Por primera vez el KC390 Millennium de la Fuerza Aérea Brasileña realizó lanzamiento aéreo de carga en la base Antártica
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Los suecos dan descuento en aviones de combate a los europeos e irritan a los militares brasileños
Funcionarios del gobierno Bolsonaro dicen que Saab ofreció aviones de combate Gripen casi gratis a la República Checa mientras los venden caro a Brasil
Por Robson Bonin
8 de julio de 2022, 17:10
Después de ofrecer cazas Gripen casi gratis a la República Checa, los suecos de Saab conseguiron una pelea con el gobierno brasileño.
Es que Brasil ordenó treinta aviones de combate sin obtener nunca un descuento. La compra de un nuevo lote subió en el techo.
veja.abril.com.br
> P.D.: Aclarando la traducción: La expresión "subió en el techo" ("subiu no telhado") en Brasil es usada para describir algo que pasa a tener una chance muy dificil de ocurrir o que no tendrá éxito.
Funcionarios del gobierno Bolsonaro dicen que Saab ofreció aviones de combate Gripen casi gratis a la República Checa mientras los venden caro a Brasil
Por Robson Bonin
8 de julio de 2022, 17:10
Después de ofrecer cazas Gripen casi gratis a la República Checa, los suecos de Saab conseguiron una pelea con el gobierno brasileño.
Es que Brasil ordenó treinta aviones de combate sin obtener nunca un descuento. La compra de un nuevo lote subió en el techo.
Suecos dão desconto em caça para europeus e irritam militares brasileiros | Radar
Integrantes do governo Bolsonaro dizem que a Saab ofereceu caças Gripen quase de graça para a República Tcheca enquanto vende caro ao Brasil
veja.abril.com.br
> P.D.: Aclarando la traducción: La expresión "subió en el techo" ("subiu no telhado") en Brasil es usada para describir algo que pasa a tener una chance muy dificil de ocurrir o que no tendrá éxito.
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La Aviación de Transporte de Brasil: el reto de integrar un país que es un continente
La reciente compra de aviones A330 para su conversión a MRTT confirma la inversión de Brasil en aviación de transporte iniciada con el KC390https://www.x.com/images/showid2/5141167?w=900&mh=700El KC-390 realiza un rescate con paracaídas: el reabastecimiento antártico utiliza esta técnica (Imagen: Marco Aurélio do Couto Ramos)
Roberto Caiafa | Miércoles, 13 de julio de 2022
La entrega del quinto avión de transporte KC-390 Millennium a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), tras el acuerdo que redujo el pedido original de 28 a 22 aviones, a principios de 2022, marcó la vuelta a la normalidad de la larga y fructífera relación entre la FAB y la firma Embraer Defensa y Seguridad.
Paralelamente, el anuncio de la adquisición de dos Airbus A-330 en el mercado civil, con planes de convertirlos a la versión Multi Role Tank Transporter (MRTT), en un futuro próximo, confirmó la continuidad de la inversión realizada en aviación de transporte. Estos A-330, adquiridos a la aerolínea Azul, serán convertidos a la versión MRTT en las instalaciones que Airbus Defence & Space posee en la ciudad española de Getafe y, posteriormente, entregados al 2º/2º GT, unidad que actualmente no tiene ningún avión para operar.
Breve historia
Creada en 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Brasileña utilizó dos referencias para implantar su Aviación de Transporte, en primer lugar, la experiencia de vuelo previa de los experimentados pilotos del Correo Aéreo Nacional (CAN), egresados de la Aviación del Ejército y de la Aviación Naval, y en segundo lugar, la introducción masiva de aeronaves de fabricación estadounidense, especialmente el transporte bimotor C-47 Dakota/Douglas DC-3.
En la posguerra, la gran oferta de esos aviones facilitó esta fase inicial, pero la necesidad de aeronaves más grandes, capaces de apoyar el desarrollo del país y de la propia Fuerza Aérea, llevó a la compra de nuevos modelos, la mayoría de ellos de origen estadounidense o europeo. Durante los años '40, '50 y hasta mediados de los '60 la FAB operaba una flota de transporte heterogénea que incluía hidroaviones anfibios PBY-5 Catalina y Grumman Albatross, cargueros C-82, C-119 Flying Boxcar, Avro C-91, Viscount VC-90, etc.
https://www.x.com/images/showid2/5141170?w=1200&zc=4Interior de un KC-390. Foto: Roberto Caiafa
La aparición de Embraer y los años '70, '80 y '90
A finales de la década de 1960, un ciclo de modernización de la Aviación de Transporte puso en servicio los cuatrimotores importados Lockheed Martin Hercules C-130 y el bimotor DHC C-115 Bufallo, y el bimotor ligero Embraer C-95 Bandeirante, el avión de transporte más numeroso de la historia de la FAB y el proyecto de lanzamiento de la Compañía Aeronáutica Brasileña, Embraer.
A medida que estas aeronaves fueron envejeciendo en las décadas siguientes, los Hercules mejor valorados fueron modernizados (y se compraron aeronaves usadas para reemplazar las pérdidas), los venerables C-115 fueron sustituidos por los modernos Airbus C-295 (C-105 Amazonas) y los más nuevos C-95 Bandeirante (a los que ya se habían unido los C-98 Caravan y C-99 Brasilia) recibieron una nueva aviónica desarrollada en Brasil, un reajuste estructural y una mayor vida útil del fuselaje, y permanecieron en servicio.
A medida que crecían las opciones de Embraer, los jets ERJ-145 y luego los E-Jets de primera generación se incorporaron a las misiones de transporte de personal y autoridades, y los jets en versión ejecutiva se emplearon en misiones de enlace y transporte.
https://www.x.com/images/showid2/5141171?w=1200&zc=4C-95 Bandeirante, el avión que lanzó Embraer. Foto: Roberto Caiafa
De este modo, Embraer asumió un papel cada vez más importante en la Aviación de Transporte de la Fuerza Aérea, hasta que en 2009 se lanzó oficialmente el programa KC-390, que preveía un bimotor de carga avanzado, de alta tecnología y multifuncional, capaz de cumplir los compromisos de la FAB con el Ejército, el Gobierno brasileño y sus propias misiones, dotado de una sonda de reabastecimiento en vuelo y de la capacidad de reabastecer a otras aeronaves, así como de sofisticados sistemas de misión para todo tipo de condiciones meteorológicas y una amplia gama de tecnología de gestión y lanzamiento de carga, incluidos los paracaidistas.
Una larga fase de desarrollo, llevada a cabo en la planta de Gavião Peixoto y en diferentes lugares del mundo, calificó al KC-390 como un avión de primera calidad en su segmento (hasta 23 toneladas de carga), y un pedido de 28 ejemplares realizado por la Fuerza Aérea Brasileña allanó el camino para el inicio de la industrialización del proyecto y las primeras entregas.
Tras la recepción de cinco aeronaves en Anápolis (Goiás), Embraer Defensa y Seguridad y la Fuerza Aérea Brasileña llegaron a un entendimiento (véase la entrevista en este artículo) por el que se acordó reducir el número de pedidos a 22 unidades, con lo que se ralentiza el ritmo de producción mientras se ultiman las entregas de los primeros KC-390 a Portugal y Hungría, ambos clientes europeos miembros de la
Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).
https://www.x.com/images/showid2/5141173?w=1200&zc=4KC-390. Foto: Marco Aurélio do Couto Ramos
La aviación de transporte en el siglo XXI
Operativamente, la Fuerza Aérea Brasileña es capaz de actuar tanto de día como de noche, con el uso de la visión nocturna, transportando carga, suministros y tropas en diferentes rangos y capacidades.
El trabajo administrativo/enlace/apoyo en distancias cortas y pistas improvisadas lo realiza el C-98 Caravan, pasando al bimotor C-95 Bandeirante/C-99 Brasilia, con mayor capacidad de carga en rutas regionales, para luego pasar al más grande y capaz Airbus Military C-105 Amazonas, cuya flota opera principalmente en el Medio Oeste y la Amazonia brasileña.
Los Hercules C-130 (en proceso de sustitución) están dejando paso a los Embraer KC-390, más capaces. Las misiones de reabastecimiento en vuelo, incluyendo las de los helicópteros, ya están siendo entrenadas y ejecutadas con éxito utilizando el nuevo avión. El avión Embraer se puso en servicio con la FAB en un escenario de lucha contra la pandemia Covid-19 y realizó misiones esenciales de transporte de medicamentos, equipos y suministros con gran disponibilidad y fiabilidad desde el primer día.
De hecho, el KC-390 ha participado en misiones operativas de lanzamiento de paracaidistas por la noche, en un espacio aéreo denso y complejo, lleno de aviones y sensores, en los Estados Unidos, y tanto los aviones como las tropas (Brigada de Infantería Paracaidista) han tenido un rendimiento muy bueno durante todos los ejercicios internacionales.
Las misiones humanitarias con largos vuelos sobre el mar, cargados de suministros, se llevaron a cabo sin mayores dificultades, alcanzando el avión las marcas de rendimiento "previstas en el manual" e incluso superando algunas de ellas. En el transporte de oxígeno líquido, la aeronave se destacó por su fuselaje preparado con válvulas y conexiones adecuadas para vuelos largos con seguridad, partiendo del sudeste de Brasil y aterrizando en Manaus y otras ciudades amazónicas.
https://www.x.com/images/showid2/5141175?w=1200&zc=4Foto: Marco Aurélio do Couto Ramos
En los pelotones especiales de frontera ubicados en la región del Amazonas, el KC-390 ha acelerado la finalización y entrega de pistas de aterrizaje construidas por la Fuerza Aérea, así como el transporte de maquinaria pesada y voluminosa especializada en la selva. La función estratégica del KC-390 es precisamente la de proporcionar movilidad a las tropas operativas de uso inmediato del Ejército brasileño, transportando los recursos militares necesarios a cualquier lugar del territorio nacional (o del extranjero) con rapidez, eficiencia y seguridad.
Esto incluye el lanzamiento de paracaidistas, fuerzas especiales, suministros y equipos, y la entrega de carga especial en diferentes tipos de pistas, semipreparadas e incluso improvisadas.
La bodega del KC-390 está homologada para transportar los vehículos estándar de una batería Astros 2020 (y sus misiles de crucero AV-MTC 300), helicópteros semimontados BlackHawk, vehículos blindados 4x4 LMV/Lince e Iveco Guarani 6x6, entre otros sistemas militares como piezas de artillería, munición, radares portátiles, sistemas de misiles tierra-aire, etc.
Las misiones de la aviación de transporte
Son 13 Unidades Aéreas que forman la Aviación de Transporte de la Fuerza Aérea Brasileña. Actualmente, esta aviación está equipada con el avión KC-390 Millennium y también con el C-130 Hercules, el C-105 Amazonas, el C-99 (ERJ-145), el C-97 Brasilia, el C-98 Caravan, el C-95 Bandeirante, el U-55 Learjet y el U-100 Phenom. Las Unidades de Transporte tienen su sede en Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Río de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) y Brasilia (DF).
Los Escuadrones pueden realizar Acciones Aéreas y Complementarias, generalmente relacionadas con la Tarea de Sostenimiento del Combate, tales como Asalto Aéreo, Búsqueda y Rescate, Evacuación Aeromédica, Exfiltración Aérea, Infiltración Aérea, Reabastecimiento en Vuelo, Transporte Aéreo Logístico y Lucha contra Incendios en Vuelo.
https://www.x.com/images/showid2/5140957?w=1200&zc=4
1º/1º GT - PRIMER ESCUADRÓN DEL PRIMER GRUPO DE TRANSPORTE
Nombre: Escuadrón Gordo - Sede: Ala 11 Río de Janeiro (RJ)
Avión: Hercules C-130
https://www.x.com/images/showid2/5140977?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5243007?w=1200&zc=4
1º/2º GT - PRIMER ESCUADRÓN DEL SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE
Nombre: Escuadrón Cóndor - Sede: Ala 11 - Río de Janeiro (RJ)
Aviones: C-97 Brasilia y C-99
https://www.x.com/images/showid2/5140990?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
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2º/2º GT - SEGUNDO ESCUADRÓN DEL SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE
Nombre: Escuadrón Corsario - Sede: Ala 11 - Río de Janeiro (RJ)
Avión: Airbus A330 MRTT
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https://www.x.com/images/showid2/5298989?w=1200&zc=4
1º GTT - 1º GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPAS
Nombre: Escuadrones Coral y Cascavel - Sede: Ala 2 - Anápolis (GO)
Avión: KC-390
https://www.x.com/images/showid2/5298990?w=1200&zc=4Foto: Marco Aurélio do Couto Ramos
https://www.x.com/images/showid2/5298991?w=1200&zc=4
1º/5º GAV - PRIMER ESCUADRÓN DEL QUINTO GRUPO DE AVIACIÓN
Nombre: Escuadrón Rumba - Sede: Ala 10 - Natal (RN)
Avión: C-95 Bandeirante
https://www.x.com/images/showid2/5298992?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5298994?w=1200&zc=4
1º/9º GAV - PRIMER ESCUADRÓN DEL 9º GRUPO DE AVIACIÓN
Nombre: Escuadrón Arara - Sede: Ala 8 - Manaus (AM)
Avión: C-105 Amazonas
https://www.x.com/images/showid2/5298995?w=1200&zc=4
Imagem: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5298997?w=1200&zc=4
1º/15º GAV - PRIMER ESCUADRÓN DEL DECIMOQUINTO GRUPO DE AVIACIÓN
Nombre: Escuadrón Onça - Sede: Ala 5 - Campo Grande (MS)
Aviones: C-105 Amazonas y C-98 Caravan
https://www.x.com/images/showid2/5298999?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5299000?w=1200&zc=4
1º ETA - PRIMER ESCUADRÓN - TRANSPORTE AÉREO
Nombre: Escuadrón Tracajá - Sede: Ala 9 - Belém (PA)
Aviones: C-95 Bandeirante, C-97 Brasilia y C-98 Caravan
https://www.x.com/images/showid2/5299001?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5299002?w=1200&zc=4
2º ETA - SEGUNDO ESCUADRÓN DE TRANSPORTE AÉREO
Nombre: Escuadrón Pastor - Sede: Ala 10 - Natal (RN)
Avión: C-95 Bandeirante, C-97 Brasilia y C-98 Caravan
https://www.x.com/images/showid2/5299004?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5299005?w=1200&zc=4
3º ETA - TERCER ESCUADRÓN DE TRANSPORTE AÉREO
Nombre: Escuadrón Pioneiro - Sede: Ala 12 - Río de Janeiro (RJ)
Avión: C-95 Bandeirante
https://www.x.com/images/showid2/5299006?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5299007?w=1200&zc=4
5º ETA - QUINTO ESCUADRÓN DE TRANSPORTE AÉREO
Nombre: Escuadrón Pégaso - Sede: Ala 3 - Canoas (RS)
Avión: C-95 Bandeirante, C-97 Brasilia y C-98 Caravan
https://www.x.com/images/showid2/5299008?w=1200&zc=4Foto: Roberto Caiafa
https://www.x.com/images/showid2/5299010?w=1200&zc=4
6º ETA - SEXTO ESCUADRÓN DE TRANSPORTE AÉREO
Nombre: Escuadrón Guará - Sede: Ala 1 Brasilia (DF)
Avión: U-55 Learjet, U-100 Phenom, C-95 Bandeirante, C-97 Brasilia y C-98 Caravan
https://www.x.com/images/showid2/5299011?w=1200&zc=4Foto: FAB
https://www.x.com/images/showid2/5299012?w=1200&zc=4
7º ETA- SÉPTIMO ESCUADRÓN DE TRANSPORTE AÉREO
Nombre: Escuadrón Cobra - Sede: Ala 8 - Manaus (AM)
Avión: C-97 Brasilia y C-98 Caravan
https://www.x.com/images/showid2/5299013?w=1200&zc=4Foto: FAB
Primera foto del A-330 con camo de la FAB en el taller en Irlanda
aeroin.net
Reveladas as primeiras fotos do Airbus A330 da FAB após pintura na Irlanda
O primeiro Airbus A330-200 da Força Aérea Brasileira (FAB) está próximo de ter sua pintura concluída nas instalações da IAC, na Irlanda.
aeroin.net
Primera foto del A-330 con camo de la FAB en el taller en Irlanda
Reveladas as primeiras fotos do Airbus A330 da FAB após pintura na Irlanda
O primeiro Airbus A330-200 da Força Aérea Brasileira (FAB) está próximo de ter sua pintura concluída nas instalações da IAC, na Irlanda.
KC-30 FAB2901: Nuevas fotos con los detalles del nuevo trabajo de pintura
13/072022
Algunas fotos más recibidas por las redes sociales, muestran algunos detalles de la nueva pintura aplicada al primer Airbus A330-200 de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
KC-30 FAB2901: Novas fotos com os detalhes da nova pintura
Por Guilherme Wiltgen Mais algumas fotos recebidas pelas redes sociais, mostram alguns detalhes da nova pintura aplicada ao primeiro Airbus
www.defesaaereanaval.com.br
Última edición:
Video - Despegue del KC-30 FAB2901
Síguelo: El primer Airbus A330 de la FAB se dirige a los Estados Unidos
13 de julio de 2022
El primer FAB A330 despegó de Dublín con los nuevos colores. Captura de pantalla a través de @AndythePandy_El primer Airbus A330 de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) realiza actualmente su primer vuelo con los colores de la organización militar. El avión despegó de Irlanda el miércoles por la tarde (13) hacia los Estados Unidos, donde será recibido por la Fuerza Aérea.
Un observador irlandés registró el primer despegue del avión. Próximamente el A330 que perteneció a Azul Linhas Aéreas será designado KC-30 y recibirá el registro militar FAB 2901.
La primera foto del avión con la pintura gris militar fue compartida esta tarde por el comandante de la FAB, Teniente Brigadier de Ar Baptista Junior.
El vuelo podrá ser seguido en directo por las apps FlightRadar24 y RadarBox .
El A330 despegó alrededor de las 15:00 horas con matrícula AD9840 del Aeropuerto Internacional de Dublín y tiene como destino Fort Lauderdale, Florida. El vuelo podrá ser seguido en directo por las apps FlightRadar24 y RadarBox.
Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24
View flight AD9840 from Dublin to Fort Lauderdale on Flightradar24
www.flightradar24.com
El avión será recibido contractualmente por la FAB en EE.UU., según explicó Baptista Jr. más temprano. Se espera que el avión llegue a Brasil el 26/07, en la Base Aérea de Galeão (RJ). Desde allí, el KC-30 será operado por el Corsair Squadron (2º/2º GT).
Repostador
El FAB A330 que despegó esta tarde de Dublín forma parte del Proyecto KC-X3, que pretendía adquirir nuevos aviones de transporte y reabastecimiento en vuelo de carácter estratégico. La aeronave es resultado del contrato 220004/CABW/2022, de la Comisión Aeronáutica Brasileña en Washington, cuyo adjudicatario fue Azul SA
Azul presentó el MSN 1492 (Número de Serie del Fabricante), que ya operaba, y el MSN 1508 (futuro FAB 2902), adquirido en el mercado internacional y ofrecido a licitación. Según lo previsto en el aviso público, la primera aeronave deberá ser entregada dentro de los 90 días y la segunda dentro de los 150 días , contados a partir de la firma del contrato.
Escuadrón Falcão realiza rescate a bordo de un buque
El Esquadrão Falcão (1º/8º GAV), con sede en la Base Aérea de Natal (BANT), en Parnamirim (RN), rescató, el 12/07, a un hombre con sospecha de Accidente Vascular Cerebral (CVA) en un barco panameño (NM FLECHA DEL FRAILECILLO) viajando de Brasil a los Estados Unidos de América (EE.UU.).
El Esquadrão Falcão (1º/8º GAV), con sede en la Base Aérea de Natal (BANT), en Parnamirim (RN), rescató, el 12/07, a un hombre con sospecha de Accidente Vascular Cerebral (CVA) en un barco panameño (NM FLECHA DEL FRAILECILLO) viajando de Brasil a los Estados Unidos de América (EE.UU.).
Más imágenes del primer KC-30 (A330) de la Fuerza Aérea Brasileña
14 de julio de 2022
Más imágenes del primer KC-30 (A330-200) con los colores de la Fuerza Aérea Brasileña.
El KC-30 FAB 2901 salió de Irlanda rumbo a EE.UU., donde será recibido por contrato.
Se espera que el FAB 2901 aterrice en la Base Aérea de Galeão el 26/07/2022.
El avión, que tenía matrícula PR-AIS, pasó por mantenimiento en Jordania y luego se dirigió a Irlanda para recibir la pintura de la FAB.
Mais imagens do primeiro KC-30 (A330) da Força Aérea Brasileira - Poder Aéreo – Aviação, Forças Aéreas, Indústria Aeroespacial e de Defesa
Mais imagens do primeiro KC-30 (A330-200) nas cores da Força Aérea Brasileira.
www.aereo.jor.br
El primer FAB KC-30 llega a Brasil este mes
La aeronave es la primera de la licitación ganada por la empresa Azul Linhas Aéreas, que prevé la entrega de dos modelos A330-200Publicado el: 14/07/2022
Fuente: Agencia de la Fuerza Aérea
Edición: Agencia de la Fuerza Aérea
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) recibirá, el 26 de julio, el primer KC-30, que será bautizado como FAB 2901. La aeronave pasó, en Irlanda, por un proceso de sustitución de la pintura al tradicional color gris de los aviones. de la FAB y se dirigió a los Estados Unidos (EE.UU.), donde se recibirá por contrato. El avión es el primero de la licitación ganada por la empresa Azul Linhas Aéreas, que prevé la entrega de dos modelos A330-200, con el objetivo de atender las necesidades operativas de la FAB en acciones estratégicas, como Reabastecimiento en Vuelo (REVO ), Logística del Transporte Aéreo y Ayuda Humanitaria.
Uno de los gerentes del Proyecto KC-X3, el Teniente Coronel Aviador Samuel de Souza Ciqueira, del Comando de Apoyo General (COMGAP), se encuentra en Estados Unidos para recibir la aeronave y
explicó sobre los trámites que se realizarán en suelo americano. “El avión será sometido a una serie de inspecciones y controles funcionales para certificar su condición de aeronavegabilidad y el cumplimiento de los requisitos contractuales. Con todas las pruebas realizadas, el 25 de julio despegará de EE.UU., con llegada prevista a Brasil a las 10:00 horas. 15 horas del 26 de julio, finalizando así la primera fase de recepción”, explicó.
El destino final del vuelo en Brasil es la Base Aérea de Galeão (BAGL), en Río de Janeiro, donde el KC-30 será operado por soldados del Segundo Escuadrón del Segundo Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Escuadrón Corsário.
Capacitación
En junio de este año, los militares de la FAB que operarán la aeronave iniciaron un curso de formación operativa en la Universidad de Azul (UniAzul), en Campinas (SP). El avión KC-30 será el vector más grande jamás operado por la FAB y devolverá la capacidad de transporte estratégico al país, pudiendo transportar 250 pasajeros y volar hasta 8.000 millas náuticas.
KC-30
En toda su historia, la FAB contó con un solo vector capaz de cumplir con esta variedad de misiones estratégicas: el Boeing KC-137, que voló por última vez en 2013.
Con la nueva adquisición, la FAB combina las posibilidades del KC-390 Millennium con las características de uso estratégico del KC-30, lo que se tradujo en un aumento significativo de su operatividad.
Un transporte estratégico multimisión y vector REVO como el KC-30 caracterizado por poder transportar pasajeros, en cabina comercial convencional, y un gran volumen de carga en bodega, en vuelos de largo radio. Una misma cabina puede reconfigurarse rápidamente para cumplir misiones de evacuación aeromédica, es decir, amoldarse a las necesidades operativas, con gran flexibilidad.
Así, con la combinación del potencial de los dos aviones, la Fuerza Aérea Brasileña da un salto operacional extraordinario en la Aviación de Transporte y garantiza, aún más eficazmente, el mantenimiento de la soberanía del espacio aéreo y la integración del territorio nacional, con una vista a la defensa de la Patria.
Fotos: Fuerza Aérea Brasileña
Texto: Teniente Marayane Ribeiro y Aspirante Eniele Santos / CECOMSAER
Saludos
Santiago Rivas es hoy el periodista especializado en defensa de Argentina que tiene mas contactos con los periodistas brasileños también de la area de defensa...
Yo estoy de acuerdo que vamos por un avión complementar al Gripen, pero creo que la cantidad del caza sueco aun llegue a algo cerca de 60 unidades.
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Un avión, dos soluciones
Hablamos con el jefe de los ingenieros de Leonardo Aircraft y una de las personas que mejor conoce en el mundo al M346, Emanuele Merlo, vicepresidente del área de entrenamiento de Leonardo Aircraft, a quien consultamos sobre por qué el modelo puede cumplir muchas de las necesidades de las fuerzas aéreas latinoamericanas.
Por Santiago Rivas
En las fuerzas aéreas latinoamericanas, los continuos recortes presupuestarios siempre han obligado a seleccionar bien cada sistema de armas, buscando la mayor efectividad en la mayor cantidad de misiones y al menor costo. Si bien la realidad ha demostrado que es imposible la existencia de un “avión para todo”, sí existen muchos casos de aeronaves que, sea en una misma variante o con variantes dedicadas, pueden cumplir una gama de misiones y reducir así los problemas logísticos y de entrenamiento de tripulaciones que genera la operación de distintos sistemas de armas.
Esto es un punto fundamental no solo en reducir la complejidad de una fuerza, sino que abarca varios otros temas. El primero de ellos es el de costos, ya que poseer una aeronave que puede cumplir varias misiones permite que un mayor número de unidades operen la misma, tener un único stock de repuestos de menor cantidad de proveedores y un entrenamiento más económico, reduciendo el costo de la conversión operacional de aquellos pilotos que pasan de una unidad a otra y de los mecánicos.
También facilita la operación conjunta entre varias unidades, compartiendo un mismo modo de empleo, con tripulaciones en el aire y en tierra que conocen los sistemas operados por las demás unidades y una cadena logística similar, que reduce las necesidades a la hora de desplegarse.
Estos son algunos de los puntos que hablamos con Emanuele Merlo cuando analizamos el M346, especialmente en su versión M346 Fighter Attack, como una posible solución para el mercado latinoamericano.
Actualmente, el modelo ha sido analizado por varios países para distintos escenarios, destacándose Colombia, Brasil, Perú, Uruguay, Ecuador, Argentina y México. En cada caso las necesidades son distintas, lo que muestra que el avión se puede adaptar a varias de ellas.
En el primer caso, Colombia lo tiene en cuenta, junto al KAI FA-50, como posible sucesor de los viejos Cessna A-37B Dragonfly, pero apuesta a que el nuevo avión no solo tenga capacidad de ataque, sino que también cuente con cierta capacidad de defensa aérea. Por eso apuntan a una plataforma con mayores capacidades que algunos entrenadores avanzados que se otros países consideran como reemplazo al A-37, tanto a turbohélice como jets.
En cuanto a Brasil, el análisis se ha centrado en la alternativa de no ir por una flota homogeneizada en el Gripen, sino que algunas unidades se doten de una aeronave más económica, con capacidad de ataque, defensa aérea y reconocimiento, que permita mantener una mayor operatividad en un escenario de restricciones económicas.
Por otro lado, Uruguay sí lo ve como un posible reemplazo del Cessna A-37B, cumpliendo todas las tareas de defensa aérea y ataque, mientras que Perú lo ha analizado para reemplazar sus A-37B en misiones de ataque, pero también los Aermacchi MB-339 para entrenamiento avanzado.
Supersónico o subsónico
Uno de los debates en el segmento de aviones tipo LIFT (Lead In Fighter Trainer) que cumplen el rol de entrenamiento avanzado y avión de combate ligero, es la ventaja o no de tener capacidad supersónica. Sin dudas, un avión supersónico permite realizar intercepciones de aviones rápidos y eso es una ventaja, pero es importante tener en cuenta si eso es necesario o no, ya que también tiene sus desventajas. El primer punto es cuál es la composición de la fuerza en la que el avión prestará servicios, ya que no es lo mismo si se espera que sea el principal avión de combate (como los casos de la Argentina, Ecuador y Uruguay) o si existirá además un avión de superioridad aérea (como son los casos de Brasil y Colombia), ya que, en este segundo grupo, el rol de interceptor lo cumplirá otra aeronave. El segundo punto es sobre qué espacio cumplirá ese rol, ya que de eso dependerá la distancia a recorrer en sus misiones, porque no es lo mismo la defensa aérea de la Argentina, Brasil o Colombia, que la de Uruguay o Ecuador.
Como contrapartida de las ventajas, el avión supersónico tiene costos operativos mucho mayores, comenzando por un mayor consumo de combustible. Como explica Emanuele Merlo, un Leonardo M346 consume 80 litros de JP1 por minuto en máxima performance a altitud media y solo 50 a gran altura , mientras que su competidor supersónico consume 350 a 400 en máxima performance a altitud media y unos 200 a gran altura. Además, agrega que el M346 puede alcanzar hasta Mach 1.15 en una picada suave.
Por otro lado, una célula sometida a vuelo supersónico tiene un mayor estrés estructural que aquella de vuelo subsónico, mientras que la postcombustión del motor genera más calor y, así, mayor desgaste a la célula y los sistemas de control, con el consiguiente incremento en mantenimiento.
Entrenador
El M346 nació como un avión entrenador, en tiempos en que la por entonces Aermacchi estaba trabajando en el desarrollo de un avión que reemplace al MB339 y la rusa Yakovlev lanzaba el Yak-130 para reemplazar a los Aero L-39 Albatros en Rusia. Así, ambas unieron esfuerzos, naciendo el M346 como un avión nuevo que, si bien tiene más parecido en sus formas al producto ruso, sumaba muchas tecnologías italianas, convirtiéndose en una aeronave totalmente distinta. Posteriormente, cada empresa decidió seguir adelante por separado y el 15 de julio de 2004 voló el primer prototipo en Italia, mientras la ahora Leonardo fue sumando más innovaciones al proyecto.
Como entrenador, del cual ya se han ordenado más de cien unidades, el avión parte con varias ventajas. La primera de ellas es una cabina espaciosa y cómoda, con un puesto trasero bien elevado que permite plena visión hacia delante, lo que hace posible también que el avión tenga un HUD en dicho puesto. Esto facilita mucho el trabajo del instructor. Además, Merlo explica que puede emplear el casco Targo, con HMD (Helmet Mounted Display, display montado en el casco), que permite ver la simbología cuando se opera enlazado con los simuladores en tierra, mostrando la posición del avión virtual que representa al simulador de vuelo en operaciones BVR (beyond visual range, más allá del alcance visual). Ahora están trabajando para que el HMD sume el dibujo del avión simulado cuando se realiza entrenamiento en condiciones WVR (within visual range, dentro del alcance visual), permitiendo un entrenamiento más realista.
La cabina actualmente cuenta con tres paneles multifunción, mientras que están trabajando en el desarrollo de un nuevo panel único de gran tamaño, como es la tendencia en aviones de combate modernos. Además, tiene, en la parte inferior central del tablero, un botón de seguridad que el piloto puede apretar cuando tiene desorientación espacial y el avión automáticamente se estabiliza y pasa a volar recto y nivelado. Este sistema es sumamente importante en ciertas etapas del entrenamiento, sobre todo de noche u operando dentro de nubes.
Como es la tendencia, el sistema de entrenamiento abarca también una serie de simuladores, el más simple, con una computadora, permite conocer los aspectos básicos del avión, para lo cual luego se sigue por un simulador simple que permite conocer la cabina y sus equipos, hasta llegar al full flight simulator, donde el piloto puede no solo experimentar la resolución de emergencias, sino que, a través del Live Virtual Constructive Simulation puede operar tanto con otros simuladores como con aviones reales en vuelo, en un entorno donde desde la sala de monitoreo de simuladores y misión pueden trabajar con hasta 7 aviones y dos simuladores.
Tanto en misiones de entrenamiento como en algunas de combate, el vuelo a baja altura hace que los impactos de pájaros puedan generar problemas. Para eso la empresa trabajó mucho en la resistencia del motor, además de la ventaja de ser bimotor, y en los parabrisas, más resistentes. Este problema ha generado recientemente que se decidan modificaciones en el Boeing T-7, luego de que se detecte que el parabrisas tenía poca resistencia ante los mismos, generando un riesgo para el piloto.
Fighter Attack
Sobre el M346 original, Leonardo desarrolló el Fighter Attack, enfocado en misiones de caza y ataque. El avión goza de una gran estabilidad con grandes ángulos de ataque, aportada en gran parte por dos pequeñas aletas verticales ubicadas sobre las extensiones de la raíz del borde de ataque alar (LERX), que fueron desarrolladas por Leonardo. Merlo explica que su diseño alar permite una velocidad de aterrizaje de 110 a 120 nudos, despegar en 500 metros en configuración limpia, aterrizar en 650 con un 20 % de combustible y volar hasta a 100 nudos con pleno control. La distancia de despegue y aterrizaje son cruciales si el operador debe desplegar el avión, ya que podrá hacerlo en aeropuertos de menores dimensiones sin restricciones. Por otro lado, la posibilidad de volar hasta a 100 nudos lo vuelve una plataforma viable para interceptar “slow movers”, como ocurre en América Latina con los aviones que transportan drogas. Esto último es muy difícil de lograr con un avión de combate de primera línea.
Entre sus performances se destaca la posibilidad de volar con un ángulo de ataque de hasta 30º, algo imposible para otros aviones sin empuje vectorial y una sola deriva, y en esa actitud la eficiencia del compresor cae solo a 94 %, gracias al diseño de sus tomas de aire, pensadas para ser compatibles con el vuelo supersónico.
En maniobrabilidad, puede sostener 8 g hasta una altura de unos 10.000 pies casi permanentemente, perdiendo muy poca energía. Eso lo vuelve más maniobrable que muchos cazas, como el F-16, a máxima potencia. El factor de carga está limitado a +8/-3g en el entrenador, con 0,5 g menos en el M346FA en configuración limpia y otros 0,5 g menos cuando vuela cargado.
En el escenario latinoamericano, hay muchas misiones de combate que pueden ser cubiertas por aviones sin performances excesivamente altas, en entornos de poca oposición aérea o pocas defensas antiaéreas, por lo que un avión como el M346FA puede cumplir su misión con un costo operativo que puede ser de hasta un 80 % menos que el de un jet de primera línea.
Y esto lo logra aun siendo un avión bimotor, lo cual fue una elección del fabricante al ver que la supervivencia de un bimotor llega a ser hasta diez veces la de un monomotor, tanto en condiciones de paz como de combate. Una ventaja, en esta área es que los motores son intercambiables, facilitando el mantenimiento, y las inspecciones de motor se realizan, para la zona caliente, cada 2000 horas, y fría, cada 4000.
Para misiones de combate, Merlo describe que el avión puede llevar hasta tres toneladas de armas, 600 kilos en el soporte central y los subalares interiores, 500 cada uno de los exteriores y 100 en los de punteras alares. Dentro de las armas puede portar misiles aire-aire de corto y mediano alcance, permitiendo combate BVR, bombas guiadas, cohetes, pods de cañones y ametralladores y misiles aire-superficie. También, puede recibir pods de designación de blancos y reconocimiento, mientras que para facilitar la tarea del piloto cuenta con un designador de blancos integrado.
Posee 480 millas náuticas (890 km) de radio de acción con dos tanques, pod de reconocimiento y dos misiles, en un perfil de misión con vuelo a 30.000 y un ataque a 20.000 pies. Además, puede equiparse con sonda de reabastecimiento en vuelo.
Para autoprotección se lo puede equipar con sistemas de alerta radar, infrarrojos y de aproximación de misiles, junto a lanzadores de chaff y bengalas.
Dos misiones y pronto tres
Inicialmente los M346 y M346FA tenían algunas diferencias estructurales, pero Leonardo ha trabajado en el concepto que Emanuele Merlo llama “Un cuerpo, dos almas”, pero que pronto pasarán a ser tres. El principal punto es que usan la misma estructura para las distintas versiones, lo cual permite que una fuerza pueda adquirir aviones M346 para entrenamiento y M346FA para ataque y defensa aérea, contando con aviones idénticos en su mayor parte, exceptuando solamente los sistemas de misión dedicados de la última variante, como el radar y los sistemas de autoprotección. Esto facilita en gran medida el mantenimiento y la adaptación de los pilotos y el personal de tierra, que tienen muy pocas diferencias entre los aviones, a pesar de su misión distinta.
También, los aviones de entrenamiento podrían recibir los sistemas del Fighter Attack unas dos semanas de trabajo en el taller (incluyendo las pruebas en vuelo), aumentando la capacidad de caza y ataque de la fuerza en muy poco tiempo.
Por otro lado, el Fighter Attack puede cumplir misiones de entrenamiento, incluyendo vuelos con los sistemas como el radar y RWR apagados y usar solo los virtuales (que pueden simular los sistemas de otros modelos de aeronaves).
Además, están sumando la capacidad de operar como agresores, simulando ser otros tipos de aeronaves enemigas, o para adiestramiento de pilotos de otros aviones, bajo el concepto Companion Trainer Aircraft (CTA), donde se podrá sumar la simbología y los comandos del HOTAS de otros modelos de aviones. Así, por ejemplo, se puede mantener la calificación de los pilotos de una unidad de superioridad aérea haciendo que éstos vuelen algunas de las horas en un avión más económico como es el M346, pero simulando estar en el avión que van a operar, lo cual es, como se dijo al comienzo, un factor fundamental cuando el presupuesto es acotado o para preservar la vida útil de aviones de combate de primera línea.
Para América Latina
Analizando las características citadas, se puede deducir que el avión es una alternativa interesante para muchos de los países que lo han analizado. En el caso de Colombia, con presupuestos cada vez más ajustados, pero una guerra interna que no cesa, el avión permitiría a la FAC tener una capacidad de formar mejores pilotos de caza, realizar misiones de ataque, apoyar el mantenimiento de la calificación de los pilotos de caza y proveer capacidad de entrenamiento en combate disímil, como agresores, para el Comando Aéreo de Combate 1 que hoy opera aviones Kfir. Además, proveer defensa aérea en el norte del país (ya que operarían desde Barranquilla, donde hoy está la unidad de los A-37B) con una capacidad creíble de defender el espacio aéreo frente a otros aviones de combate, gracias a su radar, sistemas de misión y autoprotección y capacidad de lanzar misiles fuera del alcance visual.
En el caso de Brasil, el país apunta a completar el reemplazo de toda su fuerza de cazas con aviones Gripen, pero esto supone no solo una enorme inversión para la incorporación del segundo lote previsto, sino un enorme costo operacional que obligará a un esfuerzo presupuestario de grandes dimensiones, en un entorno regional donde las flotas de aviones de combate de los demás países sudamericanos (todos por debajo de los 30 aviones de caza operativos y sin planes de aumentar las flotas en el futuro) no implica la necesidad de tener entre 62 y 72 Gripen como está previsto. Más aún teniendo en cuenta que hoy la FAB no supera los 40 aviones de caza operativos entre sus F-5 y AMX. Esto ha llevado a algunos sectores de la fuerza a analizar la posibilidad de contar con el Gripen solo en las principales unidades de caza y dotar al resto con un avión con plenas capacidades operativas, pero de costos operacionales más reducidos, lo que permitiría mantener una fuerza potente y capaz, acorde con las posibilidades económicas de la fuerza.
En cuanto a Perú, una flota de M346 y M346FA permitiría tener una capacidad de entrenamiento avanzado para los pilotos que vayan luego a las unidades de caza, a la vez de tener una capacidad de ataque y defensa aérea superior a la que hoy brinda el A-37B, a un costo significativamente menor al de otros aviones de combate de la fuerza.
https://www.pucara.org/post/un-avión-dos-soluciones
Yo estoy de acuerdo que vamos por un avión complementar al Gripen, pero creo que la cantidad del caza sueco aun llegue a algo cerca de 60 unidades.
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Un avión, dos soluciones
Hablamos con el jefe de los ingenieros de Leonardo Aircraft y una de las personas que mejor conoce en el mundo al M346, Emanuele Merlo, vicepresidente del área de entrenamiento de Leonardo Aircraft, a quien consultamos sobre por qué el modelo puede cumplir muchas de las necesidades de las fuerzas aéreas latinoamericanas.
Por Santiago Rivas
En las fuerzas aéreas latinoamericanas, los continuos recortes presupuestarios siempre han obligado a seleccionar bien cada sistema de armas, buscando la mayor efectividad en la mayor cantidad de misiones y al menor costo. Si bien la realidad ha demostrado que es imposible la existencia de un “avión para todo”, sí existen muchos casos de aeronaves que, sea en una misma variante o con variantes dedicadas, pueden cumplir una gama de misiones y reducir así los problemas logísticos y de entrenamiento de tripulaciones que genera la operación de distintos sistemas de armas.
Esto es un punto fundamental no solo en reducir la complejidad de una fuerza, sino que abarca varios otros temas. El primero de ellos es el de costos, ya que poseer una aeronave que puede cumplir varias misiones permite que un mayor número de unidades operen la misma, tener un único stock de repuestos de menor cantidad de proveedores y un entrenamiento más económico, reduciendo el costo de la conversión operacional de aquellos pilotos que pasan de una unidad a otra y de los mecánicos.
También facilita la operación conjunta entre varias unidades, compartiendo un mismo modo de empleo, con tripulaciones en el aire y en tierra que conocen los sistemas operados por las demás unidades y una cadena logística similar, que reduce las necesidades a la hora de desplegarse.
Estos son algunos de los puntos que hablamos con Emanuele Merlo cuando analizamos el M346, especialmente en su versión M346 Fighter Attack, como una posible solución para el mercado latinoamericano.
Actualmente, el modelo ha sido analizado por varios países para distintos escenarios, destacándose Colombia, Brasil, Perú, Uruguay, Ecuador, Argentina y México. En cada caso las necesidades son distintas, lo que muestra que el avión se puede adaptar a varias de ellas.
En el primer caso, Colombia lo tiene en cuenta, junto al KAI FA-50, como posible sucesor de los viejos Cessna A-37B Dragonfly, pero apuesta a que el nuevo avión no solo tenga capacidad de ataque, sino que también cuente con cierta capacidad de defensa aérea. Por eso apuntan a una plataforma con mayores capacidades que algunos entrenadores avanzados que se otros países consideran como reemplazo al A-37, tanto a turbohélice como jets.
En cuanto a Brasil, el análisis se ha centrado en la alternativa de no ir por una flota homogeneizada en el Gripen, sino que algunas unidades se doten de una aeronave más económica, con capacidad de ataque, defensa aérea y reconocimiento, que permita mantener una mayor operatividad en un escenario de restricciones económicas.
Por otro lado, Uruguay sí lo ve como un posible reemplazo del Cessna A-37B, cumpliendo todas las tareas de defensa aérea y ataque, mientras que Perú lo ha analizado para reemplazar sus A-37B en misiones de ataque, pero también los Aermacchi MB-339 para entrenamiento avanzado.
Supersónico o subsónico
Uno de los debates en el segmento de aviones tipo LIFT (Lead In Fighter Trainer) que cumplen el rol de entrenamiento avanzado y avión de combate ligero, es la ventaja o no de tener capacidad supersónica. Sin dudas, un avión supersónico permite realizar intercepciones de aviones rápidos y eso es una ventaja, pero es importante tener en cuenta si eso es necesario o no, ya que también tiene sus desventajas. El primer punto es cuál es la composición de la fuerza en la que el avión prestará servicios, ya que no es lo mismo si se espera que sea el principal avión de combate (como los casos de la Argentina, Ecuador y Uruguay) o si existirá además un avión de superioridad aérea (como son los casos de Brasil y Colombia), ya que, en este segundo grupo, el rol de interceptor lo cumplirá otra aeronave. El segundo punto es sobre qué espacio cumplirá ese rol, ya que de eso dependerá la distancia a recorrer en sus misiones, porque no es lo mismo la defensa aérea de la Argentina, Brasil o Colombia, que la de Uruguay o Ecuador.
Como contrapartida de las ventajas, el avión supersónico tiene costos operativos mucho mayores, comenzando por un mayor consumo de combustible. Como explica Emanuele Merlo, un Leonardo M346 consume 80 litros de JP1 por minuto en máxima performance a altitud media y solo 50 a gran altura , mientras que su competidor supersónico consume 350 a 400 en máxima performance a altitud media y unos 200 a gran altura. Además, agrega que el M346 puede alcanzar hasta Mach 1.15 en una picada suave.
Por otro lado, una célula sometida a vuelo supersónico tiene un mayor estrés estructural que aquella de vuelo subsónico, mientras que la postcombustión del motor genera más calor y, así, mayor desgaste a la célula y los sistemas de control, con el consiguiente incremento en mantenimiento.
Entrenador
El M346 nació como un avión entrenador, en tiempos en que la por entonces Aermacchi estaba trabajando en el desarrollo de un avión que reemplace al MB339 y la rusa Yakovlev lanzaba el Yak-130 para reemplazar a los Aero L-39 Albatros en Rusia. Así, ambas unieron esfuerzos, naciendo el M346 como un avión nuevo que, si bien tiene más parecido en sus formas al producto ruso, sumaba muchas tecnologías italianas, convirtiéndose en una aeronave totalmente distinta. Posteriormente, cada empresa decidió seguir adelante por separado y el 15 de julio de 2004 voló el primer prototipo en Italia, mientras la ahora Leonardo fue sumando más innovaciones al proyecto.
Como entrenador, del cual ya se han ordenado más de cien unidades, el avión parte con varias ventajas. La primera de ellas es una cabina espaciosa y cómoda, con un puesto trasero bien elevado que permite plena visión hacia delante, lo que hace posible también que el avión tenga un HUD en dicho puesto. Esto facilita mucho el trabajo del instructor. Además, Merlo explica que puede emplear el casco Targo, con HMD (Helmet Mounted Display, display montado en el casco), que permite ver la simbología cuando se opera enlazado con los simuladores en tierra, mostrando la posición del avión virtual que representa al simulador de vuelo en operaciones BVR (beyond visual range, más allá del alcance visual). Ahora están trabajando para que el HMD sume el dibujo del avión simulado cuando se realiza entrenamiento en condiciones WVR (within visual range, dentro del alcance visual), permitiendo un entrenamiento más realista.
La cabina actualmente cuenta con tres paneles multifunción, mientras que están trabajando en el desarrollo de un nuevo panel único de gran tamaño, como es la tendencia en aviones de combate modernos. Además, tiene, en la parte inferior central del tablero, un botón de seguridad que el piloto puede apretar cuando tiene desorientación espacial y el avión automáticamente se estabiliza y pasa a volar recto y nivelado. Este sistema es sumamente importante en ciertas etapas del entrenamiento, sobre todo de noche u operando dentro de nubes.
Como es la tendencia, el sistema de entrenamiento abarca también una serie de simuladores, el más simple, con una computadora, permite conocer los aspectos básicos del avión, para lo cual luego se sigue por un simulador simple que permite conocer la cabina y sus equipos, hasta llegar al full flight simulator, donde el piloto puede no solo experimentar la resolución de emergencias, sino que, a través del Live Virtual Constructive Simulation puede operar tanto con otros simuladores como con aviones reales en vuelo, en un entorno donde desde la sala de monitoreo de simuladores y misión pueden trabajar con hasta 7 aviones y dos simuladores.
Tanto en misiones de entrenamiento como en algunas de combate, el vuelo a baja altura hace que los impactos de pájaros puedan generar problemas. Para eso la empresa trabajó mucho en la resistencia del motor, además de la ventaja de ser bimotor, y en los parabrisas, más resistentes. Este problema ha generado recientemente que se decidan modificaciones en el Boeing T-7, luego de que se detecte que el parabrisas tenía poca resistencia ante los mismos, generando un riesgo para el piloto.
Fighter Attack
Sobre el M346 original, Leonardo desarrolló el Fighter Attack, enfocado en misiones de caza y ataque. El avión goza de una gran estabilidad con grandes ángulos de ataque, aportada en gran parte por dos pequeñas aletas verticales ubicadas sobre las extensiones de la raíz del borde de ataque alar (LERX), que fueron desarrolladas por Leonardo. Merlo explica que su diseño alar permite una velocidad de aterrizaje de 110 a 120 nudos, despegar en 500 metros en configuración limpia, aterrizar en 650 con un 20 % de combustible y volar hasta a 100 nudos con pleno control. La distancia de despegue y aterrizaje son cruciales si el operador debe desplegar el avión, ya que podrá hacerlo en aeropuertos de menores dimensiones sin restricciones. Por otro lado, la posibilidad de volar hasta a 100 nudos lo vuelve una plataforma viable para interceptar “slow movers”, como ocurre en América Latina con los aviones que transportan drogas. Esto último es muy difícil de lograr con un avión de combate de primera línea.
Entre sus performances se destaca la posibilidad de volar con un ángulo de ataque de hasta 30º, algo imposible para otros aviones sin empuje vectorial y una sola deriva, y en esa actitud la eficiencia del compresor cae solo a 94 %, gracias al diseño de sus tomas de aire, pensadas para ser compatibles con el vuelo supersónico.
En maniobrabilidad, puede sostener 8 g hasta una altura de unos 10.000 pies casi permanentemente, perdiendo muy poca energía. Eso lo vuelve más maniobrable que muchos cazas, como el F-16, a máxima potencia. El factor de carga está limitado a +8/-3g en el entrenador, con 0,5 g menos en el M346FA en configuración limpia y otros 0,5 g menos cuando vuela cargado.
En el escenario latinoamericano, hay muchas misiones de combate que pueden ser cubiertas por aviones sin performances excesivamente altas, en entornos de poca oposición aérea o pocas defensas antiaéreas, por lo que un avión como el M346FA puede cumplir su misión con un costo operativo que puede ser de hasta un 80 % menos que el de un jet de primera línea.
Y esto lo logra aun siendo un avión bimotor, lo cual fue una elección del fabricante al ver que la supervivencia de un bimotor llega a ser hasta diez veces la de un monomotor, tanto en condiciones de paz como de combate. Una ventaja, en esta área es que los motores son intercambiables, facilitando el mantenimiento, y las inspecciones de motor se realizan, para la zona caliente, cada 2000 horas, y fría, cada 4000.
Para misiones de combate, Merlo describe que el avión puede llevar hasta tres toneladas de armas, 600 kilos en el soporte central y los subalares interiores, 500 cada uno de los exteriores y 100 en los de punteras alares. Dentro de las armas puede portar misiles aire-aire de corto y mediano alcance, permitiendo combate BVR, bombas guiadas, cohetes, pods de cañones y ametralladores y misiles aire-superficie. También, puede recibir pods de designación de blancos y reconocimiento, mientras que para facilitar la tarea del piloto cuenta con un designador de blancos integrado.
Posee 480 millas náuticas (890 km) de radio de acción con dos tanques, pod de reconocimiento y dos misiles, en un perfil de misión con vuelo a 30.000 y un ataque a 20.000 pies. Además, puede equiparse con sonda de reabastecimiento en vuelo.
Para autoprotección se lo puede equipar con sistemas de alerta radar, infrarrojos y de aproximación de misiles, junto a lanzadores de chaff y bengalas.
Dos misiones y pronto tres
Inicialmente los M346 y M346FA tenían algunas diferencias estructurales, pero Leonardo ha trabajado en el concepto que Emanuele Merlo llama “Un cuerpo, dos almas”, pero que pronto pasarán a ser tres. El principal punto es que usan la misma estructura para las distintas versiones, lo cual permite que una fuerza pueda adquirir aviones M346 para entrenamiento y M346FA para ataque y defensa aérea, contando con aviones idénticos en su mayor parte, exceptuando solamente los sistemas de misión dedicados de la última variante, como el radar y los sistemas de autoprotección. Esto facilita en gran medida el mantenimiento y la adaptación de los pilotos y el personal de tierra, que tienen muy pocas diferencias entre los aviones, a pesar de su misión distinta.
También, los aviones de entrenamiento podrían recibir los sistemas del Fighter Attack unas dos semanas de trabajo en el taller (incluyendo las pruebas en vuelo), aumentando la capacidad de caza y ataque de la fuerza en muy poco tiempo.
Por otro lado, el Fighter Attack puede cumplir misiones de entrenamiento, incluyendo vuelos con los sistemas como el radar y RWR apagados y usar solo los virtuales (que pueden simular los sistemas de otros modelos de aeronaves).
Además, están sumando la capacidad de operar como agresores, simulando ser otros tipos de aeronaves enemigas, o para adiestramiento de pilotos de otros aviones, bajo el concepto Companion Trainer Aircraft (CTA), donde se podrá sumar la simbología y los comandos del HOTAS de otros modelos de aviones. Así, por ejemplo, se puede mantener la calificación de los pilotos de una unidad de superioridad aérea haciendo que éstos vuelen algunas de las horas en un avión más económico como es el M346, pero simulando estar en el avión que van a operar, lo cual es, como se dijo al comienzo, un factor fundamental cuando el presupuesto es acotado o para preservar la vida útil de aviones de combate de primera línea.
Para América Latina
Analizando las características citadas, se puede deducir que el avión es una alternativa interesante para muchos de los países que lo han analizado. En el caso de Colombia, con presupuestos cada vez más ajustados, pero una guerra interna que no cesa, el avión permitiría a la FAC tener una capacidad de formar mejores pilotos de caza, realizar misiones de ataque, apoyar el mantenimiento de la calificación de los pilotos de caza y proveer capacidad de entrenamiento en combate disímil, como agresores, para el Comando Aéreo de Combate 1 que hoy opera aviones Kfir. Además, proveer defensa aérea en el norte del país (ya que operarían desde Barranquilla, donde hoy está la unidad de los A-37B) con una capacidad creíble de defender el espacio aéreo frente a otros aviones de combate, gracias a su radar, sistemas de misión y autoprotección y capacidad de lanzar misiles fuera del alcance visual.
En el caso de Brasil, el país apunta a completar el reemplazo de toda su fuerza de cazas con aviones Gripen, pero esto supone no solo una enorme inversión para la incorporación del segundo lote previsto, sino un enorme costo operacional que obligará a un esfuerzo presupuestario de grandes dimensiones, en un entorno regional donde las flotas de aviones de combate de los demás países sudamericanos (todos por debajo de los 30 aviones de caza operativos y sin planes de aumentar las flotas en el futuro) no implica la necesidad de tener entre 62 y 72 Gripen como está previsto. Más aún teniendo en cuenta que hoy la FAB no supera los 40 aviones de caza operativos entre sus F-5 y AMX. Esto ha llevado a algunos sectores de la fuerza a analizar la posibilidad de contar con el Gripen solo en las principales unidades de caza y dotar al resto con un avión con plenas capacidades operativas, pero de costos operacionales más reducidos, lo que permitiría mantener una fuerza potente y capaz, acorde con las posibilidades económicas de la fuerza.
En cuanto a Perú, una flota de M346 y M346FA permitiría tener una capacidad de entrenamiento avanzado para los pilotos que vayan luego a las unidades de caza, a la vez de tener una capacidad de ataque y defensa aérea superior a la que hoy brinda el A-37B, a un costo significativamente menor al de otros aviones de combate de la fuerza.
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