Los Proyectos de Bombarderos Supersónicos de Sukhoi

Grulla

Colaborador
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Los Proyectos de Bombarderos Supersónicos de Sukhoi



Sukhoi T-4, (“100 “)

Desarrollo


Este proyecto se inicio en diciembre de 1962 debido a la necesidad de contar con una aeronave capaz de interceptar a los aviones de ataque estratégicos North American XB-70 (o RS-70), Lockheed A-11 (luego conocido como A-12, que más tarde evoluciono en el SR-71) y a los misiles supersónicos Hound Dog y Blue Steel. En su etapa inicial de diseño se cambio su misión de interceptor de altas prestaciones a la de aeronave de ataque/reconocimiento estratégico para uso contra objetivos terrestres de alta prioridad. También se sugirió que esta aeronave podría constituir el punto de partida para el diseño de un transporte supersónico comercial.


Una de las versiones iniciales del Transporte Comercial


Inicialmente las discusiones se centraron en si el requisito debía cumplirse con un avión construido en aluminio y capaz de Mach -2 o si la velocidad debía ser de Mach 3, lo que requería el uso de aleaciones de acero y/o titanio. En enero de 1963 se tomo la decisión de desarrollar una aeronave capaz de Mach 3, con un alcance previsto de 6.000 kilómetros (3.728 millas), volando a gran altura, utilizando solo el combustible interno.

Las oficinas de Sukhoi, Tupolev y Yakovlev presentaron el T-4, Tu-135 y Yak-33, respectivamente. El Yak-33 era demasiado pequeño (similar al TSR.2 británico) y no cumplía con los requisitos de alcance, y aunque el Tu-135 se parecía al B-70 en realidad era un avión de aluminio diseñado para volar a Mach 2.35. Desde el inicio Sukhoi se había enfocado en conseguir un diseño de Mach 3, y su diseño fue elegido en abril de 1963. Esto fue a pesar de la implacable oposición no sólo de Tupolev, sino también del propio jefe de diseño de Sukhoi, Yevgenii Ivanov, y muchos de los jefes de departamento de la OKB, que pensaron que este proyecto no les permitiría prestar la suficiente atención a los proyectos de aviones de caza/ataque tácticos en desarrollo. En los siguientes 18 meses su oposición frustró un plan para la que la ex OKB Lavochkin y su fábrica ayudaran en el proyecto del T-4.

Inicialmente se pensaba instalar cuatro turborreactores Tumanskii R-15BF-300 o Zubets RD-17-15 pero finalmente se decidió instalar, en enero de 1965, los motores Kolesov RD-36-41. Los cuatro motores se acomodaban en una góndola subalar prismática, instalación similar a la empleada en el XB-70.

El diseño preliminar se completó en junio de 1966, y debido a que se esperaba que su peso al despegue fuera de 100 toneladas, la OKB le asigno el número 100 y lo apodo Sotka (cien). El primer prototipo fue designado “artículo 101” y el prototipo para ensayos estáticos 100S. El programa de ensayos previstos incluía el prototipo 102 (con una estructura modificada, con más materiales compuestos y aleaciones de titanio) para probar el sistema de navegación / ataque, los prototipos 103 y 104 para ensayar las bombas y misiles diseñados para el futuro bombardero y determinar el rango de alcances con estas cargas, el prototipo 105 para la integración de la aviónica y el prototipo 106 para ensayar la integración de todos los sistemas de a bordo, el armamento y el previsto sistema de ataque/reconocimiento.


El T-4 Nº101


El 30 de diciembre de 1971, el primer prototipo, con el número 101, fue trasladado desde Tushino al aeródromo de pruebas del LII en Zhukovsky. El 20 de abril 1972 fue designada la tripulación para el primer vuelo de prueba-, Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador, como piloto y Nikolai Alfyorov como navegante. El T-4 Nro 101 realizó su primer vuelo el 22 de agosto de 1972. Se mantuvo el tren de aterrizaje extendido en los vuelos 1 a 5, luego de los cuales la velocidad fue incrementada poco a poco hasta alcanzar Mach 1.28 en el vuelo Nro 9, del 8 de agosto de 1973.


Vladimir Ilyushin frente al T-4 Soka en el museo de Monino

No hubo problemas graves durante los vuelos, aunque fue necesario aumentar la protección térmica del tanque de combustible ubicado en la popa del fuselaje, además de dificultades menores con el sistema hidráulico. Los requerimientos de la VVS para el período 1970-75 incluían 250 bombarderos T-4, por lo que se comenzó a preparar a la factoría de aviones de Kazan, una de las mas grandes del mundo, para la producción en serie.

Lamentablemente, para esa época, los modernizados sistemas de defensa aérea de los EE.UU. y de la OTAN ya eran capaces de interceptar y destruir al T-4 «Sotka». Una comisión especial de expertos, formada para analizar la viabilidad del T-4, llegó a la conclusión de que sólo el 20/25 % de los bombarderos regresarían a sus bases luego de realizar las misiones de ataque encomendadas. Después de muchas discusiones, durante las cuales el Ministro P.V. Dementyev le dijo al jefe de la VVS, Mariscal Grechko, que podría tener la enorme cantidad de MIG-23 ordenados solo si el T-4 era abandonado, el programa fue cancelado.

El T-4 Negro 101 voló una vez más, el 22 de enero de 1974, para registrar un total de horas de vuelo de l0 hrs 20 min. La segunda aeronave, el artículo 102, que había estado a punto de volar, viajó a Moscú al Instituto Nacional de Aviación, mientras que los prototipos Nro 103 a106 fueron desguazados. Ya en 1967, Sukhoi había comenzado a trabajar sobre un sucesor mucho más avanzado y totalmente rediseñado, el T-4M. El fin del proyecto T-4 tuvo como resultado que este otro notable proyecto también fuera abandonado. En 1982 el T-4 Nro 101 fue enviado al museo de Monino. La planta de producción de Kazan finalmente fue utilizada para fabricar a los bombarderos Tu-22M y Tu-160.


Ensayos en Vuelo del T-4 Nº 101





Descripción del T-4

La estructura se hizo de aleaciones de titanio de alta resistencia VT-20, VT-21L y VT-22, aleaciones de acero inoxidable VIS-2 y VIS-5, aleaciones de acero estructural VKS-210 y, para el combustible y tuberías hidráulicas, acero VNS-2. El ala en doble delta, con un diedro de 0 °, tenía un ángulo de borde de ataque de 75 ° 44 'en la zona interna y de 60 ° 17' en la externa. La relación espesor / cuerda era del 2,7 %. El borde de ataque era fijo.

Los controles de vuelo eran accionados por unidades de potencia irreversibles a través de un sistema de control fly-by wire cuadruplicado con plena autoridad, pero con la posibilidad de reversión manual tras la falla de cualquiera de los dos canales. Los controles de vuelo comprendían cuatro elevones en cada semiala, los planos Canard móviles y el timón de dirección de dos piezas.

El fuselaje circular tenía un diámetro de 2,0 m. A velocidades por debajo de los 700 km/h la nariz podía ser abatida 12 ° 12 ', mediante un tornillo sin fin accionado por motores hidráulicos, para dar al piloto una mejor visión hacia adelante.


El T-4 en vuelo exhibiendo las dos posiciones de su nariz

Detrás del piloto (Ilyushin había logrado que la rueda de control propuesta fuese sustituida por un bastón estilo caza), se acomodaba el navegante/operador de sistemas.

Los tripulantes tenían asientos eyectables K-36 y el piloto, en el prototipo 101, disponía de un periscopio. Ambos tripulantes llevaban trajes presurizados.
Detrás de la cabina presurizada, venía una zona refrigerada donde se acomodaban los equipos electrónicos. Luego de esta zona estaban los tres tanques de combustible, capaces de llevar 57 toneladas del combustible Naphthyl RG-1, similar al combustible JP-7. Cada tanque de combustible tenía una turbobomba impulsada hidráulicamente, y el sistema de combustible era en gran medida automatizado. La versión de serie del T-4 debería haber ido equipada con una sonda de repostaje en vuelo y grandes depósitos de combustible externos bajo cada ala. Detrás del tanque de combustible de popa se encontraban los compartimentos de sistemas, que terminaban con un tubo rectangular donde se alojaba el paracaídas de frenado cuádruple cruciforme.


Vista en planta del T-4 en el museo de Monino


Bajo el ala estaba la enorme “góndola” que alojaba las tomas de aire, los cuatro motores y sus sistemas. El turborreactor de un solo eje RD-36-41, tenía un empuje con poscombustión de 16000kg. Un sistema automático FBW controlaba los motores, las tomas de aire de geometría variable y sus toberas de escape variables de tres secciones.

Cada tren de aterrizaje principal tenía ocho ruedas instaladas de a pares y se retraían hacía adelante, rotando 90 ° para alojarse en los laterales de los conductos de los motores. El tren secundario tenía dos neumáticos, con frenos en cada rueda, y utilizaba amortiguadores hidráulicos. Se retraía hacia atrás en una bahía entre los conductos de los motores. Los cuatro sistemas hidráulicos autónomos se llenaron con KHS-1 (similar al Oronite 70) y operaban con la excepcional presión de 280kg/cm2.

El prototipo 101 nunca recibió su sistema de navegación astro-inercial, ni su proyectado 'complejo' integrado de sistemas de armas, reconocimiento y de guerra electrónica. El armamento hubiera incluido dos misiles de crucero Sukhoi Kh-45 con un alcance de 1.500 kilómetros.

Al igual que el XB-70, el programa de desarrollo del T-4 llevo a la tecnología soviética a nuevos horizontes en el campo de la aerodinámica, materiales, sistemas, etc. (según la OKB Sukhoi con el T-4 desarrollaron mas de 200 invenciones tecnológicas, o 600 si incluye los procesos de fabricación "), sin embargo, finalmente se juzgo que no valía la pena el costo de su desarrollo y puesta en servicio.

El T-4 en Monino





Comparación con el North American XB-70 Valkyrie




Características Técnicas del T-4

Dimensiones
Longitud:
44,50 m
Envergadura: 22 m
Superficie Alar: 295,7 m2

Planta Motriz: 4 Kolesov RD-36-41 con 16.000 kg de empuje
Relación Potencia/Peso: 0.56

Pesos
Vació:
54.600 kg
Cargado: 114.400 kg
Máximo al Despegue: 136.000 kg

Prestaciones de Diseño
Velocidad Máxima de Crucero:
3.200 km/h
Velocidad Máxima al Nivel del Mar: 1.150 km/h
Techo de Servicio: 24.000 m
Alcance: 6.000 km a Mach 2.82, 7.000 km con tanques externos
Distancia de Despegue: 1.000 m
Velocidad de Aterrizaje: 260 km/h
Distancia de Aterrizaje: 950 m (con paracaídas)



Walk Aorund del Sukhoi T-4: http://walkarounds.scalemodels.ru/v/walkarounds/avia/after_1950/t-4_001/








SUKHOI T-4M ( “100 I”)

Desarrollo


A pesar de todas las nuevas tecnologías desarrolladas durante el diseño del T-4, este bombardero no sería capaz de penetrar las modernas defensas aéreas occidentales ni tenía el alcance suficiente para atacar blancos estratégicos en los EEUU. La Fuerza Aérea Soviética necesitaba un bombardero intercontinental con un alcance mínimo de 14.000-18.000 kilómetros y capaz de destruir eficazmente los objetivos en el territorio de EE.UU. y de otros continentes. El nuevo bombardero también debía ser capaz de atravesar la poderosa Zona de Defensa Aérea Europea.

El 3 de febrero de 1967 se presentaron oficialmente los requisitos para desarrollar, sobre la base del «Sotka», un bombardero estratégico supersónico de largo alcance. La nueva aeronave fue denominada T-4M (la designación interna de Sukhoi para este proyecto fue “100 I”).

Durante casi todo el año 1967 se investigaron distintas configuraciones aerodinámicas en busca de la mejor solución. Más de 9 variantes principales se consideraron, pero ninguno de ellas convenció a los diseñadores.
El 28 de octubre de 1967, el Ministerio de Defensa de la URSS firmo el contrato oficial para el desarrollo y la construcción del bombardero estratégico porta misiles T-4M, lo que le dio máxima prioridad al programa.

Los requerimientos principales para el Sukhoi T-4M eran:

  • Capacidad de cargar bombas/misiles nucleares para ataques estratégicos intercontinentales Capacidad de patrulla oceánica y antisubmarina.​
  • Capacidad para misiones de reconocimiento estratégico.​

Tres Vistas del T-4M


En 1968 comenzaron los ensayos aerodinámicos. Durante estos se detecto un “indeseable” defecto de deformación de los bordes de ataque móviles de las alas, debido a las cargas aerodinámicas a flecha máxima y alta velocidad, que volvía extremadamente inestable al aparato. Los diseñadores se encontraron con que no se podía resolver el problema en esta etapa de progreso tecnológico.

El 26 de mayo de 1968 se acepto un desarrollo ulterior del T-4M, en el cual la carga útil se incrementó a 45 toneladas. Este aumento de la carga útil acarreo un aumento de las dimensiones de la aeronave y el T-4M modificado ya no podía satisfacer las principales demandas de proyecto original. En 1969, se ensayaron un número record de configuraciones. Finalmente la configuración elegida fue la Nro 13, la cual fue enviada a los institutos TsAGI, TsIAM, LII, IVAM, y NIAT para la aprobación oficial. Mientras tanto, los diseñadores seguían las ensayando en los túneles de viento la configuración original del «100 I», porque el problema de deformación mencionado todavía no se podía resolver. Las últimas configuraciones tenían grandes diferencias con la primera y estaban más cerca de una configuración integral.

Por último la aprobación final para el proyecto nunca se dio. Los oficiales de la VVS no estaban satisfechos con el rediseño completo de la configuración original y decidieron suspender el proyecto. Esta fue una buena noticia para los ingenieros de Sukhoi porque la suspensión de este “problemático” diseño les permitiría concentrarse en el nuevo T-4MS ( “200”), donde todas los conocimientos y experiencias adquiridas con el T-4/T-4M podrían ser utilizadas provechosamente.

Los trabajos sobre el “100 I” se terminaron en septiembre de 1970 con la variante número 32. Un total de 36 variantes principales del proyecto T-4M se construyeron, ensayaron y discutieron.


Ilustración del T-4M



Descripción del T-4M

El T-4M, diseñado como una aeronave multimisión, era una profunda modernización del anterior T-4 “Sotka”, con el cual compartía gran parte de los sistemas y equipos internos.

Sin embargo la configuración aerodinámica fue profundamente modificada, dotándose al T-4M con alas de geometría variable (15º en flecha mínima y 72º en flecha máxima). El borde de ataque de las alas estaba dotado de slats a lo largo de toda la envergadura y en su borde de fuga tenían flaps de doble ranura en dos secciones, además de los alerones. Se agregaron LERX (leading edge root extensions) y se aumento el diámetro del fuselaje (de 2m a 2.2m), para aumentar la capacidad interna de combustible y así asegurar un alcance intercontinental. La cabina también fue rediseñada para acomodar a un tripulante adicional. Los motores habrían estado ubicados en una góndola bajo el fuselaje con dos tomas de aire alimentando a dos motores cada una.

Estaba previsto instalar dos misiles Stand-Off en puntos fijos bajo la góndola motriz mientras que la bodega de bombas se situaba en el centro del fuselaje y era capaz de llevar hasta ocho toneladas de armamento. Se instalaron diez tanques de combustible capaces de cargar cerca de 70.000 kg de combustibles de aviación.

El T4M habría sido capaz de velocidades de crucero de 3.000 km/h con un techo operativo entre 20.000 m y 23.000 m. A velocidad subsónica el alcance habría sido de 10.000 km, mientras que a velocidad supersónica se estimaba en 7.000 km.




Características Técnicas del T-4M

Dimensiones:
Desconocidas

Planta Motriz: 4 Kolesov RD-36-41 con 16.000 kg de empuje
Relación Potencia/Peso: 0.44

Pesos
Vació:
131.000 kg
Máximo al Despegue: 145.000 kg

Prestaciones de Diseño
Velocidad Máxima de Crucero:
3.200 km/h
Velocidad Crucero Subsónica: 850-900 km/h
Techo de Servicio: 24.000 m (supersónico), 9.000/14.000 m (subsónico), 200 m)

Alcance: 7.000 km (supersónico), 10.000 km (subsónico a gran altitud), 3.500 km (subsónico a baja altura)
Alcance práctico con 2 reabastecimientos en vuelo: 7.000 km (supersónico), 16.000 km (subsónico a gran altitud),
Armamento: 8 misiles KH-2000 o 2 misiles KH-45. Carga de bombas 4.000 kg (normal) a 18.000 kg (máxima)


 
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Grulla

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El Sukhoi T-4MS, el avanzado rival del Tu-160 Blackjack

Por Grulla - 23 marzo, 2018





EL SUKHOI T-4MS (“200”)

En 1967 el proyecto de la Aeronave Estratégica Avanzada Tripulada Americana (AMSA: American Advanced Manned Strategic Aircraft) – el futuro bombardero B-1 – impulsó a los militares rusos a revisar sus propias capacidades y necesidades en esta área.

El 10 de enero de 1969 el Ministro de Industria de Aviación de la URSS emitió una orden para la investigación y el desarrollo de un bombardero estratégico supersónico. Se inició una competencia entre los diseños de las OKB de Tupolev, Myasishchev y Sukhoi. Al mismo tiempo, se puso en marcha un plan para desarrollar los motores, armamento de misiles y la aviónica para los nuevos aviones.

La OKB Sukhoi denomino a su proyecto T-4MS (donde “S” significa “strategicheskij” o “estratégico”). El nuevo bombardero se basaba en el anterior bombardero supersónico T-4/T-4M, diseñado y construido por la oficina Sukhoi.

El T-4MS iba a retener los motores del T-4M, aviónica y algunos equipos electrónicos de a bordo, la aplicación de los materiales principales, las soluciones tecnológicas desarrolladas y los métodos industriales de fabricación. El T-4MS fue denominado “Izdeliye 200” (“artículo 200”) porque su peso estimado al despegue se aproximaba a 200 toneladas.




Diseño preliminar del T-4MS, publicada en un documento firmado por Pavel O. Sukhoi


Durante el proceso de desarrollo los diseñadores de Sukhoi investigaron varios modelos aerodinámicos. También se investigó la posibilidad de crear el T-4MS mediante la ampliación del fuselaje la del T-4M. Este enfoque no produjo resultados satisfactorios, ya que condujo a un aumento significativo en las dimensiones de la célula sin proporcionar suficiente capacidad de armas.
Los requerimientos básicos para el T-4MS pedían lo siguiente:

  • Lograr el máximo volumen posible de la célula con una mínima superficie aerodinámica.
  • Lograr una capacidad de carga suficiente para el transporte de todas las armas necesarias.
  • Lograr la máxima rigidez de fuselaje para vuelo supersónico a baja altura.
  • Lograr una separación de las funciones de los motores del avión de plantas de poder internas.
  • Lograr una gran flexibilidad del diseño para su continua modernización.



Una maqueta del T-4MS

Sobre la base de estos requisitos y los trabajos anteriores en el bombardero T-4M, los diseñadores de Sukhoi llegaron a la conclusión de que el T-4MS debía tener una configuración integral del tipo fuselaje de cuerpo sustentante – la llamada “ala volante” – con un ala de geometría variable de área relativamente pequeña.

Esta célula, designada “2B”, fue diseñada en 1970 por el diseñador Sukhoi LI Bondarenko y su diseño fue ensayado aerodinámicamente en los túneles del TsAGI, alcanzando altos coeficientes de calidad aerodinámica en regimenes subsónicos y supersónicos, 17,5 para M = 0,8 y 7,3 para M = 3,0.

El nuevo fuselaje de cuerpo sustentante resolvió el problema de la deformación elástica del ala encontrado en el T-4M. La pequeña área de la las alas pivotantes en configuración cantilever combinada con la rigidez del fuselaje permitía alta velocidad supersónica a baja altura. El ala de geometría variable podía ser pivotada entre 30 y 70 grados.






En 1971 todos los esfuerzos de la oficina Sukhoi estaban dirigidos a mejorar la aerodinámica del avión. Esto se investigo de la siguiente manera:
  • Variando el espesor y el perfil de su ala.
  • Aumentando la velocidad de crucero subsónico mediante la aplicación de perfiles supercríticos.
  • Se investigaron los efectos de un ala de geometría variable sobre el desempeño de aerodinámico de las superficies verticales y los motores.
  • La determinación de un perfil óptimo del ala para una máxima estabilidad y controlabilidad.
  • La mejora de los parámetros de conversión combustibles- energía.
Durante las pruebas de túnel de viento en el TsAGI se descubrió que el avión tenía una inestabilidad aerodinámica del 5% . Para resolver el problema se alargó la sección de nariz del avión y se añadieron superficies de control horizontal. Este trabajo se completó en septiembre de 1971.



El T-4MS con sus alas en flecha máxima


Se presto especial atención a la reducción de la firma RCS. El T-4MS iba a ser propulsado por cuatro motores turborreactores NK-101 con 20000 kg de empuje cada uno. Los motores se colocarían en parejas en góndolas bajo el fuselaje.

El proyecto T-4MS fue presentado en el otoño de 1972 al Consejo científico-tecnológico del Ministerio de Industria de la Aviación junto con los proyectos presentados por Tupolev, el “160m” basado en el Tu-135/Tu-144, y por Myasishchev, que desarrolló el proyecto M-18.

El Tupolev “160m” no cumplía con todos los requisitos y era más apropiado para el papel de un avión de pasajeros que la de un bombardero. El Myasishchev M-18 era el diseño mas avanzado, quizá demasiado avanzado para que la Mesa de Diseño Myasischev pudiera completarlo y construirlo. Al menos ésta era la opinión del consejo científico.




El Myasischev M-18, punto de partida para el Tupolev Tu-160


El T-4MS estaba destinado a ser el ganador de la competencia del bombardero estratégico y esto fue anunciado por el comandante de la Fuerza Aérea Soviética, PS Kutakhov. Sin embargo, en el momento de la competencia, la OKB Sukhoi ya estaba involucrada con el caza T-10 (el futuro Su-27), con el Su-17M, y con el proyecto del avión de ataque T-6 (el futuro Su-24), además de los trabajos iniciales en el Su-25.

El consejo consideró que la OKB no estaría en condiciones de manejar el desarrollo del T-4MS y la producción sin poner en peligro los otros proyectos, que se consideraban de mayor prioridad frente a un bombardero cuya misión podía ser cubierta por los ICBM. Se decidió transferir todos los trabajos de investigación de Sukhoi a Tupolev, que iba a continuar los trabajos sobre el T-4MS.




El T-4MS en vuelo con sus alas en flecha minima


Tupolev rechazo la oferta y siguió trabajando en el diseño del “160m” diseño, previsto para ser construido en aluminio y equipado con ala de geometría variable. Estos trabajos dieron como resultado el bombardero supersónico Tu-160, el bombardero más pesado jamás construido, cuyo diseño debe mucho al Myasischev M-18. Según Sukhoi, en comparación con el diseño de T-4MS, el Tu-160 es un 35% más pesado y tiene menos de la mitad del alcance para velocidades supersónicas y carga de armas equivalentes. Pero hay que tener en cuenta que se están comparando las prestaciones del Tu-160 en servicio con las del T-4MS que no paso de la mesa de diseño. La realidad pudo haber sido muy distinta y en última instancia el diseño del Tu-160 se baso en el M-18 que fue considerado el mejor proyecto de los tres presentados.

Muchos de los elementos de diseño y soluciones tecnológicas desarrolladas durante el programa T-4MS fueron posteriormente incorporadas a otros aviones de Rusia, como Su-27, MiG-29 y Tu-160. Una de los últimos proyectos de bombardero estratégico de Sukhoi – el T-60 – se baso cercanamente en el diseño del T-4MS y fue básicamente una versión más pequeña de esta aeronave.




Un T-4MS lanzando un misil Kh-45



Características Técnicas

Dimensiones

Longitud: 41,20 m
Envergadura: 22 m
Altura: 14.4 m (flecha máxima), 40,8 m (flecha mínima)
Superficie Alar: 97,5 m2 (a 30º de flecha)
Planta Motriz: 4 Kolesov RD-36-41 con 16.000 kg de empuje (versión inicial) o 4 K-101 de 20.000 kg de empuje (versión final)
Relación Potencia/Peso: 0.47
Peso Máximo al Despegue: 170.000 kg
Prestaciones de Diseño
Velocidad Máxima de Crucero:
3.500 km/h (a gran altitud)
Velocidad Máxima al Nivel del Mar: 1.200 km/h
Techo de Servicio: 24.000 m
Alcance: 10.500 km a 3.000 km/h, 16.000 km a 900 km/h
Distancia de despegue/Aterrizaje: 1100 m/950 m (con paracaídas)
Armamento: 24 misiles KH-2000 o 4 misiles KH-45. Carga de bombas 9.000 kg (normal) a 45.000 kg (máxima)






Corte esquemático del T-4MS




Fuentes:
“Soviet X-Planes” por Yefim Gordon y Bill Gunston, Editorial Midland Publishing
“Los sucesores del Sotka” por Ildar Bedretdinov, Rev. Air Fleet Herald, N º 3, 1999
“Bombers”, por V.Il’in, M.Levin, 1997
“Near to Sukhoi. Memoirs of the aircraft designer”, por O.S.Samoilovich


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que derroche de creatividad los ingenieros y diseñadores de Сухой !!! :hurray: que bueno hubiera sido de haber contado con los rublos necesarios habrian materializado mucho de estos magnificos proyectos de bombarderos...personalmente me quedaría con el t-4ms de proyecto que con el tu-160 ( por diseño hablo)
sin palabras lo tuyo Grulla !:hurray:
 

Grulla

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El SUKHOI T-60, el reemplazo furtivo del Tu-22M3

En 1983, la OKB Tupolev y la OKB Sukhoi recibieron un requerimiento gubernamental en demanda de un nuevo bombardero de medio alcance para sustituir al bombardero Tu-22M3, ya en servicio. En este momento los ingenieros de la OKB Sukhoi ya están trabajando el proyecto T-60, que reemplazaría no sólo al Tu-22M3, sino también al Tu-16 y al Su-24.

Según O.S.Samoilovich, el vice-diseñador general de la OKB Sukhoi, como M. Simonov se había convertido en vice-ministro de Industria de Aviación, impulso la idea de que todos los proyectos debían desarrollarse en el TsAGI (el equivalente soviético de la NASA), mientras que el diseño final y la construcción se llevarían a cabo en la oficina de diseño seleccionada para desarrollar y completar el mismo.

El diseño del T-60 se realizo conforme a esta idea y luego de completar las pruebas en túneles de viento el proyecto fue trasladado a la OKB Sukhoi en 1981, y los trabajos continuaron bajo la dirección de N. Chernyakov y V.F. Marov. El desarrollo fue casi totalmente idéntico al del proyecto T-4MS con la excepción de dos nuevas y absolutamente absurdas soluciones técnicas.




Aspecto probable del Sukhoi T-60, imagen publicada por Piotr Butowski – corresponsal de Rusia AIR International. Se cree que este es el T-60, el diseño avanzado de TsAGI (http://www.testpilot.ru)


La primera fue la sustitución de las consolas con los mecanismos de accionamiento de rotación del ala por otros situados enteramente bajo el fuselaje, sin tener en cuenta las deformaciones reales del ala. La segundo “solución técnica” fue el uso del motor turbofan de doble-vía y nivel variable, el llamado turbofan de doble tubo. En este caso, la estupidez del concepto era evidente pero fue presentado a las autoridades como un simple avance en la tecnología aeronáutica. Sin embargo hubo dos cosas no se tuvieron en cuenta con respecto a esta planta motriz: ¿Cómo se colocaría y adaptaría este tipo de motor en la aeronave y qué tipo de tobera de salida se le daría a la aeronave en general? Varios errores fueron encontrados durante las pruebas de túnel de viento.

A pesar de todo esto, los trabajos en el proyecto T-60 iban por buen camino hasta el lamentable colapso de la URSS. Estaba previsto que los aviones entrarán en servicio en 2003.




El turbofan de doble tubo, propuesto para el T-60


Aparte de algunas impresiones artísticas, la información sobre el T-60 sigue siendo escasa. Al comienzo se hablaba de un bombardero bimotor con ala doble delta, planos canard y motores turbofan instalados de manera similar al Tu-22.

Algunas fuentes sugieren que el T-60, cuyo peso habría sido de alrededor de 80 toneladas, podría haber sido un bombardero de alta velocidad y gran altitud con un diseño de fuselaje de cuerpo sustentante y alas de geometría variable. Se esperaba utilizar en el nuevo bombardero, la tecnología stealth que por entonces desarrollaba la URSS.

El T-60 habría sido capaz de volar a velocidad de supercrucero de Mach 2 a gran altura, llevando internamente una amplia variedad de misiles de crucero stealth, lo que habría hecho del T-60 una aeronave de ataque de alcance medio muy efectiva.

En su versión definitiva se pensaba dotarlo de dos motores, equipados con toberas de escape vectoriales de dos dimensiones. Las tomas de aire eran de concepción similar a las del Northop B-2, que sobresalían sobre la parte superior del fuselaje, ligeramente por delante de la raíz del ala, con los motores situados en la parte inferior del fuselaje.

El armamento incluía hasta seis misiles de crucero Kh-101, así como los misiles Kh-55/65 (AS-15) y Kh-15p (AS-16), armas nucleares de caída libre y municiones guiadas convencionales de precisión.




El T-60C de acuerdo a la prensa occidental


En 1990 el proyecto fue congelado debido a la falta de financiación. Según varios informes, en 1998 el T-60 se mantenía en la etapa de desarrollo y se esperaba que entrara en servicio a finales del 2020.
Pero al mismo tiempo, a partir de 1994, comenzó su programa de pruebas el sucesor del Su-24, el Su-34 y se tomó la decisión de modernizar los Tu-22M3 al nivel Tu-22M5.

Por ultimo, en marzo del 2000, los expertos rusos concluyeron que el T-60 ya no era necesario, mientras que sería más conveniente comenzar los estudios para un sustituto del Tu-160 Blackjack.







Características Estimadas

Dimensiones
Longitud: 38 m
Altura: 10 m
Envergadura: 37 m (flecha mínima a 30º), 24 m (flecha máxima a 70º)
Planta Motriz: Dos turbofans de 23.500 kg

Prestaciones
Velocidad Max: Mach 2,04
Velocidad de Crucero: Mach 2,02
Techo Max: 20.000 m
Techo de Crucero: 15.000 m
Alcance Max: 6.000 kilómetros
Alcance con Carga Máxima: 2.200 kilómetros

Pesos
Peso Vacío: 32.000 kg
MTOW: 85.000 kg
Carga Max de Armas: 20.000 kg Envergadura (ampliado) 37 m (121 pies)

Armamento
Armas nucleares de caída libre, bombas convencionales, municiones guiadas, hasta 8 misiles de crucero, incluidos los Kh-101, Kh-55MS (AS-15 Kent) * ALCM, Kh-15p (AS-16 Kickback) SRAM **.
* ALCM – aire lanzó misil de crucero
** SRAM – de corto alcance en ataque de misiles
*** – gruzo-passazhirsky (carga y pasajeros)



Tres vistas del T-60 por Piotr Butowski



Tres vistas del T-60, de acuerdo a Paralay



Fuentes:

“Soviet X-Planes” por Yefim Gordon y Bill Gunston, Editorial Midland Publishing
“Los sucesores del Sotka” por Ildar Bedretdinov, Rev. Air Fleet Herald, N º 3, 1999
“Bombers”, por V.Il’in, M.Levin, 1997
“Near to Sukhoi. Memoirs of the aircraft designer”, por O.S.Samoilovich


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joseph

Colaborador
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Excelente informe Grulla.


El T-4MS se parece al diseño de ala volante civil que siempre anda dando vueltas por la web.

 

Grulla

Colaborador
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Según algunas fuentes, si bien Tupolev recibio todos los datos técnicos del T-4MS, luego de que se decidio que Sukhoi no iba a seguir con el proyecto, no le dio mucha bolilla por una cuestión de orgullo y porque no dominaba las tecnologías de diseño y fabricación de un avión de Mach 3 construido en titanio. Por eso siguio con el Tu-160 de "aluminio" y Mach 2

Mas fotos 3D del T-4MS, una lastima que no entro en servicio








Otro Hipotetico diseño del T-60S
 
Estos aviones me hacen acordar al bombardero supersonico que nunca nacio en la Alemania Nazi, seria raro que haya salido de ahi no ¬¬
 
Señor Grulla, me quito el sombrero, no me canso de leer sus informes.

Habría que dar puntaje para premios.

Saludos
 
Señor Grulla, colaboro si Uds. me lo permite con unas fotos del Bombardero en Monino, la 1ra. junto con las bombas que transportaba y la otra de una orquesta bajo el ala el dia de la VVS. Saludos!



 
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