Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Saludos
No se si este tema puede ser abordado en esta sección, pero es la que pude abrir. Si está mal ubicado, perdónenme, y si se puede transládenla a donde corresponda.-
Después de leer muchas páginas del foro, he visto que normalmente no se le presta atención a un elemento fundamental de nuestras máquinas de guerra en general.
Me refiero a sus motores.-
Y salvo algunas fotos de la motorización del TAM no encuentro mucho más. Por ejemplo, de los motores de los Sherman repotenciados o de los AXM13, etc.-
Tampoco he visto nada de motorización naval y poco de aeronáutica, si bien todavía no he recorrido todos los hilos.-
Me imagino que deben haber muchos motoristas, maquinistas navales, o mecánicos de la fuerza aérea que podrían aportar mucho.-
Pero sin motor, un tanque sería una “casita de fierro” con un cañón, por lo que creo que se le debería dar más importancia.-
Yo me conformo con tratar un tema en el que me parece hay mucha confusión, para aclarar puntos técnicamente importantes y no para desacreditar algo publicado.-
Me voy a referir a un motor muy maltratado en muchos foros, el Motor Lorraine Dietrich 12 Eb que equipó a los pocos tanques DL43 “Nahuel” que se pusieron en marcha.-
Nahuel DL 43.
Motor Lorraine Dietrich 12 Eb
Muy bonito no era.-
Lorraine Dietrich 12 Eb
Watercooled 12-cylinder W-inline engine, France, 1926
Features
No of cilindres:..................12..............................12
Length:..........................539.37 in...................1370.00 mm
Width:........................... 476.38 in...................1210.00 mm
Height:...........................435.04 in...................1105.00 mm
Weight:..........................820.26 lbs....................372.00 kg
Bore:...................................69 in......................175 mm
Cyl. diameter:.......................47 in......................120 mm
Compression:.....................5.50........................5.50
Engine capacity:...............0.000 in3................ 23.700 litrosl
Gas mixture:....................Carburetor
Cooling:..........................Water cooled
Performance data
Max. r.p.m....................1850.00 r.p.m...........1850.00 U/min
Max. power output:.............444 hp.....................450 ps
Max. fuel consumption:..........28 gal/hr.................106 l/std
Short term max. r.p.m.....2100.00 r.p.m...........2100.00 U/min
Short term max. power output....505 hp................512 ps
Como se ve en la foto, tenía tres filas de cuatro cilindros, tipo W, diseño común de muchas fábricas importantes de la época. Si hubiese tenido la misma cantidad de cilindros en una configuración en V, hubiera tenido un 50% más de longitud, y el tanque habría sido “coludo”. Si bien un cigüeñal con cuatro manivelas (codos) es menos “equilibrado” que el de seis codos a 120º, sus bajas revoluciones hacia que el problema no fuese tan grave (también tenía contrapesos que ayudaban).-
Con seguridad deben haber existido motores mejores y peores que este.-
Yo diría que estuvo bien elegido, ya que era potente (aproximadamente 450 CV), compacto y liviano, y fundamentalmente por que…los teníamos.-
Además, por ser un motor de avión de acoplamiento directo, tenía la obligación de ser de bajas revoluciones (lo que le aseguraba en teoría, una larga vida útil). Por último, lo más importante es que era enfriado por agua, de manera que el elemento de transmisión del calor generado al ambiente (el radiador) podía ser adecuado en tamaño y ubicación, en forma independiente de la posición del motor.-
Esto es muy importante, por que los motores diseñados para ser usados en aviones tienen condiciones de trabajo, en lo que a temperatura se refiere, muy favorables, dado que el enfriamiento del motor se lleva a cavo usando el aire que impacta de frente sobre el motor, producto del desplazamiento a gran velocidad del avión, y que este aire a la altura de servicio de estas máquinas, esta muy, muy frío.-
Para que se den cuenta de la diferencia, fíjense en el tamaño del radiador de un Dewoitine D21 , que justamente llevaba el Lorraine Dietrich 12Eb de 450 CV que funcionaba en altura y compárenlo con el del Chrysler “Multibank” de 425 CV (2600rpm) utilizado en un Sherman que se usaba sobre el nivel del suelo.-
Motorización del Sherman
En la ecuación de transmisión del calor, el único término realmente significativo es la superficie de intercambio. En un radiador, dicha superficie es la suma de la superficie de ambas caras de cada una de las centenares de “chapitas” que lo componen, multiplicadas por el número de chapitas. Por lo que aquí no habría problema para el diseñador de encontrar el valor necesario para el buen funcionamiento (en uno o más radiadores sumados).-
Aquí tenemos que hacer obligatoriamente algunas comparaciones, ya que alguna página del foro he leído que como el motor de FMA era “claramente” un motor de avión, para arrancarlos se le debería haber colocado una hélice. En ese caso, se la deberían haber colocado a dos de los tres motores con que recibimos nuestros Sherman, sobre todo al motor Continental de los primeros Sherman, que era
un motor de avión prácticamente sin modificar. En tanto el Ford GAA (de lejos la mejor motorización de esos tanques) era un derivado del famosísimo Motor “Liberty” V12 de los aviones americanos de la Primera Guerra Mundial, que se empezó a rediseñar a fines de los años 20 (también para aviones, pero al no ser aprobado para ese servicio, se ofreció para reemplazar al Continental, que ya empezaba a mostrarse problemático).-
Wright Whirlwind R-975E-3
En los Shermans se utilizaban el:
R-975E-C2: 400 hp (298 kW) a 2.400 RPM. Construido por Continental Motors bajo licencia. Rediseñado para su uso en vehículos blindados. Expuesto en el Museo Histórico del Ejército.-
Al ser un motor refrigerado por aire, diseñado para estar prácticamente descubierto en un avión, el estar encerrado dentro de una caja de acero daba como resultado unas temperaturas de funcionamiento muy elevadas, lo que causaba un mayor consumo de aceite.-
Además, cambiar las bujías de los cilindros inferiores era una tarea muy difícil una vez que el motor estaba instalado dentro del tanque.-
Imagínense si a este motor se le aumentase el aletado de sus cilindros (superficie de intercambio de calor) en la misma proporción que aumentó la superficie del los radiadores para hacerlos terrestres, se necesitarían el “espacio disponible de dos tanques mínimo”, para cada motor.-
Además, los cilindros eran parte inalterable del motor, cambiarlos era cambiar casi todo el motor.-
La colocación de una turbina fue una solución a medias, ya que solo podía tener el tamaño como para crear una corriente de aire que pasara a través de los aletados del cilindro, y consumía una considerable potencia. En algunos tratados de los Sherman indican una potencia bruta de 450 HP y una neta de solo 350 HP (lo que se podía realmente aprovechar para moverse) que me parece poco, pero consideren como se “aplasta” el motor de un auto cuando se pone el aire acondicionado y calculen con lo que esta turbina consumía, como afectaría a la potencia resultante del motor.-
Que le podía pasar a un motor “caliente”?...
En primer lugar, lo más peligroso es que tendría tendencia a la detonación (al autoencendido o “cascabeleo”, que es la resonancia de elementos metálicos del motor producida por los “golpes” de presión de la combustión descontrolada), y que además se realimenta, ya que los picos de presión se reflejan en aumentos de temperatura (ecuaciones de las leyes de termodinámica) y que si no se “paran” terminarán destruyendo los cilindros.
En esas condiciones el motor pierde rápidamente potencia, pues el encendido no espera su punto óptimo de funcionamiento, si no que lo hace adelantado. Es como si cuando uno anda en bicicleta, empuja con el pié antes de que el pedal llegue “arriba”, y con piñón fijo (como es el sistema de biela manivela del motor) en vez de ayudar, lo frena.-
A muchos le habrá pasado que al romperse la bomba de agua, una manguera, quedarse sin agua el radiador, etc, el motor de su coche empezó a tener “convulsiones” e incluso al cortar la llave de encendido, el motor sigue funcionando a los “empujones”, esto es autoencendido.-
El otro grave problema es el de la lubricación.
Con la temperatura, el aceite pierde viscosidad, se hace más “liviano” y escurre con facilidad. En un momento dado se rompe la película de aceite que hace de cierre a los gases de combustión, y comienzan a rozar los aros de metal, contra el metal de la camisa, produciendo graves daños por el desgaste acelerado de estas piezas.-
Por otra parte, un motor radial en estrella como era el Continental R-975E-C2, tenía cilindros por debajo del carter, y como hay algo que no se puede evitar, que es la ley de gravedad, el aceite tiende a escurrir a estos cilindros, que con el motor en marcha, lo quema (y gasea, hecha humo azul).-
Pero con el motor detenido el problema se agrava, ya que solo se acumula. Esto hace que se “empasten” las bujías y dificulten el arranque, incluso con una gran acumulación podría romper el cilindro (ya que el aceite no se comprime) cuando se pretenda mover el motor.-
Se contaba que en la Primera Guerra Mundial, los mecánicos de los aviones con motores radiales
solían sacarles las bujías a los cilindros “difíciles”, durante la noche, y los dejaban escurrir, luego antes del amanecer, se las colocaban de nuevo.-
Los motores radiales trabajaban con la técnica de “carter seco”. Un sistema en el que en realidad tenían un carter convencional principal, en el que se encontraba el cigüeñal, bielas y demás, y otro fuera del motor que recogía el aceite que drenaban del carter principal y desde el cual se bombeaba a todo el circuito de lubricación. De esta manera se evitaba en parte que el aceite escurriera en gran cantidad a los cilindros cabeza abajo, y para ayudar tenían “polleritas” que hacían de dique y canalizaban hacia el drenaje a todo el aceite sobrante. Pero esta pollerita no podía ser muy alta ya que interferiría con el volteo del cigüeñal, y con el movimiento pendular de la biela en el plano perpendicular al perno de pistón. Por lo que indefectiblemente, el aceite salpicado o que escurría de las bancadas, bielas, pernos, y lo que arrastraban los aros “rasca aceite” terminaba en parte en los cilindros inferiores.-
Por este motivo cuando se pretendía arrancar un motor radial, antes había que hacerlo girar unas vueltas para que el aceite de más saliera del cilindro, y a su vez se aprovechaba para empezar a lubricar los cilindros superiores.-
En noticieros de la época y en algunas películas documentales se veía personal de pista, mover las palas de la hélice de los bombarderos, y con seguridad no se pretendía arrancarlos de esa manera
(además que con el esfuerzo humano esto sería imposible).-
En una página de recuerdos de la guerra canadienses, relataban que los campesinos europeos, se reían de los tanquistas que le “daban” a la manivela de sus tanques antes de arrancarlos eléctricamente, por que creían que de esa manera se arrancaban (a manivela como sus viejos tractores).-
Presten atención a las fotos que siguen
Medium Tank M4 Sherman.
This rear view shows the engine access doors in the lower hull rear and the general shape of the upper rear armor. Compared to the cast M4A1 above, the rear plate is angled instead of curved. (Picture from Standard Nomenclature List G-104, Vol. 6, 11, and 14.)
Medium Tank M4A1 Sherman.
This rear view of an M4A1 illustrates differentiation points it shares with the M4. The rear hull plate has a shallow horseshoe shape, and the bottom half of one of the engine's air cleaners is visible at the top corner. The twin engine access doors are open in this picture, and stowage for the idler wheel adjusting wrench and sledge hammer is obvious. The hole in the rear armor above the idler adjusting wrench was for insertion of the engine's hand crank, and a stowage bracket for the hand crank is above and to the left of the idler wrench. The square muffler tailpipes are visible protruding from under the armor plate. The engine air inlet cover and its protective armor splash guard are near the turret, and the left-side hinge for the solid rear deck engine access door is just to the rear of the air inlet cover. The engine in the M4A1 and M4 was tilted to the rear, and the propellor shaft ran under the turret to the transmission in the front of the tank. (Picture courtesy C.G. Erickson.)
Ustedes creen que si no fuese más que necesario, imprescindible, llevar la manivela “tan a mano”, lo harían aún a riesgo de perderla ??
Por otra parte, vean estas otras.-
Medium Tank M4A4 Sherman belonging to the Patton Museum of Cavalry and Armor.
Con motor Multibank
Medium Tank M4A3(75)W Sherman.
Con motor Ford
Como se puede ver en estas fotos, los modelos que no llevaban motor radial, no contaban con esta manivela.-
Para evitar en algo los problemas de estos motores, los Wright Whirlwind R-975E-3 se tuvieron que
simplificar y eliminar algunas mejoras que ya tenían sobre el modelo original, y aún más, se le redujo la relación de compresión (descomprimirlo) para alejarlo del peligro de detonación, y el resultado fue el Continental R-975E-C2 que terminaron instalados en los Sherman.-
Por todo esto no puedo creer que los Sherman con motor Continental se arrancaran “como un auto”
(mucho menos como un Cadillac), por lo menos en los que tenían este motor instalado.-
La parte técnica de mi nota no es un comentario de amigos, si no temas de tratados de termodinámica, máquinas térmicas y de motores de combustión interna.-
También e leído que alguien recomendaba cambiar el Lorraine Dietrich 12Eb por motores IAe 16 “El Gaucho”, es decir que cuando los americanos trataban de sacarse de encima el problema de los radiales, nosotros pretendíamos generarnos un problema que no teníamos.-
Por otra parte, el primer motor “El Gaucho” se puso en funcionamiento en Junio de 1944, días antes de que los Nahuel rodaran en el desfile del 9 de Julio de 1944.-
Si se hubiera esperado que estos motores se probasen y pasasen a producción, se hubiera retardado en proyecto no menos de un año, sin contar que esos motores tenían destino, los DL22.-
Es decir que con esa idea, no podíamos haber tenido aviones y tanques a la vez.-
El por que gente con posibilidades como lo americanos empezaron colocando estos motores radiales. Yo diría que…”eran potentes, compactos y livianos, y fundamentalmente por que…los tenían”.-
De donde salían estos motores? Quien los usaba antes de ser modificados?
Aquí hay un ejemplo muy representativo, un Ford trimotor que usaba motores J6-9, nombre comercial en el mercado civil de los R-975.-
The Ford Trimotor (also called the "Tri-Motor", and nicknamed "The Tin Goose")
The latter were upgraded to Wright R-975-1 o (J6-9) radials at 300 hp and redesignated C-9
Ford 4-AT-E : Similar to the Ford 4-AT-B, powered by three 300 hp (224 kW) Wright J-6-9
Whirlwind radial piston engines; 24 built.
Ford 6-AT-A : Similar to the Ford 5-AT-A, powered by three 300 hp (224 kW) Wright J-6-9 radial
piston engines; three built
United States military designations
C-9 : Redesignation of all four C-3As fitted with 300 hp (224 Kw) Wright R-975-1 radial
piston engines
JR-2 : Military transport version for US Marine Corps, based on the Ford 4-AT-E but with
three Wright J6-9 engines; two built, re-designated RR-2 in 1931
Estos aviones eran casi gemelos al Ford F31 en el que murió Carlos Gardel.-
También fue utilizado por los Medium Tank M3 "General Lee", y "General Grant"
Por lo que vemos, estos motores Continental ya no parecen ser tan “modernos”, no?
Contrariamente a lo que la mayoría de la gente cree, no había mucha diferencia en sus fechas de puesta en marcha. El “Lorraine Dietrich 12Eb” fue presentado en 1923 y puesto en producción en 1924, en tanto que el Wright R-975-1 o J-6 Whirlwind Nine (J6-9) fue presentado en 1928, solo cinco años después del Lorraine, en reemplazo del R790 de Wright.
Como comparación, en el año 1922 Lorraine Dietrich ya había presentado un motor de 14 cilindros en doble estrella, se ve que eran adelantaditos los muchachos.-
Los motores de aviones son por lo general muy confiables. Si a un tanque se le para el motor, debe ser un sacrificio bajarse a empujarlo (por decirlo así), pero en un avión ni si quiera tienen esa posibilidad.-
Los Lorraine Dietrich 12Eb eran “viejos conocidos” nuestros, ya que el 1926 se compraron 39 Breguet XIX A2/B2, equipados con este motor. Los que realizaron amplios recorridos de larga distancia por todo el país, por que se tenía miedo a la “sensibilidad” del motor con nuestras naftas y aceites lubricantes, funcionaron bien y fueron aceptados. Luego se compraron más aviones con este motor, por lo que ”tan malos” no deben haber sido.-
También en 1926, la Armada Argentina compró 10 hidroaviones “Savoia Marchetti S-59 Bis” también motorizados con el Lorraine Dietrich 12Eb.-
En 1927 compramos los primeros Dewoitine D21 y en 1929 se puso en marcha el primero de los Lorraine nacionales, luego en 1930 volaron los primeros Dewoitine D21 construidos en la FMA.-
Estas máquinas estuvieron en servicio hasta el 1941, y a pesar de que como todos los motores tenían sus fallas, por el tiempo que duraron tampoco parecen haber sido “tan malos”.-
Además estos motores tenían muy buenas referencias internacionales.
En noviembre de 1925, el Comte italiano Fracesco De Pinedo vuela desde Italia (Nápoles) a Japón (Tokio) a través de Australia ida y vuelta ( a Roma) en un Savoia S-16 con motor Lorraine Dietrich 12Eb. Realiza el viaje en 55 días y cubre 55.000 km. Luego, en 1926, el Teniente Ernesto Campanelli y sus dos compañeros argentinos, Duggan y Olivero, con un Savoia S-59 como los de nuestra marina vuela de New York a Buenos Aires recorriendo 13.400 Km.-
También en 1927, el Mayor Sarmento de Beires, cruza el Atlántico Sur en su viaje de Lisboa a Brasil cruzando desde Bolama (actual capital de Guinea Bissau, ex guinea portuguesa) a Fernando de Noronha en un Dornier Wal (el Argos) con motor Lorraine Dietrich 12Eb, dando un salto en el atlántico de 2595 km en 18 horas. Otros viajes a recordar son el Belgrado-Bombay, el de Francia- Indochina, etc.-
Se vendieron licencias a España, a Italia, a Japón, a Polonia, a Rumania, a Checoslovaquia, y lógicamente a nosotros.-
Por lo que pueden ver fue un motor muy buscado, fundamentalmente por la promoción que le dio los vuelos internacionales realizados, que demostraron su fiabilidad y resistencia.
Todo lo contrario a lo que muchos foristas piensan.-
Sus “primos” (los 12 cilindros en W) fueron varios, empezando con el Napier Lion , luego los Renault, los Hispano Suiza y otros copiados o fabricados con licencias.
Del Napier Lion (que equipó casi 150 modelos de aviones ingleses) se recuerdan sus triunfos y recods de velocidad. Los más famosos fueron en tierra.
En 1925 Malcolm Campbell marca 242 Km/h con su “Pájaro Azul” (el Blue Bird), y en el 1927 llega a 288 Km/h.
En 1929 Hengry Segrave supera los 372 Km/h con su “Flecha de Oro” (Golden Arrow).-
Y siguen hasta que en 1947 Jhon Cobb, con su “Railton-Movil Special” supera los 633 Km/h., nada mal para un “motor que llegó a este punto siendo ya veteranito”.-
Bueno, volvamos al origen de todo esto, el DL43 Nahuel.-
De todo lo que he podido leer, me parece que el artículo “Sabor Criollo” de Georg von Rauch, es de los más completos sobre el tema, pero es muy bueno como para dejar pasar algunos detalles que merecen explicación.-
En la primera página comenta sobre los camiones del Ejercito Argentino de la época, y dice que podían llevar de 40 a 50 soldados. Si un camión común tiene una caja de 5m de largo por no más de 2,50m de ancho, esto es 12,50m2, que dividido los 50 soldados, le corresponden 0,25m2 a cada uno.
Esto sería equivalente a 2 por 3 baldosas de 20cm. Párense sobre esas baldosas y verán que solo la “barra brava” de un club de la “cuarta” podría viajar así.- Supongo un fue un error de edición. Además, las fotos de la época muestran a estos camiones con 12 o 14 soldados equipados, que en condiciones mas exigidas podrá llegar al doble, no más.-
En lo que estoy de acuerdo es que el Nahuel , nunca pudo estar equipado con motores de camión.
Si tenemos en cuenta que el Scania serie 420 (la serie más grande que comercializa aquí actualmente) tienen justamente 420 HP, y que en general los Scanias que se ven en la ruta son series 270 o 380, pensar en camiones comerciales de 450 HP hace 70 años, es poco razonable.-
En la cuarta página comenta que tenía transmisión hidráulica.
Lo que hoy se conoce como transmisión hidráulica es colocar una bomba de aceite en el motor, y llevar este aceite con mangueras hasta un motor hidráulico en la caja. Esto haría innecesario un cardan y por lo tanto el tanque hubiera sido mucho más bajo. No me parece que en esa época se pudiera realizar este tipo de instalación.-
Tampoco puede ser un caja tipo “hidramatic”, ya que la primera que se comercializó fue en 1940, para un motor de mucho menor potencia, y si el que construyó la caja de Nahuel era P.Merlini, su fábrica no producía reductores epicicloidales, imprescindibles para que funcionasen con las turbinas del convertidor de par (que era la parte hidráulica del sistema).-
Por lo tanto la única explicación es que se tratara de un embrague con asistencia hidráulica (algo parecido a la ayuda que se aplica en los frenos), algo razonable pensando en la época de su instalación y en la fuerza que se necesitaría para vencer los resortes de un embrague de 450 HP.-
Por último en la misma página dice que la caja de velocidades y el eje propulsor se encontraban adelante, y una veintena de renglones más abajo indica que ”…en la parte zaguera , como se ha dicho,
aparecía el motor y la caja de velocidades”.
O una cosa o la otra, pero la primera es más razonable por que en ese momento era más fácil llevar la caja adelante, y casi sin varillaje, con la palanca de cambio sobre la misma caja, conseguir que la entrada de los cambios sea más “limpia” (menos posibilidad de que calzara a medias).-
Creo que los problemas a los que se refieren sobre los defectos que se le encontraron a estos motores, se debe a que los Lorraine eran motores usados (en ningún lugar se dice que se reabriera su fabricación), lo que es razonable para una preserie de prueba. Pero si consideramos que los Dewoitine fueron desactivados en 1941 (y comprados en 1927 y fabricados en 1930), cuando se los reactivó tenían muuuchas horas de funcionamiento, y se los debe haber colocado sin una “rectificación a cero” .De haber seguido el proceso normal, y llegar a la fabricación de los tanques en serie, los motores a colocar o hubieran sido nuevos o reparados completamente, y muchos problemas habrían desaparecido.
En cambio los motores de los Sherman se fabricaban junto (al mismo tiempo) que los tanques, por lo que eran (de fabricación) relativamente nuevos (posteriores al 1941 y algunos podrían llegar a ser del 1944, aun que de diseño viejo), y también algunos tanques de los más viejos (usados) fueron remotorizados durante la guerra.-
Bueno, esta comparación de motores es “del primero con el primero”, el primer Nahuel con los primeros Sherman (M4 – M4A1 – M4 composite – M4A2 ), de todas maneras, les aseguro que si los comparamos con los posteriores se llevarían una sorpresa. Pero es otra historia.-
Independientemente de que motor sea, si está bien cuidado, correctamente lubricado y con una buena puesta a punto (tanto en carburación como encendido) el motor arrancará correctamente, y su consumo de aceite no será mayor que el de diseño.-
Es común ver autitos como los Citroen 3CV, Fiat 600 , etc., arrancar “al toque” y autos mucho más nuevos con problemas.-
Por que hubo tantos Sherman durante tantos años ???
Primero, por que se modificaron bastante para eliminar algunos problemas, por lo menos los más serios, y además por que se fabricaron casi 50.000 y se vendieron a 20 centavos el kilo.-
Bueno, lo que pretendía al comenzar el tema es rescatar la buena elección de nuestros técnicos (más racional que la de otros), y aclarar algunos puntos técnicos que parece, no han sido tenidos en cuenta en algunos comentarios realizados sobre esta máquina.-
Saludos
No se si este tema puede ser abordado en esta sección, pero es la que pude abrir. Si está mal ubicado, perdónenme, y si se puede transládenla a donde corresponda.-
Después de leer muchas páginas del foro, he visto que normalmente no se le presta atención a un elemento fundamental de nuestras máquinas de guerra en general.
Me refiero a sus motores.-
Y salvo algunas fotos de la motorización del TAM no encuentro mucho más. Por ejemplo, de los motores de los Sherman repotenciados o de los AXM13, etc.-
Tampoco he visto nada de motorización naval y poco de aeronáutica, si bien todavía no he recorrido todos los hilos.-
Me imagino que deben haber muchos motoristas, maquinistas navales, o mecánicos de la fuerza aérea que podrían aportar mucho.-
Pero sin motor, un tanque sería una “casita de fierro” con un cañón, por lo que creo que se le debería dar más importancia.-
Yo me conformo con tratar un tema en el que me parece hay mucha confusión, para aclarar puntos técnicamente importantes y no para desacreditar algo publicado.-
Me voy a referir a un motor muy maltratado en muchos foros, el Motor Lorraine Dietrich 12 Eb que equipó a los pocos tanques DL43 “Nahuel” que se pusieron en marcha.-
Nahuel DL 43.
Motor Lorraine Dietrich 12 Eb
Muy bonito no era.-
Lorraine Dietrich 12 Eb
Watercooled 12-cylinder W-inline engine, France, 1926
Features
No of cilindres:..................12..............................12
Length:..........................539.37 in...................1370.00 mm
Width:........................... 476.38 in...................1210.00 mm
Height:...........................435.04 in...................1105.00 mm
Weight:..........................820.26 lbs....................372.00 kg
Bore:...................................69 in......................175 mm
Cyl. diameter:.......................47 in......................120 mm
Compression:.....................5.50........................5.50
Engine capacity:...............0.000 in3................ 23.700 litrosl
Gas mixture:....................Carburetor
Cooling:..........................Water cooled
Performance data
Max. r.p.m....................1850.00 r.p.m...........1850.00 U/min
Max. power output:.............444 hp.....................450 ps
Max. fuel consumption:..........28 gal/hr.................106 l/std
Short term max. r.p.m.....2100.00 r.p.m...........2100.00 U/min
Short term max. power output....505 hp................512 ps
Como se ve en la foto, tenía tres filas de cuatro cilindros, tipo W, diseño común de muchas fábricas importantes de la época. Si hubiese tenido la misma cantidad de cilindros en una configuración en V, hubiera tenido un 50% más de longitud, y el tanque habría sido “coludo”. Si bien un cigüeñal con cuatro manivelas (codos) es menos “equilibrado” que el de seis codos a 120º, sus bajas revoluciones hacia que el problema no fuese tan grave (también tenía contrapesos que ayudaban).-
Con seguridad deben haber existido motores mejores y peores que este.-
Yo diría que estuvo bien elegido, ya que era potente (aproximadamente 450 CV), compacto y liviano, y fundamentalmente por que…los teníamos.-
Además, por ser un motor de avión de acoplamiento directo, tenía la obligación de ser de bajas revoluciones (lo que le aseguraba en teoría, una larga vida útil). Por último, lo más importante es que era enfriado por agua, de manera que el elemento de transmisión del calor generado al ambiente (el radiador) podía ser adecuado en tamaño y ubicación, en forma independiente de la posición del motor.-
Esto es muy importante, por que los motores diseñados para ser usados en aviones tienen condiciones de trabajo, en lo que a temperatura se refiere, muy favorables, dado que el enfriamiento del motor se lleva a cavo usando el aire que impacta de frente sobre el motor, producto del desplazamiento a gran velocidad del avión, y que este aire a la altura de servicio de estas máquinas, esta muy, muy frío.-
Para que se den cuenta de la diferencia, fíjense en el tamaño del radiador de un Dewoitine D21 , que justamente llevaba el Lorraine Dietrich 12Eb de 450 CV que funcionaba en altura y compárenlo con el del Chrysler “Multibank” de 425 CV (2600rpm) utilizado en un Sherman que se usaba sobre el nivel del suelo.-
Motorización del Sherman
En la ecuación de transmisión del calor, el único término realmente significativo es la superficie de intercambio. En un radiador, dicha superficie es la suma de la superficie de ambas caras de cada una de las centenares de “chapitas” que lo componen, multiplicadas por el número de chapitas. Por lo que aquí no habría problema para el diseñador de encontrar el valor necesario para el buen funcionamiento (en uno o más radiadores sumados).-
Aquí tenemos que hacer obligatoriamente algunas comparaciones, ya que alguna página del foro he leído que como el motor de FMA era “claramente” un motor de avión, para arrancarlos se le debería haber colocado una hélice. En ese caso, se la deberían haber colocado a dos de los tres motores con que recibimos nuestros Sherman, sobre todo al motor Continental de los primeros Sherman, que era
un motor de avión prácticamente sin modificar. En tanto el Ford GAA (de lejos la mejor motorización de esos tanques) era un derivado del famosísimo Motor “Liberty” V12 de los aviones americanos de la Primera Guerra Mundial, que se empezó a rediseñar a fines de los años 20 (también para aviones, pero al no ser aprobado para ese servicio, se ofreció para reemplazar al Continental, que ya empezaba a mostrarse problemático).-
Wright Whirlwind R-975E-3
En los Shermans se utilizaban el:
R-975E-C2: 400 hp (298 kW) a 2.400 RPM. Construido por Continental Motors bajo licencia. Rediseñado para su uso en vehículos blindados. Expuesto en el Museo Histórico del Ejército.-
Al ser un motor refrigerado por aire, diseñado para estar prácticamente descubierto en un avión, el estar encerrado dentro de una caja de acero daba como resultado unas temperaturas de funcionamiento muy elevadas, lo que causaba un mayor consumo de aceite.-
Además, cambiar las bujías de los cilindros inferiores era una tarea muy difícil una vez que el motor estaba instalado dentro del tanque.-
Imagínense si a este motor se le aumentase el aletado de sus cilindros (superficie de intercambio de calor) en la misma proporción que aumentó la superficie del los radiadores para hacerlos terrestres, se necesitarían el “espacio disponible de dos tanques mínimo”, para cada motor.-
Además, los cilindros eran parte inalterable del motor, cambiarlos era cambiar casi todo el motor.-
La colocación de una turbina fue una solución a medias, ya que solo podía tener el tamaño como para crear una corriente de aire que pasara a través de los aletados del cilindro, y consumía una considerable potencia. En algunos tratados de los Sherman indican una potencia bruta de 450 HP y una neta de solo 350 HP (lo que se podía realmente aprovechar para moverse) que me parece poco, pero consideren como se “aplasta” el motor de un auto cuando se pone el aire acondicionado y calculen con lo que esta turbina consumía, como afectaría a la potencia resultante del motor.-
Que le podía pasar a un motor “caliente”?...
En primer lugar, lo más peligroso es que tendría tendencia a la detonación (al autoencendido o “cascabeleo”, que es la resonancia de elementos metálicos del motor producida por los “golpes” de presión de la combustión descontrolada), y que además se realimenta, ya que los picos de presión se reflejan en aumentos de temperatura (ecuaciones de las leyes de termodinámica) y que si no se “paran” terminarán destruyendo los cilindros.
En esas condiciones el motor pierde rápidamente potencia, pues el encendido no espera su punto óptimo de funcionamiento, si no que lo hace adelantado. Es como si cuando uno anda en bicicleta, empuja con el pié antes de que el pedal llegue “arriba”, y con piñón fijo (como es el sistema de biela manivela del motor) en vez de ayudar, lo frena.-
A muchos le habrá pasado que al romperse la bomba de agua, una manguera, quedarse sin agua el radiador, etc, el motor de su coche empezó a tener “convulsiones” e incluso al cortar la llave de encendido, el motor sigue funcionando a los “empujones”, esto es autoencendido.-
El otro grave problema es el de la lubricación.
Con la temperatura, el aceite pierde viscosidad, se hace más “liviano” y escurre con facilidad. En un momento dado se rompe la película de aceite que hace de cierre a los gases de combustión, y comienzan a rozar los aros de metal, contra el metal de la camisa, produciendo graves daños por el desgaste acelerado de estas piezas.-
Por otra parte, un motor radial en estrella como era el Continental R-975E-C2, tenía cilindros por debajo del carter, y como hay algo que no se puede evitar, que es la ley de gravedad, el aceite tiende a escurrir a estos cilindros, que con el motor en marcha, lo quema (y gasea, hecha humo azul).-
Pero con el motor detenido el problema se agrava, ya que solo se acumula. Esto hace que se “empasten” las bujías y dificulten el arranque, incluso con una gran acumulación podría romper el cilindro (ya que el aceite no se comprime) cuando se pretenda mover el motor.-
Se contaba que en la Primera Guerra Mundial, los mecánicos de los aviones con motores radiales
solían sacarles las bujías a los cilindros “difíciles”, durante la noche, y los dejaban escurrir, luego antes del amanecer, se las colocaban de nuevo.-
Los motores radiales trabajaban con la técnica de “carter seco”. Un sistema en el que en realidad tenían un carter convencional principal, en el que se encontraba el cigüeñal, bielas y demás, y otro fuera del motor que recogía el aceite que drenaban del carter principal y desde el cual se bombeaba a todo el circuito de lubricación. De esta manera se evitaba en parte que el aceite escurriera en gran cantidad a los cilindros cabeza abajo, y para ayudar tenían “polleritas” que hacían de dique y canalizaban hacia el drenaje a todo el aceite sobrante. Pero esta pollerita no podía ser muy alta ya que interferiría con el volteo del cigüeñal, y con el movimiento pendular de la biela en el plano perpendicular al perno de pistón. Por lo que indefectiblemente, el aceite salpicado o que escurría de las bancadas, bielas, pernos, y lo que arrastraban los aros “rasca aceite” terminaba en parte en los cilindros inferiores.-
Por este motivo cuando se pretendía arrancar un motor radial, antes había que hacerlo girar unas vueltas para que el aceite de más saliera del cilindro, y a su vez se aprovechaba para empezar a lubricar los cilindros superiores.-
En noticieros de la época y en algunas películas documentales se veía personal de pista, mover las palas de la hélice de los bombarderos, y con seguridad no se pretendía arrancarlos de esa manera
(además que con el esfuerzo humano esto sería imposible).-
En una página de recuerdos de la guerra canadienses, relataban que los campesinos europeos, se reían de los tanquistas que le “daban” a la manivela de sus tanques antes de arrancarlos eléctricamente, por que creían que de esa manera se arrancaban (a manivela como sus viejos tractores).-
Presten atención a las fotos que siguen
Medium Tank M4 Sherman.
This rear view shows the engine access doors in the lower hull rear and the general shape of the upper rear armor. Compared to the cast M4A1 above, the rear plate is angled instead of curved. (Picture from Standard Nomenclature List G-104, Vol. 6, 11, and 14.)
Medium Tank M4A1 Sherman.
This rear view of an M4A1 illustrates differentiation points it shares with the M4. The rear hull plate has a shallow horseshoe shape, and the bottom half of one of the engine's air cleaners is visible at the top corner. The twin engine access doors are open in this picture, and stowage for the idler wheel adjusting wrench and sledge hammer is obvious. The hole in the rear armor above the idler adjusting wrench was for insertion of the engine's hand crank, and a stowage bracket for the hand crank is above and to the left of the idler wrench. The square muffler tailpipes are visible protruding from under the armor plate. The engine air inlet cover and its protective armor splash guard are near the turret, and the left-side hinge for the solid rear deck engine access door is just to the rear of the air inlet cover. The engine in the M4A1 and M4 was tilted to the rear, and the propellor shaft ran under the turret to the transmission in the front of the tank. (Picture courtesy C.G. Erickson.)
Ustedes creen que si no fuese más que necesario, imprescindible, llevar la manivela “tan a mano”, lo harían aún a riesgo de perderla ??
Por otra parte, vean estas otras.-
Medium Tank M4A4 Sherman belonging to the Patton Museum of Cavalry and Armor.
Con motor Multibank
Medium Tank M4A3(75)W Sherman.
Con motor Ford
Como se puede ver en estas fotos, los modelos que no llevaban motor radial, no contaban con esta manivela.-
Para evitar en algo los problemas de estos motores, los Wright Whirlwind R-975E-3 se tuvieron que
simplificar y eliminar algunas mejoras que ya tenían sobre el modelo original, y aún más, se le redujo la relación de compresión (descomprimirlo) para alejarlo del peligro de detonación, y el resultado fue el Continental R-975E-C2 que terminaron instalados en los Sherman.-
Por todo esto no puedo creer que los Sherman con motor Continental se arrancaran “como un auto”
(mucho menos como un Cadillac), por lo menos en los que tenían este motor instalado.-
La parte técnica de mi nota no es un comentario de amigos, si no temas de tratados de termodinámica, máquinas térmicas y de motores de combustión interna.-
También e leído que alguien recomendaba cambiar el Lorraine Dietrich 12Eb por motores IAe 16 “El Gaucho”, es decir que cuando los americanos trataban de sacarse de encima el problema de los radiales, nosotros pretendíamos generarnos un problema que no teníamos.-
Por otra parte, el primer motor “El Gaucho” se puso en funcionamiento en Junio de 1944, días antes de que los Nahuel rodaran en el desfile del 9 de Julio de 1944.-
Si se hubiera esperado que estos motores se probasen y pasasen a producción, se hubiera retardado en proyecto no menos de un año, sin contar que esos motores tenían destino, los DL22.-
Es decir que con esa idea, no podíamos haber tenido aviones y tanques a la vez.-
El por que gente con posibilidades como lo americanos empezaron colocando estos motores radiales. Yo diría que…”eran potentes, compactos y livianos, y fundamentalmente por que…los tenían”.-
De donde salían estos motores? Quien los usaba antes de ser modificados?
Aquí hay un ejemplo muy representativo, un Ford trimotor que usaba motores J6-9, nombre comercial en el mercado civil de los R-975.-
The Ford Trimotor (also called the "Tri-Motor", and nicknamed "The Tin Goose")
The latter were upgraded to Wright R-975-1 o (J6-9) radials at 300 hp and redesignated C-9
Ford 4-AT-E : Similar to the Ford 4-AT-B, powered by three 300 hp (224 kW) Wright J-6-9
Whirlwind radial piston engines; 24 built.
Ford 6-AT-A : Similar to the Ford 5-AT-A, powered by three 300 hp (224 kW) Wright J-6-9 radial
piston engines; three built
United States military designations
C-9 : Redesignation of all four C-3As fitted with 300 hp (224 Kw) Wright R-975-1 radial
piston engines
JR-2 : Military transport version for US Marine Corps, based on the Ford 4-AT-E but with
three Wright J6-9 engines; two built, re-designated RR-2 in 1931
Estos aviones eran casi gemelos al Ford F31 en el que murió Carlos Gardel.-
También fue utilizado por los Medium Tank M3 "General Lee", y "General Grant"
Por lo que vemos, estos motores Continental ya no parecen ser tan “modernos”, no?
Contrariamente a lo que la mayoría de la gente cree, no había mucha diferencia en sus fechas de puesta en marcha. El “Lorraine Dietrich 12Eb” fue presentado en 1923 y puesto en producción en 1924, en tanto que el Wright R-975-1 o J-6 Whirlwind Nine (J6-9) fue presentado en 1928, solo cinco años después del Lorraine, en reemplazo del R790 de Wright.
Como comparación, en el año 1922 Lorraine Dietrich ya había presentado un motor de 14 cilindros en doble estrella, se ve que eran adelantaditos los muchachos.-
Los motores de aviones son por lo general muy confiables. Si a un tanque se le para el motor, debe ser un sacrificio bajarse a empujarlo (por decirlo así), pero en un avión ni si quiera tienen esa posibilidad.-
Los Lorraine Dietrich 12Eb eran “viejos conocidos” nuestros, ya que el 1926 se compraron 39 Breguet XIX A2/B2, equipados con este motor. Los que realizaron amplios recorridos de larga distancia por todo el país, por que se tenía miedo a la “sensibilidad” del motor con nuestras naftas y aceites lubricantes, funcionaron bien y fueron aceptados. Luego se compraron más aviones con este motor, por lo que ”tan malos” no deben haber sido.-
También en 1926, la Armada Argentina compró 10 hidroaviones “Savoia Marchetti S-59 Bis” también motorizados con el Lorraine Dietrich 12Eb.-
En 1927 compramos los primeros Dewoitine D21 y en 1929 se puso en marcha el primero de los Lorraine nacionales, luego en 1930 volaron los primeros Dewoitine D21 construidos en la FMA.-
Estas máquinas estuvieron en servicio hasta el 1941, y a pesar de que como todos los motores tenían sus fallas, por el tiempo que duraron tampoco parecen haber sido “tan malos”.-
Además estos motores tenían muy buenas referencias internacionales.
En noviembre de 1925, el Comte italiano Fracesco De Pinedo vuela desde Italia (Nápoles) a Japón (Tokio) a través de Australia ida y vuelta ( a Roma) en un Savoia S-16 con motor Lorraine Dietrich 12Eb. Realiza el viaje en 55 días y cubre 55.000 km. Luego, en 1926, el Teniente Ernesto Campanelli y sus dos compañeros argentinos, Duggan y Olivero, con un Savoia S-59 como los de nuestra marina vuela de New York a Buenos Aires recorriendo 13.400 Km.-
También en 1927, el Mayor Sarmento de Beires, cruza el Atlántico Sur en su viaje de Lisboa a Brasil cruzando desde Bolama (actual capital de Guinea Bissau, ex guinea portuguesa) a Fernando de Noronha en un Dornier Wal (el Argos) con motor Lorraine Dietrich 12Eb, dando un salto en el atlántico de 2595 km en 18 horas. Otros viajes a recordar son el Belgrado-Bombay, el de Francia- Indochina, etc.-
Se vendieron licencias a España, a Italia, a Japón, a Polonia, a Rumania, a Checoslovaquia, y lógicamente a nosotros.-
Por lo que pueden ver fue un motor muy buscado, fundamentalmente por la promoción que le dio los vuelos internacionales realizados, que demostraron su fiabilidad y resistencia.
Todo lo contrario a lo que muchos foristas piensan.-
Sus “primos” (los 12 cilindros en W) fueron varios, empezando con el Napier Lion , luego los Renault, los Hispano Suiza y otros copiados o fabricados con licencias.
Del Napier Lion (que equipó casi 150 modelos de aviones ingleses) se recuerdan sus triunfos y recods de velocidad. Los más famosos fueron en tierra.
En 1925 Malcolm Campbell marca 242 Km/h con su “Pájaro Azul” (el Blue Bird), y en el 1927 llega a 288 Km/h.
En 1929 Hengry Segrave supera los 372 Km/h con su “Flecha de Oro” (Golden Arrow).-
Y siguen hasta que en 1947 Jhon Cobb, con su “Railton-Movil Special” supera los 633 Km/h., nada mal para un “motor que llegó a este punto siendo ya veteranito”.-
Bueno, volvamos al origen de todo esto, el DL43 Nahuel.-
De todo lo que he podido leer, me parece que el artículo “Sabor Criollo” de Georg von Rauch, es de los más completos sobre el tema, pero es muy bueno como para dejar pasar algunos detalles que merecen explicación.-
En la primera página comenta sobre los camiones del Ejercito Argentino de la época, y dice que podían llevar de 40 a 50 soldados. Si un camión común tiene una caja de 5m de largo por no más de 2,50m de ancho, esto es 12,50m2, que dividido los 50 soldados, le corresponden 0,25m2 a cada uno.
Esto sería equivalente a 2 por 3 baldosas de 20cm. Párense sobre esas baldosas y verán que solo la “barra brava” de un club de la “cuarta” podría viajar así.- Supongo un fue un error de edición. Además, las fotos de la época muestran a estos camiones con 12 o 14 soldados equipados, que en condiciones mas exigidas podrá llegar al doble, no más.-
En lo que estoy de acuerdo es que el Nahuel , nunca pudo estar equipado con motores de camión.
Si tenemos en cuenta que el Scania serie 420 (la serie más grande que comercializa aquí actualmente) tienen justamente 420 HP, y que en general los Scanias que se ven en la ruta son series 270 o 380, pensar en camiones comerciales de 450 HP hace 70 años, es poco razonable.-
En la cuarta página comenta que tenía transmisión hidráulica.
Lo que hoy se conoce como transmisión hidráulica es colocar una bomba de aceite en el motor, y llevar este aceite con mangueras hasta un motor hidráulico en la caja. Esto haría innecesario un cardan y por lo tanto el tanque hubiera sido mucho más bajo. No me parece que en esa época se pudiera realizar este tipo de instalación.-
Tampoco puede ser un caja tipo “hidramatic”, ya que la primera que se comercializó fue en 1940, para un motor de mucho menor potencia, y si el que construyó la caja de Nahuel era P.Merlini, su fábrica no producía reductores epicicloidales, imprescindibles para que funcionasen con las turbinas del convertidor de par (que era la parte hidráulica del sistema).-
Por lo tanto la única explicación es que se tratara de un embrague con asistencia hidráulica (algo parecido a la ayuda que se aplica en los frenos), algo razonable pensando en la época de su instalación y en la fuerza que se necesitaría para vencer los resortes de un embrague de 450 HP.-
Por último en la misma página dice que la caja de velocidades y el eje propulsor se encontraban adelante, y una veintena de renglones más abajo indica que ”…en la parte zaguera , como se ha dicho,
aparecía el motor y la caja de velocidades”.
O una cosa o la otra, pero la primera es más razonable por que en ese momento era más fácil llevar la caja adelante, y casi sin varillaje, con la palanca de cambio sobre la misma caja, conseguir que la entrada de los cambios sea más “limpia” (menos posibilidad de que calzara a medias).-
Creo que los problemas a los que se refieren sobre los defectos que se le encontraron a estos motores, se debe a que los Lorraine eran motores usados (en ningún lugar se dice que se reabriera su fabricación), lo que es razonable para una preserie de prueba. Pero si consideramos que los Dewoitine fueron desactivados en 1941 (y comprados en 1927 y fabricados en 1930), cuando se los reactivó tenían muuuchas horas de funcionamiento, y se los debe haber colocado sin una “rectificación a cero” .De haber seguido el proceso normal, y llegar a la fabricación de los tanques en serie, los motores a colocar o hubieran sido nuevos o reparados completamente, y muchos problemas habrían desaparecido.
En cambio los motores de los Sherman se fabricaban junto (al mismo tiempo) que los tanques, por lo que eran (de fabricación) relativamente nuevos (posteriores al 1941 y algunos podrían llegar a ser del 1944, aun que de diseño viejo), y también algunos tanques de los más viejos (usados) fueron remotorizados durante la guerra.-
Bueno, esta comparación de motores es “del primero con el primero”, el primer Nahuel con los primeros Sherman (M4 – M4A1 – M4 composite – M4A2 ), de todas maneras, les aseguro que si los comparamos con los posteriores se llevarían una sorpresa. Pero es otra historia.-
Independientemente de que motor sea, si está bien cuidado, correctamente lubricado y con una buena puesta a punto (tanto en carburación como encendido) el motor arrancará correctamente, y su consumo de aceite no será mayor que el de diseño.-
Es común ver autitos como los Citroen 3CV, Fiat 600 , etc., arrancar “al toque” y autos mucho más nuevos con problemas.-
Por que hubo tantos Sherman durante tantos años ???
Primero, por que se modificaron bastante para eliminar algunos problemas, por lo menos los más serios, y además por que se fabricaron casi 50.000 y se vendieron a 20 centavos el kilo.-
Bueno, lo que pretendía al comenzar el tema es rescatar la buena elección de nuestros técnicos (más racional que la de otros), y aclarar algunos puntos técnicos que parece, no han sido tenidos en cuenta en algunos comentarios realizados sobre esta máquina.-
Saludos
