Noticias de la Armada India
- Tema iniciado Shandor
- Fecha de inicio
claro que no es indicativo de nada.... pero se lo ve mas "estable" en esa imagen..
recuerdo que habían tenido algún problema de estabilidad y vibraciones .. no recuerdo si era por las fallas en las aletas de control laterales o las propelas...
se habrán solucionado y están probando eso??....
El problema que tenia o tiene , se conoce como "Kowtow".
Cuando salió a su segunda prueba de mar para probar velocidad , maniobrabilidad y capacidad de los motores.
Se eligió una fecha con el mar totalmente calmo con olas menores a 1 metro.
Para un porta aviones de 40 mil toneladas y 262 metros de desplazamiento las condiciones eran mas que perfectas.
Pero cuando pusieron velocidad se comenzó a sentir un cabeceo , "pitching" , al aumentar velocidad el movimiento es muy fuerte y puede causar serias limitaciones de operatividad.
Pero si a eso se suma un mar con olas mayores a 2 metro el movimiento es hacia sus lados y cabeceo. Los "Saltos" pueden ser tan grandes que todos los aviones , herramienta , helicópteros y todo lo que se mueva tiene que estar sujeto , se prohíbe totalmente el transito del personal.
Se paralizan todas las operaciones aéreas.
Es muy difícil de solucionarlo , dado que es un error de diseño.
En esta imagen se observa la falta de un Bulbo de proa , pero si se ve una roda con forma de cuchilla para generar la menor resistencia de desplazamiento y mayor velocidad .
Las embarcaciones pequeñas pueden reducir la resistencia reduciendo al máximo la superficie de contacto con el agua; pero los barcos grandes solo pueden reducir la resistencia cambiando la línea aerodinámica del fondo del barco.
Cuando el porta aviones navega a gran velocidad, la proa corta la corriente de agua y la aprieta.
En este momento se genera una ola de proa en el costado del barco el vórtice generado por la ola de proa actúa a su vez sobre el casco, empujando la proa hacia arriba por un lado. , mientras aprieta el costado del barco, produciendo olas cada vez más grandes y por consiguiente el famoso cabeceo.
Al agregar una proa bulbosa a la proa para cambiar la distribución de la presión a lo largo del casco, la bola que sobresale generará una ola de agua delante del casco. El valle de esta ola está en fase con la cresta generada por el casco, por lo que las dos olas se anulan entre sí. Puede superar la mayor resistencia a la formación de olas, aumentando así la velocidad de navegación del barco o ahorrando combustible cuando navega a la misma alta velocidad.
Cabe señalar que el uso de proa bulbosa que genera olas para compensar las olas de proa solo es útil para barcos grandes que navegan a altas velocidades. Si la longitud de la línea de flotación del barco es inferior a 15 metros, o la velocidad del barco no es rápida, solo unos pocos o más de una docena de nudos, la proa bulbosa no solo no reducirá la resistencia, sino que también arrastrará la navegación debido al aumento de la resistencia al rompimiento de las olas y el área de la zona de infiltración.
Solía haber muchos portacontenedores ultragrandes, graneleros y petroleros que también usaban enormes proas bulbosas en sus diseños. Sin embargo, los buques de carga más recientes han eliminado gradualmente las proas bulbosas y han cambiado a proas tradicionales en forma de pala. Esto también muestra que la proa bulbosa tiene un efecto limitado en los barcos de baja velocidad.
Las otras dos razones por las que los grandes barcos comerciales cancelan la proa bulbosa son: *1/ la proa bulbosa es más complicada en diseño y construcción, y el costo es mucho mayor. Después de todo, bajar el costo equivale a ganar más dinero los barcos con proas bulbosas no son tan flexibles en el gobierno. En las colisiones, la mayoría de las proas bulbosas debajo de la línea de flotación se dañan y, a menudo, el barco se ve obstaculizado al fondear.
Para evitar que el ancla de hierro pesada y grande golpee el casco, se debe reorganizar el equipo del molinete y se debe diseñar el labio del ancla que sobresale del casco.
A diferencia de los barcos militares, la velocidad de los portaaviones suele rondar los 30 nudos, y algunos barcos superan incluso los 30 nudos. Cuando el barco navega a una velocidad tan alta en el agua, la resistencia de las olas representará el 40-50 % de la resistencia total del barco. Este es un factor que debe ser considerado.
Otra función importante de la proa bulbosa es aumentar la amortiguación del cabeceo y reducir el balanceo longitudinal del barco.
El barco cabecea durante la navegación. Por un lado, la resistencia del oleaje frontal e inferior eleva la proa hacia arriba, y el otro motivo es que el centro de gravedad del barco no está en la misma línea vertical que el centro de deriva.
El perfil de la línea de flotación de un barco militar suele tener una forma de bala larga y estrecha. Los diseñadores y fabricantes de barcos deben tener mucho cuidado al contrapesar el barco para que su centro de gravedad coincida con el centro de deriva. Si los dos no están en la misma plomada, el barco cabeceará inevitablemente mientras fluctúe la superficie del agua , este debería ser el caso en el Vikrant.
La construcción de portaaviones modernos no solo pone a prueba las capacidades de diseño de un país, sino que también impone exigencias extremadamente altas a todo el sistema industrial.
Fuentes :
Hydrodynamic study of the influence of bulbous bow
*1/ Hago hincapié en esto dado que los indios son bien conocidos por su doctrina de hacerlo con menor presupuesto.
Por supuesto , todo lo que expreso es solamente una opinion personal y no dispongo del conocimiento tecnico o la experiencia para saber a ciencia cierta el por que del cabeceo del Porta aviones , simplemente son conjeturas de un forista.
Última edición:
Roland55
Colaborador
Sabiendo que las pruebas de aterrizaje y despegue de los Mig-29 & LCA se vienen dentro de muy poco tiempo, es probable que ya tengan una solución...si es que ya no la tenían.El problema que tenia o tiene , se conoce como "Kowtow".
Cuando salió a su segunda prueba de mar para probar velocidad , maniobrabilidad y capacidad de los motores.
Se eligió una fecha con el mar totalmente calmo con olas menores a 1 metro.
Para un porta aviones de 40 mil toneladas y 262 metros de desplazamiento las condiciones eran mas que perfectas.
Pero cuando pusieron velocidad se comenzó a sentir un cabeceo , "pitching" , al aumentar velocidad el movimiento es muy fuerte y puede causar serias limitaciones de operatividad.
Pero si a eso se suma un mar con olas mayores a 2 metro el movimiento es hacia sus lados y cabeceo. Los "Saltos" pueden ser tan grandes que todos los aviones , herramienta , helicópteros y todo lo que se mueva tiene que estar sujeto , se prohíbe totalmente el transito del personal.
Se paralizan todas las operaciones aéreas.
Es muy difícil de solucionarlo , dado que es un error de diseño.
En esta imagen se observa la falta de un Bulbo de proa , pero si se ve una roda con forma de cuchilla para generar la menor resistencia de desplazamiento y mayor velocidad .
Las embarcaciones pequeñas pueden reducir la resistencia reduciendo al máximo la superficie de contacto con el agua; pero los barcos grandes solo pueden reducir la resistencia cambiando la línea aerodinámica del fondo del barco.
Cuando el porta aviones navega a gran velocidad, la proa corta la corriente de agua y la aprieta.
En este momento se genera una ola de proa en el costado del barco el vórtice generado por la ola de proa actúa a su vez sobre el casco, empujando la proa hacia arriba por un lado. , mientras aprieta el costado del barco, produciendo olas cada vez más grandes y por consiguiente el famoso cabeceo.
Al agregar una proa bulbosa a la proa para cambiar la distribución de la presión a lo largo del casco, la bola que sobresale generará una ola de agua delante del casco. El valle de esta ola está en fase con la cresta generada por el casco, por lo que las dos olas se anulan entre sí. Puede superar la mayor resistencia a la formación de olas, aumentando así la velocidad de navegación del barco o ahorrando combustible cuando navega a la misma alta velocidad.
Cabe señalar que el uso de proa bulbosa que genera olas para compensar las olas de proa solo es útil para barcos grandes que navegan a altas velocidades. Si la longitud de la línea de flotación del barco es inferior a 15 metros, o la velocidad del barco no es rápida, solo unos pocos o más de una docena de nudos, la proa bulbosa no solo no reducirá la resistencia, sino que también arrastrará la navegación debido al aumento de la resistencia al rompimiento de las olas y el área de la zona de infiltración.
Solía haber muchos portacontenedores ultragrandes, graneleros y petroleros que también usaban enormes proas bulbosas en sus diseños. Sin embargo, los buques de carga más recientes han eliminado gradualmente las proas bulbosas y han cambiado a proas tradicionales en forma de pala. Esto también muestra que la proa bulbosa tiene un efecto limitado en los barcos de baja velocidad.
Las otras dos razones por las que los grandes barcos comerciales cancelan la proa bulbosa son: *1/ la proa bulbosa es más complicada en diseño y construcción, y el costo es mucho mayor. Después de todo, bajar el costo equivale a ganar más dinero los barcos con proas bulbosas no son tan flexibles en el gobierno. En las colisiones, la mayoría de las proas bulbosas debajo de la línea de flotación se dañan y, a menudo, el barco se ve obstaculizado al fondear.
Para evitar que el ancla de hierro pesada y grande golpee el casco, se debe reorganizar el equipo del molinete y se debe diseñar el labio del ancla que sobresale del casco.
A diferencia de los barcos militares, la velocidad de los portaaviones suele rondar los 30 nudos, y algunos barcos superan incluso los 30 nudos. Cuando el barco navega a una velocidad tan alta en el agua, la resistencia de las olas representará el 40-50 % de la resistencia total del barco. Este es un factor que debe ser considerado.
Otra función importante de la proa bulbosa es aumentar la amortiguación del cabeceo y reducir el balanceo longitudinal del barco.
El barco cabecea durante la navegación. Por un lado, la resistencia del oleaje frontal e inferior eleva la proa hacia arriba, y el otro motivo es que el centro de gravedad del barco no está en la misma línea vertical que el centro de deriva.
El perfil de la línea de flotación de un barco militar suele tener una forma de bala larga y estrecha. Los diseñadores y fabricantes de barcos deben tener mucho cuidado al contrapesar el barco para que su centro de gravedad coincida con el centro de deriva. Si los dos no están en la misma plomada, el barco cabeceará inevitablemente mientras fluctúe la superficie del agua , este debería ser el caso en el Vikrant.
La construcción de portaaviones modernos no solo pone a prueba las capacidades de diseño de un país, sino que también impone exigencias extremadamente altas a todo el sistema industrial.
Fuentes :
Hydrodynamic study of the influence of bulbous bow
*1/ Hago hincapié en esto dado que los indios son bien conocidos por su doctrina de hacerlo con menor presupuesto.
Por supuesto , todo lo que expreso es solamente una opinion personal y no dispongo del conocimiento tecnico o la experiencia para saber a ciencia cierta el por que del cabeceo del Porta aviones , simplemente son conjeturas de un forista.
Creo que la solución venia por el lado de una empresa americana.
Bueno de echo india construyo solamente el "cascaron" , el sistema de propulsion , el sistema de recuperación de aeronaves , elevadores , sistemas de control de datos y un largo ect es made in USA.
Los sistemas de radar y comunicaciones son made in Rusia.
El sistema de aletas estabilizadoras fue elegido a una compañía de USA.
Se utilizan para disminuir el efecto de rollido o guiñada de lados.
SKF
www.skf.com
Aca se lo puede ver al señor , cabeceando como botinera...
Roland55
Colaborador
No eran israelíes esos? (Elta)
El radar es un FREGAT M2EM producido por Rusia
De Israel creo que tiene un sistema VLS con control de tiro.
La verdad ya no se , los indios son una ensalada , en el mismo Porta aviones tienen sistemas de UK , USA , RUSIA , ALEMANIA , FRANCIA , ISRAEL.....
No se como hacen para integrar todo.
Boeing habla sobre el impacto económico de la posible compra del F/A-18E/F de la Armada de la India
por Greg Waldron 25 de agosto de 2022Boeing ha descrito los beneficios industriales para la India si Nueva Delhi obtuviera el F/A-18E/F Block III Super Hornet para un requisito de 57 cazas navales.
El fabricante de aviones de EE. UU. afirma que la selección del Super Hornet tendrá un impacto económico superior a los 3600 millones de dólares durante 10 años, más allá de sus obligaciones y planes de compensación existentes en la India.
Un F/A-18E se alinea para el lanzamiento de una rampa de salto de esquí en INS Hansa cerca de Goa. Fuente: Boeing.
Si Nueva Delhi obtiene el Super Hornet, Boeing dice que aumentará las actividades indias en varias áreas, incluido el desarrollo de la cadena de suministro, la fabricación, la ingeniería y la transferencia de tecnología, así como el soporte y la capacitación.
“Como socio confiable del sector aeroespacial de la India durante más de 75 años, Boeing ha realizado importantes inversiones en la industria aeroespacial y de defensa de la India y continuará haciéndolo”, dice Salil Gupte, presidente de Boeing India.
“Nuestras inversiones abarcan todo el espectro de fabricación local, ingeniería e I+D, y capacitación y capacitación para ayudar a construir un Aatmanirbhar Bharat sólido en la industria aeroespacial y de defensa”.
'Aatmanirbhar Bharat' es una política ordenada por el primer ministro indio Narendra Modi para hacer que la India sea autosuficiente. Tradicionalmente, Nueva Delhi ha exigido amplios paquetes de compensación para adquisiciones de defensa, ya que busca desarrollar su experiencia local.
Boeing ya tiene una amplia presencia en India relacionada con las ventas comerciales y de defensa. Además de las ventas de aviones de pasajeros a las aerolíneas indias, la compañía también ha vendido plataformas de helicópteros a la India, como el AH-64E Apache y el CH-47 Chinook, y aviones de ala fija como el transporte estratégico C-17 Globemaster III y el avión de patrulla marítima P-8I Neptune.
A pesar de esa serie de éxitos, Boeing aún no ha vendido aviones de combate en el país.
La expresión de apoyo de la compañía a Aatmanirbhar Bharat probablemente se relacione con el primer portaaviones autóctono de la India, el INS Vikrant de 45.000 tn , que sera comisionado el próximo 2 de septiembre. A principios de este año, Boeing trajo un par de Super Hornets de la Marina de los EE. UU. a Goa, donde realizaron "múltiples lanzamientos" desde una rampa de salto de esquí que simula el lanzamiento desde un portaaviones indio. También simularon aterrizar en una cubierta plana india.
Un F/A-18E Super Hornet de la Marina de los EE. UU. realiza un aterrizaje detenido en el INS Hansa, cerca de Goa. Fuente: Boeing.
El rival del Super Hornet para el requisito es el Dassault Rafale M. Un desafío que enfrenta el Rafale es la falta de una variante de dos asientos con capacidad de transporte, mientras que tanto el F/A-18E de un solo asiento como el F/A-18F de dos asientos tienen capacidad embarcada. El requisito indio requiere una combinación de aviones de un solo asiento y de dos asientos.
Nueva Delhi tiene un portaaviones operativo, el INS Vikramaditya , derivado del antiguo portaaviones soviético de clase Kiev Baku. Su ala aérea comprende 26 RAC MiG-29K.
Boeing ha dicho que el Super Hornet puede operar desde ambos buques.
“Diseñado desde sus inicios como un caza basado en portaaviones para operaciones de alta carga y alto estrés, el F/A-18E/F Super Hornet Block III traerá capacidades avanzadas de próxima generación que ayudarán a la Marina de la India a cumplir con las necesidades emergentes y futuras. amenazas”, dice Alain García, vicepresidente de desarrollo de negocios de India, Defensa, Espacio y Seguridad de Boeing y Servicios Globales.
“Además, junto con las contribuciones a la economía india de nuestros socios de la industria Hornet (General Electric, Raytheon, Northrop Grumman), el Super Hornet brindará beneficios significativos al sector de defensa de la India”.
Boeing talks up economic impact of possible Indian Navy F/A-18E/F buy
Boeing has outlined the industrial benefits for India should New Delhi obtain the F/A-18E/F Block III Super Hornet for a 57-aircraft naval fighter requirement.
www.flightglobal.com
El F/A-18F Super Hornet ofertado a la India llevara los últimos AAM AIM-120D y AIM-9X
El INS Vikrant para agregar 'alcance' a la Marina; El MiG-29K ruso permanecerá hasta que se encargue el caza TEDBF
El INS Vikrant, el buque de guerra más grande (42.800 toneladas) fabricado en la India, está listo y será comisionado por el primer ministro Narendra Modi el 2 de septiembre, pero hasta que el caza bimotor producido localmente esté desarrollado y listo en un mínimo de cinco a siete años. y hasta que se compre el Rafale o el F-18 para el período intermedio, el MiG-29K ruso tendrá que desplegarse a bordo.
Como dijo el Vicealmirante SN Ghormade, Vicejefe del Estado Mayor Naval, habría una docena de cazas MiG-29K en el Vikrant de los 40 y pico disponibles actualmente. El Vikramaditya (anteriormente el Almirante Gorshkov) también tiene el mismo caza a bordo. El Vikrant, que se pondrá en servicio después de cinco rondas de pruebas en el mar, será especialmente bienvenido en la Armada, ya que le dará "alcance".
El único otro portaaviones, el Vikramaditya, ha estado en reparación durante el último año más o menos. Esta es la era de la creciente presencia naval china en el Océano Índico, la Armada ha estado buscando un portaaviones para garantizar la vigilancia adecuada de vastas áreas.
El portaaviones, 76 por ciento autóctono, le da autonomía a la marina, ya que tiene una autonomía de unas 7.500 millas náuticas. Algunas de las cifras son verdaderamente asombrosas; para un barco de este tamaño, tiene una velocidad máxima de 28 nudos. Además de los 12-14 cazas MiG-29K, llevará helicópteros que pueden usarse para la guerra antisubmarina y otras actividades. El número total de aviones de combate y helicópteros en un momento dado será superior a 30.
Ya se habla de un siguiente portaaviones , quizás más grande (alrededor de 65.000 toneladas) y el vicealmirante Ghormade dijo que se estaban manteniendo conversaciones con el gobierno. Existe la opinión, incluso dentro de las fuerzas armadas, de que un tercer portaaviones no es realmente necesario, pero el gobierno aún debe tomar una decisión final. Dijo que era “una cuestión de discusión”. Lo que no requiere discusión es que el próximo barco será 100 por ciento indígena.
El trabajo en el portaaviones comenzó en 2009 con la colocación de la quilla. Se boto en 2013 y las pruebas de mar concluyeron en 2020, incluida una en el Mar Arábigo durante los monzones. Es todo un barco para la tripulación de unos 2.600, hay un fabricante de chapati que hace 10.000 de ellos todos los días. El cableado dentro del barco, en conjunto, puede extenderse hasta Brasil, al otro lado del mundo.
Y lo que es más importante, un portaaviones puede servir entre 40 y 50 años. Este es el cuarto portaaviones de la Marina, después del INS Vikrant original, el INS Viraat y el INS Vikramaditya.
El INS Vikrant, el buque de guerra más grande (42.800 toneladas) fabricado en la India, está listo y será comisionado por el primer ministro Narendra Modi el 2 de septiembre, pero hasta que el caza bimotor producido localmente esté desarrollado y listo en un mínimo de cinco a siete años. y hasta que se compre el Rafale o el F-18 para el período intermedio, el MiG-29K ruso tendrá que desplegarse a bordo.
Como dijo el Vicealmirante SN Ghormade, Vicejefe del Estado Mayor Naval, habría una docena de cazas MiG-29K en el Vikrant de los 40 y pico disponibles actualmente. El Vikramaditya (anteriormente el Almirante Gorshkov) también tiene el mismo caza a bordo. El Vikrant, que se pondrá en servicio después de cinco rondas de pruebas en el mar, será especialmente bienvenido en la Armada, ya que le dará "alcance".
El único otro portaaviones, el Vikramaditya, ha estado en reparación durante el último año más o menos. Esta es la era de la creciente presencia naval china en el Océano Índico, la Armada ha estado buscando un portaaviones para garantizar la vigilancia adecuada de vastas áreas.
El portaaviones, 76 por ciento autóctono, le da autonomía a la marina, ya que tiene una autonomía de unas 7.500 millas náuticas. Algunas de las cifras son verdaderamente asombrosas; para un barco de este tamaño, tiene una velocidad máxima de 28 nudos. Además de los 12-14 cazas MiG-29K, llevará helicópteros que pueden usarse para la guerra antisubmarina y otras actividades. El número total de aviones de combate y helicópteros en un momento dado será superior a 30.
Ya se habla de un siguiente portaaviones , quizás más grande (alrededor de 65.000 toneladas) y el vicealmirante Ghormade dijo que se estaban manteniendo conversaciones con el gobierno. Existe la opinión, incluso dentro de las fuerzas armadas, de que un tercer portaaviones no es realmente necesario, pero el gobierno aún debe tomar una decisión final. Dijo que era “una cuestión de discusión”. Lo que no requiere discusión es que el próximo barco será 100 por ciento indígena.
El trabajo en el portaaviones comenzó en 2009 con la colocación de la quilla. Se boto en 2013 y las pruebas de mar concluyeron en 2020, incluida una en el Mar Arábigo durante los monzones. Es todo un barco para la tripulación de unos 2.600, hay un fabricante de chapati que hace 10.000 de ellos todos los días. El cableado dentro del barco, en conjunto, puede extenderse hasta Brasil, al otro lado del mundo.
Y lo que es más importante, un portaaviones puede servir entre 40 y 50 años. Este es el cuarto portaaviones de la Marina, después del INS Vikrant original, el INS Viraat y el INS Vikramaditya.
Última edición:
gracias @MCanabal por las respuestas!!
sabía que habían tenido un problema de estabilidad en las pruebas pero desconocía de donde provenía...
curioso que se hayan decantado por un buque sin bulbo de proa....
suponía que con aletas estabilizadoras se podía solucionar.. pero si el problemas es por olas auto-generadas dudo que aletas estabilizadoras lo solucionen... le van a permitir controlar el bamboleo pero no el cabeceo..
sabía que habían tenido un problema de estabilidad en las pruebas pero desconocía de donde provenía...
curioso que se hayan decantado por un buque sin bulbo de proa....
suponía que con aletas estabilizadoras se podía solucionar.. pero si el problemas es por olas auto-generadas dudo que aletas estabilizadoras lo solucionen... le van a permitir controlar el bamboleo pero no el cabeceo..
yo pensé que el F-18 no se fabricaba mas...
Desde Rusia hasta Francia, los países saludan al portaaviones INS Vikrant de la India
O sea, la wanda Nara de los mares...Creo que la solución venia por el lado de una empresa americana.
Bueno de echo india construyo solamente el "cascaron" , el sistema de propulsion , el sistema de recuperación de aeronaves , elevadores , sistemas de control de datos y un largo ect es made in USA.
Los sistemas de radar y comunicaciones son made in Rusia.
El sistema de aletas estabilizadoras fue elegido a una compañía de USA.
Se utilizan para disminuir el efecto de rollido o guiñada de lados.
SKF
Aca se lo puede ver al señor , cabeceando como botinera...
INS Vikramaditya LIFT: Touch and Go para F-18, casi imposible para Rafale M
Boeing y Dassault han afirmado que sus aviones de combate con base en cubierta que se han ofrecido a la licitación de la Armada de la India para los 26 aviones Multirole Carrier Borne Fighters (MRCBF) pueden operar desde ambos portaaviones operados por la Armada de la India, lo que, de hecho, no es cierto. En nuestro informe anterior sobre el INS Vikrant ( INS Vikrant LIFT: Touch and Go para F-18, Casi imposible para Rafale M ) estaba claro lo que se puede operar en los dos grandes ascensores.
El INS Vikramaditya es un portaaviones de la clase Kiev modificado y el buque insignia de la Armada de la India tiene dos elevadores de aviones como se ve en la imagen de arriba, pero en lugar de estar ubicados en el borde de estribor de la cubierta como en el INS Vikrant, están ubicados dentro de la cubierta de vuelo. . Uno está cerca de la superestructura del portaaviones y el otro está justo delante de él.
El INS Vikramaditya tiene elevadores con dimensiones de 18,8 m (largo) x 9,9 m (envergadura), lo que significa que el F-18 E/F Super hornet que mide 18,38 m (largo) y 9,93 m (envergadura) con las alas plegadas podrá usar elevadores pero no antes de que se eliminen los pilones y todavía estará cerca de pasar a las cubiertas inferiores. El Rafale M, que tiene unas dimensiones de 15,27 m (Largo) y 10,90 m (envergadura), nuevamente no se puede usar en ambos elevadores del portaaviones.
Ambos portaaviones se diseñaron en torno a un ala aérea de MiG-29K y LCA naval y ambas dimensiones de los elevadores pueden soportar ambos aviones y serán compatibles con el futuro caza basado en cubierta con dos motores autóctonos (TEDBF) basado en cubierta que tiene una envergadura de 11,2 m pero después de plegarse se convierte en 7,6m y tiene una longitud de 16,30m.
Boeing y Dassault han afirmado que sus aviones de combate con base en cubierta que se han ofrecido a la licitación de la Armada de la India para los 26 aviones Multirole Carrier Borne Fighters (MRCBF) pueden operar desde ambos portaaviones operados por la Armada de la India, lo que, de hecho, no es cierto. En nuestro informe anterior sobre el INS Vikrant ( INS Vikrant LIFT: Touch and Go para F-18, Casi imposible para Rafale M ) estaba claro lo que se puede operar en los dos grandes ascensores.
El INS Vikramaditya es un portaaviones de la clase Kiev modificado y el buque insignia de la Armada de la India tiene dos elevadores de aviones como se ve en la imagen de arriba, pero en lugar de estar ubicados en el borde de estribor de la cubierta como en el INS Vikrant, están ubicados dentro de la cubierta de vuelo. . Uno está cerca de la superestructura del portaaviones y el otro está justo delante de él.
El INS Vikramaditya tiene elevadores con dimensiones de 18,8 m (largo) x 9,9 m (envergadura), lo que significa que el F-18 E/F Super hornet que mide 18,38 m (largo) y 9,93 m (envergadura) con las alas plegadas podrá usar elevadores pero no antes de que se eliminen los pilones y todavía estará cerca de pasar a las cubiertas inferiores. El Rafale M, que tiene unas dimensiones de 15,27 m (Largo) y 10,90 m (envergadura), nuevamente no se puede usar en ambos elevadores del portaaviones.
Ambos portaaviones se diseñaron en torno a un ala aérea de MiG-29K y LCA naval y ambas dimensiones de los elevadores pueden soportar ambos aviones y serán compatibles con el futuro caza basado en cubierta con dos motores autóctonos (TEDBF) basado en cubierta que tiene una envergadura de 11,2 m pero después de plegarse se convierte en 7,6m y tiene una longitud de 16,30m.
Temas similares
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web
- Redacción
- Noticias del Sitio Web