Embraer ve una decisión de turbohélice a principios de 2023 y apunta a aviones de 70 y 90 asientos
Por Jon Hemmerdinger, São José dos Campos 31 de mayo de 2022
Embraer confirma que esperará hasta 2023 para publicar más información sobre el desarrollo previsto de un nuevo turbohélice de pasajeros.
Un ejecutivo de la empresa brasileña también dice que la compañía sigue indecisa sobre si desarrollar primero una variante de 70 o 90 asientos.
“Esperamos que a principios del próximo año podamos anunciar una decisión sobre el desarrollo del turbohélice”, dijo el presidente ejecutivo de Embraer, Francisco Gomes Neto, el 30 de mayo. “Creemos que estaremos listos en el primer trimestre de 2023”.
Concepto de turbohélice de Embraer
Fuente: Embraer
Embraer lanzó esta imagen de su concepto turbohélice el 13 de agosto de 2021
Embraer dijo anteriormente que podría anunciar noticias sobre su turbohélice conceptual este año.
“Pensamos que podría ser a finales de este año, pero preferimos ser más realistas”, agrega Gómez Neto.
Durante varios años, Embraer ha estado sugiriendo el lanzamiento de un turbopropulsor moderno, un movimiento que podría alterar significativamente un mercado dominado por ATR y De Havilland Canada. Los aviones de ambos fabricantes se basan en diseños de décadas de antigüedad.
Embraer dijo que su nuevo turbohélice compartiría fuselaje con sus jets regionales E-Jet. La compañía está considerando dos variantes, una con 70 asientos y otra con 90 asientos.
“Esperamos que el próximo año podamos obtener luz verde para uno de estos aviones”, agrega el vicepresidente senior de Ingeniería, Tecnología y Estrategia Corporativa de Embraer, Luis Carlos Affonso.
Embraer considera que la variante de 70 asientos es ideal para las aerolíneas estadounidenses, que probablemente equiparían un avión de este tipo con solo 50 asientos, en dos clases. Lo usarían para reemplazar los jets regionales más antiguos de 50 asientos, dice Affonso, y agrega que el de 90 asientos probablemente sería más popular en otras regiones.
Affonso se niega a decir qué variante de Embraer es más probable que se desarrolle primero, diciendo que la decisión dependerá de los factores del mercado.
Embraer había sugerido inicialmente que su nuevo turbohélice tendría motores montados en las alas. Pero en 2021, la compañía lanzó un renderizado por computadora que mostraba un avión propuesto con motores montados en la parte trasera del fuselaje y una cola en T.
ACTUALIZACIÓN DE HIDRÓGENO
“Poner los motores en la parte trasera de esta plataforma [significa] que la arquitectura del avión, el diseño básico, podría adaptarse… con tecnología innovadora”, dijo Affonso el 30 de mayo.
Específicamente, una configuración montada en la popa podría permitir a la compañía modificar el avión para que tenga motores de hidrógeno. Embraer podría equiparlo con “algunos tanques de hidrógeno en el fuselaje, sin tener que rediseñar completamente el avión”, agrega Affonso.
Embraer podría lanzar esta variante al mercado en la primera mitad de la década de 2040, dice el fabricante.
“Nuestra opinión es que hay una ventana de oportunidad para un motor convencional en esta clase de potencia que podría… tal vez después de 15 años, evolucionar hacia un motor que usaría nuevas tecnologías”, dice Affonso.
Tal movimiento estaría en línea con el plan más amplio de Embraer para desarrollar aviones que emitan menos carbono. En 2021, propuso cuatro aviones de este tipo, a los que denomina familia “Energia”.
Esto incluye un avión híbrido eléctrico para nueve pasajeros que entrará en servicio en 2030, seguido en 2035 por un avión totalmente eléctrico para nueve pasajeros y un avión de pasajeros propulsado por hidrógeno para 19 pasajeros. Luego, en la década de 2040, Embraer planea lanzar un jet regional de 35 a 50 asientos propulsado por hidrógeno o biocombustible.
Los competidores de Embraer en el mercado de turbopropulsores incluyen el ATR 42 y 72, así como el Dash 8-400 de De Havilland.
El destino del Dash 8 estuvo en duda recientemente después de que la compañía canadiense dijera en 2021 que cerraría su sitio de producción en Toronto. De Havilland insiste en que tiene la intención de reiniciar la producción en otros lugares una vez que la demanda de nuevos turbopropulsores se recupere de la crisis de Covid-19.
El ATR franco-italiano ha tenido más éxito de ventas en los últimos años y tiene pedidos de 169 ATR 42 y 72, según datos de flota de Cirium.
En mayo, ATR reveló planes para desarrollar una variante híbrida-eléctrica de su turbohélice llamada Evo, con entrada en servicio a fines de la década.
Gomes Neto de Embraer dice que el movimiento de ATR da crédito al argumento de que el mercado de turbopropulsores está lleno de oportunidades.
“El anuncio de ATR solo valida que el ATR 72 necesita ser reemplazado”, que existe un “mercado para un nuevo turbopropulsor”, dice.
www.flightglobal.com
Por Jon Hemmerdinger, São José dos Campos 31 de mayo de 2022
Embraer confirma que esperará hasta 2023 para publicar más información sobre el desarrollo previsto de un nuevo turbohélice de pasajeros.
Un ejecutivo de la empresa brasileña también dice que la compañía sigue indecisa sobre si desarrollar primero una variante de 70 o 90 asientos.
“Esperamos que a principios del próximo año podamos anunciar una decisión sobre el desarrollo del turbohélice”, dijo el presidente ejecutivo de Embraer, Francisco Gomes Neto, el 30 de mayo. “Creemos que estaremos listos en el primer trimestre de 2023”.
Concepto de turbohélice de Embraer
Fuente: Embraer
Embraer lanzó esta imagen de su concepto turbohélice el 13 de agosto de 2021
Embraer dijo anteriormente que podría anunciar noticias sobre su turbohélice conceptual este año.
“Pensamos que podría ser a finales de este año, pero preferimos ser más realistas”, agrega Gómez Neto.
Durante varios años, Embraer ha estado sugiriendo el lanzamiento de un turbopropulsor moderno, un movimiento que podría alterar significativamente un mercado dominado por ATR y De Havilland Canada. Los aviones de ambos fabricantes se basan en diseños de décadas de antigüedad.
Embraer dijo que su nuevo turbohélice compartiría fuselaje con sus jets regionales E-Jet. La compañía está considerando dos variantes, una con 70 asientos y otra con 90 asientos.
“Esperamos que el próximo año podamos obtener luz verde para uno de estos aviones”, agrega el vicepresidente senior de Ingeniería, Tecnología y Estrategia Corporativa de Embraer, Luis Carlos Affonso.
Embraer considera que la variante de 70 asientos es ideal para las aerolíneas estadounidenses, que probablemente equiparían un avión de este tipo con solo 50 asientos, en dos clases. Lo usarían para reemplazar los jets regionales más antiguos de 50 asientos, dice Affonso, y agrega que el de 90 asientos probablemente sería más popular en otras regiones.
Affonso se niega a decir qué variante de Embraer es más probable que se desarrolle primero, diciendo que la decisión dependerá de los factores del mercado.
Embraer había sugerido inicialmente que su nuevo turbohélice tendría motores montados en las alas. Pero en 2021, la compañía lanzó un renderizado por computadora que mostraba un avión propuesto con motores montados en la parte trasera del fuselaje y una cola en T.
ACTUALIZACIÓN DE HIDRÓGENO
“Poner los motores en la parte trasera de esta plataforma [significa] que la arquitectura del avión, el diseño básico, podría adaptarse… con tecnología innovadora”, dijo Affonso el 30 de mayo.
Específicamente, una configuración montada en la popa podría permitir a la compañía modificar el avión para que tenga motores de hidrógeno. Embraer podría equiparlo con “algunos tanques de hidrógeno en el fuselaje, sin tener que rediseñar completamente el avión”, agrega Affonso.
Embraer podría lanzar esta variante al mercado en la primera mitad de la década de 2040, dice el fabricante.
“Nuestra opinión es que hay una ventana de oportunidad para un motor convencional en esta clase de potencia que podría… tal vez después de 15 años, evolucionar hacia un motor que usaría nuevas tecnologías”, dice Affonso.
Tal movimiento estaría en línea con el plan más amplio de Embraer para desarrollar aviones que emitan menos carbono. En 2021, propuso cuatro aviones de este tipo, a los que denomina familia “Energia”.
Esto incluye un avión híbrido eléctrico para nueve pasajeros que entrará en servicio en 2030, seguido en 2035 por un avión totalmente eléctrico para nueve pasajeros y un avión de pasajeros propulsado por hidrógeno para 19 pasajeros. Luego, en la década de 2040, Embraer planea lanzar un jet regional de 35 a 50 asientos propulsado por hidrógeno o biocombustible.
Los competidores de Embraer en el mercado de turbopropulsores incluyen el ATR 42 y 72, así como el Dash 8-400 de De Havilland.
El destino del Dash 8 estuvo en duda recientemente después de que la compañía canadiense dijera en 2021 que cerraría su sitio de producción en Toronto. De Havilland insiste en que tiene la intención de reiniciar la producción en otros lugares una vez que la demanda de nuevos turbopropulsores se recupere de la crisis de Covid-19.
El ATR franco-italiano ha tenido más éxito de ventas en los últimos años y tiene pedidos de 169 ATR 42 y 72, según datos de flota de Cirium.
En mayo, ATR reveló planes para desarrollar una variante híbrida-eléctrica de su turbohélice llamada Evo, con entrada en servicio a fines de la década.
Gomes Neto de Embraer dice que el movimiento de ATR da crédito al argumento de que el mercado de turbopropulsores está lleno de oportunidades.
“El anuncio de ATR solo valida que el ATR 72 necesita ser reemplazado”, que existe un “mercado para un nuevo turbopropulsor”, dice.
Embraer sees turboprop decision in early 2023, eyes 70- and 90-seaters
Embraer confirms it will wait until 2023 to disclose more information about its planned development of a new passenger turboprop.
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