Los Motores de nuestras Máquinas de Guerra

Cordiales Saludos

Siguiendo con un orden cronológico tendríamos que tratar ahora el arranque con aire comprimido, posiblemente el sistema más utilizado a fines de los años 20 y principio de los 30.-

Empecemos con uno de los nuestros, me refiero al muy injustamente cuestionado LORRAINE DIETRICH 12 Eb de 450hp que usaron nuestros Dewoitine D21 y el DL43 Nahuel.-
Si bien yo ya mencioné en otros hilos la posibilidad de que estos motores usaran el sistema de arranque de aire-acetileno “Demarrage Viet et Schneebeli” que figuraba en las publicaciones de la desaparecida Fábrica Lorraine, hasta que el amigo Biguá no publicó las fotografías del motor preservado en la ESFA/EAM no tuve confirmación de que los Lorraine fabricados en la FMA tenían instalado ese “arrancador”.-
En las fotos de abajo se ve la “torta” del distribuidor del arrancador (dentro de los círculos rojos) con sus cañitos de cobre que conectan a las válvulas de inyección en los cilindros.-


Distribuidor del Arrancador de aire-acetileno “Demarrage Viet et Schneebeli”

Compárenlo con la foto del Lorraine preservado en la ESFA/EAM construido en la Fábrica Militar de Aviones con el N’24 (está sellado) y que pertenecía a uno de los tres AE-T1 construidos en el año 1933.-



Dentro de los círculos amarillos se ven las válvulas de inyección de aire-acetileno en los cilindros.-

El sistema contaba con un cilindro que contenía aire comprimido a presión, y cuando se abría su robinete de descarga, este aire a presión pasaba al distribuidor que estaba habilitando los conductos de descarga a los cilindros que se encontraban en el punto muerto superior. La presión vencía el resorte de la válvula del aire del cilindro (las que están dentro de los círculos amarillos) y actuaba sobre la superficie del pistón generando una fuerza que empujaba el cilindro. Al girar el motor, el distribuidor de aire habilitaba otro cilindro que se encontrase en el PMS, cerrando el paso al que estaba abierto antes. La válvula de aire que se encontraba abierta se cierra ya que la tensión del resorte supera ahora la baja presión de ese conducto, además la sobrepresión de la combustión la empujaba sobre el asiento evitando fugas….. Y así sucesivamente.-

Con el motor girando, el piloto habilitaba los magnetos que empezaban a generar chispas, y simultáneamente inyectaba acetileno a la corriente de aire. El motor comenzaba a funcionar y cuando tomaba el número de revoluciones adecuado se abría el robinete de combustible y el motor quedaba en régimen. La válvula de aire y la de acetileno (el gas de la soldadura autógena) se cerraban y…. fin del proceso.-

Ahora resulta casi cómico las discusiones sobre como arrancaba el Nahuel, ….si empujándolo, a manivela o con un burro de arranque…, siendo que este motor, ahora estoy seguro, NUNCA se arrancó en forma manual, ni si quiera cuando estaban colocados en los aviones (salvo emergencias). Por lo que si eventualmente no hubiese tenido colocado su burro de arranque, se hubiese arrancado con aire comprimido como los T34 soviéticos (después retomo este tema), y repito que considerando el equipamiento de fábrica, y a pesar de lo que aseguraban algunos de los que dicen que “saben”, a estos motores NUNCA los arrancaron en forma manual.-


Partida de la "Escuadrilla Sol de Mayo" en octubre de 1933
Adelante el Ae-T1


Considerando las proporciones de tamaño (de acuerdo a lo que se ve en esta foto) entre la aeronave y las personas paradas adelante, todavía alguien piensa que el motor de este avión se podía arrancar a mano?

Lo único necesario en el servicio de pista para arrancar los Dewoitine D21, eran unos cilindros de gran capacidad montados en carritos que servían para recargar los cilindros de los aviones.-



Este sistema se siguió usando principalmente en aviones franceses e italianos, durante un tiempo.-

Les repito una parte del hilo “Club de aviones de combate de la IIWW” en mi nota del 8 de octubre de2014 comentando una foto del forista Pabloeldido.-


Decía……



Realmente muy linda foto la de los dos Fiat G50 “Freccia” en la que se ve delante de esos aviones un motocompesor, y que no era para pintarlos justamente. En realidad ese “aparatito” se usaba para el arranque del motor del avión.-
Este modelo utilizaba un sistema de arranque de aire comprimido, que en definitiva resultaba ser un desarrollo del “Viet et Schnébelli” que usaron nuestros Dewoitine D21 (y que lo traían colocado en los motores Lorraine 12E).-
El sistema estaba compuesto por un cilindro-depósito de aire comprimido a 15 atm. de 12 litros de capacidad, un distribuidor rotativo que enviaba ese aire comprimido a uno de los 7 cilindros de la estrella delantera del motor Fiat A74 RC38S (de 14 cilindros), a el que estuviera en la posición de punto muerto superior de la carrera de expansión. Además en cada cilindro había una valvulita que se abría por sobrepresión en el conducto y que cerraba cuando la presión aumentaba dentro del cilindro (cuando se producía la combustión).-

También tenía una bomba para inyectar combustible cuando el motor empezaba a girar. Pero a diferencia de los T34 rusos que usaban este sistema como alternativa al arranque eléctrico, SI tenían un motoconpresorsito que se arrancaba manualmente con una cuerda (tipo cortadora de pasto) armado con un compresor Garelli S accionado por un motor de dos tiempos Garelli “Mosquito”, que le permitía recargar el sistema en casos de emergencia (pero con mucha paciencia).-

Si el sistema era efectivo?

Vean este video….

……..

Ahora otro mito que cae.-

La fábrica Militar de Aviones tenía un banco de pruebas (tipo balanza que determinaba volteo, cabeceo, etc.) diseñado y construido por el Ing. D. Ambrosio Taravella. Va foto de la Secretaría General – Dirección de Estudios Históricos. BDEH 3/2014.-



Por lo tanto la historia de la hélice pierde todo sentido, ya que teníamos con que “cargarlos” y “medirlos” en todos los parámetros necesarios. Es decir que banco había, solo tenían que trasladarlo al Arsenal "Esteban de Luca".-
Es muy interesante poder conocer (y reconocer) la capacidad técnica de nuestras FA de la época,
y que desacreditan todas esas historias de que nos manejábamos como simples artesanos, que no teníamos equipamiento adecuado para “medir” o “controlar” los motores de nuestras máquinas de guerra, etc. (la famosa hélice). Sería interesante que se pudiese encontrar fotos de la época. Como ejemplo les comento que en publicaciones biográficas del Ing. Taravella, explica que los primeros Lorraine se mandaron a la Base Naval de Puerto Belgrano ya que la Armada tenía un banco de pruebas para medir la potencia de mayor capacidad que el de la que después se llamaría FMA (en esa época). Además tenían un túnel aerodinámico, y les estoy hablando de mediados de los 20 a principios de los 30.-


Finalmente otro de los mitos más difundidos que cae definitivamente.-
Que los T34 se arrancaban con aire comprimido.-

El sistema de arranque de aire comprimido del T34 era usado solo en emergencias y cuando las temperaturas de ambiente eran extremadamente bajas. Su grave inconveniente era que tenía dos tubos que se recargaban desde el exterior y necesitaban del escalón de servicio para hacerlo. Debido a la carga que representa el arranque de un motor diesel en frío, tenía pocos intentos de puesta en marcha ya que los cilindros perdían presión rápidamente y no eran capaces de mover ese pesado motor,-
En el esquema inferior se ven su disposición a los pies del conductor y la válvula de recarga cerca de la escotilla del conductor (en la placa de glacis).


7 - Pieza en T para el llenado de botellas de aire
12 – Distribuidor de aire

Pero su forma normal de arranque era usando un enorme burro de arranque.
Diría el “padre de todos los burros” ya que tenía 15hp de potencia!!!!!
Eso grandote sobre la transmisión es el burro, que engranaba no en la corona del volante del motor si no en la turbina del ventilador centrífugo de refrigeración.-



Después seguimos.-


Saludos Cordiales.-
 
Cordiales Saludos

Según la Dirección de Estudios Históricos - Fuerza Aérea Argentina los Hispano Suiza del Tipo 8 (de 8 cilindros en V) se usaron (según modelos) en los siguientes aviones, en:

Cant. ModeloAvión Año Tipo motor Potencia

01 Spad VII (1919)…………………….........Tipo 8Aa……(180hp)?
28 Bristol F28 Mk III Fighter (1920)...Tipo 8 Eb…..(300hp)
01 Spad S-XIII-C1 (1920)……………......Tipo 8Ba……(220hp)?
05 Nieuport 29 C1 Delage (1924)…….Tipo 8Eb……(300hp)
01 Fokker D XI (1926)…………………......Tipo 8Eb……(300hp)

Además Hispano Suiza fabricó bajo licencia el Lorraine Dietrich 12 Eb de 12 cilindros en W y se usaron en:

04 Dewoitine D25 (1927)…………………...Tipo W? …..(500hp)
09 Dewoitine D21 (1929)…………………...Tipo W?.....(450hp)

Si bien hay diferencias en la segunda letra de la codificación de Hispano, las potencias son correspondientes a modelos existentes de la marca.-

En el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, hay preservado un 8Eb de 300hp que usaba un Bristol F28. En el tread Visita al Museo Nacional de Aeronautica – 2010, el forista 3-A-202 tomo un par de fotos de este motor.-

Saludos Cordiales
 
Cordiales Saludos


La verdad es que si este equipo de arranque (con aire comprimido) estaba colocado de fábrica en el Lorraine, “por el mismo precio” nuestro Nahuel pudo haber tenido tres modos de arranque.-
Podía arrancarse con la manivela que se nota en las fotos donde en la expo de la Avenida 9 de julio, el DL43 se ve de atrás.-
Muy probablemente se podría haber arrancado con un simple burro de arranque, ya que se sabe que este tanque tenía generador, baterías, regulador de voltaje, extractores, motor de movimiento de la torre, radio, iluminación interior, etc.
Y finalmente se podría haber usado el sistema de aire comprimido para ambientes muy muy fríos, tal como lo usaba el T34 ruso-soviético.-

Hubiese sido una ventaja sobre los vehículos con origen automotor y con sistemas convencionales.-

Siguiendo con el tema, ahora es el turno de los arrancadores eléctricos, creo que el más difundido desde antes de la WWII hasta nuestros días, si bien ahora comparte ese título con los sistemas de arranque para turbinas.-

Ahora un par de fotos donde se ven uno de los sistemas más usados en la WWII, el llamado “trolley”. El trolley es un acumulador o batería, con un motogenerador de corriente continua naftero para cargarlo, montado en un carrito y que se usaba para darle energía al burro de arranque del motor del avión y poder ponerlo en marcha.-


forum.keypublishing.com

Este sistema fue ampliamente utilizado por los aliados (en la foto se ven aviones de fabricación inglesa y americana), aunque en contra de lo que piensan muchos, también lo usaron los países que formaban el “eje”.-

Abajo dos fotos de dos modelos usados por los ingleses y americanos.-


http://forum.keypublishing.com.

Hay fotos de estos sistemas arrancando a Gloster Meteor, y también de equipos en donde el grupo generador y las baterías estaban montados en dos carros separados.-

Llegando a la Guerra de Corea, el uso de portaviones obligó a repensar el uso de estos trolley, y se llegó a la conclusión de que podía usarse un vehículo que sirviese como tractor para mover los aviones, y al mismo tiempo llevase el grupo generador para arrancar a esos mismos aviones.-

Los que recuerdan la película “Los puentes de Toko-Ri” se acordarán de esos pequeños “Jeepsitos” que corrían por la cubierta como “autitos locos” entre los F9F Panther, etc…Ver video…



The Willys NC1A & NC2A start Jeeps
http://www.carrierbuilders.net


Fabricados por O.E. Szekely Co. de Filadelfia, empleaban componentes de los Jeeps M38/CJ3A; su motor, parte del chasis y carrocería, eje delantero (montado sólidamente, sin suspensión ni dirección), etc.
La dirección se efectuaba con dos pequeñas rueda traseras muy juntas, que colocadas en un pivote vertical proporcionaba una maniobrabilidad asombrosa (como se puede ver en el video).-
Un generador proporcionaba la corriente necesaria para los sistemas del avión y su arranque.-.

También se fabricaron equipos de mayor potencia como el “Lycoming Modelo JB-1, Generador Autopropulsado , de Lycoming-Spencer Div, Avco Manufacturing Corporation, Williamsport, Pensilvania”.-
El J-222-B1 fue desarrollado alrededor de 1955 y era impulsado por un motor Lycoming O-235-G5 de 120 HP de 4 cilindros opuestos, que operaba un generador 30V 30KW.- Había también una versión de 6 cilindros y generador de 30V 45KW, que fue designado LPC-26.-
Vean foto…


http://cj3b.info/Finds/FindsAircraftStarter.html

Algún forista “naval” tiene fotos de los equipos que se usaron en nuestros portaviones???

Se agradece cualquier aporte, información, etc.-

Por parte de nuestra Fuerza Aérea, no tengo registros de que equipamiento se usó para el arranque de los Curtiss Hawk III, los Curtiss H75-O Hawk, los Northrop N8 -A2, ni tampoco de los IAe 33 Calquín, pero se sabe que los americanos usaban arranque eléctrico en casi todos sus modelos de aviones.-
Pero afortunadamente, en el “nido de Biguá” se restauró y puso en funcionamiento un tractor-grupo generador Hobart.-
Pido prestada la foto de Charly-B de el hilo “El Nido del Biguá - Visita a la ESFA / EAM” - 15 Sep 2014. Vean que hermosa combinación!!!.-



Con lo posteado por el amigo Biguá podemos recordar algunos datos que nos dejó de esta máquina.-
Modelo del HOBART: 1957
Fabrica: Motor Generator Corporation by HOBART BROTHERS COMPANY-OHIO -USA autopropulsado, que data de la época de los SABRE F-86 y mas tarde prestó servicio con el recién llegado SDA A4-B
Motor: CRYSLER HB-361,de 6 cilindros, a nafta, con carburador Holley
Generador: entrega 28 volts/15 AMP con rango de 1000 a 2500 RPM.-


Pero sigamos discutiendo sobre los mitos que caen.-
Que los aviones alemanes de la WWII se arrancaban con un sistema manual inercial.-

Si y no, veamos el sistema más común usado por los alemanes el……
Bosch Schwungkraft-Anlasser 600

Era un arranque combinado manual y eléctrico usado en casi todos los motores de cazas y bombarderos livianos.-

Si se fijan en el esquema inferior van a notar, primero el pesado volante de inercia (indicador rojo), abajo la toma de fuerza de la manivela para arranque manual (indicador en negro), a la derecha un “burro de arranque muy convencional”, se ve el motor de corriente continua (con su colector) y sobre él la solenoide, el bendix le diría el mecánico del barrio (indicado con flecha verde), y en el frente se ve el sistema de embragues.-


Bosch Schwungkraft-Anlasser 600
http://www.rc-network.de/forum


Y fue utilizado en un caso que se hizo emblemático respecto al tema, ya que para la mayoría de la gente el Stuka se arrancaba con una manivela (como se ve en algunos documentales de la época) y que “nunca tuvo” arranque eléctrico, y todo esto ahora lo desmiente.-

En la foto siguiente se ve el arranque combinado manual y eléctrico del motor Junkers Jumo 210D o Junkers Jumo 211 Da/J del Junkers Ju 87 Stuka.-

En ella se ve este arrancador (encerrado en el óvalo rojo), y en él se reconocen la solenoide y los bornes de conexión, está colocado detrás de sobrealimentador.-


https://www.flickr.com/photos/theadventurouseye

Además hay fotos de los sistemas alemanes equivalentes a los trolley de los aliados.-

En Ebay vendían una foto tomada cuando se estaba por arrancar un Stuka durante la WWII, utilizando un grupo generador que incluso en su diseño básico era similar al del trolley.-


http://www.ebay.de/itm/A326-Polen-Feldzug-Flugzeug-Flugplatz-Stuka-JU87
-Anhanger-Generator-wagen-Kennun


En esta foto que sigue y que fue posteada en Fotos raras de la Luftwaffe en WW2 por Pampa14, se puede ver el mismo carrito con el generador.-



Otro de los casos, para nosotros especial es el del motor Daimler-Benz DB 605-1/605 del Messerschmitt Bf 109 (en sus distintas versiones).
En la foto de abajo se ve la parte posterior del motor Mercedes Benz DB605 y dentro del círculo rojo el arranque Bosch Schwungkraft-Anlasser 600.-


http://www.dorst-freiburg.de/DB605.html

Este caso nos toca de cerca ya que el motor Fiat RA.1050 RC.58 Tifone F, producido por la Fiat durante la WWII era el mismísimo Daimler-Benz DB 605-A1 fabricado bajo licencia y con él se equiparon los Fiat G55 “Centaurode nuestra Fuerza Aérea.-

Incluso los motores radiales como por ejemplo el BMW801 del Focke Wulf Fw190 tenía el mismo sistema combinado de arranque.-
En la foto de abajo se ve este equipamiento dentro del círculo rojo, se notan la solenoide y los gruesos bornes de conexión eléctrica.-


http://fr.wikipedia.org/wiki/BMW_801

Creo que con esto queda definitivamente desvirtuada la creencia de que los aviones alemanes “no” tenían la posibilidad de arrancar con la ayuda de sistemas eléctricos y se ve que usaban los mismos “carritos” o “trolley” como les llamaban los ingleses.-

Otro caso de los “nuestros” es el del I.Ae. 24 "Calquín, que como se sabe utilizó motores Pratt Whitney R-1830 S1C3G Twin Wasp en los aviones de preserie, y los Pratt Whitney R-1830 43A y 65A -Twin Wasp en los de serie. Estos últimos comprados como rezago de guerra y se considera que eran reposiciones o recambios para los Douglas DC3/C47 con Chrysler Guerrero, y los motores Chevrolet (los modelo 65A con compresor) para los B24J Liberator.-
En la foto de abajo se ve un Pratt & Whitney R-1830-92, de la misma familia que los Pratt & Whitney R-1830 de nuestro Calquín.-


Pratt & Whitney R-1830-92
http://www.aircraftengine.cz/Biscarrosse/#Motory.JPG


En la foto de abajo se ve el arrancador JAHCO (Jack y Heintz, Ohio EE.UU.) de 24 voltios, y aquí una sorpresita, también era de inercia (de arranque directo Modelo JH3 Assy 280-R3 - 1940). Pero no se ve ninguna posibilidad de arranque manual.-


http://warbirdinformationexchange.org/phpBB3/viewtopic.php?p=277380

En varias páginas de la web se comenta que los americanos e ingleses, combinaban el arranque eléctrico con arrancadores a cartucho, pero no he encontrado fotos ni notas en donde se pueda ver esta combinación, pero eso es otra historia.-


Saludos Cordiales
 

Pinguin

Colaborador
Colaborador
MUY MUY BUEN POST!!! felicitaciones! Aparte, un tema rarisimo y que ciertamente despierta curiosidad... siempre con los fierros y nos olvidamos de cosas tancuriosas y necesarias como el tema motriz... o las suspensiones o rodamientos...
Algo que me hago eco y aquí lo menciono es que me resulta totalmente ignorante de mi parte el no saber que es la "rueda lenta" de uno de los destructores de la ARA... realmente la motorización naval es interesante...
Dicho sea de paso, seria bueno ver la nueva motorización o como que la motorización del Irizar, de las MEKO 360 o por ejemplo la actual y detenida?? remotorizacion del Pucara con el PT-6 si no me equivoco. Inclusive Norberto en el post del TAM mensiono varias veces una potencial repotenciacion de los MTU del TAM
MUY BUEN POST! +10
 
S

SnAkE_OnE

Motorización y transmisión de las 140 me dijeron que so. Las mas interesantes y complicadas
 
Los molesto con una de preguntas relacionada con esto, vi un documental (no nacional) hace ya bastante tiempo en que un motor aeronautico lo arrancaban mediante stopines, el mismo sistema que utilizaron algunos motores marinos chicos, tractores antiguos y grupos electrogenos, la consulta es la siguiente ¿tienen presente si alguna de nuestras maquinas de guerra utilizo este particular sistema? Hace como 45 años lo vi en la micro usina de la FAA tenia en el Poligono y centro de bombardeo Tte. Felix Origone.-
 
Cordiales Saludos


Efectivamente, tal como lo mencionó Don Vizcacha, el arranque a cartucho fue ampliamente utilizado por los americanos y los ingleses, tanto en motores estacionarios (por ej. grupos electrógenos), marinos, como en los aeronáuticos.-

Se usó desde instalaciones muy sencillas que utilizaban el gas a presión generado por la combustión de cordita para empujar uno de los cilindros del motor equipado con este sistema (haciendo de este modo girar el cigüeñal), hasta en sistemas muy complejos que incluían turbinas.-

Se habló en algún momento que este sistema se podría haber instalado en el tractor nacional Pampa, pero en todos los casos que he visto, se arrancaba haciendo girar el pesado volante inercial.-
El Tractor Pampa era una copia “no autorizada” (algo así como de diseño choreado) del Lanz Bulldog, de origen Alemán, y que también era fabricado en Italia por la firma Landini, y en Polonia con el nombre de Ursus (estos si autorizados). Recuerden la historia de los dos Bulldog comprados por el Gral. Perón en Uruguay para hacer ingeniería inversa???


http://tractorpampa.blogspot.com.ar

Se trataba de un motor muy sencillo, de un solo cilindro, que trabajaba en ciclo semi-diesel o de “cabeza caliente”, y que solo requería de un calentamiento previo a su puesta en marcha para lo que se utilizaba una lámpara o “soplete de plomero” a kerosene. Como el combustible Diesel-oíl escaseaba, este tractor también ofrecía la ventaja de poder funcionar con una mezcla de kerosene y nafta llamada “agricol” (incluso con una mezcla de kerosene y aceite quemado??).-
Se fabricaron en I. A. M. E (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), en Córdoba.-

Pienso que se debe haber relacionado a nuestro tractor con el Marshall americano, que era un desarrollo del Lanz pero que reemplazaba el ciclo semi-diesel por diesel, ya que a los americanos no les faltaba el gasoil.-

Field Marshall sn 12663 was built in 1950 by Marshall, Sons & Co.

ractors.wikia.com

Este tractor tenía una recámara con una tapa roscada con un percutor central delante del panel del radiador que se conectaba a la cabeza del único cilindro (ver círculo superior rojo), además tenía un elemento roscado donde se insertaba un cilindro de papel parecido a un cigarrillo que quemaba haciendo brasa, y que se introducía dentro de la cámara de combustión para que ayudara al arranque precalentando dicha cámara (ver círculo amarillo).-
Finalmente se le pegaba al percutor con una masa liviana y al disparar el cartucho (del 12 o del 10) se ponía en marcha al motor. Para ayudar el arranque estaba equipado con un ingenioso sistema de descompresor y con una guía roscada en la que se desplazaba un cursor que en dos o tres vueltas cerraba dicho descompresor.-



Este sencillo sistema se usó también en los aviones, en los que los gases del disparo empujaban al llamado” cilindro uno”. Estos motores tenían un dispositivo que al detenerse, se frenaba de manera tal que éste cilindro quedaba siempre en el punto muerto superior, preparado para el próximo arranque.-

Posteriormente tanto los ingleses como los americanos adoptaron el arranque de motor Coffman. Este era un sistema utilizado en muchos motores de aviones y vehículos blindados de los años 1930 y 1940.El sistema Coffman era la marca más conocida; la otra marca muy popular era el sistema de cartucho Breeze, producido bajo licencia Coffman.-



El arrancador Coffman era un dispositivo de cartucho que funcionaba con una carga explosiva (de cordita por su velocidad de combustión), los gases de combustión actuaban utilizando un mecanismo que transformaba el movimiento lineal de un pistón en uno rotativo que hacía girar el cigüeñal del motor. Curiosamente fue utilizado por primera vez en aviones en el poco común motor diesel de cilindros opuestos Junkers Jumno 205 en 1936.-


Junkers Jumo 205

Pero los alemanes lo descartaron y se decidieron por el sistema inercial manual-eléctrico.-

El motor de arranque Coffman no fue muy utilizado por los operadores civiles debido a lo costoso que eran los cartuchos, y a la dificultad de tener una reserva adecuada de ellos.-

Para entender su funcionamiento lo podemos comparar con un bulón que no se puede desplazar en sentido axial pero que puede girar libremente al que le empujamos con fuerza una tuerca que si se puede mover en sentido axial pero que no gira. Si empujamos la tuerca el bulón girará a una velocidad que dependerá del paso de la rosca.-
Si miran el esquema siguiente verán que el pistón que se mueve por la presión del gas del disparo, hace de tuerca (manguito).-



Muchos de los aviones militares y tanques americanos que utilizaban motores radiales estaban equipados con este sistema. El problema de los arrancadores Coffman era que el dispositivo antes mencionado ocupaba el lugar del arranque eléctrico, entonces solo se podía usar o uno o el otro, y no como alternativa. En cambio el sistema alemán permita arrancar el motor con el trolley o con unos “changos” dándole a la manivela, sin hacer ninguna modificación al equipo.-

Hay un video en donde se ve como arranca el motor de un FM-2Wildcat queusaba un Wright 1820-56WA

https://www.youtube.com/watch?v=65qrzgbTTcQ

Esta equipado con un sistema de cartucho Breeze. La caja del bolck de cierre (donde se inserta el cartucho) está ubicada el receptáculo donde se guarda la rueda derecha. Posición poco cómoda y que implica el auxilio de ayudantes por si el “tiro” falla. Los memoriosos recordarán el “drama” generado por este tema (de fallas) en la película “El vuelo del Fénix”.-

En la foto siguiente se ve la caja del cierre (dentro de círculo rojo), y el arrancador en el centro del motor radial (círculo amarillo), y si lo comparan con la foto de motor del Calquín que puse en la nota anterior, verán que es el mismo lugar que ocupaba el arranque eléctrico.-



En cambio en los motores lineales ingleses el sistema se colocaba al costado del motor, y creo que podrían haber permitido usar los dos sistemas, el eléctrico y el Coffman indistintamente.-

En esta siguiente foto se ve un Coffman colocado en un motor Rolls-Royce Merlín utilizado en el Spitfire (probablemente un MkIIA.). También usaron el sistema Coffman en el motor Napier Sabre de los Hawker Typhoon.-



En la foto de arriba se ve que usaban un sistema de tipo “revolver”, con varias recámaras lo que le permitía varios intentos de arranque sin recargar.-

Esquema del sistema completo de arranque Coffman.-



No creo que en nuestros aviones se haya usado nunca un sistema de estos, ya que sus arranques eran lo suficientemente “escandalosos” como para pasar desapercibidos, y en ningún lado hay fotos ni comentarios que demuestren que si se utilizaron.-


Pero el Wright 1820 como el del Wildcat lo usaronnuestros:

Curtiss CT-32-A Condor

FMA Ae.MB.2 Bombi

Glenn Martin 139 WAN - Martin B10

Douglas DC-2

Grumman G15/20 - J2F5/6

Grumman US-2A Tracker

Además los americanos instalaron Coffman en el Wright 1830 como los que usaban nuestros

Consolidated PBY-5A Catalina

IAe.24 Calquín,

etc., y en varios cazas y bombarderos que no tuvimos en servicio.-

Por lo que cualquiera de estos aviones podrían haberlo utilizado, solo se necesitaba retirar el arranque instalado.-

Falta un poco del tema arranque a cartucho pero aplicado a los motores a reacción.-

Después sigo.-


Saludos Cordiales.-
 
Cordiales Saludos


Efectivamente, tal como lo mencionó Don Vizcacha, el arranque a cartucho fue ampliamente utilizado por los americanos y los ingleses, tanto en motores estacionarios (por ej. grupos electrógenos), marinos, como en los aeronáuticos.-

Se usó desde instalaciones muy sencillas que utilizaban el gas a presión generado por la combustión de cordita para empujar uno de los cilindros del motor equipado con este sistema (haciendo de este modo girar el cigüeñal), hasta en sistemas muy complejos que incluían turbinas.-

Se habló en algún momento que este sistema se podría haber instalado en el tractor nacional Pampa, pero en todos los casos que he visto, se arrancaba haciendo girar el pesado volante inercial.-
El Tractor Pampa era una copia “no autorizada” (algo así como de diseño choreado) del Lanz Bulldog, de origen Alemán, y que también era fabricado en Italia por la firma Landini, y en Polonia con el nombre de Ursus (estos si autorizados). Recuerden la historia de los dos Bulldog comprados por el Gral. Perón en Uruguay para hacer ingeniería inversa???


http://tractorpampa.blogspot.com.ar

Se trataba de un motor muy sencillo, de un solo cilindro, que trabajaba en ciclo semi-diesel o de “cabeza caliente”, y que solo requería de un calentamiento previo a su puesta en marcha para lo que se utilizaba una lámpara o “soplete de plomero” a kerosene. Como el combustible Diesel-oíl escaseaba, este tractor también ofrecía la ventaja de poder funcionar con una mezcla de kerosene y nafta llamada “agricol” (incluso con una mezcla de kerosene y aceite quemado??).-
Se fabricaron en I. A. M. E (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), en Córdoba.-

Pienso que se debe haber relacionado a nuestro tractor con el Marshall americano, que era un desarrollo del Lanz pero que reemplazaba el ciclo semi-diesel por diesel, ya que a los americanos no les faltaba el gasoil.-

Field Marshall sn 12663 was built in 1950 by Marshall, Sons & Co.

ractors.wikia.com

Este tractor tenía una recámara con una tapa roscada con un percutor central delante del panel del radiador que se conectaba a la cabeza del único cilindro (ver círculo superior rojo), además tenía un elemento roscado donde se insertaba un cilindro de papel parecido a un cigarrillo que quemaba haciendo brasa, y que se introducía dentro de la cámara de combustión para que ayudara al arranque precalentando dicha cámara (ver círculo amarillo).-
Finalmente se le pegaba al percutor con una masa liviana y al disparar el cartucho (del 12 o del 10) se ponía en marcha al motor. Para ayudar el arranque estaba equipado con un ingenioso sistema de descompresor y con una guía roscada en la que se desplazaba un cursor que en dos o tres vueltas cerraba dicho descompresor.-



Este sencillo sistema se usó también en los aviones, en los que los gases del disparo empujaban al llamado” cilindro uno”. Estos motores tenían un dispositivo que al detenerse, se frenaba de manera tal que éste cilindro quedaba siempre en el punto muerto superior, preparado para el próximo arranque.-

Posteriormente tanto los ingleses como los americanos adoptaron el arranque de motor Coffman. Este era un sistema utilizado en muchos motores de aviones y vehículos blindados de los años 1930 y 1940.El sistema Coffman era la marca más conocida; la otra marca muy popular era el sistema de cartucho Breeze, producido bajo licencia Coffman.-



El arrancador Coffman era un dispositivo de cartucho que funcionaba con una carga explosiva (de cordita por su velocidad de combustión), los gases de combustión actuaban utilizando un mecanismo que transformaba el movimiento lineal de un pistón en uno rotativo que hacía girar el cigüeñal del motor. Curiosamente fue utilizado por primera vez en aviones en el poco común motor diesel de cilindros opuestos Junkers Jumno 205 en 1936.-


Junkers Jumo 205

Pero los alemanes lo descartaron y se decidieron por el sistema inercial manual-eléctrico.-

El motor de arranque Coffman no fue muy utilizado por los operadores civiles debido a lo costoso que eran los cartuchos, y a la dificultad de tener una reserva adecuada de ellos.-

Para entender su funcionamiento lo podemos comparar con un bulón que no se puede desplazar en sentido axial pero que puede girar libremente al que le empujamos con fuerza una tuerca que si se puede mover en sentido axial pero que no gira. Si empujamos la tuerca el bulón girará a una velocidad que dependerá del paso de la rosca.-
Si miran el esquema siguiente verán que el pistón que se mueve por la presión del gas del disparo, hace de tuerca (manguito).-



Muchos de los aviones militares y tanques americanos que utilizaban motores radiales estaban equipados con este sistema. El problema de los arrancadores Coffman era que el dispositivo antes mencionado ocupaba el lugar del arranque eléctrico, entonces solo se podía usar o uno o el otro, y no como alternativa. En cambio el sistema alemán permita arrancar el motor con el trolley o con unos “changos” dándole a la manivela, sin hacer ninguna modificación al equipo.-

Hay un video en donde se ve como arranca el motor de un FM-2Wildcat queusaba un Wright 1820-56WA

https://www.youtube.com/watch?v=65qrzgbTTcQ

Esta equipado con un sistema de cartucho Breeze. La caja del bolck de cierre (donde se inserta el cartucho) está ubicada el receptáculo donde se guarda la rueda derecha. Posición poco cómoda y que implica el auxilio de ayudantes por si el “tiro” falla. Los memoriosos recordarán el “drama” generado por este tema (de fallas) en la película “El vuelo del Fénix”.-

En la foto siguiente se ve la caja del cierre (dentro de círculo rojo), y el arrancador en el centro del motor radial (círculo amarillo), y si lo comparan con la foto de motor del Calquín que puse en la nota anterior, verán que es el mismo lugar que ocupaba el arranque eléctrico.-



En cambio en los motores lineales ingleses el sistema se colocaba al costado del motor, y creo que podrían haber permitido usar los dos sistemas, el eléctrico y el Coffman indistintamente.-

En esta siguiente foto se ve un Coffman colocado en un motor Rolls-Royce Merlín utilizado en el Spitfire (probablemente un MkIIA.). También usaron el sistema Coffman en el motor Napier Sabre de los Hawker Typhoon.-



En la foto de arriba se ve que usaban un sistema de tipo “revolver”, con varias recámaras lo que le permitía varios intentos de arranque sin recargar.-

Esquema del sistema completo de arranque Coffman.-



No creo que en nuestros aviones se haya usado nunca un sistema de estos, ya que sus arranques eran lo suficientemente “escandalosos” como para pasar desapercibidos, y en ningún lado hay fotos ni comentarios que demuestren que si se utilizaron.-


Pero el Wright 1820 como el del Wildcat lo usaronnuestros:

Curtiss CT-32-A Condor

FMA Ae.MB.2 Bombi

Glenn Martin 139 WAN - Martin B10

Douglas DC-2

Grumman G15/20 - J2F5/6

Grumman US-2A Tracker

Además los americanos instalaron Coffman en el Wright 1830 como los que usaban nuestros

Consolidated PBY-5A Catalina

IAe.24 Calquín,

etc., y en varios cazas y bombarderos que no tuvimos en servicio.-

Por lo que cualquiera de estos aviones podrían haberlo utilizado, solo se necesitaba retirar el arranque instalado.-

Falta un poco del tema arranque a cartucho pero aplicado a los motores a reacción.-

Después sigo.-


Saludos Cordiales.-

Muchas gracias, un excelente y esclarecedor informe.- aplausosmanosaplausosmanosaplausosmanosaplausosmanosaplausosmanos
 
Me permito acotar que los tractores y grupos electrógenos (Lister o Trenton) tenia un levanta válvulas a efectos de alivianar el giro del volante hasta que alcanzaba cierta velocidad, cuando llegaba a la velocidad de giro suficiente (dada por la carga inercial) para mover los cilindros se bajaba nuevamente la palanca y la inercia se trasmitía al cigüeñal y este solidario a los cilindros, que no tenían calentadores (mal llamadas bujias) como existen hoy, es decir que cuando el gas oíl llegaba a su máxima compresión alcanzando los 300º centígrados, se inflamaba generando las primeras explosiones en los cilindros dando comienzo así al arranque, luego se estabilizaban las revoluciones del motor a la velocidad requerida de marcha.

Me permito recordar que en materia de motores a explosión y/o combustión interna los hay gasóleos tanto de 4 T 99% de ellos pero existen también gasóleos de 2T.- thumbb
 
Cordiales Saludos


Estimado Vizcacha, a eso me refería cuando comentaba sobre el descompresor del tractor Marshall, solo que en este motor, el cierre de válvulas se hace automáticamente.-
En la foto de abajo se ve uno de los volantes de inercia con una ranura helicoidal en el perímetro que se utiliza para determinar el número de revoluciones con respecto a la posición del punto muerto superior en el momento de partida. En esa ranura se desplaza un cursor que a un número determinado de vueltas desengancha el descompresor y permite la puesta en marcha (hasta 6 revoluciones pero generalmente 3 revoluciones son suficientes). En la foto se ve el índice (la flecha) con el que debe coincidir la marca que señala el Punto Muerto Superior del cilindro antes de poner en marcha.-



En cuanto al manual que nos muestra Don Flakiten (se agradece la publicación) se ve realmente muy completo, en el se puede ver con claridad el “manguito” con sus roscas talladas en detalle.-
En motor diesel que usaba el arrancador Coffman era Guiberson T1020/A1020 fabricado por Guiberson Diesel Engine Company.



En la foto superior se ve un cilindro central en la parte posterior del motor, es un arrancador a cartucho Coffman. Dentro de la cubierta trasera hay 9 bombas inyectoras individuales accionadas por levas.-
Con respecto a las letras que figuran en su designación, T significa que fue fabricado para ser usado en un tanque y el blindado que lo utilizó fue el tanque ligero M5 Stuart.-
El motor diseñado para ser usado en aviones era el Guiberson A1020 y se probó en un Stinson Reliant.-

Si bien estos motores funcionaron correctamente desde el punto de vista técnico, a nadie le resultaba aceptable duplicar la logística usando dos combustibles diferentes, por lo que fueron descartados.-

Se debe recordar que los motores diesel radiales se usaron principalmente en instalaciones fijas de mucha potencia, como ser en estaciones de bombeo, o en centrales de generación eléctrica.-



Foto de un Motor Nordberg Manufaturing Company, motor radial de dos tiempos, se utilizó como parte de una instalación de bombeo en el Lago Okeechobee. (wikipedia.org).-

Estos motores estaban entre los 1500 y 2500 CV.-


Después sigo con los arranque a cartucho en motores de reacción.-


Saludos Cordiales
 
Cordiales saludos


Para poder arrancar una turbina se necesita un sistema que en poco tiempo haga que el compresor gire a un nº de revoluciones que permita alcanzar en la cámara de combustión una presión mínima para que se encienda la mezcla aire combustible.-
Suponiendo que la turbina gire a plena carga a unas 50/60.000 rpm, se debe alcanzar una 5/6.000 rpm. para que ésta arranque.-

De hecho ninguno de los sistemas presentados hasta ahora llega a estas prestaciones. Hubo que “inventar” algo nuevo. Y que puede ser más racional que una turbina arranque a otra turbina.-
El problema era como hacer funcionar correctamente la turbina de arranque.-
Los ingleses/americanos combinaron lo que tenían con el nuevo diseño y así apareció un arrancador a cartucho que hacía girar a una pequeña turbina con el engranaje de toma de fuerza y los embragues correspondientes para desacoplar el arrancador cuando la turbina “grande” estuviese en marcha.-


Motores de turbina de gas. A.G.Rivas

Este es el sistema que usaban originalmente nuestros BAC Camberra y estaba colocado en el cono de entrada de aire del motor Roll Royce Avon, y actuaba directamente sobre el eje del compresor. En la foto de abajo se ve el arrancador Coffman con tres cartuchos (de manera de poder hacer hasta tres intentos de arranque sin recargar).-


http://aerospaceengines.blogspot.com.ar/

Tengo entendido que algunos de los primeros modelos de Camberra tenían un arrancador con un solo cartucho (nuestro Master Don Biguá nos podría indicar cual era el que usaban los nuestros).-
Luego fueron modificados en nuestro país para poder arrancarlos con aire comprimido.-

Solo para recordar lo muy bueno publicado sobre este tema le pido prestadas dos fotos del sistema que se diseñó para evitar los problemas que traía el arranque con cartuchos, fundamentalmente el ensuciamiento y el desgaste (lo que implicaba mucho mantenimiento). Además en el mismo hilo (Operaciones Aéreas, Escuadrón CANBERRA en 1982) está muy bien explicado todo sobre esta transformación y sus responsables (vale la pena releerlo).-



Este sistema de cartuchos se fue mejorando con el tiempo y se siguió utilizando como alternativa, fundamentalmente por los americanos.-

Por ejemplo los aviones del comando aéreo estratégico, los bombarderos que portaban bombas atómicas, no podían corre el riesgo de “quedarse parados en tierra” por falta de servicio de pista.-
Los B52 tenían la posibilidad de arrancar con cartuchos los motores 4 y 5, y estos a su vez arrancarían a los demás. También utilizaron este sistema los estilizados B58.-
Hay que reconocer que en algunos aspectos el sistema se ha ido mejorando, principalmente el la carga que ya no es tan “sucia”, y produce mucho menos humo.-
Les agrego unas fotos de arranques de diferentes aviones, las primeras son las más viejas y en ellas se ve un humo muy negro, las otras muestra humo más blanco.-
La primera es espectacular.-




La disposición y la cantidad de cartuchos que usaba cada modelo de arrancador variaban con los diferentes modelos de aviones a los que se le agregaba el sistema. Por ejemplo el motor de Havilland Ghost del deHavilland DH 112 Venom tenía su arrancador sobre la entrada de aire a la turbina, con solo dos cartuchos, y colocado en forma transversal al motor (hay fotos en la red).-

Nada de lo que estoy mostrando es secreto, solo lo presento como parte del desarrollo del tema de como arrancaban los motores de los aviones, y reunir en pocas notas como se evolucionó en el tiempo. –


Sigue el arranque con aire comprimido.-


Saludos Cordiales.-
 
Cordiales Saludos


Veamos el Arranque Neumático.-

La puesta en marcha con aire comprimido se utiliza generalmente en los motores a reacción de aviones comerciales modernos, y en algunos militares. Tiene ventajas sobre los otros sistemas de puesta en marcha por ser comparativamente liviano, simple y económico para operar.-
El arranque neumático tiene una turbina que transmite su movimiento a través de una caja de reducción con embrague, al eje de salida que está conectado al motor. En la figura de abajo se ve un motor de arranque neumático típico.-


Motores de turbina de gas. A.G.Rivas

La turbina de arranque gira por la acción del aire enviado desde un compresor exterior (que habitualmente se arma sobre un carro para comodidad de los servicios de pista), o desde una unidad de energía auxiliar (A.P.U -Auxiliary Power Unit.) instalada en el mismo avión, o desde otro motor de ese avión que ya esté funcionando.-
El suministro de aire hacia el arranque es controlado eléctricamente por medio de válvulas reductoras de presión que se abren cuando se pide el arranque del motor y que cierran automáticamente cuando se alcanza una velocidad de giro predeterminada. El embrague también desacopla automáticamente cuando el motor se acelera hasta las rpm. de marcha lenta de la turbina principal.-

Abajo pongo una foto de un arrancador neumático o start unit, usado en aviones comerciales para vuelos de tipo intercontinental (o de larga distancia) y que sus motores se arrancan y permanecen en marcha (con el avión volando) mucho tiempo, o es el que ayuda a encender los motores de un avión comercial de cabotaje cuando el A.P.U no está operativo.-
Más abajo la foto del arranque convencional del B52 (con buen servicio de pista) utilizando un compresor de arranque.-


www.guinault.com/Rub_507/Fr/Produits-civils/Compresseurs-/Compresseur-de-demarrage-ASU-.html
El equipo de tierra desconecta una manguera del arranque con aire de un Boeing B-52
wikipedia.org/wiki/Aircraft_engine_starting

Para el arranque con la ayuda de una APU, necesitamos lógicamente a una pequeña turbina que funcione completamente independiente de las principales del avión. Esta provee la energía que hace funcionar los generadores eléctricos, el aire acondicionado, etc. Generalmente se la arranca con un clásico “burro de arranque” eléctrico y una vez que entró en régimen puede atender todos los servicios del avión mientras esté en tierra (ideal para aviones que hacen varios vuelos cortos entre distintos destinos en el día, de manera de ahorrar combustible parando las turbinas “grandes” mientras “espera” la carga y descarga).-


Motores de turbina de gas. A.G.Rivas

La primera figura representa una turbina de arranque independiente en la que a la turbina que mueve el compresor se le agrega una turbina “de trabajo” totalmente independiente que mueve un eje de salida que puede servir para mover los servicios y además tener salida para engranar en el eje de la turbina principal con su correspondiente embrague de manera que se lo puede considerar un “turboburro de arranque”.-
O como se ve en la figura siguiente se aprovecha el gas de escape de esa turbinita APU y se lo conduce al arrancador neumático como si fuese aire comprimido. Para esto es necesario un complejo sistema de válvulas electrocomandadas y un controlador que ordene sus aperturas y cierres.-


Don Seba _Concordia, al principio de este mismo hilo, y con la ayuda del Master MWAA, se publicaron notas sobre algunos de los motores de nuestros tanques, de tanques rusos, de nuestros destructores, de los Deltic de los barreminas, de los motores de los viejos submarinos, etc. Si bien ya muchas de las imágines han desaparecido o las han reemplazado, algo hay.-


De todas maneras y como una continuación de cómo arrancan los motores, les voy a mostrar como los franceses le han dado suma importancia al tema en el equipamiento del AMX-56 Leclerc.-
El tema es que un tanque MBT (Main Battle Tank) se pasa el 60% de su vida útil en combate al acecho y no en movimiento, y como se ha visto en otras épocas, cuando a un Sherman se le debía “dar manija” antes de arrancarlo, no era raro que los “pillaran con los pantalones bajos” y fueran destruidos antes de poder ponerse en marcha.-
Muchos tanques modernos usan APU pero desgraciadamente generan una firma térmica notable y por lo tanto no es posible “esconderlos” para una eventual emboscada (se delatan por el calor de sus escapes).-
El Leclerc usa un motor SACM (ahora Wärtsilä) V8X Hyperbar, en realidad es la adaptación del motor Poyaud V8X Suralmo Hyperbar que se diseñó para competir en 1981, cuando todavía se pensaba en un tanque franco-germano común a los dos ejércitos.-


La flecha blanca muestra la turbina TM307B, la negra el escape.-

Independientemente de lo que significa Hyperbar (que siempre mantiene una sobrepresión y un gran caudal de aire en la alimentación) y que no depende de la reacción del motor como en el caso de los motores turboalimentados, que necesita mayor cantidad de gases de escape para que el turbo gire a mayor nº de rpm. para que a su vez aumente la potencia y genere más gases de escape y así seguir aumentando su respuesta. Lo que hace que el aumento de potencia del motor se haga lentamente.
Este motor evita este problema consiguiendo todo el aire que necesita con el auxilio de una turbina a gas Turbomeca TM 307B

Para conseguir ese alto coeficiente de sobrealimentación se dispone de una derivación entre la admisión de aire en el motor (desde la salida del compresor) y el colector de escape (entrada de la turbina). Esta derivación esta siempre abierta pero es variable en función de la presión de manera de asegurar el mejor rendimiento. Además alimenta una cámara de combustión auxiliar que permite al turbocompresor funcionar de manera autónoma. Vean el esquema.-


Nota de G.Turbé en Revista Internacional de Defensa – Nº1-1981

Este sistema tiene las siguientes ventajas.
Con respecto al tema de de permanecer al acecho, puede detener todo los motores que generan calor y esperar el momento oportuno para el arranque ya que puede arrancar la Turbomeca con un “burro de arranque eléctrico” e invertir las válvulas del sistema de escape dirigiendo los gases calientes a los cilindros de manera de precalentador casi instantáneo (7 del esquema), lo que permite el arranque seguro del diesel en muy pocos segundos. Luego se corta el combustible a la turbinita y se transforma en un “turbo” convencional, hasta que la necesiten nuevamente.-

La sobrealimentación asegura una rápida disponibilidad de su potencia máxima. Necesita menos de 5 sg. para pasar de la marcha en vacío a plena potencia, tiempo que se puede disminuir con el funcionamiento de la Turbomeca.-

El exceso de aire de sistema Hyperbar ayuda a enfriar los reales gases de escape a menos de 350/400º a plena potencia lo que ayuda a disminuir la señal infrarroja (es como una protección pasiva extra por el mismo precio).-

Ni siquiera los alemanes tiene algo como esto, aunque si usan una turbinita en el sistema BKS, pero su cámara de combustión está en paralelo al turbo convencional, no en serie como el Hyperbar, y solo ayuda a la aceleración del motor en marcha.-


Saludos Cordiales
 
Sobre el motor SOFAM 8Gxb de AMX 13:

"El uso de este tipo de motor de poca altura le permitió colocar el radiador encima de él" no es del todo cierto. Con el AMX 13, solo los enfriadores de aceite para el motor y el eje delantero se colocan encima del motor como un bloque doble. El radiador para el agua de refrigeración está detrás del motor. Necesita más altura. El túnel de aire de refrigeración se encuentra entre los enfriadores de aceite y el radiador. El ventilador está montado por dentro el mismo. El ventilador aspira el aire a través de los refrigeradores de aceite y el radiador al exterior. Para el radiador, el aire frío fluye a través de una rejilla en el lado frontal derecho. Para los enfriadores de aceite, el aire frio pasa a través de las rejillas rectangulares junto al ventilador, fluye alrededor del motor y desde el frente a través de los enfriadores de aceite. Así el aire caliente y contaminado también se extrae del compartimiento del motor.

A lo largo de mi vida laboral estuve involucrado como soldado en tanques y vehículos blindados en el ejército holandés. En este momento estoy restaurando un AMX VTT, junto con un grupo de ompañeras, para el museo de nuestro Regimiento Tecnical Tropas. He colocado fotos y videos en internet.
Consulte https://photos.app.goo.gl/cRrbQkAoF2MLL4Py5 para obtener más imágenes del motor SOFAM.
 
Cordiales Saludos

Estimado Martien***, no tuve oportunidad de ver en persona un AMX13 "original", de todas maneras debería haber escrito " le permitió colocar UN radiador encima de él", ya que en realidad no sabía que uso tenía ese radiador.

Aportes como el suyo son los que necesitamos para conocer la verdad de esas máquinas que hicieron historia y que ya no están, por lo menos como eran "de fábrica"

Le agradezco su información, como creo que lo hacen muchos otros de los compañeros del foro


Agradecidos Saludos
 
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