Roland55
Colaborador
Messerschmitt Me-262
- Tema iniciado bati
- Fecha de inicio
Cazas Olvidados – Nakajima Kikka, el Me-262 japones
Animados por los entusiastas informes sobre el Messerschmitt Me-262 que enviaba el agregado aéreo de Berlín, el estado mayor de la Armada imperial japonesa dio instrucciones a Nakajima para el desarrollo de un monoplaza de ataque y bombardeo basado en el Me-262, capaz de alcanzar una velocidad de 690 km/h y de lanzar una pequeña carga de bombas. Los requisitos de diseño también solicitaban una carrera de despegue de apenas 353 metros cuando se usaban los dos JATO (cohetes para el despegue asistido) de 450 kg de empuje, ubicadas bajo las alas; un alcance de 204 km con 500 kg de bombas o 280 km con 250 kg de bombas. Además, el nuevo avión debía ser construido por mano de obra semi-calificada, y los paneles del ala exterior debían a ser plegables, lo que permitiría que la aeronave permaneciese oculta en cuevas y túneles.
El diseño se inicio en septiembre de 1944 bajo la dirección de Kazuo Ohno y Kenichi Matsumur, y el avión resultante, aunque de menor tamaño debido a la menor potencia proporcionada por los primeros turborreactores japoneses, guardaba un fuerte parecido con el caza del profesor Willy Messerschmitt (podría considerárselo como una replica a escala de 2/3 o 3/4 del Me-262). Mientras que el Me 262 tenía una envergadura de unos 12,50 m y una longitud de 10,60 m, el caza japonés tenía una longitud de 8,25 m y una envergadura de poco más 10 m. Su ala tenía un pequeño ángulo de flecha, pero no las superficies horizontales y verticales de la cola. Todas las superficies de control fueron recubiertas, curiosamente, de tela en lugar de metal como en el Me-262, aunque el resto del avión era de construcción metálica. La cúpula de la cabina era de tres piezas, con la central del tipo deslizante hacia atrás, mientras que el caza alemán esta era articulada.
El primer prototipo del Kikka.
Inicialmente el primer prototipo Nakajima Kikka (Capullo Naranja) estaba propulsado por un par de motores de flujo entubado, tipo Campini, Tsu-11 de 200 kg de empuje, que fueron rápidamente sustituidos por los turborreactores Ne-12 de 340 kg de empuje. Como también estos resultaron inadecuados, para el primer vuelo se instalaron dos turborreactores de flujo axial Ne-20 de 475 kg de empuje unitario; no obstante, continuaba siendo imprescindible utilizar un cohete auxiliar para el despegue asistido. La instalación de los motores en góndolas subalares separadas, permitió cambiar el tipo de motor tres veces con cambios mínimos. El Ne-20 había sido diseñado en base a fotografías detalladas de los turborreactores BMW 003 de flujo axial (de 800 a 900 kg de empuje según la versión) utilizados en el Arado Ar-234 y el Heinkel He-162
Con los motores Ne-20 instalados, el Kikka comenzo las pruebas de rodaje en tierra el 30 de junio de 1945. El Kikka voló por primera vez el 7 de agosto de 1945, desde la base aeronaval de Kisarazu, pilotado por el teniente de navío Sasumu Tanaoka. El Kikka rodó por un largo trecho antes de ganar suficiente velocidad para despegarse del suelo, el vuelo en sí duro solo 20 minutos y el avión nunca pasó los 600 m. De esta manera el Kikka entraba en la historia al ser el primer caza a reacción japonés en levantar vuelo, convirtiéndose Japón en el cuarto país del mundo en hacerlo (o el quinto si contamos al avión italiano Caproni-Campini N1/CC.2 impulsado por un Thermojet, ver: )
Una de las pocas fotografías del primer vuelo del Kikka, el 7 de agosto de 1945.
El Kikka equipado con JATO.
El segundo vuelo concluyó en accidente cuando Tanaoka abortó el despegue por el montaje incorrecto de los cohetes de despegue asistido. En este vuelo quedo en evidencia la lentitud de respuesta de los motores y el tiempo que necesitaba el caza para alcanzar la velocidad de despegue cuando intentaba despegar con botellas JATO bajo las alas. Las botellas JATO no habían sido instaladas en el ángulo correcto para levantar al Kikka de la pista, y pronto se consumieron, por lo que el piloto tuvo que abortar el despegue y el avión se estrelló contra el suelo más allá del final de la pista.
Un segundo prototipo y la fabricación de los primeros 18 aviones de preserie ya se habían iniciado cuando, el 15 de agosto, se abandonó el proyecto, debido a la capitulación japonesa. Estaba previsto fabricar versiones biplazas de entrenamiento, biplazas de reconocimiento desarmado, y caza interceptores monoplazas armados con cañones. La versión de caza estaba previsto que fuera impulsada por los turborreactores de flujo axial Ne-130 de 900 kg de empuje o el Ne-330 de 885 kg de empuje, con dos cañones de 30 mm en la nariz.
El segundo prototipo del Kikka.
Aviones en construcción en la planta de Nakajima, descubiertos por los norteamericanos en 1945: en primer plano un caza jet Kikka , al fondo bombarderos pesados G8N Renzan.
Dato Técnicos del Nakajima Kikka (primer prototipo)
Tipo: Monoplaza bombardero de ataque
Planta Motriz: dos turborreactores de flujo axial de Ne-20 de 475 kg de empuje unitario al nivel del mar.
Prestaciones: velocidad máxima prevista 697 km/h a 10.000 m; trepada a 10.000 m en 32 minutos; techo de servicio 12.000 m; alcance máximo con combustible interno y sin carga bélica 940 km.
Pesos: vacío 2.300 kg; máximo al despegue 4.080 kg; carga alar neta máxima 309,09 kg/m2.
Dimensiones: envergadura 10 m; longitud 8,125 m; superficie alar 13,20 m2.
Armamento: una bomba de 500 kg o una de 800 kg; la versión propuesta de caza tendría un armamento de dos cañones Tipo 5 de 30 mm.
El motor Ne-20.
Un Kikka capturado por los aliados.
Fuentes:
- Reactores de la II Guerra Mundial – Enciclopedia “Maquinas de Guerra”
- Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fascículos Nro 126 y 156
- Aviastar – Virtual Aircraft Museum
- Century of Flight
Cazas Olvidados - Nakajima Kikka, el Me-262 japones
Animados por los entusiastas informes sobre el Messerschmitt Me-262 que enviaba el agregado aéreo de Berlín, el estado mayor de la Armada imperial
www.zona-militar.com
Hablando del Kikka
sensha-manual.blogspot.com
sensha-manual.blogspot.com
sensha-manual.blogspot.com
Japan's First Jet Plane [1/3]: The Unofficial Development of 'Kikka'
From June 19-20, 1944, a large scale air attack against the US Navy task force covering the invasion of Saipan Island ended in a devasta...
sensha-manual.blogspot.com
Japan's First Jet Plane [2/3]: Until the Completion of 'Kikka Kai'
[ Part 1 ] 1945: B-29s drop incendiaries on Yokohama. As the year changed into 1945, the state of the war in Japan became increasingly ...
sensha-manual.blogspot.com
Japan's First Jet Plane [3/3]: The Fate of 'Kikka Kai' & Variant Development
[ Part 1 ] [ Part 2 ] Pilot Susumu Takaoka On the afternoon of August 7th, 1945, Lieutenant Commander Susumu Takaoka boarded the cockpit ...
sensha-manual.blogspot.com
Otro caza japonés fue el Nakajima Ki-201 que era un 10% mayor que el alemán.
Sus estimaciones eran realizar pruebas de vuelo en diciembre de 1945, pero ningún prototipo estuvo listo antes del final de la guerra, cuatro meses antes, momento en que se canceló todo desarrollo.
El Ki-201 debía ser propulsado por dos turborreactores de flujo axial Ne-130 o Ne-230, de un rendimiento y dimensiones equivalentes, pero tampoco estuvieron listos antes del fin de la guerra.
Ochenta años pasaron ya del vuelo de esta maravilla tecnológica a la que todos repiten como loros que llego demasiado tarde cuando fue todo lo opuesto.
El principal problema y talón de Aquiles eran los delicados motores, tenían una vida útil de 10 a 25 horas, después tenían que ser reconstruidos dado que las aleaciones necesarias para trabajar a altas temperaturas aun no estaban tan desarrolladas.
Este era el gran problema, por eso el acelerador debía ser manejado de manera delicada y no brusca, el vuelo del mismo era mas similar al uso de un bombardero que al de un avión caza.
El accidente de ''Macky'' Steinhoff no fue por un pozo durante la etapa de despegue, fue la por explosión de uno de los motores.
El principal problema y talón de Aquiles eran los delicados motores, tenían una vida útil de 10 a 25 horas, después tenían que ser reconstruidos dado que las aleaciones necesarias para trabajar a altas temperaturas aun no estaban tan desarrolladas.
Este era el gran problema, por eso el acelerador debía ser manejado de manera delicada y no brusca, el vuelo del mismo era mas similar al uso de un bombardero que al de un avión caza.
El accidente de ''Macky'' Steinhoff no fue por un pozo durante la etapa de despegue, fue la por explosión de uno de los motores.
me262
Colaborador
Estimado el Junkers Jumo 004, es objeto de estudio obligado en Ingeniería Mecánica Aeronáutica.Ochenta años pasaron ya del vuelo de esta maravilla tecnológica a la que todos repiten como loros que llego demasiado tarde cuando fue todo lo opuesto.
El principal problema y talón de Aquiles eran los delicados motores, tenían una vida útil de 10 a 25 horas, después tenían que ser reconstruidos dado que las aleaciones necesarias para trabajar a altas temperaturas aun no estaban tan desarrolladas.
Este era el gran problema, por eso el acelerador debía ser manejado de manera delicada y no brusca, el vuelo del mismo era mas similar al uso de un bombardero que al de un avión caza.
El accidente de ''Macky'' Steinhoff no fue por un pozo durante la etapa de despegue, fue la por explosión de uno de los motores.
El Junkers Jumo 004 tenía un diseño avanzado, pero la vida útil del motor era solo de 10 a 25 horas, como usted bien cita.
El Me 262 fue diseñado para permitir cambios de motor extremadamente rápidos.
Contrariamente a lo que se maneja, el 004A tuvo un desempeño óptimo para lo conocido cuando se usaron aceros de primera calidad, y se sabía que las primeras versiones alcanzaban una vida útil de 200 a 250 horas.
Como referencia, los primeros WS-10 del J-10 en 2011, duraban unas 100 horas.
Muchos de materiales críticos se usaron en la producción de submarinos y otros varios proyectos al final de la guerra, lo que obligó a los Ingenieros de Junkers a producir el modelo 004B con solo el 33% de acero de alta calidad que se había utilizado en el 004A.
La introducción de metales inferiores a los originales, agravó una situación ya problemática de por si, con el diseño de las palas de la turbina.
Estas hojas estaban rígidamente montadas, lo que contribuía a graves problemas de alivio de tensiones en las raíces.
Los metales más débiles simplemente no podían soportar este tipo de abuso, y las fallas regulares del compresor, eran una consecuencia lógica e inevitable...
Saludos.
Sigo con mi pensamiento sobre que no llego tarde, llego demasiado temprano.
27 de agosto de 1946. Primer vuelo del Avia S 92.1 Turbina, un Me 262 de fabricación checa. Montado en el Instituto de Investigación Letnany. Estaba equipado con motores M.04 (motores alemanes Junkers Jumo 004 restaurados) fabricados en la planta de Malesice.
Leyendo algunos artículos sobre las experiencias de combate del ME 262 y el resultado final de los test realizados en Usa. El mayor problema eran us cañones , demasiada potencia , cada vez que disparaba por el mismo retroceso perdía velocidad y tenia oscilaciones de nariz debido al cambio brusco del centro de gravedad a medida que se consumían sus municiones.
Además para el combate Aire aire , eran ineficaces debido a la poca velocidad de las balas por su peso.
Era un cazador de bombarderos nato , pero Tambien , el mismo problema con el cañón. Tenían que disparar o demasiado cerca o bastante alejado , estimando el punto de caída de la bala.
Además para el combate Aire aire , eran ineficaces debido a la poca velocidad de las balas por su peso.
Era un cazador de bombarderos nato , pero Tambien , el mismo problema con el cañón. Tenían que disparar o demasiado cerca o bastante alejado , estimando el punto de caída de la bala.
Sin embargo derribo unos 24 cuatrimotores, varios Mosquito y otro tanto de cazas en pocos meses de servicio
El Me 262 fue una de las tantas apuestas a la tecnología , para tratar de balancear la abrumadora desventaja en equipamiento y recursos. Forma parte del mismo lote del UBoat XXI y XXIII, la primer camada de armas guiadas, el fusil de asalto StG - 44, etc.
Este avión hubiera tenido otro destino si se hubiera desarrollado y fabricado en tiempos de paz, con Alemania pudiendo lidiar con los bemoles de nueva tecnología, y teniendo acceso a recursos provenientes del exterior . . . Como eso no fue así inevitablemente el proyecto no maduró como debía.
Cordiales Saludos
Este avión hubiera tenido otro destino si se hubiera desarrollado y fabricado en tiempos de paz, con Alemania pudiendo lidiar con los bemoles de nueva tecnología, y teniendo acceso a recursos provenientes del exterior . . . Como eso no fue así inevitablemente el proyecto no maduró como debía.
Cordiales Saludos
Creo que las bajas causadas fueron arriba de 600. Hera un Avion extremadamente fácil de aprender a volar , los pilotos necesitaban menos de 5 horas de vuelo para acostumbrarse.
Fue un antes y un después.
Solo que su punto débil fue el cañón MK 108 un arma muy pesada con un poder destructivo impresionante , pero con una velocidad de boca muy baja ,540 m/s , debido a lo corto de su tubo 60 centímetros
Tenia una efectividad de 600 metros Para un caza que volaba en crucero a 750 klm
Hera un dolor de cabeza , tenían que apuntar y disparar dentro del radio de los 500 metros y hacer el rompimiento del blanco antes de los 200 metros o corrían el riesgo de chocarlos.
Por eso idearon la técnica del carrusel.
Motor Junkers Jumo 004B en el Museo Noruego de Ciencia y Tecnología
10 mitos que no debes creer sobre el Messerschmitt 262
no debes creer sobre el Messerschmitt 262
10 myths you shouldn’t believe about the Messerschmitt 262
When it comes to German World War II aircraft, busting myths is a risky business. There’s such a wealth of surviving primary source material sitting around in archives that it would take a brave in…
hushkit.net
