Club Mil Mi-28 Havoc
- Tema iniciado Guitro01
- Fecha de inicio
2-P-111
Colaborador
Decirle Americanos a los habitantes de Estados Unidos de America no está mal, es un modismo, y todo el mundo sabe lo que significa cuando se lo dice. El espíritu continental no se crea con lingüistica, sino con cooperación, tolerancia y respeto. Si somos tan estrictos en el uso del lenguaje, muchos de nosotros no deberiamos escribir en este foro, empezando por mi.
La escencia del mensaje es clara, por lo que no se debería discutir el acabado superficial.
Saludos
Denis
La escencia del mensaje es clara, por lo que no se debería discutir el acabado superficial.
Saludos
Denis
robertoga6
Forista Sancionado o Expulsado
Guitro01 dijo:
Ummmmm
, no se por que me suena a verso.
Teseo
Colaborador
Puesto que ya se han dado multitud de detalles sobre el extraordinario AH-64D Apache Longbow, y en vista de que su "competidor" ruso, el Mil-Mi Mi-28N ha recién entrado en servicio, me pareció interesante recoletar toda la información disponible sobre el mismo de la misma manera que nuestro amigo Claudio ha hecho con el anterior citado aparato, para conocer un poco mas al "Cazador Nocturno" ruso.
Este "informe" no tiene la virtud de incluir todo lo conocido sobre el Mi-28N, tan solo detalles de algunos de sus sistemas de mayor interes y apenas tenga mas detalles a la mano sobre el mismo, los seguiré incluyendo.
El primer Mi-28N fué el prototipo OP-1 (numero 014) construido en los talleres moscovitas del Buró de Diseño Mil y cuyas pruebas de vuelo comenzaron tan temprano como el 14 de Noviembre de 1996, este prototipo solo realizó unos pocos vuelos hasta que sus pruebas fueron paralizadas mientras determinados aspectos de la aeronave fueron desarrollados, especialmente una transmisión principal nueva, dado la incapacidad de la vieja transmisión VR-28 de transmitir el poder completo de los motores. El OP-1 volvió a las pruebas el 24 de Abril del 2002 con la nueva transmisión principal VR-29 y la transmisión al rotor de cola JR-29, aunque durante un tiempo fué solo usado como una plataforma de pruebas terrestres.
Prototipo "014" OP-1.
El segundo Mi-28N designado OP-2 (número 024 en estos momentos) fué construido por Rostvertol en base documentación prototipo. Hizo su primer vuelo el 25 de Marzo del 2004 y para finales de Junio del año pasado había iniciado la fase A de las pruebas de aceptación estatales.
Prototipo "024" OP-2 en Zhukovskiy, MAKS-2005
La Fase A de pruebas significa el helicoptero como vehículo volador, mientras que la Fase B significa el helicoptero como sistema de combate, incluyendo las pruebas del equipamiento y armamento. Para inicios del 2006 el OP-2 había acumulado unas 100 horas de vuelo, siendo este vehículo sustancialmente modernizado en comparación con el primer prototipo OP-1, recibiendo nuevas palas para el rotor principal, una nueva placa de control y cabeza de rotor así como un sistema de control de combustible y motor mejorados. Los prototipos del Mi-28N son propulsados por el motor turboeje TV3-117VMA de 2.200 caballos de fuerza, pero los helicopteros seriales recibirán el nuevo y mas potente motor VK-2500 de 2400 caballos de fuerza (vida útil de 6000 horas, tiempo entre overhaul de 3000 horas, también usado en los Mi-17V-5 y en los Mi-35M).
A pesar de la larga competición entre los modelos Kamov Ka-52 y el modelo de Mi por el derecho de entrar en servicio en la Aviación del Ejercito Ruso, hasta hace poco, dicha competición fué absolutamente irrelevante puesto que el MoD Ruso no tenía dinero para ningúno de los dos (a pesar de múltiples reportes del año 2003 sobre la entrada en servicio en números pequeños del Ka-52 para las Fuerzas Especiales Rusas, anuncio que se ha repetido en la actualidad con 20 aparatos destinados al Directorado Principal de Inteligencia [GRU GSh] del Estado Mayor del Ejercito Ruso según últimas informaciones). Pero finalmente en el año 2003, el General Coronel Vladimir Mijailov, CINC de la Fuerza Aérea Rusa anunció que el Mi-28N había sido escogido y que "hasta 50 de dichos helicopteros serán comprados hasta el 2010", esperando el reemplazo completo del parque de Mi-24 para el 2015. Tales planes, aunque en realidad parecen dudosos, dado la inmensidad del parque de "Cocodrilos" en servicio, han sido reafirmados recientemente con ordenes confirmadas hasta por 67 helicopteros Mi-28N hasta el año 2010. El cronograma de órdenes destina presupuesto ya confirmado para 7 helicopteros seriales para el 2006 (destinados al Centro de Entrenamiento y Conversión de Tripulaciones de la Aviación del Ejercito Ruso en Torzhok) y 12 helicopteros para el 2007, esperándose re-equipar 2 regimientos de helicopteros independientes hasta el 2010. Un prototipo (sorpresivamente el OP-1 número 014) y el primer ejemplar de serie han participado recientemente en las maniobras bi-nacionales Ruso/Belarusas "Shchit Soyuza-2006", marcando así su primer despliegue de pruebas operativas en campo para el primer ejemplar serial.
Prototipo "014" (OP-1) durante las maniobras Schit Soyuza-2006 en Belarus
Prototipo "014" (OP-1) durante las maniobras Schit Soyuza-2006 en Belarus
El "014" y el "032", primer serial durante las maniobras Schit Soyuza 2006.
Uno de los problemas que recientemente han aparecido en el programa Mi-28N ha sido tecnológico y no monetario, y está en particular relacionado a la inmadurez de la transmisión principal VR-29. En principio, solo helicópteros con una transmisión con una vida de servicio de 300 horas pueden ser admitidos a pruebas estatales en Rusia. Los rivales de Mi han afirmado que la vida útil de la transmisión VR-29 es de apenas 100 horas, mientras que el fabricante a evitado de momento dar información específica sobre el asunto y ha afirmado que "las horas de trabajo de la transmión principal No. 8 ahora siendo probadas cumplen los requerimientos del Ministerio de Defensa". La transmisión de cuatro etapas VR-29 pesa un total de 780 kg y es capaz de trasnmitir 5100 caballos de fuerza.
Mas problemático sin embargo son los sistemas de misión del helicóptero los cuales todavía no se han determinado. La situación mas dificil concierne al radar N-025 Almaz-280, desarrollado muchos años atrás por la compañía Almaz que se especializa en sistemas anti-aéreos. Almaz abandonó el desarrollo de este radar y ahora el trabajo está siendo continuado por la fábrica serial del radar, la fábrica GPRZ de Ryazan. Como resultado, para finales del 2005, los prototipos del radar están todavía en pruebas de laboratorio, siendo planeado instalar el primer radar en el heliicoptero para finales del 2005, pero no se conoce si dicha fecha límite ha sido lograda, mientras que el primer ejemplar de pre-serie, el "número 32" cuyo primer vuelo fué el 27 de Diciembre del 2005 no tiene antena de radar en su mastil de rotor (de hecho en el ejercicio Escudo de la Unión-2006 llevados acabo en Bielorrusia hace poco, el helicoptero no luce el mastíl).
El N025 que será instalado en un gran domo esférico sobre el rotor principal trabaja en dos rangos de frecuencia: bandas Ka (milimétricas) y bandas I/J (centimétricas). En la banda I/J el radar se usa para detectar blancos aéreos hasta a 20km de distancia y para observar fenómenos metereológicos hasta 100km de distancia. La banda milimétrica es usada para buscar blancos de superficie hasta a distancias de 10km, así como para detectar obstáculos en el terreno.
Radar de banda dual Almaz N-025 Almaz-280.
El sistema de control de fuego básico del helicoptero, es la unidad de puntería electro-óptica "Tor", la cual fué desarrollada muchos años atrás por Zveryev en Krasnogorsk, Rusia. La unidad Tor está instalada en el frente del fuselaje, dentro de un cilindro rotatorio plano con dos ventanas rectangulares. Contiene tres canales, ópticos, TV y visión térmica, cada uno de los cuales posee campos de visión estrechos (identificación) como amplios (búsqueda). La compañía sigue trabajando en el Tor, pero su estado financiero para el año 2005 era desesperado. Durante la última década, UOMZ de Yekaterimburgo se ha convertido en la indiscutible líder en sistemas electro-ópticos en Rusia (desarrollan entre otros, los sistemas GOES-342 del Mi-35M, los sistemas GOES-321 del Mi-8MTKO así como sistemas para el Ka-52 y otros) y ha motivado a los diseñadores del Mi-28N en considerar reemplazar la unidad Tor con una variante de alguna unidad de la serie GOES.
Señalización de las diferentes equipos electro-ópticos en uno de los prototipos del Mi-28N. Hay un error en las etiquetas no es GOES-521, sino TOES-521.
Otra torreta electro-óptica mas simple asegura la navegación diurna/nocturno del Mi-28N. El primer prototipo del Mi-28N usaba la unidad "Stolb" desarrollada por el instituto Geofizika de Moscú, pero este dispositivo ha sido reemplazado por la unidad TOES-521 de UOMZ, pero de momento solo se conoce que se haya instalado mock-ups de pruebas y no unidades reales en los prototipos (no se conoce la situación en el ejemplar 32, primer serial)
Mi-28N OP-1 "014" con la unidad electr-óptica Tor (cajón rectangular dos aperturas tapadas con tarpaulin rojo) y "Stolb" de navegación.
Mi-28N con el mock-up de la nueva torreta TOES-521 y las aperturas del sistema Tor abiertas
El Mi-28N (conocido internamente como Izdeliye 294) está equipada con la suite de aviónica integrada IKBO-28 desarrollada por RPKB de Ramenskoye. Esta es una suite de control de múltiples sensores de observación (torretas electro-ópticas y radar), sistemas de manejo de armamento, comunicaciones, navegación y comunicaciones. Todos los sistemas están integrados por medio de buses de datos y controlados por 2 computadores digitales de serie Baget-53-015. La IKBO-28 realiza las funciones de piloteaje del helicoptero a muy baja altitud, evitamiento del terreno y óbstaculos en modos manuales y automáticos (un mapa tri-dimensional isométrico del terreno es mostrado en una de las pantallas multifuncionales de la cabina del piloto así como un mapa bi-dimensional), búsqueda de blancos diurno/nocturno, detección e indicación de blancos en cualquier condición climática, operaciones de grupo con adquisición auotomática de blancos para unidades inviduales, e intercambio de información de doble vía entre diferentes helicopteros, así como con puestos de mando y control aérotransportados y unidades terrestres.
IKBO-28 está compuesta en total por:
El sistema de navegación inercial INS-2000 con un error de determinación de distancia de 3.78km/h en modo inercial y de 40m con ayuda del sistema del receptor multicanal de NAVSTAR/GLONASS A-737-011, un error de velocidad de 2.0 m/s en inercial y 0.2 m/s con ayuda del sistema de navegación satelital, error de cabeceo y alabeo de 0.18 grados y de dirección real de 0.18 grados. Tiempo de preparación con girocompas de 15 minutos y con dirección pre-definida de 10 minutos. Un peso de 21kg y dimensiones de 385 x 264 x 195mm. Curiosamente el mucho mas avanzado sistema de navegación "LINS-2000" con anillos láser no ha sido empleado en la IKBO-28.
El sistema de referencia de descarga de dirección y altitud SBKV-2V-2.
El radar de velocidad terrestre y deriva DISS-32-28.
El radio compás ARK-25
Sistema de comunicaciones encriptado con dos radios R-999, para comunicaciones aire/aire y aire/tierra y transferencia de datos.
El piloto está equipado con un presentador frontal de datos ILS-28 así como con dos presentadores de cristal líquido de matriz activa MFI-10-6M (otra fuente indica el el MFI-10-7V), mientras que el mismo número de MFDs está presente para el operador de sistemas de armas, así como dos consolas multifuncionales MFPU.
Cabina trasera del Mi-28N, nótese los dos MFI-10-6M/7V
Cabina delantera del Mi-28N "014" nótese los dos MFI-10-6M/7V y el presentador multifuncional MFPU.
Detalle de uno de los MFI-10-6M/7V. Nótese arriba de los botones inscripciones como "RLS" o "3D", refiriéndose a las funciones de "Radar" y "Mapeo Isométrico 3D", respectívamente. Prototipo "014" OP-1
Los pilotos inicialmente usarán las gafas de visión nocturnas OVN-1 Skosok (siendo que todo el ambiente luminoso de la cabina está preparado para esta función) hechas por LZOS en Lykatrino, las cuales usan intensificadores de imágenes de 3era generación, con un campo de visión de 38º, distancia focal del lente de 25mm, resolución de 1.5 mrad, apertura de lentes relativa de 1:1.2, rango de enfoque ocular de D±4 y con un peso de 0.66kg. Este sistema es usado en la actualidad en Rusia con los Mi-24PN, Mi-8MTKO y ha sido exportado a diferentes usuarios en la actualidad (por ejemplo a Venezuela con sus Mi-35M).
Gafas Nocturnas con intensificador de imagen de 3era generación "Skosok"...el helicoptero de fondo es de la competencia.
En un futuro próximo se espera usar un sistema de presentación montado en el casco (de hecho ya es ofertado en el catálogo de Rosoboronexport) cuyas características conocidas son: Rango de medición de coordenadas angulares de la posición del casco de ± 90º en azimut y de -60 a +30º en elevación. Error de medición de coordenadas angulares de la posición del casco de 15 min angulares, campo de vista del micro-presentador montado en el casco de 30 a 40º y peso total de un máximo de 500g.
Presentador montado en el casco, mostrado en MAKS-2005 y a instalar en el Mi-28N.
La suite de auto-defensa y guerra electrónica del helicoptero está formado por la unidad de alerta-láser L-140 Otlik, la unidad de alerta de radar 1L229, el radar N-025, dispensadores de bengalas UV-26, así como sistemas de alerta de aproximación de misiles en la banda ultra-violeta. Aunque no se conoce con detalle la misma ni si usa algún tipo de interferidos de radar o de misiles infrarrojos (como la unidad Vitebsk probada hace poco en un Ka-50).
Algunos datos por ejemplo del sistema L-140 Otlik son conocidos, generalmente para otorgar cobertura 360º en azimut y 90º en elevación son usados cuatro sensores simétricamente situados. La unidad trabaja en la banda 0.4-1.1 µm y defina la posición de la amenaza con 10º de precisión. Es desarrollado por Zagorskiy Optiko-Mekhanicheskiy Zavod (ZOMZ) en Seriyev-Posad cerca de Moscú y es usado en muchísimos vehículos aéreos (Ka-50 como parte de la suite Vitebsk, Su-34 como parte de la suite Jibiny-M entre otros).
De momento solo he querido cubrir los sistemas de vuelo de este aparato, en próximos mensajes cubriré el armamento, así como curiosidades e históricos del desarrollo del "Cazador Nocturno".
Espero lo hayan disfrutado.
Este "informe" no tiene la virtud de incluir todo lo conocido sobre el Mi-28N, tan solo detalles de algunos de sus sistemas de mayor interes y apenas tenga mas detalles a la mano sobre el mismo, los seguiré incluyendo.
El primer Mi-28N fué el prototipo OP-1 (numero 014) construido en los talleres moscovitas del Buró de Diseño Mil y cuyas pruebas de vuelo comenzaron tan temprano como el 14 de Noviembre de 1996, este prototipo solo realizó unos pocos vuelos hasta que sus pruebas fueron paralizadas mientras determinados aspectos de la aeronave fueron desarrollados, especialmente una transmisión principal nueva, dado la incapacidad de la vieja transmisión VR-28 de transmitir el poder completo de los motores. El OP-1 volvió a las pruebas el 24 de Abril del 2002 con la nueva transmisión principal VR-29 y la transmisión al rotor de cola JR-29, aunque durante un tiempo fué solo usado como una plataforma de pruebas terrestres.
Prototipo "014" OP-1.
El segundo Mi-28N designado OP-2 (número 024 en estos momentos) fué construido por Rostvertol en base documentación prototipo. Hizo su primer vuelo el 25 de Marzo del 2004 y para finales de Junio del año pasado había iniciado la fase A de las pruebas de aceptación estatales.
Prototipo "024" OP-2 en Zhukovskiy, MAKS-2005
La Fase A de pruebas significa el helicoptero como vehículo volador, mientras que la Fase B significa el helicoptero como sistema de combate, incluyendo las pruebas del equipamiento y armamento. Para inicios del 2006 el OP-2 había acumulado unas 100 horas de vuelo, siendo este vehículo sustancialmente modernizado en comparación con el primer prototipo OP-1, recibiendo nuevas palas para el rotor principal, una nueva placa de control y cabeza de rotor así como un sistema de control de combustible y motor mejorados. Los prototipos del Mi-28N son propulsados por el motor turboeje TV3-117VMA de 2.200 caballos de fuerza, pero los helicopteros seriales recibirán el nuevo y mas potente motor VK-2500 de 2400 caballos de fuerza (vida útil de 6000 horas, tiempo entre overhaul de 3000 horas, también usado en los Mi-17V-5 y en los Mi-35M).
A pesar de la larga competición entre los modelos Kamov Ka-52 y el modelo de Mi por el derecho de entrar en servicio en la Aviación del Ejercito Ruso, hasta hace poco, dicha competición fué absolutamente irrelevante puesto que el MoD Ruso no tenía dinero para ningúno de los dos (a pesar de múltiples reportes del año 2003 sobre la entrada en servicio en números pequeños del Ka-52 para las Fuerzas Especiales Rusas, anuncio que se ha repetido en la actualidad con 20 aparatos destinados al Directorado Principal de Inteligencia [GRU GSh] del Estado Mayor del Ejercito Ruso según últimas informaciones). Pero finalmente en el año 2003, el General Coronel Vladimir Mijailov, CINC de la Fuerza Aérea Rusa anunció que el Mi-28N había sido escogido y que "hasta 50 de dichos helicopteros serán comprados hasta el 2010", esperando el reemplazo completo del parque de Mi-24 para el 2015. Tales planes, aunque en realidad parecen dudosos, dado la inmensidad del parque de "Cocodrilos" en servicio, han sido reafirmados recientemente con ordenes confirmadas hasta por 67 helicopteros Mi-28N hasta el año 2010. El cronograma de órdenes destina presupuesto ya confirmado para 7 helicopteros seriales para el 2006 (destinados al Centro de Entrenamiento y Conversión de Tripulaciones de la Aviación del Ejercito Ruso en Torzhok) y 12 helicopteros para el 2007, esperándose re-equipar 2 regimientos de helicopteros independientes hasta el 2010. Un prototipo (sorpresivamente el OP-1 número 014) y el primer ejemplar de serie han participado recientemente en las maniobras bi-nacionales Ruso/Belarusas "Shchit Soyuza-2006", marcando así su primer despliegue de pruebas operativas en campo para el primer ejemplar serial.
Prototipo "014" (OP-1) durante las maniobras Schit Soyuza-2006 en Belarus
Prototipo "014" (OP-1) durante las maniobras Schit Soyuza-2006 en Belarus
El "014" y el "032", primer serial durante las maniobras Schit Soyuza 2006.
Uno de los problemas que recientemente han aparecido en el programa Mi-28N ha sido tecnológico y no monetario, y está en particular relacionado a la inmadurez de la transmisión principal VR-29. En principio, solo helicópteros con una transmisión con una vida de servicio de 300 horas pueden ser admitidos a pruebas estatales en Rusia. Los rivales de Mi han afirmado que la vida útil de la transmisión VR-29 es de apenas 100 horas, mientras que el fabricante a evitado de momento dar información específica sobre el asunto y ha afirmado que "las horas de trabajo de la transmión principal No. 8 ahora siendo probadas cumplen los requerimientos del Ministerio de Defensa". La transmisión de cuatro etapas VR-29 pesa un total de 780 kg y es capaz de trasnmitir 5100 caballos de fuerza.
Mas problemático sin embargo son los sistemas de misión del helicóptero los cuales todavía no se han determinado. La situación mas dificil concierne al radar N-025 Almaz-280, desarrollado muchos años atrás por la compañía Almaz que se especializa en sistemas anti-aéreos. Almaz abandonó el desarrollo de este radar y ahora el trabajo está siendo continuado por la fábrica serial del radar, la fábrica GPRZ de Ryazan. Como resultado, para finales del 2005, los prototipos del radar están todavía en pruebas de laboratorio, siendo planeado instalar el primer radar en el heliicoptero para finales del 2005, pero no se conoce si dicha fecha límite ha sido lograda, mientras que el primer ejemplar de pre-serie, el "número 32" cuyo primer vuelo fué el 27 de Diciembre del 2005 no tiene antena de radar en su mastil de rotor (de hecho en el ejercicio Escudo de la Unión-2006 llevados acabo en Bielorrusia hace poco, el helicoptero no luce el mastíl).
El N025 que será instalado en un gran domo esférico sobre el rotor principal trabaja en dos rangos de frecuencia: bandas Ka (milimétricas) y bandas I/J (centimétricas). En la banda I/J el radar se usa para detectar blancos aéreos hasta a 20km de distancia y para observar fenómenos metereológicos hasta 100km de distancia. La banda milimétrica es usada para buscar blancos de superficie hasta a distancias de 10km, así como para detectar obstáculos en el terreno.
Radar de banda dual Almaz N-025 Almaz-280.
El sistema de control de fuego básico del helicoptero, es la unidad de puntería electro-óptica "Tor", la cual fué desarrollada muchos años atrás por Zveryev en Krasnogorsk, Rusia. La unidad Tor está instalada en el frente del fuselaje, dentro de un cilindro rotatorio plano con dos ventanas rectangulares. Contiene tres canales, ópticos, TV y visión térmica, cada uno de los cuales posee campos de visión estrechos (identificación) como amplios (búsqueda). La compañía sigue trabajando en el Tor, pero su estado financiero para el año 2005 era desesperado. Durante la última década, UOMZ de Yekaterimburgo se ha convertido en la indiscutible líder en sistemas electro-ópticos en Rusia (desarrollan entre otros, los sistemas GOES-342 del Mi-35M, los sistemas GOES-321 del Mi-8MTKO así como sistemas para el Ka-52 y otros) y ha motivado a los diseñadores del Mi-28N en considerar reemplazar la unidad Tor con una variante de alguna unidad de la serie GOES.
Señalización de las diferentes equipos electro-ópticos en uno de los prototipos del Mi-28N. Hay un error en las etiquetas no es GOES-521, sino TOES-521.
Otra torreta electro-óptica mas simple asegura la navegación diurna/nocturno del Mi-28N. El primer prototipo del Mi-28N usaba la unidad "Stolb" desarrollada por el instituto Geofizika de Moscú, pero este dispositivo ha sido reemplazado por la unidad TOES-521 de UOMZ, pero de momento solo se conoce que se haya instalado mock-ups de pruebas y no unidades reales en los prototipos (no se conoce la situación en el ejemplar 32, primer serial)
Mi-28N con el mock-up de la nueva torreta TOES-521 y las aperturas del sistema Tor abiertas
El Mi-28N (conocido internamente como Izdeliye 294) está equipada con la suite de aviónica integrada IKBO-28 desarrollada por RPKB de Ramenskoye. Esta es una suite de control de múltiples sensores de observación (torretas electro-ópticas y radar), sistemas de manejo de armamento, comunicaciones, navegación y comunicaciones. Todos los sistemas están integrados por medio de buses de datos y controlados por 2 computadores digitales de serie Baget-53-015. La IKBO-28 realiza las funciones de piloteaje del helicoptero a muy baja altitud, evitamiento del terreno y óbstaculos en modos manuales y automáticos (un mapa tri-dimensional isométrico del terreno es mostrado en una de las pantallas multifuncionales de la cabina del piloto así como un mapa bi-dimensional), búsqueda de blancos diurno/nocturno, detección e indicación de blancos en cualquier condición climática, operaciones de grupo con adquisición auotomática de blancos para unidades inviduales, e intercambio de información de doble vía entre diferentes helicopteros, así como con puestos de mando y control aérotransportados y unidades terrestres.
IKBO-28 está compuesta en total por:
El sistema de navegación inercial INS-2000 con un error de determinación de distancia de 3.78km/h en modo inercial y de 40m con ayuda del sistema del receptor multicanal de NAVSTAR/GLONASS A-737-011, un error de velocidad de 2.0 m/s en inercial y 0.2 m/s con ayuda del sistema de navegación satelital, error de cabeceo y alabeo de 0.18 grados y de dirección real de 0.18 grados. Tiempo de preparación con girocompas de 15 minutos y con dirección pre-definida de 10 minutos. Un peso de 21kg y dimensiones de 385 x 264 x 195mm. Curiosamente el mucho mas avanzado sistema de navegación "LINS-2000" con anillos láser no ha sido empleado en la IKBO-28.
El sistema de referencia de descarga de dirección y altitud SBKV-2V-2.
El radar de velocidad terrestre y deriva DISS-32-28.
El radio compás ARK-25
Sistema de comunicaciones encriptado con dos radios R-999, para comunicaciones aire/aire y aire/tierra y transferencia de datos.
El piloto está equipado con un presentador frontal de datos ILS-28 así como con dos presentadores de cristal líquido de matriz activa MFI-10-6M (otra fuente indica el el MFI-10-7V), mientras que el mismo número de MFDs está presente para el operador de sistemas de armas, así como dos consolas multifuncionales MFPU.
Cabina trasera del Mi-28N, nótese los dos MFI-10-6M/7V
Cabina delantera del Mi-28N "014" nótese los dos MFI-10-6M/7V y el presentador multifuncional MFPU.
Detalle de uno de los MFI-10-6M/7V. Nótese arriba de los botones inscripciones como "RLS" o "3D", refiriéndose a las funciones de "Radar" y "Mapeo Isométrico 3D", respectívamente. Prototipo "014" OP-1
Los pilotos inicialmente usarán las gafas de visión nocturnas OVN-1 Skosok (siendo que todo el ambiente luminoso de la cabina está preparado para esta función) hechas por LZOS en Lykatrino, las cuales usan intensificadores de imágenes de 3era generación, con un campo de visión de 38º, distancia focal del lente de 25mm, resolución de 1.5 mrad, apertura de lentes relativa de 1:1.2, rango de enfoque ocular de D±4 y con un peso de 0.66kg. Este sistema es usado en la actualidad en Rusia con los Mi-24PN, Mi-8MTKO y ha sido exportado a diferentes usuarios en la actualidad (por ejemplo a Venezuela con sus Mi-35M).
Gafas Nocturnas con intensificador de imagen de 3era generación "Skosok"...el helicoptero de fondo es de la competencia.
En un futuro próximo se espera usar un sistema de presentación montado en el casco (de hecho ya es ofertado en el catálogo de Rosoboronexport) cuyas características conocidas son: Rango de medición de coordenadas angulares de la posición del casco de ± 90º en azimut y de -60 a +30º en elevación. Error de medición de coordenadas angulares de la posición del casco de 15 min angulares, campo de vista del micro-presentador montado en el casco de 30 a 40º y peso total de un máximo de 500g.
Presentador montado en el casco, mostrado en MAKS-2005 y a instalar en el Mi-28N.
La suite de auto-defensa y guerra electrónica del helicoptero está formado por la unidad de alerta-láser L-140 Otlik, la unidad de alerta de radar 1L229, el radar N-025, dispensadores de bengalas UV-26, así como sistemas de alerta de aproximación de misiles en la banda ultra-violeta. Aunque no se conoce con detalle la misma ni si usa algún tipo de interferidos de radar o de misiles infrarrojos (como la unidad Vitebsk probada hace poco en un Ka-50).
Algunos datos por ejemplo del sistema L-140 Otlik son conocidos, generalmente para otorgar cobertura 360º en azimut y 90º en elevación son usados cuatro sensores simétricamente situados. La unidad trabaja en la banda 0.4-1.1 µm y defina la posición de la amenaza con 10º de precisión. Es desarrollado por Zagorskiy Optiko-Mekhanicheskiy Zavod (ZOMZ) en Seriyev-Posad cerca de Moscú y es usado en muchísimos vehículos aéreos (Ka-50 como parte de la suite Vitebsk, Su-34 como parte de la suite Jibiny-M entre otros).
De momento solo he querido cubrir los sistemas de vuelo de este aparato, en próximos mensajes cubriré el armamento, así como curiosidades e históricos del desarrollo del "Cazador Nocturno".
Espero lo hayan disfrutado.
Muy interesante.
Ahora, ¿Por qué se esperó tanto por el Mi-28 cuando el Ka-52 ha sido ofrecido ya a exportación?
¿Una mera cuestión técnica o lobby de Mil al respecto?
Ahora, ¿Por qué se esperó tanto por el Mi-28 cuando el Ka-52 ha sido ofrecido ya a exportación?
¿Una mera cuestión técnica o lobby de Mil al respecto?
Muy buen informe Marcos, supongo que los problemas iniciales como su nombre lo indican seran seran resolvidos con el tiempo. Hay que admitir que tal vez no sea muy lindo pero si parece que va desempeñar un papel muy importante.
Marcos te parece que el Ka-50-2 o Ka-52 es mejor o ambos son muy similares.
Marcos te parece que el Ka-50-2 o Ka-52 es mejor o ambos son muy similares.
Marcos Felicitaciones por el informe...
Me acercaste a un sistema casi desconocido Varón!
Muchas gracias por el trabajo que te tomaste.
Saludos
Daniel
Me acercaste a un sistema casi desconocido Varón!
Muchas gracias por el trabajo que te tomaste.
Saludos
Daniel
Teseo
Colaborador
Rumplestilskin dijo:
En Rusia es común ofrecer productos no finalizados a la exportación, en búsqueda de inversionistas que se interesen por los mismos y que permitan el pago del desarrollo de dichos productos. Ha pasado en muchísimas ocasiones, pero por ejemplo, el Ka-52 o el Ka-50Sh siguen en desarrollo y no han pasado pruebas estatales. El Mi-28N ya ha terminado parte de sus pruebas estatales (Pruebas A) y terminará el resto mas adelante...
Ambas. Primero que nada, la idea original del Ka-50 monoplaza fué errada en concepto. En los polígonos de prueba y en el campo de batalla (el Ka-50 fué desplegado a Chechenia durante un tiempo y ya escribiré de ello), se demostró que las operaciones de helicopteros de ataque no podían ser realizadas por un tripulante, por mas automatizado que fuera el equipo.
Por ejemplo en unas pruebas realizadas en la Unión Soviética en el mes de Abril de 1986 en el polígono de pruebas de Gorojovets, se probaron los primeritos prototipos del Mi-28A (la versión inicial diurna del Mi-28 cuyo primer prototipo voló desde 1982) y del Ka-50, en motivo de pruebas estatales bajo el mando del Coronel General Vitaly Pavlov. El objetivo de la evaluación era encontrar y atacar en un campo de batallas simulados 25 blancos. El Mi-28A con dos pilotos y volando a 5 metros sobre el suelo, encontró todos los blancos y los destruyó. El Ka-50 con un solo tripulante y volando mucho mas alto, solo encontró 2 y fué detectado por los medios de defensa aérea simulados (el Havoc no).
Con esta simulación se probó que la viabilidad de operaciones de ataque en campos de batalla modernos con helicopteros monoplazas, eran idealistas y poco posibles. La carga de trabajo era sencillamente demasiado alta para un solo tripulante.
Además de esto, el Ka-50 original tenía una seria carencía de equipos que en algunos casos rozaba lo cómico. Por ejemplo ningúno de los prototipos y ejemplares de preproducción de la variante original poseía un receptor de alerta radar (hasta los Mi-24V/P usaban el SPO-15LM) ni lanzadores de chaff. Se consideraba que el helicoptero estaba hecho para ambientes de lucha de baja intensidad donde la amenaza latente es de MANPAD y cañones no dirigidos por radar y por tanto se descontó el uso del RWR.
El arma principal del Ka-50, el misil anti-carro guiado por láser de largo alcance "Vijr", si bien muy avanzado, su sensor aliado, el sistema Shkval, si bien era sorprendente sobre el papel (canales diurnos y LLLTV para condiciones nocturnas limitadas con luz ambiental, canales FOV estrechos y amplios para búqueda e identificación, seguimiento automático de blancos y ayudas de ataque para diferentes armas) se mostró sumamente pobre en pruebas, se tiene que decir que lo que hace a los misiles occidentales guaidos por láser útiles en los helicopteros de ataque, es el hecho de contar con potentes sistemas termales de búsqueda y adquisición de blancos. El Shkval ofrecía incluso de día una imagen borrosa y difusa que dificultaba la adquisición de blancos, un tanque o formación blindada usando fumígenos podían evitar el ataque con Vijr, y el sistema de noche era limitado. El fábricante en los brochures lo publicitaba con "capacidad para atacar bombarderos en vuelo lento", algo sumamente curioso si tomamos en cuenta que un R-60MK puede hacer lo mismo y mucho mejor, sin ningúna carga de trabajo. El Shkval/Vijr no se mostró muy útil mas se mantuvo en la mayoría de los prototipos y ejemplares de pre-producción (incluyendo los mas modernos Ka-50Sh), en una versión mejorada Shkval-M...pero en combate en Chechenia, tan solo 2 misiles pudieron ser lanzados. Ni todas las ayudas automáticas del sistema podían palear el hecho de que la carga de trabajo para el piloto eran enormes.
Finalmente tenemos un problema que acoza a todos los Ka-50/52 por igual y es la disposición coaxial de los rotores. Si bien este sistema ofrece una excelente agilidad bajo ciertos tipos de maniobra (como loops, immelmans, etc), muchas de las maniobras de evasión anti-MANPAD desarrolladas en experiencia de Afghanistan se vieron incapaces de ser realizadas con este helo por la tendencia de que los rotores deflexionen hacia ellos mismos bajo cargas G negativas y se auto-destruyan. El Ka-50/52 es muy maniobrable, pero muy complejo de volar y no es permisivo con los pilotos, y desde el inicio de sus pruebas hasta hoy, en un período de 12 años mató a 2 prominentes pilotos de pruebas, precisamente en este tipo de maniobras, incluyendo al Comandante del 144 Centro de Entrenamiento y Conversión Avanzado en Torzhok y mayor entusiasta del concepto del Ka-50, el Major General B. Voroviev el 17 de Junio de 1998. En 1985, el Heroe de la Unión Soviética, Evgenii Larjushin perdió su vida durante pruebas de vuelo en preparación a una visita del CiNC de la VVS, ambos en maniobras similares.
Sin embargo no se puede negar las bondades de maniobra dentro de ciertos envolventes de vuelo y ambientes operativos extremos (mostrándose excelente en Chechenia frente a las ráfagas laterales y otros fenómenos ambientales que son recurrentes durante los tiempos de invierno en las montañas caucásicas, donde otros helos como el Mi-8 y el Mi-24 sufrieron accidentes en vuelos a baja altitud. En opinión del Coronel lider del programa de evaluación, "solo los vuelos a baja altitud deberían ser ejecutados por el Ka-50"...así mismo durante ejercicios en el 2004 en Centro-Asia, el Ka-50 se mostró excelente (y superior al Mi-28N) en ambientes hot and high...
Sin embargo el Mi-28N es también bastante maniobrable (capaz de ejecutar maniobras como loops, giros de barril, etc...cosas imposibles en un Hind), no sufre de los tremendos problemas en maniobras con G negativas que el Hokum y ofrece algunas bondades técnicas interesantes (una resistencia de daños mayor, tanto de impactos, redundancia y protección de equipos y absorción de impactos en aterrizajes duros)...amén de un habitaculo para la evacuación y/o rescates de combate de hasta 2 pasajeros.
A eso sumale sin lugar a dudas el hecho de que Rostvertol está apadrinado por Rosoboronexport para apoyar el desarrollo del Mi-28N. El hecho de que muchos sistemas del Mi-28N se usen en diversos programas tanto para Rusia como para la exportación (en las modificaciones Mi-24PN/Mi-35M/Mi-24VM así como en los Mi-17V-5) significa cierta estandarización de equipos. Finalmente, Mil y Rostvertol ofrecieron una versión sólida y madura de un equipo con un buró de desarrollo con una experiencia amplia en este tipo de equipos (Hind, Hip, etc), mientras que Kamov no paraba de sacar cualquier cantidad de versiones monoplazas y biplazas con diferentes equipos, algunos probados y otros no...era un programa menos riesgoso.
A eso sumale la pobre finaciación del mismo y que oficialmente se lanzará el programa en 1996...
El Mi-28 original fué probado por Suecia y resultó un aparato extremadamente confiable. Pero eso sería otro tema
Teseo
Colaborador
joseph dijo:
En mi opinión, el Mi-28N es un producto virtud de una filosofía de diseño mas realista y con mas experiencia en el asunto del apoyo cercano con input del campo de batalla, pueda que el Ka-50/52 sea mas maniobrable bajo ciertas condiciones, pero es mas inseguro, mas complejo, caro de mantener y finalmente Kamov no ha sido capaz de terminar una versión definitiva de ningúno de sus productos en su intención de venderle el aparato a alguien.
Finalmente se ha decidido que de aquí al 2015, 12 aparatos Ka-52 (con algúna configuración dios sabe cual será) serán destinados al Directorado Principal de Inteligencia del Estado Mayor del Ejercito Ruso (GRU GSh RA), para "la lucha contra el terrorismo", y "operaciones especiales"...en mi opinión es tan solo un intento de comprar el aparato y no dejar que Kamov pierda oportunidades de exportar, puesto que el objetivo con la adquisición del Mi-28N y las modernizaciones Mi-8MTKO y Mi-24PN es unificar en gran parte la logística de estos aparatos con Rostvertol y Mil.
Teseo
Colaborador
Entre las múltiples opciones de armamento que se considera instalar a futuro en los Mi-28N, se ha revelado una versión aerolanzable del misil del complejo "Jrizantema" guiado por un radar de ondas milimétricas y/o guiado láser, y es denominado "Jrizantema-V", la "V" por Vertovel o Helicoptero.
Acá un gráfico que mostraría el Sistema Jrizantema-V instalado en el Mi-28N.
1 misiles 9M123 en dos racimos de seis; 2 - radar de dirección de onda milimetrica; 3 - Indicador laser para señalizacion de objetivos; 4 - radar estándar de Mi-28N Almaz N-025 para la detección inicial de las blancos de tierra.
Se estudia así mismo probar en un futuro el sistema de misiles "Hermes-A", posterior a las pruebas en el Ka-52 si hay interes.
Acá un gráfico que mostraría el Sistema Jrizantema-V instalado en el Mi-28N.
1 misiles 9M123 en dos racimos de seis; 2 - radar de dirección de onda milimetrica; 3 - Indicador laser para señalizacion de objetivos; 4 - radar estándar de Mi-28N Almaz N-025 para la detección inicial de las blancos de tierra.
Se estudia así mismo probar en un futuro el sistema de misiles "Hermes-A", posterior a las pruebas en el Ka-52 si hay interes.
Y según lo que he podido leer no serán células nuevas sino antiguos Ka-50, que serán reconvertidos a ese estandard.
Si recuerdo bien en las misiones tenía que ser escoltado por un Ka-30. El Ka-50 destacó por su maniobrabilidad y capacidad de ataque desde más distancia (comparado a un Hind).
En cuanto al concepto del Ka-50, era acertado el intento de reducción de la tripulación, sobre todo desde el punto de vista economico, y esto interesó en su momento.
En concepto no se llevó bien a la practica y por mucho que se automatizasen las cosas siempre terminaba saturado. La carencia de sistemas todo tiempo representaba una seria penalización. A principios de los 90 incluso se pensó en utilizar Havocs y Hokums en combinación, con los primeros designando blancos. La muerte de Pavlov fue un "palo" bastante fuerte al programa.
La ventaja es que esta configuración genera un 25% más de sustentación y que elimina el rotor de cola, causante de buena proporción de derribos de helicopteros. No recuerdo el número exacto pero en Afganistán era más del 15%.
Un pequeño resumen de esas pruebas:
El modelo era una versión A, mucho más simple.
Saludos.
Guitro01
Forista Sancionado o Expulsado
En Octubre comienza la fabricacion en serie del Mi-28
Moscú, 10 de septiembre, RIA Novosti. El nuevo helicóptero militar ruso Mi-28N, "Cazador Nocturno", será lanzado a la producción en serie el próximo mes de octubre, según reveló el pasado fin de semana el coronel general Aleksandr Zelin, Comandante de la Fuerza Aérea de Rusia.
"El acta de recepción al respecto debe firmarse hacia el 30 de septiembre, y el fabricante habrá enmendado para esta fecha las deficiencias descubiertas en la primera fase de las pruebas oficiales", dijo el militar.
Las primeras cuatro máquinas producidas se enviarán en 2008 a un centro de entrenamiento que el Ejército de Aire tiene en Torzhok, a fin de que los expertos ensayen el nuevo modelo y preparen las recomendaciones para su explotación en las tropas.
La función principal del Mi-28N será proporcionar el apoyo de fuego a las unidades terrestres, independientemente de las condiciones meteorológicas. Por sus prestaciones técnicas, es el modelo más apropiado para dicha misión, aunque la Fuerza Aérea seguirá desarrollando también los helicópteros Ka-50 ("Tiburón Negro") y Ka-52 ("Alligator").
Tripulado por dos personas, el Mi-28N tiene una masa de despegue de más de 12 toneladas, capacidad de carga exterior de hasta 2,4 toneladas y velocidad máxima de más de 300 Km/h.
Moscú, 10 de septiembre, RIA Novosti. El nuevo helicóptero militar ruso Mi-28N, "Cazador Nocturno", será lanzado a la producción en serie el próximo mes de octubre, según reveló el pasado fin de semana el coronel general Aleksandr Zelin, Comandante de la Fuerza Aérea de Rusia.
"El acta de recepción al respecto debe firmarse hacia el 30 de septiembre, y el fabricante habrá enmendado para esta fecha las deficiencias descubiertas en la primera fase de las pruebas oficiales", dijo el militar.
Las primeras cuatro máquinas producidas se enviarán en 2008 a un centro de entrenamiento que el Ejército de Aire tiene en Torzhok, a fin de que los expertos ensayen el nuevo modelo y preparen las recomendaciones para su explotación en las tropas.
La función principal del Mi-28N será proporcionar el apoyo de fuego a las unidades terrestres, independientemente de las condiciones meteorológicas. Por sus prestaciones técnicas, es el modelo más apropiado para dicha misión, aunque la Fuerza Aérea seguirá desarrollando también los helicópteros Ka-50 ("Tiburón Negro") y Ka-52 ("Alligator").
Tripulado por dos personas, el Mi-28N tiene una masa de despegue de más de 12 toneladas, capacidad de carga exterior de hasta 2,4 toneladas y velocidad máxima de más de 300 Km/h.
SkorpioN
Colaborador
Lo que sucede es que son productos que tienen ya 20 años de desarrollo y por el fin de la guerra fria quedaron postergados y poseen aun potencial.
El MI-24/35 nacio alla a mediados de los 60 evolucionando del MI-8 ( mas viejo aun ) y fijate que todavia ambos modelos se sigue construyendo.
Saludos!
El MI-24/35 nacio alla a mediados de los 60 evolucionando del MI-8 ( mas viejo aun ) y fijate que todavia ambos modelos se sigue construyendo.
Saludos!
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