 de 3.000 kg de empuje de empuje
Dimensiones: Longitud 17.32 m; envergadura 12,97 m; superficie alar 40,00 m2
Pesos: Vacío 8.810 kg; máximo al despegue 11.560 kg
Prestaciones: Velocidad Máxima 1030 km/h; trepada a 5.000 m en 2.8 minutos; techo de servicio 14.135 m; Autonomía 2.800 km
Armamento: Desconocido


Vista lateral del voluminoso La-200B.

MIKOYAN GUREVICH I-320​

Para cumplir con la exigencia formulada en enero de 1948 por un caza interceptor bimotor todo tiempo, la OKB Mig presento el Izdeliye R, un caza biplaza lado a lado, con alas en flecha y los motores dispuestos en tándem. El nuevo caza competía contra las propuestas de las OKB Lavotchkin y Yakovlev y al Mig se le asignó la designación oficial de I-320. La toma de aire de nariz alimentaba al motor delantero, el cual tenía su tobera de escape por debajo del fuselaje y mediante un largo conducto al motor trasero que tenía su tobera de escape en la cola del fuselaje. El armamento comprendía dos cañones N-37 de 37mm.

El primer prototipo, el R-1, que voló el 16 de abril de 1949, estaba equipado con dos turborreactores RD-45F de 2.270kg de empuje, mientras que los prototipos R-2 y R-3 estaban propulsados por dos VK-1 de 2.700kg de empuje. El VK-1-potencia podría prototipos de despegue y de crucero en el poder, ya sea de motor,

En el I-320 inicialmente se probó el radar Torii-A (Torio-A). Este radar de una sola antena exigía un seguimiento manual de los blancos y pronto fue sustituido por el similar, pero básicamente mejorado, radar Korshun (cometa) con el que el I-320 fue ensayado durante los meses de julio a agosto de 1951.

El desarrollo del I-320 se suspendió debido a que el requerimiento para el cual había sido diseñado fue reemplazado por otro más exigente.



Especificaciones Técnicas del Mikoyan Gurevich I-320 Nro 2

Tipo: Caza Interceptor biplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: Dos turborreactores Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje; relación empuje/peso 0.503.
Dimensiones: Longitud 15,77 m; envergadura 14,20 m; superficie alar 41,20 m2.
Pesos: Vacío 7.827 kg, cargado 10.725 kg; carga alar 260 kg/m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.090 km/h; alcance 1.205 km; techo de servicio 15.500 m.
Armamento: Tres cañones N-37 de 37 mm


En estas dos vistas del I-320 se observan el radar Korshun (cometa) sobre la toma de aire y las toberas de escape de los dos turborreactores Klimov VK-1, una en la cola y la otra bajo el fuselaje inmediatamente detrás de la cabina.

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YAKOVLEV YAK-50​

Para el requerimiento del interceptor todo tiempo, Yakovlev presento el monoplaza monomotor Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). El Yak-50 era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.

Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.

Una característica novedosa del Yak-50 era su tren de aterrizaje de tipo tándem. El tren principal soportaba el 85% del peso de la aeronave. La rueda delantera era orientable y la distancia entre ejes era de 3,38 metros. Para garantizar la estabilidad en tierra de la aeronave, se montaron balancines de una rueda en cada ala. Estos balancines se retraían hacia atrás en carenados ubicados en la puntera alar.

La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto. El radar era un “Korshun” y el armamento eran dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.

Yakovlev construyó dos prototipos del Yak-50. El primero, el Yak-50-I con la matrícula número 20, inicio sus pruebas de vuelo el 15 de julio de 1949, las pruebas de vuelo de la aeronave comenzaron con el piloto Anokhin en los controles, un piloto muy experimentado del LII que ya había pilotado a los cazas rivales Mig I-320 y Su-15.

Poco después, el Yak-50-II se unió al programa, con la matricula número 35, y un 2 pintado en la deriva. Las pruebas mostraron que el Yak-50 tenía un rendimiento sobresaliente y, en general, excelentes controles de vuelo.

Sin embargo, el avión no cumplía con los requisitos para el armamento, que consistiría en dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm. Además, el radar desarrollado por la OKB Slepushkin era tan difícil de usar que un segundo miembro de la tripulación se consideraba obligatorio.

Por encima de Mach 0.92, el balanceo del holandés hacía muy difícil apuntar y tirar con precisión con los cañones. También era difícil aterrizar el avión con vientos laterales, y en una pista mojada o helada el Yak-50 estaba casi fuera de control debido al tren de una sola vía. Yakovlev, a pesar de todo, volvería utilizar el tren de aterrizaje en tándem en el Yak-36 , Yak-140 , Yak-120 y toda la familia Yak-25.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50

Tipo: Caza Interceptor monoplaza monorreactor todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje;
Dimensiones: Longitud 11,18 m; envergadura 8,01 m; superficie alar 16 m2.
Pesos: Vacío 3.085 kg, Máximo 4.100 Kg kg; capacidad de combustible 1065 lts
Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance 1.100 km; techo de servicio 16.600 m.
Armamento: 2 cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles cada uno.


En esta imagen del Yak-50 se observa el tren de aterrizaje en tándem y los balancines con ruedas en sus punteras alares.

Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos

ALEKSEYEV I-211 y I-215 Después de trabajar como la mano derecha se S.A.Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial, Semyon M Alekseyev fue nombrado Jefe

www.zona-militar.com

 

[Motocar]

Cutaway Sukhoi Su-15, el interceptor pesado todo tiempo y armado con cañones, leyendo sobre estos desarrollos entro en conciencia del temor (Terror) y las dificultades de los estrategas rusos de un posible ataque a la URSS de parte de bombarderos estadounidenses para los que carecían de una defensa ni remotamente adecuada, sus radares aerotransportados no tenían el alcance ni la fiabilidad para acercarlos a los bombarderos, alcances teóricos de 15 Kms cuando en realidad solo alcanzaban de 7 a 8 Kms. Estos problemas los aquejaron hasta mediados de los cincuentas y solo la llegada de cazas mas avanzados ya equipados con radares competentes brindo un poco de alivio a sus temores, tanto el La-200A y 200B, asi como el MiG N-320 ni el Su-15 estaban a la altura tecnológica del desafió para defender las enormes fronteras, en especial la norte de la URSS por donde vendrían las oleadas de bombarderos estadounidenses. aquí les comparto una temprana interpretación en corte lateral del Sukhoi Su-15 de 1949 poco, después Sukhoi perdió el favor de Stalin y su OKB fue cerrado, reabriendo tras la muerte del líder soviético.

Otro cutaway lateral Sukhoi Su-15, compartido desde Airwar.ru:

Уголок неба ¦ Сухой Су-15 (Первый)

P.D. Listo borrados

 

[Motocar]

Cutaway Lateral Lavochkin La-200 la propuesta de Lavochkin para enfrentar el dilema de un interceptor todo tiempo que satisficiera esa gravisima deficiencia en la defensa aerea soviética, el diseño nos muestra una solución de dos motores VK-1 en tandem con radar ubicado al centro de la toma de aire que se bifurcaba para alimentar el motor delantero y al trasero, su tripulación estaba compuesta de dos un piloto y el operador del radar de interceptan, en asientos de eyeccion, esquema de alas en flecha y superficies de cola cruciforme igualmente aflechadas con la deriva de gran superficie, imagen compartida desde:

Lavochkin La-200 - Top Tier Lavochkin Jet Fighter Armed With 3 x 37mm cannons

Currently, the jet that tops the Lavochkin line is the La-174 which is not a top tier jet by all means because of its performance so I'm suggesting the La-200 for the game Let's begin Quick overview: Spoiler The Lavochkin La-200 (a.k.a. Aircraft 200) was a two-seater, swept winged, night and bad ...

old-forum.warthunder.com

 

[Motocar]

Cutaway MiG N-320. la propuesta del buro a el requerimiento de un interceptor todo tiempo, un render retocado por Motocar para limpiar y añadir la segunda unidad motriz, es de notar la bifurcación de la entrada de aire en tres conductos , la central es una directa al motor frontal y las dos laterales alimentan al motor trasero, sus alas en flecha a 35º y nos muestra un tanque auxiliar bajo el plano de estribor. autor original Modelsvit

 

[Motocar]

Vídeo musical dedicado al Ilyuchin Il-20, imágenes del proyecto de avión de ataque a suelo Cutaway realizado por Motocar

 

[Motocar]

Cutaway Lavochkin La-152, otro derivado de un caza La para conseguir un reactor económico y practico, muy parecido al Yak-15 pero con fuselaje mas redondeado y compuertas dobles que admitían sin problemas el nuevo tre de aterrizaje del morro por ser ahora tipo triciclo. No paso de la fase de evaluación imponiéndose el MiG-9 y el Yak-15 como los primeros reactores soviéticos en entrar en servicio, modificación realizada por Motocar, conste el originalmente compartido en el hilo de los cutaways se perdió al ser borrados la cuenta que suministraba los URL e la imagen, ahora compartida desde un sitio web ruso:

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Cutaway Lateral Lavochkin La-152

 

[Motocar]

Cutaway Lavochkin La-160, avión con alas en flecha de investigación, evaluación y de entrenamiento para vuelos a altas velocidades, su motor RD RD-10YuF copia del Jumo 004 que recibió un tosco post-quemador que aumento ligeramente su empuje hasta los 1170 Kgs, con esta potencia instalada le permitía alcanzar 960/980 dependiendo de la altura de vuelo, los 1050 Kms/h fue según otras fuentes la mas alta velocidad alcanzada por el La-160, modificación realizada por Motocar

 

[Motocar]

Lavochkin La-150, primer reactor construido por el OKB Lavochkin, en la imagen podemos apreciar a los técnicos trabajando en la construcción de uno de los prototipos, su diseño se apartaba de los apresurados trabajos de Yakovlev y los de MiG, un avión completamente nuevo y con lineas originales, entrada de aire en el corto morro que casi inmediatamente se bifurca para dejar espacio a la cabina del piloto muy adelantada, con un ala en posición alta sobre el fuselaje, con u larguero de cola que soportaba las superficies de cola de lineas clásicas al acostumbrado diseño de la firma, motor RD-10 copia del Jumo 004, estaba armado con dos cañones de 23 mm que sobresalían a los costados de la parte media del fuselaje, compartido desde la web rusa;
http://airwar.ru/enc/fighter/la150.html

Cutaway lateral Lavochkin La-150M, compartido desde la web Airwar.ru

 

[Motocar]

Yakolev Yak-50-2, un proyecto de caza de buenas prestaciones con alas a 45º debía tener mayor velocidad y maniobrabilidad, cosas que el MiG-15 tenia menos la velocidad y ciertas desagradables actuaciones a altos números mach (el MiG-17 nace como solución a esos problemas) el Yak-50 debía transportar un rudimentario radar Korshun, tenia buenas prestaciones incluido superar la barrera del sonido tras un ligero picado alcanzando Mach 1.03 aunque eran gracias a su menor peso, en vuelo sus frenos aerodinámicos no eran eficientes. tras una optimizaciòn de los recursos se decidió dedicar esfuerzos a cazas menos problemáticos y "homologar" por decirlo así la flota, quedando fuera el Yak-50 y otros aviones de caza como el Yak-23 y el La-15.

Cutaway Lateral Yakovlev Yak-50 compartido desde la web:

Истребитель-перехватчик Як-50 . Авиация и космонавтика 2015 04

military.wikireading.ru

 

[ARGENTVS]

La cantidad de aviones que faltan en WT y muchos jugadores piensan que se están quedando sin aparatos, hay para 10 años más.

 

[Motocar]

La cantidad de aviones que faltan en WT y muchos jugadores piensan que se están quedando sin aparatos, hay para 10 años más.

Ciertamente existen muchos proyectos dé cazas y otros aviones a reacción dé la inmediata posguerra, para postear me ha tocado urgar en la historia, én internet y sus sitios, quedó impresionado dé las grandes dificultades y las carencias dé la industria soviética, él buen hacer dé sus ingenieros enfrentando ésas limitaciones, la falta dé información, materiales, tecnologías, él profesionalismo dé los pilotos marcando las fallas y aciertos dé cada programa dé desarrollo, én fin un verdadero reto escribir y comentar sobré cada intento exitoso y los fracasos qué construyeron la industria de la aviación soviética.

 

[Grulla]

Los Primeros Cazas Jet de Lavotchkin – Parte 1​

El Lavotchkin La-168, como el FMA I.Ae.33 Pulqui II, se inspiraba en la aerodinámica del Focke-Wulf TA-183 Huckebein.

LAVOTCHKIN LA-150 y LA-13​

En febrero de 1945 las autoridades rusas ordenaron a las distintas empresas aeronáuticas desarrollar un caza a reacción de acuerdo con unas especificaciones bastante exigentes para la época. El nuevo caza debía tener una velocidad de 850 km/h a 12.500 metros y una autonomía de 700 kilómetros. Para la propulsión se propuso utilizar el turborreactor RD-10, copia soviética del motor alemán Junker Jumo 004.

Las empresas Mikoyan y Yakovlev, respectivamente, propusieron los modelos I-300 (El Mig-9) y Yak-15, ambos equipados con el RD-10. La propuesta de Lavotchkin, el La-150, fue el primer caza de reacción construido por esta oficina.

El La-150 era un monoplaza (con la cabina en una posición bastante adelantada), con tren de aterrizaje triciclo retráctil, cuya configuración era la de un monoplano de ala alta cantiléver. Esta había sido adoptada para facilitar la instalación del motor RD-10, de 850 kg de empuje, en el fuselaje; la sección trasera de este terminaba en un larguero de sección circular sobre el que se asentaba la unidad de cola, bajo la que discurría el flujo del motor turborreactor. La tobera del reactor, con el avión en tierra, formaba un ángulo de 30 ° con el eje de pista para reducir al mínimo la pérdida de empuje. La parte trasera del fuselaje estaba cubierta con placas de acero en la parte inferior para soportar el calor del escape de gases calientes del motor.


El La-150 (La-13).



El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1946 con el piloto de pruebas A. Popov en los controles. El La-150 no fue el primer caza a reacción en volar en la Unión Soviética, ya que este honor le correspondió al Mikoyan I-300, que voló el 24 de abril 1946 seguido por el Yakovlev Yak-15… tres horas más tarde! Los ensayos en vuelo continuaron hasta abril de 1947 con los pilotos A. Popov, I.E. Fedorov, M.L. Gallai, N.I. Zvonariev y A.G. Kochetkov. Debido a la falta de potencia del motor, el rendimiento solicitado en las especificaciones de febrero de 1945 no pudo ser alcanzado.

El avión tenía muchos defectos, como una aceleración demasiado lenta, un pequeño tamaño con una cabina estrecha y una capacidad insuficiente de combustible (550 kg), un exceso de estabilidad transversal y demasiadas vibraciones a alta velocidad. Cinco ejemplares del La-150 fueron construidos en 1946 y la primera aparición pública tuvo lugar el 3 de agosto de 1947 en Tushino.

A pesar de estos problemas, una pequeña serie de 15 La-150M fue encargada por las autoridades rusas. El La-150M (o La-13) era un La-150 de pre-producción construido simultáneamente con varias modificaciones para tratar de resolver los problemas de este último. Los tanques de combustible se ampliaron y la superficie de deriva se aumentó en un 25%.


Vista lateral del La-150.

Estos cambios, sin embargo, dieron lugar a un aumento de la masa y en consecuencia el rendimiento de la aeronave se vio reducido. Algunos La-13 fueron evaluados operacionalmente, pero no alcanzaron el resultado esperado y no se los acepto en los regimientos de aviación.

Finalmente el primer caza soviético a reacción producido en serie fue el Mikoyan I-300, que fue producido como Mig-9, con aproximadamente 6000 ejemplares fabricados, seguido por el Yak-15, del que se produjeron cerca de 280 ejemplares.

El La-150F era un La-13 remotorizado con el motor RD-10F dotado de postcombustión, ensayado por primera vez en el La-156. Además del nuevo motor, el La-150F tenía alas con diedro negativo y una cabina modificada.

Este aparato fue probado vuelo entre julio y septiembre de 1947. Con 1100 kg de empuje, esta versión del RD-10F permitía al La-150F volar a una velocidad de 950 km/h a gran altura y a 900 km/h a baja altura, pero el consumo era tan grande que no podía ser utilizado operativamente con éxito.


La-150F.

Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-150 y La-13

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.42 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m

Pesos: Vacío 2.059 kg (La-13: 2.369 kg); máximo al despegue 2.961 kg (La-13: 3.338 kg)

Prestaciones: Velocidad Máxima 850 km/h (La-13: 805 km/h); trepada a 5.000 m en 4.5 minutos (la-13: 7.2 minutos); techo de servicio 12.500 m; Autonomía 700 km (La-13: 500 km)

Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm


Tres vistas del Lavotchkin La-150.

Cutaway lateral del La-150.

Vista lateral del La-150.

LAVOTCHKIN LA-152, LA-154 y LA-156​

Bajo las designaciones La-152, La-154 y La-156 el equipo de desarrollos de Lavotchkin diseño tres prototipos de cazas monoplazas propulsados por turborreactores, que se diferenciaban en bastantes aspectos de su contemporáneo La-150. Estas diferencias incluían el ala de implantación media, un fuselaje mucho más ancho, con una sección trasera que parecía una de este mas que un larguero de cola, la recolocación del turborreactor RD-10 en una posición mucho más adelantada y la cabina del piloto resituada mas a popa, justo encima del borde de fuga alar. La sección frontal del fuselaje pasó a ser oval, en lugar de la sección circular del La-150

La estructura de estos modelos resulto ser más ligera que la del La-150, pero superó el peso calculado inicialmente. La capacidad de combustible era sólo ligeramente mayor que el de La-150.

Los ensayos en vuelo del La-152 se llevaron a cabo desde octubre de 1946 hasta agosto de 1947, pero al igual que con el anterior La-150, los resultados obtenidos no fueron los esperados obteniéndose incluso una velocidad inferior a la del La-150. El La-152 fue presentado en Tushino, al mismo tiempo que los La-150 y La-156.


El primer y único prototipo del Lavotchkin La-152.

Los ingenieros de Lavotchkin diseñaron el mejorado La-154, previsto para ser equipado con el turborreactor Lyulka TR-1. Los cálculos obtenidos en la etapa inicial daban una velocidad máxima de 925 km/h, un techo de servicio de 13.500 metros y una autonomía de 1000 kilómetros. Sin embargo, el La-154 nunca voló a causa de los problemas de desarrollo del TR-1.

En ausencia de un motor suficientemente potente y rápidamente disponible, se tuvo que encontrar una manera de aumentar la potencia del reactor ya disponible. Por lo que un equipo de Lavotchkin comenzó a trabajar en la instalación de un ramjet.


Cutaway lateral del Lavotchkin La-154.

Una solución innovadora para la época fue la de modificar el motor Jumo 004, alias RD-10, incorporándole un nuevo sistema de inyección de combustible y una tobera ajustable para estabilizar el flujo de post-combustión. Esto permitió aumentar el empuje de unos 850 kg a 1320 kg a costa de un aumento significativo en el consumo de combustible. El motor fue modificado y recibió el nombre de RD-10F y comenzó las pruebas en tierra en octubre de 1946. Aunque en parte de origen alemán, el RD-10 fue el primer reactor de la Unión Soviética en emplear la postcombustión.

Además del cambio del motor a reacción, el La-156 también tenía tanques suplementarios de combustible para compensar el mayor consumo del RD-10F y un ala más grande para dar cabida a estos nuevos tanques.

El La-156 fue probado en vuelo por los pilotos S.F. Mashkovskij y I.E. Fedorov en febrero y marzo de 1947. Las pruebas de funcionamiento del NII VVS tuvieron lugar desde el 5 de septiembre de 1947 al 31 de enero de 1948. La aeronave llegó a volar a 905 km/h, pero que ya era evidente en aquel momento que las alas rectas no tenían ningún futuro en los cazas a reacción.


El Lavotchkin La-156.

Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-152

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10 de 900 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,2 m; superficie alar 12,15 m2

Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.239 kg

Prestaciones: Velocidad Máxima 778 km/h; trepada a 5.000 m en 6.5 minutos; techo de servicio 12.500 m; Autonomía 500 km

Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm


Tres vistas del Lavotchkin La-152.

Tres vistas del propuesto entrenador de conversión Lavotchkin La-152UTI.

Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-156

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.12 m; envergadura 8,52 m; superficie alar 13,24 m2

Pesos: Vacío 2.398 kg; máximo al despegue 3.521 kg

Prestaciones: Velocidad Máxima 905 km/h; trepada a 5.000 m en 4.3 minutos; techo de servicio 10.700 m; Autonomía 660 km


La cabina del Lavotchkin La-156.

Vista lateral del Lavotchkin La-156.

LAVOTCHKIN LA-160​

Los ensayos en vuelo del La-156 y del La-150F habían demostrado a los aerodinamicistas del TSAGI lo que ya habían deducido bastante tiempo atrás, que para ir más allá de 950 km/h era necesario utilizar un ala en flecha o una de muy poco espesor para retrasar la aparición de los fenómenos de compresibilidad.

La construcción de un ala en flecha parecía más fácil que la de un ala muy delgada, pero los ingenieros tienen dudas sobre la rigidez, la maniobrabilidad y la estabilidad aerodinámica de las alas en flecha. Por ello, fue necesario construir un prototipo experimental para validar los resultados obtenidos en los ensayos en túnel de viento.

Lavotchkin modifico al La-152 instalándole un ala en flecha desarrollada en el TSAGI con la ayuda de aerodinamicistas alemanes. El ala tenía una flecha de 35 °, un espesor relativo del 9,5% y utilizaba los mismos puntos de anclaje que el ala recta del La-152.


El Lavotchkin La-160 fue el primer jet de combate con alas en flecha de la Unión Soviética.

El La-160 fue el primer jet de combate de ala en flecha de la Unión Soviética. También fue el primer avión soviético en estar equipado con un asiento eyectable y en superar la velocidad de 1.000 km/h.

El fuselaje era prácticamente idéntico al del La-152 (los tanques de combustibles eran ligeramente más grandes) y sólo el ala era completamente nueva. El avión estaba equipado con dos cañones de 37 mm, ubicados en la zona de la toma de aire. Para los ensayos en vuelo, el avión fue equipado con un turborreactor 10-RD de 1170 kg de empuje, como el del La-152.

Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo de junio a septiembre de 1947, y el La-160 rápidamente se demostró falto de potencia por lo que se decidió equiparlo con turborreactor RD-10F de 1.320 kg de empuje. Por problemas de calentamiento el La-160 voló sin una parte de su recubrimiento en la tobera.

También se detectaron problemas de disminución en la estabilidad y la maniobrabilidad para grandes ángulos de ataque. Esto se resolvió con la instalación de aletas encauzadoras de flujo, o fences, en cada ala, una solución de los diseñadores soviéticos.

A la aeronave todavía le faltaba potencia, a pesar de la instalación de una nueva tobera con postcombustión y la capacidad de alcanzar una velocidad máxima de 1.050 km/h en picado. A esta velocidad, el La-160 tenía una estabilidad y maniobrabilidad satisfactorias, pero aún sufría importantes vibraciones que los ingenieros nunca pudieron eliminar. Además, la capacidad de combustible era demasiado baja y el La-160 seguía siendo una aeronave experimental, a pesar de la instalación de los cañones.

El La-160 fue el último caza de la OKB que utilizo el motor RD-10, derivado del motor Jumo 004 alemán. Después de la recogida de datos sobre las alas flechas, el La-160 fue utilizado principalmente como banco de pruebas para el desarrollo de sistemas de post-combustión. Al igual que sus predecesores, la primera aparición pública del La-160, fue el 3 de agosto de 1947 en Tushino.

Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-160

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de investigación y desarrollo

Planta Motriz: Un turborreactor RD-10F de 1.350 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 10.70 m; envergadura 8,95 m; superficie alar 15,904 m2

Pesos: Vacío 2.738 kg; máximo al despegue 4.060 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1050 km/h; techo de servicio 11.000 m; Autonomía 500 km

Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm


Tres vistas del Lavotchkin La-160.

Vista lateral del Lavotchkin La-160.

LAVOTCHKIN LA-168​

En marzo de 1947, los soviéticos disponían de la tecnología británica de los turborreactores Nene Derwent y estaban preparados para la producción en masa de sus copias locales RD-45 y RD-500. Las autoridades rusas lanzaron un concurso para un caza de combate equipado con uno de estos motores. Para aprovechar las ventajas de la existencia de dos diferentes motores, Lavotchkin comenzó el diseño de dos prototipos. El primero era un caza pesado motorizado por el más potente RD-45, mientras que el segundo era un caza ligero de combate impulsado por el RD-500, denominado La-174D.

El caza pesado se denomino La-168 y era de concepción diferente a los de la serie La-150/160. La turbina fue instalada en la zona de la cola del fuselaje, mientras que la toma de aire estaba en la parte delantera del mismo, seguido de la cabina. Por otra parte las alas eran en flecha y de implantación alta. Derivada de la utilizada en el La-160, tenía un ángulo de flecha de 37º.

Esta configuración (fuselaje tubular y alas en flecha) se convertiría en la estándar los siguientes años, con algunos exponentes famosos como el NA F-86 de la USAF o el MiG-15 soviético. Se inspiraba en la del Focke-Wulf TA-183 Huckebein, un proyecto inacabado de la Segunda Guerra Mundial. Por otra parte, el Mikoyan MiG-15 era uno de los competidores del concurso para un nuevo caza, junto con el La-168, el La -174D y el Yakovlev Yak-30, y estaba equipado con el mismo motor RD-45. El Yakovlev Yak-30 estaba equipado con el RD-500 y era más comparable al La-174D.

El tanque de combustible del fuselaje contenía mucha mayor capacidad que en las anteriores aeronaves, con los 1.230 litros internos mas los 630 litros adicionales de los depósitos subalares el La-168 tenía dos horas de autonomía.

La turbina utilizada en el La-168 era un RD-45, una copia rusa del Rolls-Royce Nene de 2270 kg de empuje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm y uno 37 mm, una combinación que se convirtió en estándar en los cazas soviéticos de los años 50.

Las pruebas de vuelo comenzaron el 22 de abril de 1948 con el piloto de pruebas I.E. Fedorov a los mandos y continuaron hasta febrero de 1949. La velocidad máxima alcanzada fue de Mach 0.982. Los ensayos en vuelo de las armas fueron la causa de un incidente que pudo haber sido fatal para el piloto V.I. Khomiakov. Durante un vuelo a más de 15.000 metros, el disparo simultáneo de los tres cañones causó la rotura del cristal de la cúpula y la despresurización de la cabina. La aeronave pico descontrolada en caída libre con el piloto inconsciente Khomiakov recuperó sus sentidos a 400 metros del suelo y pudo recuperar el control y aterrizar con seguridad.

Finalmente el Mig-15 ganó el concurso por el nuevo caza, principalmente porque voló por primera vez en diciembre de 1947. Parece que las prestaciones del La-168 y del MiG-15 eran muy similares, pero las autoridades militares rusas estaban tan presionadas por poner en servicio un nuevo caza de alas en flecha que encargaron al primero en volar.

Por la dispersión de esfuerzos en el diseño simultáneo de los dos aviones, La-168 y La-174D, Lavotchkin probablemente había cometido un error estratégico que le costó la producción de miles de cazas. El Mig-15, sin embargo, se produjo en grandes números en la URSS y otros países comunistas (con cerca 18 000 ejemplares, es el caza a reacción más fabricado de la historia).

El otro contendiente, el Yakovlev Yak-30, no se construyó en serie. Lavotchkin obtuvo como premio consuelo la fabricación de un pequeño número de aviones de su segundo diseño, el La-174D.

La primera aparición pública de La-168 se produjo en agosto de 1948 en Tushino.


Vista frontal del Lavotchkin La-168.

Especificaciones Técnicas del Lavotchkin La-168

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha

Planta Motriz: Un turborreactor RD-45 de 2.270 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 10.56 m; envergadura 9,50 m; superficie alar 18,08 m2

Pesos: Vacío 2.973 kg; máximo al despegue 4.412 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1000 km/h; Velocidad Máxima 1084 km/h; trepada a 5.000 m en 2 minutos; techo de servicio 14.570 m; Autonomía 1.275 km

Armamento: dos cañones NS-37 de 37 mm


Tres vistas del Lavotchkin La-168.

Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1

LAVOCHKIN LA-150 y LA-13 En febrero de 1945 las autoridades rusas ordenaron a las distintas empresas aeronáuticas desarrollar un caza a reacción de

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El Pulqui II soviético!!!

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Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 2​

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Un Lavochkin La-15 de serie despegando. Fue el unico caza jet de Lavochkin en ser producido en serie.

LAVOCHKIN LA-174D y LA-15​

El La-174D, desarrollado paralelamente al Lavochkin La-168 (ver Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1) por la competencia para el avión de combate de 1947, compartía con este último una configuración aerodinámica pero en una célula más ligera, diseñada para aprovechar el empuje del RD-500, que era menos potente que el RDR-45. Cabe señalar que el La-174D no tiene nada que ver con el La-174TK, a pesar de la similitud en la designación

Para añadir más confusión, a veces se menciona la existencia de un hipotético La-172 en las publicaciones occidentales. Según estas fuentes, el La-172 fue un caza similar al La-168 pero con un tamaño y peso menores y el turborreactor Rolls-Royce Derwent de1.600 kg de empuje como planta motriz. Sólo un prototipo habría sido construido en 1948. Como la descripción de este caza coincide totalmente con la del La-174D, es quizás uno de los primeros prototipos equipados no con el RD-500, sino con uno de los Derwent originalmente entregados por los británicos.

Además de compartirla forma aerodinámica con el La-168, el La-174D tenía una relación peso / potencia similar. En el La-174D, las innovaciones introducidas por la OKB eran la instalación de una cabina presurizada y servo comandos hidráulicos para las superficies de vuelo.

Los ensayos en vuelo del La-174D comenzaron en agosto de 1948 con el piloto Kotchetkhov a los mandos, apenas cuatro meses después del inicio de los ensayos en vuelo del La-168. También se realizaron pruebas comparativas simultáneas con el MiG-15, para que los pilotos fueran capaces de comparar el rendimiento de ambos cazas. El rendimiento del La-174D fue superior al del Mig-15 a alta velocidad, a media altitud, en despegue y aterrizaje además de mejor comportamiento en pérdida. El Mig-15 tenía la ventaja a gran altura y su armamento era superior.

El Lavochkin La-174D.​

Por contra, debido a su menor peso, La-174 era más maniobrable, pero la configuración aerodinámica de la aeronave tenía sus inconvenientes. Por ejemplo, la introducción del ala alta montada sobre el fuselaje obligo a instalar tren de aterrizaje dentro del mismo, obteniéndose, por lo tanto, un tren de vía estrecha, que era sensible a los vientos durante el aterrizaje.

El programa de ensayos en vuelo puso de manifiesto otros defectos como las vibraciones a alta velocidad, un defecto recurrente en los prototipos de Lavochkin, que esta vez fue identificado y corregido. Una resonancia entre el fuselaje y la cola fue eliminada con un simple ajuste.
Uno de los prototipos se perdió durante los ensayos en vuelo. El piloto logró salir de la aeronave sin utilizar el asiento eyectable, ya que este no le inspiraba confianza. La primera aparición pública del La-174D, fue en Tushino en 1949.

El La-174D parecía bastante prometedor y la producción en masa se inicio antes de que finalizaran los ensayos en vuelo. La versión de serie se llamaba La-15 y difería ligeramente de los prototipos.

El Lavochkin La-15, versión de serie del La-174D.​

Lo más destacable del La-15 era su ala. Esta tenía una flecha de 37 °, un alargamiento de 4,82, un ahusamieto de 1,5 y un diedro negativo de 6º. El perfil aerodinámico utilizado en ella era el 10035M en la zona de raíz alar y el P2-2M hacia la zona de puntera. La estructura era monolarguera.

Los alerones tenían una deflexión de + / -16 °, una superficie total de 2,04 m2, y era controlados por servo controles. Los flaps se posicionaban a 20 grados para el despegue y 58 ° para el aterrizaje y con una superficie total de 2,09 m2.

La deriva tenía una superficie de 3,38 m2, mientras que los empenajes horizontales tenían una superficie de 2,55 m2, una envergadura de 2,96 metros y eran de implantación alta (cola en T).

El fuselaje se dividía en dos partes principales que se unían por tornillos. La cabina era presurizada y el piloto disponía de uno de los primeros asientos eyectables diseñados en Rusia. El tren de aterrizaje triciclo se alojaba completamente en el fuselaje y su pequeño tamaño explicaba la sensibilidad con viento cruzado por encima de ciertas velocidades.

Vista frontal del La-15.​

El fuselaje tenía tres grandes tanques de más una pequeña reserva, dando un total de 1.110 litros de combustible. El avión también puede ser equipado con un tanque de 605 litros fijado en el fuselaje. El motor era el RD-500 de 1.600 kg de empuje.

El La-15 fue construido en un número mucho menor que el Mig-15 a pesar de ser más avanzado. Parece que no se construyó en grandes cantidades debido a que era más caro de construir que el Mig-15. Los aproximadamente 500 La-15 construidos fueron utilizados hasta 1954 en misiones de cazas y ataque al suelo

El La-15 fue muy apreciado por su ligereza, su maniobrabilidad, su cabina, amplia y cómoda para un avión de su tamaño, con una instrumentación adecuada y una excelente visibilidad. El La-15UTI era una versión biplaza de entrenamiento del La-15, designado La-180 por el fabricante, pero la producción en serie fue cancelada en diciembre de 1949.

El Lavochkin La-180 (La-15UTI).​

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174D

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.433 kg; máximo al despegue 3.708 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1040 km/h; trepada a 5.000 m en 3 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 1.170 km
Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm

El Lavochkin La-174D.​

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-15

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje
Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2
Pesos: Vacío 2.575 kg; máximo al despegue 3.850 kg
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1026km/h; trepada a 5.000 m en 3.1 minutos; techo de servicio 14.600 m; Autonomía 1.300 km
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm

Tres vistas del Lavochkin La-15.​

Cabina del Lavochkin La-15.​

Vista lateral de los La-174D, La-15 y La-180.​

La-15 en vuelo.​

Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 2

LAVOCHKIN LA-174D y LA-15 El La-174D, desarrollado paralelamente al Lavochkin La-168 (ver Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1) por la

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Los primeros caza interceptores jet soviéticos – El Yakovlev Yak-25 “Flashlight”​

DESARROLLO DEL YAK-25​

En el verano de 1951, el Consejo de Ministros emitió un requerimiento por un interceptor de caza todo tiempo para la IA-PVO que poseyera la suficiente capacidad interna de combustible para montar patrullas permanentes de hasta 2,5 horas de duración y a la vez ser capaz de acoger a un nuevo radar de mayor tamaño que los existentes. Este requerimiento suplantaba a uno anterior para el cual se habían desarrollado el Mikoyan-Gurevich I-320 y el Lavochkin La-200, y para el cual Yakovlev había presentado el monomotor Yak-50.

El nuevo radar, conocida como RP-6 Sokol (Halcón), tenía una antena de 80cm de diámetro, tres modos de escaneo diferentes y un peso instalado de casi 500 kg. Para cumplir con este nuevo requisito, las OKB de Lavochkin y Yakovlev, desarrollaron el La-200B y el Yak-120 respectivamente.

A partir de una misma célula y motor Yakolev pensaba diseñar un caza interceptor (el Yak-120) y un avión de reconocimiento táctico (el Yak-125).

Ciertamente, el Yak-120 era algo diferente a todo los que se había hecho hasta ese momento en la URSS en materia de reactores. Era un biplaza en tándem con recubrimiento metálico resistente, propulsado por un par de turborreactores axiales Mikulin AM-5A, de 2.000 kg de empuje nominal, que se destacaban por su pequeño diámetro. Los motores se ubicaban en unas esbeltas y carenadas góndolas subalares, muy cercanas al suelo y dotadas en las tomas de aire de pantallas de protección contra FOD. El ala tenía una flecha de 45 ° al cuarto de cuerda. El tren de aterrizaje era del tipo tándem, alojado en el fuselaje, con pequeñas ruedas estabilizadoras alojadas en las punteras alares; y el armamento constaba de dos cañones Nudelman N-37L de 37 mm alojados junto a su munición en carenados externos bajo el fuselaje. También tenía provisión para dos cohetes ARS-212 de 212 mm en soportes subalares.


En esta imagen de un Yak-25M se observan los carenados de los dos cañones Nudelman N-37L de 37 mm y el característico tren de aterrizaje en tandém.

La mayor ventaja del Yak-120 era que al situar los motores en las alas, dejaba el fuselaje libre para cargar una gran cantidad de combustible y el radar podía instalarse sin problemas en la nariz del avión mientras que en el La-200B, la solución de acomodar los motores en una instalación tipo escalón en el fuselaje, con la toma de aire en la nariz, dejaba poco lugar para combustible y hacia necesaria una solución de compromiso para instalar el radar en la zona de la toma de aire. Para aumentar la autonomía del Yak-120, se podía agregar un tanque de combustible ventral integral, similar en concepto al Dackelbauch del Messerchmitt Bf-110. Otra característica notable era el bajo peso de la estructura metálica en comparación a otros biplazas birreactores. Un cuidadoso diseño de la estructura había dado como resultado que esta solo representara un 29% del total del MTOW del Yak-120, haciéndolo más compacto y ligero que el Lavochkin La-200B.

Luego de la presentación y revisión por parte de las autoridades de los Mockup del Yak-120/125 en el otoño de 1951, se dio la orden de construir los prototipos. El primer prototipo del Yak-120 comenzó las pruebas de rodaje en el verano de 1952, dotado de un contrapeso en la proa que hacía de lastre debido a que el radar Sokol presentaba retrasos y no estaba listo para ser entregado. El primero de los tres prototipos Yak-120 fue volado el 19 de junio de 1952, con V.M. Volkov como piloto. Las pruebas de aceptación del Estado y la construcción de una pre-serie de 20 aviones para el desarrollo de la aviónica, comenzaron en paralelo a finales de 1953. Con el equivalente de peso en lastre del radar Sokol – que no logró alcanzar el estado operacional hasta finales de 1955 – el Yak-120 tenía un peso cargado de 9.220 kg.

El Yak-120 paso airoso todos los Requerimientos Operacionales Específicos de la Fuerza Aérea. Con un peso de 7.650 kg, el Yak-120 tenía una velocidad máxima de 1.140 Km/h a 4.000 m y de 1.075 Km/h a 10.000 m. Podía trepar a 10.000 m en 4.3 minutos y el techo de servicio alcanzado estaba 300 m por arriba del requerido. El alcance si bien era un poco menor que el requerido se consideraba bastante aceptable, 2.800 km solo con combustible interno y volando a 12.000 m, o 3.250 km con el tanque ventral conformable. Las autonomías para ambas configuraciones eran de 3 hs 45 min y 4 *hs 15 min respectivamente.

Las autoridades no dudaron de la superioridad del Yak-120 sobre el La-200B y se autorizo la producción en serie del Yak-25, denominación oficial de la versión de serie con las mejoras recomendadas por la Fuerza Aérea, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1953.


El prototipo del Yak-120.

Debido a los problemas del radar Sokol, y hasta que estos se solucionaran, se autorizo la instalación en los Yak-25 de serie del anterior y menos sofisticado radar RP-1 Izumrud (Esmeralda, denominado Scan Odd por la OTAN), dotado de antenas separadas de seguimiento y enganche, que habia sido diseñado por el gabinete NII-17 para equipar a los anteriores MiG-15P y MiG-17P/PF/PFU. La instalación de las dos antenas no fue problema debido al amplio espacio en la proa del Yak-25. El radar era de una versión mejorada del que equipaba a los MiG-17, y se denominaba RP-1D.

La producción en serie fue asignada a la Factoria Nro 292 en Saratov, al sur de Rusia. La primera tanda de interceptores fue entregada en Septiembre de 1954, pero muy pocos Yak-25 serian construidos ya que hacia fin de año fueron completamente reemplazados en la cadena de producción por el Yak-25M (M por Modificado en ruso) dotado del definitivo radar Sokol.

Ensayado intensamente en el La-200B hasta demostrar su fiabilidad, el RP-6 Sokol presentaba grandes avances respecto al RP-1D, con un mayor alcance de detección (30 km contra 12 km) y limitada capacidad “Look Down”, ya que era capaz de detectar blancos volando a 300 m de altura.

El Yak-25/25M fue asignado principalmente a los sectores de defensa aérea de las inhóspitas áreas del extremo norte y sur de la URSS y la producción se completó en 1957 después de la entrega de 480 aviones (406 Yak-25M Flaslight-A). Estos comenzaron a salir de servicio a mediados de los años sesenta. Algunos Yak-25 fueron usados como banco de ensayos volante para asientos eyectables, nuevas tomas de aire y motores.


Cinco Yak-25 de las primeras series, los equipados con el antiguo radar RP-1 Izumrood, durante la Parada del Día de Mayo, en 1955.

Acercamiento al Yak-25 número 69 durante la pasada aérea de la foto anterior.

Mantenimiento pre-vuelo de un Yak-25M de la PVO.

EN SERVICIO​

Las unidades de la IA-PVO ubicadas en el extremo norte de la URSS fueron las primeras en cambiar sus MiG-17P/PF/PFU por los Yak-25M. Estas unidades estaban dispersadas en un gigantesco territorio y tenían que encargarse de los aviones espía de la OTAN y de escoltar a los bombarderos B-52 que habitualmente patrullaban la frontera Norte del país. También algunas unidades se desplegaron en aeródromos de los países del Pacto de Varsovia.

La conversión de los pilotos desde el MiG-17 “Fresco” al Yak-25M fue bastante rápida y sin problemas, a pesar de que eran dos aviones totalmente diferentes. Los pilotos estaban agradecidos con la amplia y confortable cabina del Yak-25M, en comparación con la del MiG-17 que era bastante estrecha, más aún en la última versión interceptora, el MiG-17PFU, debido a la adición de los equipos relacionados al radar.

Con su radar RP-6, el Yak-25M fue el primer interceptor todo tiempo soviético, dotado con una limitada capacidad Look Down y capaz de destruir blancos volando 1.000 metros por debajo del avión. Cuando era guiado por un centro CGI, era capaz de detectar blancos volando a media/gran altitud a una distancia mayor a 15 km y obtener un enganche a 4 o 5 km (aunque en los ensayos en tierra del radar se había establecido que el alcance máximo era de 30 km!). Para blancos volando a menor altura de noche o en condición nubosa, el alcance de detección disminuía a 6/8 km con el enganche a 2/3 km. El punto débil de este radar era su vulnerabilidad a interferencias activas y pasivas, y las chances de interceptar un blanco disminuían notablemente si este último utilizaba ECM.


Impresionante línea de vuelo de Yak-25M de la PVO en los años 50.

Un problema que afectaba al Yak-25M era que la ubicación de los motores exigía pistas y calles de rodadura limpias de piedras y materiales pequeños ya que la protección anti FOD de las tomas de aire de los motores no era del todo buena y hubo muchos casos de daños por ingestión de objetos extraños. El corte espontáneo de los motores también era común. Por otro lado, la aproximación y aterrizaje con un solo motor era bastante fácil.

Como muchos aviones de su generación, el Yak-25 tuvo una alta tasa de accidentes, muchos de ellos fatales.

Occidente se entero de la existencia del Yak-25M cuando este tomo parte del Desfile Aéreo de Tushino en julio de 1955, donde los agregados políticos y militares pronto notaron su apariencia, similar a la del Sud Ouest SO 4050 Vautour. Luego de esta aparición el NATO ASCC lo denomino “Flashlight”.


Yak-25M en una base de la PVO al norte de la URSS.

El Yak-25M fue retirado del servicio activo en 1969, tiempo para el cual ya era obsoleto. Quince años de servicio no son muchos para un avión, pero no reflejan el aprecio y la confianza que le tenían sus tripulaciones, ya que fue el primer caza todo tiempo que tuvieron y era una montura muy noble y fácil de volar. El contar con un segundo miembro, que estaba capacitado para volar el avión (todos los Yak-25 eran doble mando) daban al piloto una cuota extra de confianza para las misiones de larga duración sobre el mar, además de que el tener dos motores bastante separados daban una chance mayor de volver a la base en caso de falla motriz.

Finalmente muchos fueron desguazados o convertidos en blancos radiocontrolados Yak-25MSh, pero por suerte algunos fueron preservados en museos y escuelas técnicas de la IA-PVO.


Yak-25M fotografiados durante un ejercicio, con un muy realista hongo nuclear al fondo, el cual por suerte no es tan real.

Yak-25M virando para la cámara, durante una película propagandística.

Yak-25M despegando.

Yak-25M “Flashlight-A” en vuelo.

Un inmaculado Yak-25M en Monino.

VARIANTES​

Yak-120: Prototipo equipado con lastre en lugar del radar y aviones de preserie equipados con radar RP-1.

Yak-25: Versión de producción inicial del Yak-120 equipada con el radar RP-1D. Motores Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 1. Se agrego un segundo par de fences (aletas aerodinámicas) en las alas.

Yak-25M: Versión de serie definitiva (M por Modifitserovany: Modificado) equipada con el previsto radar RP-6 Sokol. Motores Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 2 con mejoras de diseño. Unidad de nariz adelantada 33 cm hacia delante para mejorar estabilidad direccional en despegue/aterrizaje. 406 construidos.

Yak-120M: Interceptor de Patrulla equipado con los nuevos turborreactores con postcombustión Mikulin AM-9A (motor desarrollado a partir del motor AM-5A y que luego equiparía al caza supersónico MiG-19). Nuevo radar Sokol-M, armamento compuesto por dos cañones Nudelman/Rither de 23 mm y un contenedor ventral dotado de cohetes aire-aire ARS 57 Skvorets de 57 mm o TRS-190 de 190 mm. La puesta a punto del sistema de radar y armamento de cohetes se atraso y el proyecto fue cancelado debido a las nuevas exigencias por interceptores supersónicos.

Yak-120MF: Por orden del Consejo de Ministros del 28 de mayo de 1956 el prototipo Yak-120M paso a ser banco de ensayos volante de los turborreactores RD-9F, por lo que paso a conocerse como Yak-120MF.

Yak-125: derivado de reconocimiento táctico basada en el Yak-120. Similar a este, externamente se diferenciaba por estar dotado de una nariz metálica, en la cual el radar Sokol fue removido para dar lugar a un montaje de dos cámaras verticales lado a lado y una cámara oblicua por delante de estas, todas estas cámaras eran accionadas por el tripulante trasero y apuntadas por medio de una mira óptica OBP-1R. Las lentes de las cámaras eran protegidas por puertas articuladas de apertura en vuelo. El armamento fue reducido a un cañón de 23 mm.

El primer vuelo del Yak-125 fue el 26 de agosto de 1952. El Yak-125 tenía las mismas prestaciones que el interceptor Yak-25 y demostró ser superior al Ilyushin Il-28R y al MiG-15bisR. Pero debido a su nariz alargada la visión del piloto era pobre en despegue/aterrizaje, al igual que la visión del tripulante trasero a través de la mira óptica y la ventana ventral. Se recomendó introducir modificaciones y una pequeña serie fue construida para ensayos.


Vista lateral del Yak-125.

Yak-125B: Prototipo biplaza de ataque nuclear táctico, diseñado para interdicción táctica contra blancos importantes atrás de las líneas enemigas. El navegante/bombardero estaba ubicado en la nariz acristalada, y contaba con pequeñas ventanillas laterales. La bomba nuclear se alojaba en una bodega interna. La presencia de la bodega obligo a rediseñar y reubicar los trenes de aterrizaje en tándem. El avión contaba con un radar de mapeo del terreno/bombardeo RMM-2 Rubidiy, con una antena capaz de barrer 360º, ubicado en un radomo ventral bajo la cabina. La pantalla del radar y la mira de bombardeo OPB-P5 se ubican en el puesto del navegante/bombardero. Los ensayos en vuelo comenzaron en 1955 pero el avión no entro en producción porque ya era obsoleto y Yakolev ya estaba ensayando un derivado supersónico.


Yak-125B con una maqueta de una bomba nuclear debajo del fuselaje.

Yak-25R: derivado de reconocimiento táctico basada en el Yak-125B. La nariz acristalada con el operador de cámaras ubicado en ella solucionaba los problemas de pobre visión del Yak-125. Cámaras oblicuas y verticales se instalaron en la nariz, adelante del operador, y en el centro del fuselaje. El resto de la estructura y los motores (dos A5M) permanecían inalterables. El armamento fijo consistía en un cañón NR-23 de 23 mm en el lado derecho. A pesar de demostrar ser superior al IL-28R “Beagle” en todos los aspectos, el Yak-25R fue cancelado ya que el IL-28R ya estaba en servicio y en producción, cumplía con los requisitos de la VV-S, utilizaba la misma versión de entrenamiento que el bombardero IL-28 para la conversión de pilotos y, por último, Yakolev ya tenía un prototipo supersónico en pruebas.


El Yak-25R.

Yak-25MR: Versión de reconocimiento marítimo para la AV-MF. Difería del Yak-25M en tener un fuselaje delantero alargado en 0.5 m para alojar una cámara AFA-33/75M para reconocimiento vertical y oblicuo. Radomo más pequeño, que alojaba un radar SPRS-1 Koors. Este sería utilizado para detectar buques de la OTAN, tanto grupos de combates como naves operando en solitario. El armamento interno consistía en un solo cañón N-37L de 37 mm. Se eliminaron los aerofrenos y en su lugar se instalo un bote inflable de rescate LAS-5M. Durante los ensayos, el Yak-25MR demostró un alcance marginalmente menor al del IL-28R, una velocidad 200 km/h superior y un techo de servicio de 2.400 m por encima del Beagle. Pero como con el Yak-25R, la AV-MF ya operaba un número substancial de IL-28R y un gran número de bombarderos/torpederos IL-28T, por lo que el Yak-25MR no paso de la etapa de prototipo.


La nariz del Yak-25MR.

Yak-2AM-11: Versión equipada con el motor Mikulin AM-11 d 5.000 kg de empuje con postcombustión, debían desarrollarse versiones de caza y de reconocimiento. El desarrollo del motor se retraso y el proyecto fue cancelado.

Yak-25K: Interceptor armado con misiles RS-1-U (AA-1 Alkali) con cañones eliminados y radar RP-6 Sokol reemplazado por el radar RP-1-U asociado a los misiles RS-1-U. Construido en pequeñas cantidades.


Puesto del operador de radar en un Yak-25K.

Yak-25K-75: Prototipo Yak-25K de 1956 equipado con 4 misiles aire-aire K-75, radar RP-1-U Izumrud modificado y mira automática ASP-3NM, cámaras para fotografiar los lanzamientos de misiles, bengalas para seguimiento nocturno del avión y otros equipos para los ensayos. Demostró ser capaz de romper la barrera del sonido a 11.000 m en un leve picado, aunque por el mayor peso aumento el tiempo para llegar a techo operativo y este último disminuyo respecto al del Yak-25M. El radar podía detectar un bombardero EE Canberra volando a una altura de 5.000-8.000 m a una distancia de 7-7.5 km y engancharlo con los misiles a 4-4.5 km. No entro en producción.


Yak-25K-75 y los misiles aire-aire K-75 instalados entre fuselaje y góndola motriz.

Yak-25K-7L: Otro prototipo de Yak-25K, equipado con los misiles K-7L, estos eran de mayor tamaño que los anteriores misiles K-5 (RS-1-U) y K-75 por lo que el avión solo llevaba dos misiles. No entro en producción.


Yak-25K-7L.

El misil aire-aire K-7L instalado bajo el ala del Yak-27K-7L.

Yak-25K-8: Dos prototipos de Yak-25K equipados con radar Sokol-2K y convertidos para probar el misil AAM Bisnovat K-8. El K-8 tenía un tamaño considerable por lo que solo dos podían ser llevados, uno bajo cada semiala. Dotado de guía infrarroja y una cabeza de alto explosivo y fragmentación, el K-8 entro en producción y equipo a los posteriores interceptores Yak-28P Firebar, Su-11 Fishpot y Su-15 Flagon, ya que se considero que el Yak-25K-8 era una plataforma anticuada para utilizar el misil.


Yak-25K-8.

Yak-25MSh: Al ser desplazado en el servicio de primera línea por interceptores supersónicos más avanzados, gran cantidad de Yak-25M fueron convertidos en blancos radio guiados para entrenar a los operadores de SAM. Denominados Yak-25MSh (Sh por Mishen: Blanco), estos eran controlados por un operador sentado en el puesto trasero de un MiG-15UTI.


El blanco aéreo radio guiado Yak-25SMh.

Datos Técnicos del Yakolev Yak-120

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin AM-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg

Pesos: Vacio 5.675 kg en configuración limpia y 5.720 kg con tanques lanzables; al despegue 8.675 kg en configuración limpia y 9.450 kg con tanques lanzables.

Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.

Prestaciones: Velocidad Máxima 1.090 km/h a 5.000 m; techo de servicio 14.500 m; alcance 2.100 km con combustible interno y 2.700 con tanque lanzable; autonomía 2 hs 56 min con combustible interno y 3 hs 41 min con tanque lanzable.

Velocidad Ascensional: 50 m/seg en configuración limpia.
Carrera de despegue/aterrizaje: 735 m / 800 m.

Armamento: dos cañónes N-37L de 37 mm con 50 proyectiles por arma.


El prototipo del Yak-120.

Datos Técnicos del Yakolev Yak-25M “Flashlight-A”

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg.

Pesos: al despegue 9.220 kg en configuración limpia y 10.045 kg con tanques lanzables.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.

Prestaciones: Velocidad Máxima 1.090 km/h; velocidad de crucero 820 km/h; techo de servicio 13.900 m; alcance 2.010 km con combustible interno y 2.560 con tanque lanzable; autonomía 2 hs 48 min con combustible interno y 3 hs 26 min con tanque lanzable.

Velocidad Ascensional: 44 m/seg en configuración limpia y 37 m/seg con tanques lanzables.

Carrera de despegue/aterrizaje: 800 m / 850 m.

Armamento: dos cañónes N-37L de 37 mm con 50 proyectiles por arma.


Yak-25M recién salido de la planta de producción.

Datos Técnicos del Yakolev Yak-25K-75

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg.

Pesos: al despegue 8.830 kg en configuración limpia.

Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.

Prestaciones: Velocidad Máxima 1.000 km/h; techo de servicio 13.600 m; alcance S/D; autonomía S/D.

Velocidad Ascensional: S/D.

Carrera de despegue/aterrizaje: S/D.

Armamento: cuatro misiles aire-aire K-75.


Datos Técnicos del Yakolev Yak-125

Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg.

Pesos: al despegue 9.630 kg.

Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 16 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.

Prestaciones: Velocidad Máxima 1.100 km/h; techo de servicio 14.140 m; alcance efectivo 3.040 km;

Armamento: un cañón NR-23 de 23 mm con 50 proyectiles por arma.


Seis Vistas del Yak-25M.

Las diferentes variantes del Yak-25.

Los primeros caza interceptores jet soviéticos - El Yakovlev Yak-25 "Flashlight"

DESARROLLO DEL YAK-25 En el verano de 1951, el Consejo de Ministros emitió un requerimiento por un interceptor de caza todo tiempo para la IA-PVO que

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[WolfManSpecial]

Hola:
Como siempre impecable Mister G

 

[Grulla]

Los otros cazas jet de Yakovlev​

Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB Lavochkin y Yakovlev. Decenas de miles de cazas con motor a pistón Lavockkin LaGG-1, LaGG-3, La-5, La-7 y La-9 y Yakovlev Yak-1, Yak-3, Yak-5, Yak-7 y Yak-9 fueron entregados a la VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily, más conocida en español como Fuerza Aérea Soviética) disputándole los cielos y luego barriendo a la Luftwaffe de la Madre Patria.

Con la llegada de era del jet, la estrella de estas dos oficinas de diseño comenzó a apagarse, sobre todo para la OKB Lavochkin, y las ignotas Mikoyan Gurevich y Sukhoi, que habían diseñado pocos modelos exitosos en la IIGM, se convirtieron en los principales proveedores de cazas y aviones de ataque de la VVS a partir de los años 50. Yakovlev conservo cierta primacía con su familia de jets polivalentes Yak-25 y Yak-28, pero a mediados de los 60 comenzó a quedar relegada respecto a MiG y Sukhoi.

En este informe repasaremos los últimos intentos de Yakovlev por hacerse un lugar de primacía dentro de las filas de la VVS, todos ellos sin éxito para desgracia de esta prestigiosa OKB.

El Yak-28 fue la última aeronave de combate de la OKB Yakovlev que entro en servicio con la VVS. Sirvió en variantes de intercepción, bombardeo e interdicción, reconocimiento y guerra electrónica:

El prototipo Yak-28-2, versión de ataque e interdicción​

Interceptor Yak-28P Firebar​

Avión ECM Yak-28PP Brewer E​

YAKOVLEV YAK-1000​

El Yakovlev Yak-1000 es uno de los aviones soviéticos mas desconocidos, en parte porque nunca voló, pero también porque fue un completo fracasó para la OKB Yakovlev y la VVS (Fuerza Aérea Soviética). Hasta hace poco se pensaba que se trataba de un caza interceptor impulsado por un turborreactor axial Lyulka AL-5. Ahora sabemos que Yakovlev había diseñado el Yak-1000 en 1948-49 como un avión experimental puro, diseñado para explorar las velocidades alrededor de Mach 1.5 y propulsado por un motor Rolls-Royce Derwent V

Los turborreactores británicos Derwent V y Nene habian sido entregados a los soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial mediante un sorpresivo acuerdo entre ambos países. El Nene y sus derivados impulsaron el MiG-15 soviético y a otros cazas de Lavochkin y Yakovlev. El Derwent V era una variante más pequeña del “Nene” y tenía poco que ver con los modelos anteriores del Derwent (Derwent I, II, etc), siendo ensayado por primera vez en Inglaterra en junio de 1945, obteniéndose un empuje de 1.200 Kilogramos.

Un avión Yak-1000 fue construido, con el número 2 pintado en el fuselaje. La velocidad prevista era de 1.750 km/h (Mach 1.65). Con un dispositivo de post-combustión, Yakovlev espera que el Yak-1000 llegara a Mach 1.88. Pero en los hechos, las pruebas de rodaje en tierra durante 1951 demostraron que el avión era bastante inestable y no se intento realizar ensayos en vuelo.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-1000​

El Yak-1000 tenia una ala trapezoidal, con un perfil SR-12S en la raíz y un perfil S-9S en las punteras, con una relación espesor / cuerda del 3,4% en la raíz y del 4,5% en la puntera. Su estructura interna estaba compuesta por diez costillas y tres largueros de acero. El recubrimiento de aluminio era de 1,5 milímetros de espesor. El ala se sujetaba al fuselaje por medio de cinco tornillos. El borde de ataque, que inicialmente modifico el perfil aerodinámico de la cuerda raíz, tuvo que ser corregido. El borde de fuga del ala incluía en toda su envergadura los alerones.

El fuselaje constaba de tres secciones. Numerosas puertas permitían el acceso a los sistemas y tanques de combustible. Los aerofrenos se ubicaban a cada lado del fuselaje en la cola. Los empenajes horizontales eran de tipo delta y tenían un perfil de S-9 con un espesor del 5%. El tren de aterrizaje en tándem se asemejaba al del Yak-50, con las ruedas auxiliares ubicadas en el ala.

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Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-1000

Tipo: Caza monoplaza supersónico experimental
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent V.
Prestaciones: Velocidad máxima prevista de 1750 km/h (Mach 1,65) a Mach 1,88.
Pesos: sin datos
Dimensiones: Envergadura 4,52 m; longitud 11,69;
Armamento: Ninguno.

Tres vistas del Yakovlev Yak-1000.​

Los otros cazas jet de Yakovlev

Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB

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[ARGENTVS]

Como que con esas alas tan cortas era obvio de mirarlo que iba a ser inestable.

 

[Motocar]

Los otros cazas jet de Yakovlev​

Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB Lavochkin y Yakovlev. Decenas de miles de cazas con motor a pistón Lavockkin LaGG-1, LaGG-3, La-5, La-7 y La-9 y Yakovlev Yak-1, Yak-3, Yak-5, Yak-7 y Yak-9 fueron entregados a la VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily, más conocida en español como Fuerza Aérea Soviética) disputándole los cielos y luego barriendo a la Luftwaffe de la Madre Patria.

Con la llegada de era del jet, la estrella de estas dos oficinas de diseño comenzó a apagarse, sobre todo para la OKB Lavochkin, y las ignotas Mikoyan Gurevich y Sukhoi, que habían diseñado pocos modelos exitosos en la IIGM, se convirtieron en los principales proveedores de cazas y aviones de ataque de la VVS a partir de los años 50. Yakovlev conservo cierta primacía con su familia de jets polivalentes Yak-25 y Yak-28, pero a mediados de los 60 comenzó a quedar relegada respecto a MiG y Sukhoi.

En este informe repasaremos los últimos intentos de Yakovlev por hacerse un lugar de primacía dentro de las filas de la VVS, todos ellos sin éxito para desgracia de esta prestigiosa OKB.

El Yak-28 fue la última aeronave de combate de la OKB Yakovlev que entro en servicio con la VVS. Sirvió en variantes de intercepción, bombardeo e interdicción, reconocimiento y guerra electrónica:

El prototipo Yak-28-2, versión de ataque e interdicción​

Interceptor Yak-28P Firebar​

Avión ECM Yak-28PP Brewer E​

YAKOVLEV YAK-1000​

El Yakovlev Yak-1000 es uno de los aviones soviéticos mas desconocidos, en parte porque nunca voló, pero también porque fue un completo fracasó para la OKB Yakovlev y la VVS (Fuerza Aérea Soviética). Hasta hace poco se pensaba que se trataba de un caza interceptor impulsado por un turborreactor axial Lyulka AL-5. Ahora sabemos que Yakovlev había diseñado el Yak-1000 en 1948-49 como un avión experimental puro, diseñado para explorar las velocidades alrededor de Mach 1.5 y propulsado por un motor Rolls-Royce Derwent V

Los turborreactores británicos Derwent V y Nene habian sido entregados a los soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial mediante un sorpresivo acuerdo entre ambos países. El Nene y sus derivados impulsaron el MiG-15 soviético y a otros cazas de Lavochkin y Yakovlev. El Derwent V era una variante más pequeña del “Nene” y tenía poco que ver con los modelos anteriores del Derwent (Derwent I, II, etc), siendo ensayado por primera vez en Inglaterra en junio de 1945, obteniéndose un empuje de 1.200 Kilogramos.

Un avión Yak-1000 fue construido, con el número 2 pintado en el fuselaje. La velocidad prevista era de 1.750 km/h (Mach 1.65). Con un dispositivo de post-combustión, Yakovlev espera que el Yak-1000 llegara a Mach 1.88. Pero en los hechos, las pruebas de rodaje en tierra durante 1951 demostraron que el avión era bastante inestable y no se intento realizar ensayos en vuelo.

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-1000​

El Yak-1000 tenia una ala trapezoidal, con un perfil SR-12S en la raíz y un perfil S-9S en las punteras, con una relación espesor / cuerda del 3,4% en la raíz y del 4,5% en la puntera. Su estructura interna estaba compuesta por diez costillas y tres largueros de acero. El recubrimiento de aluminio era de 1,5 milímetros de espesor. El ala se sujetaba al fuselaje por medio de cinco tornillos. El borde de ataque, que inicialmente modifico el perfil aerodinámico de la cuerda raíz, tuvo que ser corregido. El borde de fuga del ala incluía en toda su envergadura los alerones.

El fuselaje constaba de tres secciones. Numerosas puertas permitían el acceso a los sistemas y tanques de combustible. Los aerofrenos se ubicaban a cada lado del fuselaje en la cola. Los empenajes horizontales eran de tipo delta y tenían un perfil de S-9 con un espesor del 5%. El tren de aterrizaje en tándem se asemejaba al del Yak-50, con las ruedas auxiliares ubicadas en el ala.

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Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-1000

Tipo: Caza monoplaza supersónico experimental
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent V.
Prestaciones: Velocidad máxima prevista de 1750 km/h (Mach 1,65) a Mach 1,88.
Pesos: sin datos
Dimensiones: Envergadura 4,52 m; longitud 11,69;
Armamento: Ninguno.

Tres vistas del Yakovlev Yak-1000.​

Los otros cazas jet de Yakovlev

Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB

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Al Yakovlev Yak-1000 le realicé su corté esquematico original y único, al igual qué al Yak-28P y su prototipo derivado con motores en el fuselaje, esté último diseñado para competir con el Sukhoi Su-15 qué sé adjudicó el contrato cómo un muy veloz interceptor.

 

[Motocar]

Cutaway Yakovlev Yak-1000, modificado por Motocar

 

[Motocar]

Cutaway Mikoyan Gurevich MiG K, prototipo pilotado del misil naval AS-1, primer misil antibuque dé la aviación dé la armada soviética, modificado por Motocar