Me 262 como caza nocturno y avión de entrenamiento
Entre las preocupaciones discutidas en el RLM en relación con los nuevos aviones de combate estaba si los pilotos de combate lograrían cambiar de sus máquinas de hélice a la tecnología sensible de propulsión a chorro en un tiempo razonable. El suministro del caza a reacción a las fuerzas de tarea de la Luftwaffe estaría precedido por pruebas en profundidad de aviones de preproducción por pilotos experimentados. Estos resolverían las últimas debilidades del diseño a través de pruebas cercanas al despliegue en una unidad de prueba. Entonces podría comenzar el reentrenamiento de pilotos de hélice y graduados de las escuelas de vuelo. Para este propósito, se necesitaría urgentemente un avión de entrenamiento biplaza. Uno de los conceptos erróneos que rodean al Biplaza Me-262 es que solo las grandes pérdidas durante el reentrenamiento de los pilotos de hélice para el caza a reacción obligaron a Messerschmitt a desarrollar apresuradamente un entrenador.
Ya en una conferencia en el RLM el 23 de junio de 1943 sobre la producción del Me 262, se planteó la cuestión de este modelo biplaza Me 262 B-1a del caza a reacción Messerschmitt. Solo se habían construido unos pocos prototipos del nuevo caza a reacción.
A finales de marzo de 1945, finalmente llegó la noticia de Staaken de que el escuadrón podía recoger el primer caza nocturno biplaza convertido con radar. Herbert Altner partió el 22 de marzo con un Bf 110 hacia el hangar de Lufthansa al norte de Berlín. Allí recibió el Me 262 B-1a/U1, rojo 11. Según sus recuerdos, Altner recogió un total de cuatro cazas nocturnos biplaza de Staaken. El 27 de marzo, el rojo 11 despegó para la primera misión con el piloto Altner y el operador de radio a bordo Lommatzsch en el asiento trasero. El operador de radio llevó a su piloto a un solitario Havilland DH.98 Mosquito. El procedimiento habitual para los cazas a reacción en ese momento durante el día y la noche era acercarse al objetivo por debajo de su altitud y luego detenerse poco antes del ataque para reducir el exceso de velocidad del caza a reacción.
Altner luego estranguló los motores, probablemente demasiado bruscamente, porque ambos se apagaron abruptamente. El avión inmediatamente cayó en picado. Dado que el intento de reiniciar al menos un motor falló, Altner dio la orden de saltar. Después de dejar caer el techo de la cabina, Altner se paró en su asiento y saltó sobre el costado del avion, aterrizó a salvo con su paracaídas. El operador de radio Reinhard Lommatzsch tuvo menos suerte. Debe haber chocado con la cola de la máquina. Lommatzsch cayó al suelo sin el paracaídas abierto y murió.
Entre las preocupaciones discutidas en el RLM en relación con los nuevos aviones de combate estaba si los pilotos de combate lograrían cambiar de sus máquinas de hélice a la tecnología sensible de propulsión a chorro en un tiempo razonable. El suministro del caza a reacción a las fuerzas de tarea de la Luftwaffe estaría precedido por pruebas en profundidad de aviones de preproducción por pilotos experimentados. Estos resolverían las últimas debilidades del diseño a través de pruebas cercanas al despliegue en una unidad de prueba. Entonces podría comenzar el reentrenamiento de pilotos de hélice y graduados de las escuelas de vuelo. Para este propósito, se necesitaría urgentemente un avión de entrenamiento biplaza. Uno de los conceptos erróneos que rodean al Biplaza Me-262 es que solo las grandes pérdidas durante el reentrenamiento de los pilotos de hélice para el caza a reacción obligaron a Messerschmitt a desarrollar apresuradamente un entrenador.
Ya en una conferencia en el RLM el 23 de junio de 1943 sobre la producción del Me 262, se planteó la cuestión de este modelo biplaza Me 262 B-1a del caza a reacción Messerschmitt. Solo se habían construido unos pocos prototipos del nuevo caza a reacción.
A finales de marzo de 1945, finalmente llegó la noticia de Staaken de que el escuadrón podía recoger el primer caza nocturno biplaza convertido con radar. Herbert Altner partió el 22 de marzo con un Bf 110 hacia el hangar de Lufthansa al norte de Berlín. Allí recibió el Me 262 B-1a/U1, rojo 11. Según sus recuerdos, Altner recogió un total de cuatro cazas nocturnos biplaza de Staaken. El 27 de marzo, el rojo 11 despegó para la primera misión con el piloto Altner y el operador de radio a bordo Lommatzsch en el asiento trasero. El operador de radio llevó a su piloto a un solitario Havilland DH.98 Mosquito. El procedimiento habitual para los cazas a reacción en ese momento durante el día y la noche era acercarse al objetivo por debajo de su altitud y luego detenerse poco antes del ataque para reducir el exceso de velocidad del caza a reacción.
Altner luego estranguló los motores, probablemente demasiado bruscamente, porque ambos se apagaron abruptamente. El avión inmediatamente cayó en picado. Dado que el intento de reiniciar al menos un motor falló, Altner dio la orden de saltar. Después de dejar caer el techo de la cabina, Altner se paró en su asiento y saltó sobre el costado del avion, aterrizó a salvo con su paracaídas. El operador de radio Reinhard Lommatzsch tuvo menos suerte. Debe haber chocado con la cola de la máquina. Lommatzsch cayó al suelo sin el paracaídas abierto y murió.
