Me anoto al club de esta bestia peluda, realmente un verdadero monstruo de temer. Me gusta mucho más que el A-10.
Club del SU 25
- Tema iniciado SkorpioN
- Fecha de inicio
Era el Ilyushin IL-102, un Shturmovik que seguía con el mismo concepto de biplaza con torreta trasera defensiva del IL-2 de la Segunda Guerra Mundial. Era un avión pesado y feo. Ilyushin siguio insistiendo con esa configuración en el IL-20 e IL-40 de posguerra pero no prosperaron
Comparación Su-25 vs IL-102
Ilyushin IL-2
Ilyushin IL-20
Ilyushin IL-40
Ilyushin IL-102
el il40 es feo con F mayuscula, no era mas facil hacer una toma mas grande que ese engendro de dos bocas.
y el il102 esta fachero un poco mas de curvas y listo...
y el il102 esta fachero un poco mas de curvas y listo...
Su-25 Peru, Bulgaria y otros (todas del Hangar de TJ)
Uno de los primeros esbozos de la OKB Sukhoi de su proyecto Su-25 (cuando tenga un tiempo subo algo sobre los origenes)
Que linda dupla, Mirage 2000 de ataque y Su-25
Su-25 Bulgaria
Su-25 Perú
Su-25 Angola (este vio acción también)
Para cuando el club del Su-17? :biggrinjester:
Que linda dupla, Mirage 2000 de ataque y Su-25
Su-25 Bulgaria
Su-25 Perú
Su-25 Angola (este vio acción también)
Para cuando el club del Su-17? :biggrinjester:
SU-25 EN ACCIÓN
Los Prototipos T-8 en Afganistán
El 16 de Abril de 1980 los prototipos T-8-1 y T-8-2 volaron al aeródromo de Kabul en Afganistán, en reemplazo de los S/VTOL Yakolev Yak-38 de la armada rusa que habían demostrado ser totalmente inadecuados para misiones de apoyo cercano. Los Su-25 y Yak-38 se desplegaron en Afganistán como parte de la operación Romb-1, para probar las aeronaves en un ambiente de combate. Si bien inicialmente no estaba previsto que participaran en misiones de combate, sobre todo los Su-25 que estaban ahí dentro del plan de ensayos de aceptación final, se les advirtió a los pilotos que los comandantes podrían demandar su apoyo. Permanecieron en Afganistán hasta el 5 de Junio de ese en la base aérea de Shindand. Participaron en misiones de entrenamiento antitanque contra blindados afganos a 9 kilómetros del aeropuerto. Dos semanas después de comenzar los ensayos fueron llamados a destruir unos búnkeres en la cuesta de una montaña y los servicios de inteligencia occidentales recibieron las primeras imágenes del Su-25. Cumplidos los cincuenta días de despliegue volvieron a la URSS
Otro prototipo utilizado en combate fue el T-8-15, enviado también a Shindand. Durante 1988 fue dañado por fuego terrestre pero pudo volver a su base. Una vez reparado volvió al aire con el Coronel Rutskoi a los mandos, solo para ser severamente dañado durante una incursión en la frontera paquistaní. Durante esa misión el T-8-15 fue alcanzado por dos AIM-9L Sidewinder lanzados por F-16A paquistaníes y a pesar de los impactos Rutskoi fue capaz de llevar su aeronave, severamente dañada, de vuelta a su base. Esta aeronave fue trasladada a Tbilisi para reparación y overhaul. Luego fue utilizado en ensayos de equipos electrónicos e incluso fue exhibido en el festival de Le Bourget, en Francia, con el número 301 en azul oscuro del 8 al 18 de junio de 1989.
La suerte de Rutskoi se acabo el 4 de Agosto de 1988 cuando durante un raid en la frontera paquistaní, como líder de una escuadrilla Zveda de cuatro T-8, su aeronave fue alcanzada por un Sidewinder lanzado por un F-16A y tuvo que eyectarse cerca de la ciudad de Mira Shah, catorce millas adentro de Paquistán. Fue entregado a las autoridades soviéticas dos semanas después mientras que los restos de su Frogfoot fueron puestos en exhibición en la Base Aérea paquistaní de Kamra.
Luego de los informes del excelente desempeño de los T-8-1 y 2, doce Frogfoot A (provenientes del aeródromo de Sital-Chai en Azerbaiján) fueron desplegados en 1982 a Afganistán dentro del 200º Escuadrón de Ataque de la Guardia, estacionado en Kabul. Ahí mismo recibió el apodo de Grajo (una especie de cuervo típico en Rusia) por parte de las tropas terrestres, debido al parecido con este pájaro que cubre a sus crías con sus alas en momentos de peligro. Debido a este sobrenombre muchos de los T-8 y Su-25 desplegados en Afganistn tenían una caricatura del Grajo en el fuselaje.
El T-8 era un avión excelente para las misiones CAS (Close Air Support: Apoyo Aéreo Cercano) ya que podía hacer giros de 5.2G con carga máxima de armas y alcanzar 6.5G en giros a baja altitud con una carga de 1,5 toneladas de armas.
Los Mujaidines llamaban al T-8/Su-25 el “Producto Alemán”, esto se debía al desprecio generalizado que los Mujaidines sentían respecto al armamento, aviones y combatientes soviéticos y de los pilotos en particular. La mortal eficiencia del Grajo les hacía pensar que no era un producto soviético ni que estaba pilotado por soviéticos.
El Su-25 en Combate en Afganistán
Junto con algunos de los prototipos y aviones de pre - producción T-8, los Su-25 vieron bastante acción durante la ocupación soviética de Afganistán.
Hacia 1984 la Fuerza Aérea Soviética había desplegado veinticuatro Su-25 y ochenta pilotos asignados a la 60º ShAP formado a partir del 200º Escuadrón de Ataque. La unidad operaba desde el aeródromo de Bagram, cercano a Kabul, capital de Afganistán. Durante el curso de las operaciones dos pilotos recibirían la más alta condecoración de la URSS, la medalla de “Héroe de la Unión Soviética”. El primero fue el LCOL P.V. Ruban (muerto en acción) y el CAPT Dyakov. El comandante de la unidad tenia la autoridad para tomar los Su-25 de los regimientos estacionados en la vecina republica soviética de Turkestan cuando necesitara refuerzos sin solicitar autorización de los comandantes de esas bases
La mayoría de las misiones del “Grajo” eran del tipo CAS (Close Air Support: Apoyo Aéreo Cercano) a los convoyes del ejercito emboscados por los Mujaidines. Para esta misión el Su-25 era armado con contenedores de cohetes UB-32AM o B-8M1, que portados en gran número bajo las alas le daban al Su-25 el mismo poder de fuego que una batería de artillería. El Frogfoot era el arma soviética mas odiada por los Mujaidines, con su excelente maniobrabilidad el Su-25 podía volar y atacar de pequeños valles y estrechos pasos montañosos los cuales eran inaccesibles para las demás aeronaves de ala fija.
En general los Su-25 volaban en pareja, mientras uno atacaba el otro volaba a mayor altitud cubriéndolo y observando en busca de posibles amenazas como cañones antiaéreos o misiles lanzables desde el hombro. Otra formación común era la Zveno, de cuatro aeronaves que operaban de a pares con un par atacando y el otro como soporte.
El primer uso masivo del Su-25 fue en Abril de 1984 contra la ofensiva soviética en el valle de Panjshir. Este valle era de importancia estratégica para el paso de convoyes y los Mujaidines habían posicionado en él mas de 200 ametralladoras pesadas, incluidos veinte cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm.
Los Su-25 también fueron utilizados en ataques contra los campamentos Mujaidines en los bordes fronterizos de Paquistán, lo que ocasiono la violenta reacción de los cazas paquistaníes que derribaron algunos Froogfoot. Otras misiones eran de escolta a los transportes de Aeroflot, atacando cualquier posición antiaérea hostil. A pesar que no estaban equipados para vuelo nocturno, muchos Su-25 comenzaron a realizar misiones nocturnas a partir de 1985. Para extender la experiencia de combate a otras unidades, el 200º escuadrón fue disuelto y sus pilotos repartidos entre las nuevas unidades asignadas a Afganistán.
En Abril de 1986, durante la campaña de Zhawar, los Su-25 utilizaron por primera vez bombas láser y de racimo contra las posiciones rebeldes, incluidas las cuevas.
Probablemente la misión más espectacular volada por el Grajo fue el ataque aéreo de precisión contra los cuarteles generales de Ahmad Shah Massoud, conocido como el León del Valle de Panjshir, uno de los más prominentes lideres guerrilleros. La misión fue dirigida por el Comandante de Vuelo G. Stryepyetov y fue un éxito.
Entre1980 y febrero de 1989 se perdieron treinta y tres Su-25 en combate y un número adicional en tierra por los ataques Mujaidines contra los aeródromos. En un ataque con cohetes de artillería realizado el 23 de Junio de 1988 contra el aeródromo de Kabul, se perdieron ocho Su-25 en tierra.
En 1984 seis Su-25 se perdieron en un mes por la acción de SAM Redeye (2) y SA-7 (4) lanzados desde el hombro por Mujaidines. Para evitar más perdidas Sukhoi equipo al Su-25 con lanzadores de Chaff / Bengalas que se accionaban automáticamente cuando el piloto presionaba el botón de disparo del cañón o de lanzamiento de armas en la palanca de control.
Luego, en Octubre de 1986, el primer lote de doscientos SAM General Dynamics FIM-82A Stinger fueron entregados a los “luchadores de la libertad” afganos por el gobierno de EEUU a través de Paquistán. En total cerca de mil serían entregados hasta el final del conflicto en 1989. El Stinger era más peligroso, y efectivo, que el Redeye debido a que su buscador infrarrojo era bastante más sensible y podía engancharse sobre el blanco desde ángulos mucho mayores. Su cabeza de combate era más efectiva y tendía a explotar mas cerca del avión haciendo más mortal la deflagración. En general explotaba cerca de las toberas de escape perforando los tanques de combustible traseros, incendiándolos lo que provocaba el derretimiento de los cables de control y dañaba al motor adyacente. La cabeza buscadora también tenía un sistema de filtración que evitaba que se enganchara sobre las bengalas comunes que engañaban a los menos sofisticados SAM SA-7 “Grail” y Redeye.
En un período de tres días se perdieron cuatro Su-25 por la acción del Stinger, falleciendo dos pilotos. La alarmante perdida de Su-25 llevo a introducir rápidas modificaciones de campo para mejorar la probabilidad de supervivencia del avión. Se agregaron dispensers de Chaff / Bengalas ASO-2V adicionales sobre la parte superior de las góndolas motrices, cerca de las toberas de escape, y una placa de titanio de 5 mm de espesor y 1,5 m de largo fue ubicada entre los motores, actuando como escudo y parallamas. También se instalo un nuevo sistema extinguidor de fuego con gas inerte, el cual podía ser accionado por el piloto. Para reducir la firma calórica de las toberas de escape se instalo una toma de aire, bastante grande, sobre la parte trasera de la góndola motriz y otra más pequeña en la zona inferior. El aire proveniente de esas tomas era mezclado un poco más allá de las toberas de escape a través de un tubo de enfriamiento instalado en el centro de la tobera. Luego de esas modificaciones no se volvió a perder ningún otro Su-25 debido al Stinger aunque muchos fueron alcanzados y dañados. El blindaje del cockpit del Su-25 demostró ser muy efectivo y ningún piloto fue muerto por proyectiles o esquirlas impactando con la cabina
La perdida de treinta y tres Su-25 en Afganistán representa el 10% del total de perdidas soviéticas de aeronaves de ala fija en ese conflicto. El promedio fue de una pérdida cada 2.800 horas de combate. Los Su-25 realizaron 60.000 misiones de combate. Fue estimado que se necesitaban más de 80 impactos para derribar un Su-25 mientras que otros aviones de ataque, MiG-21 y Su-17, podían ser derribados con solo 15 o 20 impactos. En comparación a las tasas de perdidas norteamericanas en Vietnam, estas no eran muy altas pero para los estándares soviéticos si lo eran.
Muchos Su-25 fueron dañados por Stinger y fuego antiaéreo, pero aún con un solo motor funcionando, muchos sistemas e instrumentos inutilizados, el Su-25 era capaz de volar y volver a territorio amigo. Hubo casos en que Su-25 alcanzados por AIM-9L Sidewinder sobrevivieron y retornaron a sus bases.
Hubo pilotos de Su-25 que volaron cientos de misiones de combate. El Coronel Alexander Rutskoy voló más de 400 misiones de combate y fueron derribados dos veces, mientras que el Capitán Vladislav Gontcharienko voló 415 misiones, nunca fue derribado y fue uno de los mas jóvenes pilotos de Grajo, además de ser premiado con la medalla de “Héroe de la Unión Soviética”.
Uno de los grandes pilotos de Su-25 fue el Capitán Konstantin G. Pavlyukov, de treinta y tres años, quién durante una misión en Diciembre de 1986, derribo dos Stinger lanzados contra su formación. Derribo a una barriéndolo con los proyectiles de 30 mm
del cañón AO-17A y el otro con una salva de cohetes no guiados. Esto salvo la vida del Teniente A. Potchkin, a quién iban dirigidos los misiles.
La suerte del Capitán Konstantin G. Pavlyukov se acabo durante una misión contra posiciones Mujaidines el 21 de Enero de 1987. Su Grajo fue alcanzado por un Stinger y aunque pudo eyectarse fue herido por fuego afgano mientras descendía. Ya en tierra no fue capaz de comunicarse por radio con las fuerzas de rescate y pronto se vio rodeado. Luego de una hora de repeler a los afganos e intentar evadirlos, finalmente fue cercado y se quito la vida, y la de los afganos que se aprestaban a capturarlo, accionando una granada de mano. El Capitán Konstantin G. Pavlyukov recibio la medalla de Heroe de la Unión Soviética por esta acción.
Guerras en las ex - repúblicas de la URSS
Las fuerzas de Azerbaiyán emplearon al Su-25 en su conflicto contra Armenia en 1992. A fines de 192 las fuerzas aéreas georgianas emplearon el Su-25 contra las fuerzas independentistas de la provincia de Abjazia, las cuales a su vez fueron apoyadas en su lucha contra Georgia por los Su-25 rusos. El 27 de Octubre de 1992 Su-25 georgianos se trabaron en combate contra Su-25 rusos que escoltaban un Mi-8 con ayuda humanitaria, por suerte no hubo que lamentar perdidas. Durante ese conflicto los georgianos perdieron seis Su-25 y los rusos uno, cuyo piloto se eyecto pero fue decapitado en tierra por sus captores. Luego de la secesión de Abjasia un Su-25 georgiano fue derribado el 5 de noviembre mientras apoyaba operaciones contra las fuerzas abjasias que proclamaron presidente a Z. Gamsakhurdia. En el reciente conflicto entre Rusia y Georgia los Su-25 volvieron a entrar en acción aunque desconozco las perdidas y misiones realizadas por ambos bandos.
Chechenia
El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la guerra de Chechenia. La primera campaña (1994-1996) se saldaría con un tratado de paz humillante para los rusos, que además sufrieron varias debacles frente a los rebeldes chechenos, sobre todo en Grozni.
Los problemas son bastante conocidos: preparación limitada de los soldados, superioridad numérica insuficiente, comunicaciones y coordinación deficientes, desprecio de las capacidades chechenas… los Frogfoot realizaron miles de misiones de apoyo, pero la falta de horas de vuelo de los pilotos (algunos con menos de 15 horas/año) se hizo evidente. Se tardaron días en destruir los principales objetivos, hubo casos de incidentes fratricidas causados por los rebeldes chechenos o la falta de coordinación. Los aparatos utilizados eran relativamente antiguos y no tenían equipos de visión nocturna.
Aun así el avión fue un arma fundamental, utilizado por el Ejercito como artillería volante. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tiene en cuenta las miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con avionica mucha más avanzada. El Frogfoot fué el encargado de destruir toda la aviación chehena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. El Su-25 también se anoto uno de los grandes éxitos de los rusos en esta malograda campaña: el asesinato del general Dudayev. Espías rusos consiguieron el teléfono de su satélite celular, y cuando este lo utilizó la señal fué captada por un A-50 AWACS, que suministro las coordenadas a un Frogfoot. Este lanzo un misil que acabo con el general y varios de sus oficiales de estado mayor.
La segunda campaña se inició en 1999 y los rusos tuvieron mucho más éxito, en parte debido a que esta vez el Ejército fue mucho más metódico. Se vigilo mucho mas la coordinación y el entrenamiento de las tropas, los pilotos de helicópteros y aviones eran seleccionados entre los más capaces y los incidentes de fuego amigo se redujeron de forma notable. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre Octubre de 1999 y Febrero de 2000 se realizaron unas 4000 misiones. El número de perdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind.
Africa
Angola: Este país recibió catorce Su-25 Frogfoot A entre 1988 y 1989 e inmediatamente comenzó a utilizarlos contra las fuerzas guerrilleras de UNITA. Actualmente no se sabe cuantos hay en servicio debido a que sufrieron problemas de mal mantenimiento, canibalización por falta de repuestos y falta de combustible.
Costa de Marfil: El aparato tuvo notable protagonismo en Costa de Marfil. En Noviembre del 2000 esta nación adquirió 2 Su-25 y otros 2 Su-25UB a Bielorrusia para operar contra los rebeldes antigubernamentales. Al principio los aviones eran operados por mercenarios rusos y bielorrusos, pero al ser estos expulsados por fuerzas francesas se formaron a varios pilotos. El contingente galo operaba en la región bajo mandato de la ONU desde Septiembre del 2002 con el fin de asegurar cierta estabilidad. La tensión entre los franceses y el gobierno alcanzaría su punto máximo el 6 de Noviembre del 2004, cuando 2 Su-25 atacan con cohetes de 57mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Nueve marines galos y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés procedió a la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que horas mas tarde los aviones eran destruidos con misiles AT “Milan” disparados por un comando francés.
El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopia y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles.
Guerra del Golfo
Iraq recibió de 30 a 45 Su-25 de 1985 a 1987 y su participación en la guerra contra Irán fue marginal ya que los Mil Mi-24 Hind se empleaban para misiones CAS, limitándose el Su-25 al lanzamiento de bombas tontas y armas químicas en algunos combates. Los Su-25K Iraquíes cargaban habitualmente el contenedor de cohetes de 57 mm UV-32A y misiles KH-29 (AS-14 Kedge) pero no hay noticias de que hayan utilizado los últimos en combate.
Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases toxico. Para ello se utilizaban carcasas de bombas de 250 y 500kg, producidas por EXPAL (España) y rellenada con 2 gases producidos por la factoría estatal de pesticidas SEPP, situada en Samarra, al norte de Bagdag. Generalmente se utilizaba gas mostaza o Tabun, un gas toxico desarrollado por el Dr Gerhard Schrader en Alemania (1936).
Cuando las hostilidades cesaron quedaban unos 20 Su-25K. Tras la invasión de Kuwait comienza la segunda Guerra del Golfo, donde Irak se enfrenta a una coalición liderada por EEUU. El resultado estaba cantado, si no se pudo doblegar a Irán estaba claro que EEUU, con la USAF, era invencible.
Al comenzar la operación Desert Storm durante guerra del Golfo, muchos fueron dispersados y ocultados en lugares camuflados. Dos fueron derribados por el Teniente Robert Hehemann, a bordo de un F-15C Eagle de la 36th TFW de la USAF, mientras intentaban huir a Irán (donde siete ya se encontraban a salvo).
Otros Su-25 iraquíes fueron destruidos dentro de sus hangares en tierra.
Los Su-25 que huyeron a Irán fueron requisados por este pais en compensación a pagos de Guerra y se les aplicaron insignias iraníes.
En la tercera guerra del Golfo varios Su-25 fueron encontrados enterrados. En la actualidad Irán opera los 7 “regalados” por Irak junto a cierto número adquirido.
Latinoamérica
El Su-25 es empleado por Perú en su lucha contra el narcotráfico. Se estima que 200000 familias peruanas (1 millón de personas) viven del cultivo de la coca. En la jungla los narcotraficantes cuentan con decenas de pistas de aterrizaje desde donde cargan la droga. El Su-25 es utilizado en misiones de ataque contra plantaciones y también para derribar alguno de estos aparatos. El Frogfoot, que goza de una excelente maniobrabilidad a bajas velocidades, es ideal para estas tareas.
Fuentes:
Sukhoi Su-25 Frogfoot - Squadron Signal - In Action SSP1129
"Sujoy Su-25 Frogfoot" por alejandro_ (http://www.militar.org.ua)
Los Prototipos T-8 en Afganistán
El 16 de Abril de 1980 los prototipos T-8-1 y T-8-2 volaron al aeródromo de Kabul en Afganistán, en reemplazo de los S/VTOL Yakolev Yak-38 de la armada rusa que habían demostrado ser totalmente inadecuados para misiones de apoyo cercano. Los Su-25 y Yak-38 se desplegaron en Afganistán como parte de la operación Romb-1, para probar las aeronaves en un ambiente de combate. Si bien inicialmente no estaba previsto que participaran en misiones de combate, sobre todo los Su-25 que estaban ahí dentro del plan de ensayos de aceptación final, se les advirtió a los pilotos que los comandantes podrían demandar su apoyo. Permanecieron en Afganistán hasta el 5 de Junio de ese en la base aérea de Shindand. Participaron en misiones de entrenamiento antitanque contra blindados afganos a 9 kilómetros del aeropuerto. Dos semanas después de comenzar los ensayos fueron llamados a destruir unos búnkeres en la cuesta de una montaña y los servicios de inteligencia occidentales recibieron las primeras imágenes del Su-25. Cumplidos los cincuenta días de despliegue volvieron a la URSS
Los T-8-1 y 2 en acción
Otro prototipo utilizado en combate fue el T-8-15, enviado también a Shindand. Durante 1988 fue dañado por fuego terrestre pero pudo volver a su base. Una vez reparado volvió al aire con el Coronel Rutskoi a los mandos, solo para ser severamente dañado durante una incursión en la frontera paquistaní. Durante esa misión el T-8-15 fue alcanzado por dos AIM-9L Sidewinder lanzados por F-16A paquistaníes y a pesar de los impactos Rutskoi fue capaz de llevar su aeronave, severamente dañada, de vuelta a su base. Esta aeronave fue trasladada a Tbilisi para reparación y overhaul. Luego fue utilizado en ensayos de equipos electrónicos e incluso fue exhibido en el festival de Le Bourget, en Francia, con el número 301 en azul oscuro del 8 al 18 de junio de 1989.
La suerte de Rutskoi se acabo el 4 de Agosto de 1988 cuando durante un raid en la frontera paquistaní, como líder de una escuadrilla Zveda de cuatro T-8, su aeronave fue alcanzada por un Sidewinder lanzado por un F-16A y tuvo que eyectarse cerca de la ciudad de Mira Shah, catorce millas adentro de Paquistán. Fue entregado a las autoridades soviéticas dos semanas después mientras que los restos de su Frogfoot fueron puestos en exhibición en la Base Aérea paquistaní de Kamra.
Luego de los informes del excelente desempeño de los T-8-1 y 2, doce Frogfoot A (provenientes del aeródromo de Sital-Chai en Azerbaiján) fueron desplegados en 1982 a Afganistán dentro del 200º Escuadrón de Ataque de la Guardia, estacionado en Kabul. Ahí mismo recibió el apodo de Grajo (una especie de cuervo típico en Rusia) por parte de las tropas terrestres, debido al parecido con este pájaro que cubre a sus crías con sus alas en momentos de peligro. Debido a este sobrenombre muchos de los T-8 y Su-25 desplegados en Afganistn tenían una caricatura del Grajo en el fuselaje.
Grajo es el apodo extraoficial, muchos de los Su-25 en Afganistan llevaban la ilustración de este pajaro
El T-8 era un avión excelente para las misiones CAS (Close Air Support: Apoyo Aéreo Cercano) ya que podía hacer giros de 5.2G con carga máxima de armas y alcanzar 6.5G en giros a baja altitud con una carga de 1,5 toneladas de armas.
Los Mujaidines llamaban al T-8/Su-25 el “Producto Alemán”, esto se debía al desprecio generalizado que los Mujaidines sentían respecto al armamento, aviones y combatientes soviéticos y de los pilotos en particular. La mortal eficiencia del Grajo les hacía pensar que no era un producto soviético ni que estaba pilotado por soviéticos.
El Su-25 en Combate en Afganistán
Junto con algunos de los prototipos y aviones de pre - producción T-8, los Su-25 vieron bastante acción durante la ocupación soviética de Afganistán.
Hacia 1984 la Fuerza Aérea Soviética había desplegado veinticuatro Su-25 y ochenta pilotos asignados a la 60º ShAP formado a partir del 200º Escuadrón de Ataque. La unidad operaba desde el aeródromo de Bagram, cercano a Kabul, capital de Afganistán. Durante el curso de las operaciones dos pilotos recibirían la más alta condecoración de la URSS, la medalla de “Héroe de la Unión Soviética”. El primero fue el LCOL P.V. Ruban (muerto en acción) y el CAPT Dyakov. El comandante de la unidad tenia la autoridad para tomar los Su-25 de los regimientos estacionados en la vecina republica soviética de Turkestan cuando necesitara refuerzos sin solicitar autorización de los comandantes de esas bases
La mayoría de las misiones del “Grajo” eran del tipo CAS (Close Air Support: Apoyo Aéreo Cercano) a los convoyes del ejercito emboscados por los Mujaidines. Para esta misión el Su-25 era armado con contenedores de cohetes UB-32AM o B-8M1, que portados en gran número bajo las alas le daban al Su-25 el mismo poder de fuego que una batería de artillería. El Frogfoot era el arma soviética mas odiada por los Mujaidines, con su excelente maniobrabilidad el Su-25 podía volar y atacar de pequeños valles y estrechos pasos montañosos los cuales eran inaccesibles para las demás aeronaves de ala fija.
En general los Su-25 volaban en pareja, mientras uno atacaba el otro volaba a mayor altitud cubriéndolo y observando en busca de posibles amenazas como cañones antiaéreos o misiles lanzables desde el hombro. Otra formación común era la Zveno, de cuatro aeronaves que operaban de a pares con un par atacando y el otro como soporte.
El primer uso masivo del Su-25 fue en Abril de 1984 contra la ofensiva soviética en el valle de Panjshir. Este valle era de importancia estratégica para el paso de convoyes y los Mujaidines habían posicionado en él mas de 200 ametralladoras pesadas, incluidos veinte cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm.
Los Su-25 también fueron utilizados en ataques contra los campamentos Mujaidines en los bordes fronterizos de Paquistán, lo que ocasiono la violenta reacción de los cazas paquistaníes que derribaron algunos Froogfoot. Otras misiones eran de escolta a los transportes de Aeroflot, atacando cualquier posición antiaérea hostil. A pesar que no estaban equipados para vuelo nocturno, muchos Su-25 comenzaron a realizar misiones nocturnas a partir de 1985. Para extender la experiencia de combate a otras unidades, el 200º escuadrón fue disuelto y sus pilotos repartidos entre las nuevas unidades asignadas a Afganistán.
En Abril de 1986, durante la campaña de Zhawar, los Su-25 utilizaron por primera vez bombas láser y de racimo contra las posiciones rebeldes, incluidas las cuevas.
Probablemente la misión más espectacular volada por el Grajo fue el ataque aéreo de precisión contra los cuarteles generales de Ahmad Shah Massoud, conocido como el León del Valle de Panjshir, uno de los más prominentes lideres guerrilleros. La misión fue dirigida por el Comandante de Vuelo G. Stryepyetov y fue un éxito.
Entre1980 y febrero de 1989 se perdieron treinta y tres Su-25 en combate y un número adicional en tierra por los ataques Mujaidines contra los aeródromos. En un ataque con cohetes de artillería realizado el 23 de Junio de 1988 contra el aeródromo de Kabul, se perdieron ocho Su-25 en tierra.
En 1984 seis Su-25 se perdieron en un mes por la acción de SAM Redeye (2) y SA-7 (4) lanzados desde el hombro por Mujaidines. Para evitar más perdidas Sukhoi equipo al Su-25 con lanzadores de Chaff / Bengalas que se accionaban automáticamente cuando el piloto presionaba el botón de disparo del cañón o de lanzamiento de armas en la palanca de control.
Luego, en Octubre de 1986, el primer lote de doscientos SAM General Dynamics FIM-82A Stinger fueron entregados a los “luchadores de la libertad” afganos por el gobierno de EEUU a través de Paquistán. En total cerca de mil serían entregados hasta el final del conflicto en 1989. El Stinger era más peligroso, y efectivo, que el Redeye debido a que su buscador infrarrojo era bastante más sensible y podía engancharse sobre el blanco desde ángulos mucho mayores. Su cabeza de combate era más efectiva y tendía a explotar mas cerca del avión haciendo más mortal la deflagración. En general explotaba cerca de las toberas de escape perforando los tanques de combustible traseros, incendiándolos lo que provocaba el derretimiento de los cables de control y dañaba al motor adyacente. La cabeza buscadora también tenía un sistema de filtración que evitaba que se enganchara sobre las bengalas comunes que engañaban a los menos sofisticados SAM SA-7 “Grail” y Redeye.
En un período de tres días se perdieron cuatro Su-25 por la acción del Stinger, falleciendo dos pilotos. La alarmante perdida de Su-25 llevo a introducir rápidas modificaciones de campo para mejorar la probabilidad de supervivencia del avión. Se agregaron dispensers de Chaff / Bengalas ASO-2V adicionales sobre la parte superior de las góndolas motrices, cerca de las toberas de escape, y una placa de titanio de 5 mm de espesor y 1,5 m de largo fue ubicada entre los motores, actuando como escudo y parallamas. También se instalo un nuevo sistema extinguidor de fuego con gas inerte, el cual podía ser accionado por el piloto. Para reducir la firma calórica de las toberas de escape se instalo una toma de aire, bastante grande, sobre la parte trasera de la góndola motriz y otra más pequeña en la zona inferior. El aire proveniente de esas tomas era mezclado un poco más allá de las toberas de escape a través de un tubo de enfriamiento instalado en el centro de la tobera. Luego de esas modificaciones no se volvió a perder ningún otro Su-25 debido al Stinger aunque muchos fueron alcanzados y dañados. El blindaje del cockpit del Su-25 demostró ser muy efectivo y ningún piloto fue muerto por proyectiles o esquirlas impactando con la cabina
Las mejoras contra el Stinger
La perdida de treinta y tres Su-25 en Afganistán representa el 10% del total de perdidas soviéticas de aeronaves de ala fija en ese conflicto. El promedio fue de una pérdida cada 2.800 horas de combate. Los Su-25 realizaron 60.000 misiones de combate. Fue estimado que se necesitaban más de 80 impactos para derribar un Su-25 mientras que otros aviones de ataque, MiG-21 y Su-17, podían ser derribados con solo 15 o 20 impactos. En comparación a las tasas de perdidas norteamericanas en Vietnam, estas no eran muy altas pero para los estándares soviéticos si lo eran.
Muchos Su-25 fueron dañados por Stinger y fuego antiaéreo, pero aún con un solo motor funcionando, muchos sistemas e instrumentos inutilizados, el Su-25 era capaz de volar y volver a territorio amigo. Hubo casos en que Su-25 alcanzados por AIM-9L Sidewinder sobrevivieron y retornaron a sus bases.
Hubo pilotos de Su-25 que volaron cientos de misiones de combate. El Coronel Alexander Rutskoy voló más de 400 misiones de combate y fueron derribados dos veces, mientras que el Capitán Vladislav Gontcharienko voló 415 misiones, nunca fue derribado y fue uno de los mas jóvenes pilotos de Grajo, además de ser premiado con la medalla de “Héroe de la Unión Soviética”.
Uno de los grandes pilotos de Su-25 fue el Capitán Konstantin G. Pavlyukov, de treinta y tres años, quién durante una misión en Diciembre de 1986, derribo dos Stinger lanzados contra su formación. Derribo a una barriéndolo con los proyectiles de 30 mm
del cañón AO-17A y el otro con una salva de cohetes no guiados. Esto salvo la vida del Teniente A. Potchkin, a quién iban dirigidos los misiles.
La suerte del Capitán Konstantin G. Pavlyukov se acabo durante una misión contra posiciones Mujaidines el 21 de Enero de 1987. Su Grajo fue alcanzado por un Stinger y aunque pudo eyectarse fue herido por fuego afgano mientras descendía. Ya en tierra no fue capaz de comunicarse por radio con las fuerzas de rescate y pronto se vio rodeado. Luego de una hora de repeler a los afganos e intentar evadirlos, finalmente fue cercado y se quito la vida, y la de los afganos que se aprestaban a capturarlo, accionando una granada de mano. El Capitán Konstantin G. Pavlyukov recibio la medalla de Heroe de la Unión Soviética por esta acción.
Guerras en las ex - repúblicas de la URSS
Las fuerzas de Azerbaiyán emplearon al Su-25 en su conflicto contra Armenia en 1992. A fines de 192 las fuerzas aéreas georgianas emplearon el Su-25 contra las fuerzas independentistas de la provincia de Abjazia, las cuales a su vez fueron apoyadas en su lucha contra Georgia por los Su-25 rusos. El 27 de Octubre de 1992 Su-25 georgianos se trabaron en combate contra Su-25 rusos que escoltaban un Mi-8 con ayuda humanitaria, por suerte no hubo que lamentar perdidas. Durante ese conflicto los georgianos perdieron seis Su-25 y los rusos uno, cuyo piloto se eyecto pero fue decapitado en tierra por sus captores. Luego de la secesión de Abjasia un Su-25 georgiano fue derribado el 5 de noviembre mientras apoyaba operaciones contra las fuerzas abjasias que proclamaron presidente a Z. Gamsakhurdia. En el reciente conflicto entre Rusia y Georgia los Su-25 volvieron a entrar en acción aunque desconozco las perdidas y misiones realizadas por ambos bandos.
Su-25 ruso alcanzado por SAM Georgiano en el último conflicto
Chechenia
El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la guerra de Chechenia. La primera campaña (1994-1996) se saldaría con un tratado de paz humillante para los rusos, que además sufrieron varias debacles frente a los rebeldes chechenos, sobre todo en Grozni.
Los problemas son bastante conocidos: preparación limitada de los soldados, superioridad numérica insuficiente, comunicaciones y coordinación deficientes, desprecio de las capacidades chechenas… los Frogfoot realizaron miles de misiones de apoyo, pero la falta de horas de vuelo de los pilotos (algunos con menos de 15 horas/año) se hizo evidente. Se tardaron días en destruir los principales objetivos, hubo casos de incidentes fratricidas causados por los rebeldes chechenos o la falta de coordinación. Los aparatos utilizados eran relativamente antiguos y no tenían equipos de visión nocturna.
Aun así el avión fue un arma fundamental, utilizado por el Ejercito como artillería volante. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tiene en cuenta las miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con avionica mucha más avanzada. El Frogfoot fué el encargado de destruir toda la aviación chehena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. El Su-25 también se anoto uno de los grandes éxitos de los rusos en esta malograda campaña: el asesinato del general Dudayev. Espías rusos consiguieron el teléfono de su satélite celular, y cuando este lo utilizó la señal fué captada por un A-50 AWACS, que suministro las coordenadas a un Frogfoot. Este lanzo un misil que acabo con el general y varios de sus oficiales de estado mayor.
La segunda campaña se inició en 1999 y los rusos tuvieron mucho más éxito, en parte debido a que esta vez el Ejército fue mucho más metódico. Se vigilo mucho mas la coordinación y el entrenamiento de las tropas, los pilotos de helicópteros y aviones eran seleccionados entre los más capaces y los incidentes de fuego amigo se redujeron de forma notable. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre Octubre de 1999 y Febrero de 2000 se realizaron unas 4000 misiones. El número de perdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind.
Africa
Angola: Este país recibió catorce Su-25 Frogfoot A entre 1988 y 1989 e inmediatamente comenzó a utilizarlos contra las fuerzas guerrilleras de UNITA. Actualmente no se sabe cuantos hay en servicio debido a que sufrieron problemas de mal mantenimiento, canibalización por falta de repuestos y falta de combustible.
Su-25K Angoleño
Costa de Marfil: El aparato tuvo notable protagonismo en Costa de Marfil. En Noviembre del 2000 esta nación adquirió 2 Su-25 y otros 2 Su-25UB a Bielorrusia para operar contra los rebeldes antigubernamentales. Al principio los aviones eran operados por mercenarios rusos y bielorrusos, pero al ser estos expulsados por fuerzas francesas se formaron a varios pilotos. El contingente galo operaba en la región bajo mandato de la ONU desde Septiembre del 2002 con el fin de asegurar cierta estabilidad. La tensión entre los franceses y el gobierno alcanzaría su punto máximo el 6 de Noviembre del 2004, cuando 2 Su-25 atacan con cohetes de 57mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Nueve marines galos y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés procedió a la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que horas mas tarde los aviones eran destruidos con misiles AT “Milan” disparados por un comando francés.
El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopia y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles.
Su-25UB de Costa de Marfil luego del ataque francés
Guerra del Golfo
Iraq recibió de 30 a 45 Su-25 de 1985 a 1987 y su participación en la guerra contra Irán fue marginal ya que los Mil Mi-24 Hind se empleaban para misiones CAS, limitándose el Su-25 al lanzamiento de bombas tontas y armas químicas en algunos combates. Los Su-25K Iraquíes cargaban habitualmente el contenedor de cohetes de 57 mm UV-32A y misiles KH-29 (AS-14 Kedge) pero no hay noticias de que hayan utilizado los últimos en combate.
Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases toxico. Para ello se utilizaban carcasas de bombas de 250 y 500kg, producidas por EXPAL (España) y rellenada con 2 gases producidos por la factoría estatal de pesticidas SEPP, situada en Samarra, al norte de Bagdag. Generalmente se utilizaba gas mostaza o Tabun, un gas toxico desarrollado por el Dr Gerhard Schrader en Alemania (1936).
Cuando las hostilidades cesaron quedaban unos 20 Su-25K. Tras la invasión de Kuwait comienza la segunda Guerra del Golfo, donde Irak se enfrenta a una coalición liderada por EEUU. El resultado estaba cantado, si no se pudo doblegar a Irán estaba claro que EEUU, con la USAF, era invencible.
Al comenzar la operación Desert Storm durante guerra del Golfo, muchos fueron dispersados y ocultados en lugares camuflados. Dos fueron derribados por el Teniente Robert Hehemann, a bordo de un F-15C Eagle de la 36th TFW de la USAF, mientras intentaban huir a Irán (donde siete ya se encontraban a salvo).
Otros Su-25 iraquíes fueron destruidos dentro de sus hangares en tierra.
Los Su-25 que huyeron a Irán fueron requisados por este pais en compensación a pagos de Guerra y se les aplicaron insignias iraníes.
En la tercera guerra del Golfo varios Su-25 fueron encontrados enterrados. En la actualidad Irán opera los 7 “regalados” por Irak junto a cierto número adquirido.
El el Teniente Robert Hehemann acaba de derribar un Su-25 y va en busca del segundo
Su-25K antes de la guerra y un Su-25 destruído en tierra
Su-25K Iraqui desenterrado y capturado
Su-25UBK Iran
Su-25K antes de la guerra y un Su-25 destruído en tierra
Su-25K Iraqui desenterrado y capturado
Su-25UBK Iran
Latinoamérica
El Su-25 es empleado por Perú en su lucha contra el narcotráfico. Se estima que 200000 familias peruanas (1 millón de personas) viven del cultivo de la coca. En la jungla los narcotraficantes cuentan con decenas de pistas de aterrizaje desde donde cargan la droga. El Su-25 es utilizado en misiones de ataque contra plantaciones y también para derribar alguno de estos aparatos. El Frogfoot, que goza de una excelente maniobrabilidad a bajas velocidades, es ideal para estas tareas.
Fuentes:
Sukhoi Su-25 Frogfoot - Squadron Signal - In Action SSP1129
"Sujoy Su-25 Frogfoot" por alejandro_ (http://www.militar.org.ua)
Videos ataque Su-25 en Guerra Rusia contra Georgia:
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=19979
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=19979
Su-25 de Iran.
saludos.
saludos.
Su-25 Bulgaria
Su-25 Ucrania
Su-25 tapado por la nieve.
saludos.
Su-25 Ucrania
Su-25 tapado por la nieve.
saludos.
SU-25 Grajo - Desarrollo y Variantes
Iba a seguir con los inicios del Su-25 pero encontre este texto en: http://www.militar.org.ua y como dice lo mismo y un poco más de lo que sale en Squadron Signal y otras lo pego directamente y me ahorro el laburo de escribir y traducir. El texto original se titula "Sujoy Su-25 Frogfoot" y como autor figura: alejandro_ , nada mas.
Saludos
Introducción
Durante la Segunda Guerra mundial, los aviones de apoyo fueron de una enorme importancia para la victoria final, los soviéticos diseñarían uno de los mejores, el Il-2 Sturmovik. Miles de unidades fueron producidas, y el avión de cemento o bruja negra, acompañaría a las tropas soviéticas hasta Berlín, realizando todo tipo de misiones de apoyo y ataque.
Con la llegada del reactor se creyó que el papel de estos aviones estaba desfasado, siendo demasiado vulnerables a los misiles y lentos, tanto los soviéticos como los americanos creían que el futuro campo de batalla estaría dominado por aviones supersónicos y misiles de largo alcance.
Las experiencias de la USAF en Vietnam, durante la década de los 60, llevarían a un cambio de opinión. Durante este conflicto se vio la relativa ineficacia de los cazas supersónicos, que carecían de la protección, sistemas y características para llevar a cabo misiones de apoyo (CAS) de una manera satisfactoria. El enemigo era demasiado móvil, difícil de identificar y operaba a poca distancia de tropas americanas.
Otra valiosa lección llegaría desde Oriente Medio en 1967. Durante la Guerra de los 6 Días, la fuera aérea israelí, operando obsoletos Ouragan y Mysteres con cañones de 30mm, masacraron las columnas blindadas árabes, incluyendo a los tanques.
Los soviéticos siguieron esta experiencia y analizaron resultados de maniobras propias (Dnieper-67), en las que aviones subsónicos, como los MiG-15/17, eran más eficaces en misiones CAS que los supersónicos y menos maniobrables Su-7 y MiG-21.
Uno de los primeros oficiales soviéticos en presionar para el diseño de un avión CAS fue el Coronel General M.N. Mishuk, sugiriendo la fabricación del prototipos Il-11-40, un avión CAS diseñado por Ilyushin a durante la década de los 50. Aun así los oficiales y políticos soviéticos tardaron en aceptar el hecho de que existía la necesidad de un avión dedicado integralmente a misiones CAS. Afortunadamente, el diseñador P.Sukhoi si que entendió estas lecciones.
Desarrollo
Curiosamente, el desarrollo del Su-25 se inició como una aventura privada, sin ningún tipo de orden o contrato. El desarrollo del Frogfoot comenzó en Marzo de 1968, bajo la supervisión de J.V. Ivaheznik, que estableció unas líneas generales y creo los primeros planos del avión.
Los principales requerimientos se numeraban de la siguiente forma:
- Capacidad de transportar gran cantidad de armas.
- Contar con unos equipos de navegación y disparo eficaces.
- Fuerte protección para el piloto y los sistemas básicos del aparato.
- Capacidad de operar desde aeropuertos poco preparados.
- Fácil mantenimiento bajo condiciones austeras
Tras un año, se presentó una propuesta oficial a las Fuerza aéreas y al ministerio de producción de aviones. Al principio la idea no genero mucho interés, pero la insistencia de Sujoi, y las lecciones de varios conflictos causaron un cambio de ideas. El programa se ganó el apoyo del diputado comandante de la VVS, General A.N Yefimov, antiguo piloto de Il-2 Sturmovik. Este consiguió convencer al General Pavlovskii, comandante del Ejercito Soviético. Finalmente, la fuerza aérea organizó un concurso oficial, titulado LSSh Sturmovik, para la creación de un avión CAS.
El equipo de diseño de Sujoi estaba compuesto por J.V. Ivaheznik, O. Samolovich, D.N. Gorbachev, V.M. Lebedyev. V.P. Babak, jefe ingeniero de Sujoi, dirigía el proyecto. En Marzo de 1969 comenzaba, oficialmente, el diseño del prototipo del Su-25, que recibiría la denominación T-8.
El diseño inicial de Sujoi giraba en torno a 2 motores AI-25T, de 17.2kN de empuje. El avión tenía una masa de 8000kg, una velocidad máxima de 500-800km/h, 700km de alcance, 2500kg de carga y un canon. Curiosamente, mientras la VVS propugnaba por la filosofía de “mas alto, mas rápido y mas lejos”, las oficinas de diseño Sujoi apostaban por “mas bajo, mas cerca y mas silencioso”. Las principales características del avión incluían una gran protección, reducido coste; facilidad de producción, adquisición y mantenimiento; agilidad a bajas cotas y capacidad de operar desde una pista de 120 m poco preparada.
Como era tradición, el instituto central de aero e hidrodinámica (TsaGI), situado en Zhukovsky, colaboro en el desarrollo. Su papel consistía en el diseño y pruebas de alas. Varios modelos, de diferente geometría y ángulo de flecha, serian probados en túneles de viento.
La Fuerza Aérea también participo en el diseño, suministrando en 1973 los requerimientos sobre el tipo y cantidad de armamento a transportar, el perfil de las misiones y el tipo de mantenimiento. En general se puede decir que los requerimientos y prioridades eran los mismos que para el antiguo Il-40. A pesar de lo innovador del proyecto, este programa no cambio totalmente la filosofía soviética. En los siguientes años se continuaría el desarrollo de caza-bombarderos supersónicos, como el Su-17 o MiG-27.
A parte de Sujoi, otras compañías diseñaron prototipos para la competición, MiG desarrollo los MiG-21Sh, MiG-27Sh y MiG-27-11 (no confundir con el derivado del MiG-23 Flogger), Yakovlev presento los Yak-28 y Yak-25LSh. Ilyushin se tomó este programa como una obligación tras el éxito del Il-2. El prototipo Il-102 tenía cuanto menos un aire “retro” e incorporaba muchos conceptos heredados del legendario Sturmovik.
Antes de ser sometido a las pruebas finales, el T-8 sufrió ciertas modificaciones bajo la batuta de P.O. Sujoi. El principal cambio fue la sustitución de los motores AI-25T por RD-9B, de un empuje de 29.5kN. Estos motores eran los mismo que llevaba el MiG-19, pero sin post-combustión.
Estos cambios fueron suficientes como para que Sujoi ganase el concurso y se adjudicase el contrato. Ilyushin por su parte fué incapaz de aceptar el resultado, y sobre todo que la fuerza aérea prefiriese a un avión sin la tradición del Il-2, que montaba un par de motores desfasados – El Il-102 utilizaba 2 RD-33 sin post-combustión, que también equipan a los MiG-29-. Al final Ilyushin siguió con su programa en un aeropuerto en Bielorrusia, informando de que el prototipo Il-102 era tan solo un avión de investigación de aerodinámica.
La Fuerza Aérea recomendaría algunos cambios en el diseño oficial del T-8. La cantidad de armas se incremento a 4000kg, los depósitos de combustible fueron agrandados, afectando el tamaño del avión. El peso del diseño aumentó hasta 10530 kg.
El aumento de la velocidad (hasta 1200km/h) generaría fuertes polémicas. Los oficiales de la fuerza aérea, estando acostumbrados a los Su-7 y MiG-21, no podían tolerar un avión relativamente lento como el Frogfoot (Mach 0.7). Al final se acordó aumentar la velocidad hasta Mach 0.82. La factoría No 153 (Novosibirsk), tradicionalmente asociada a Sujoi, fué la encargada de ensamblar la cadena de producción y herramientas necesarias. El programa fue rebautilizado como LVSSh. El vuelo del primer prototipo estaba planeado para Junio de 1970, pero estos cambios lo retrasaron hasta Agosto de 1971.
El gabinete de diseño también sufrió cambios. M. Simonov, que se había encargado del diseño entre Agosto de 1972 y Octubre de 1974, fue asignado al programa T-10 (Sujoi Su-27). Su puesto fue ocupado por J.V. Ivaheznik. Esto eventos trascurrieron un mes antes de las modificaciones en el avión. J.V. Ivaheznik había dirigido a O. Samolovich hasta Septiembre de 1972, ahora seria V.P. Babak, que supervisaba el equipo compuesto por:
- Y. Rybishkin: diseño del fuselaje.
- A. Blinov: Durabilidad.
- P. Lyrschikov: supervivencia en combate.
- A. Ryzhov: integración de la planta motriz.
- V. Nikolskii: coordinador general.
- Coronel S. Lazarenko: Supervisor de tests/pruebas.
A estas alturas comenzó a filtrarse algo de información sobre el futuro A-10 de la USAF. Esto genero cierta ansiedad en el gabinete. Algunos de sus miembros eran partidarios de adoptar una distribución de los motores similar a la de A-10. Al final se desestimo porque aumentaba mucho la resistencia, y de todas maneras ya era demasiado tarde para hacer modificaciones de tal calibre.
La maqueta del T-8 fue presentada a las autoridades soviéticas en Khodinka, cerca de Moscú, pero no se dió ninguna orden de producción. Aun así, Sujoi ya había ordenado el 6 de Junio de 1972 la producción de los 2 primeros prototipos (T-8-1 y T-8-2). La ausencia de una orden oficial se debía a que nuevamente, los requerimientos del avión habían sido modificados. La capacidad de armamento fue elevada hasta 6000kg, los limites de la estructura hasta 6.5g y todos los sistemas básicos tenían que estar protegidos frente a impactos de 20 mm. P.O Sujoi llegó a ver la maqueta final del avión antes de morir en 1973.
La orden oficial de construir 2 prototipos llego el 6 de Mayo de 1974. Según esta se completarían varios prototipos y se harían ciertas pruebas, pero no se garantizaba una orden de producción, y lo que es peor, los fondos estaban limitados. El equipo de diseño tuvo que sacar su ingenio para sacar adelante el programa con estos fondos.
El T-8-0 se completó el 12 de Septiembre de 1974, y se utilizaría para pruebas estáticas. El T-8-1 fue completado con sistemas de ataque utilizados en el Su-22M2, montando una versión interna del pilón con canon SPPU-22, que fue denominada VPU-22. Los cañones dobles tenían un diámetro de 23mm y eran orientables en un eje. De todas maneras este sistema era temporal, ya que se pensaba que un canon de 30mm seria mas adecuado. La avionica del avión se basaba en la del MiG-23B y contaba con un telémetro láser FON-1400, un Doppler DISS-7 y un sistema de navegación KN-23.
El primer prototipo en volar seria el T-8-1 (Código Amarillo-81), equipado con motores RD-9, siendo enviado al instituto Gromov en el aeródromo de Zhukovsky en Diciembre de 1974. El piloto de pruebas era V.Ilyushin (hijo del famoso diseñador) y realizó las primeras pruebas en la pista de aterrizaje el 25 de Diciembre de 1975. El 3 de Enero continuaron las pruebas y se levantó por primera vez la rueda delantera en una simulación de despegue. El 11 de enero las pruebas no fueron tan bien y uno de los motores sufrió un fallo en la turbina, desprendiéndose varios alabes y causando numerosos daños. Algunas fuentes indican que el motor RD-9 que falló había sido extraído de un MiG-19 retirado.
Los problemas en la planta motriz fueron el Talón de Aquiles en el Frogfoot. El ministerio de producción de aviones se había negado a seguir produciendo el obsoleto RD-9, y el avión necesitaba unos motores más potentes para compensar el aumento de peso. Al final se decidió utilizar el R-95Sh, una versión sin post-combustión del viejo R-13F-300, que equipaba al MiG-21.
El R-95Sh era un turbo jet de 2 etapas y compresor axial. La turbina tenía 3 etapas de baja presión y 5 de alta. El combustor tenia 10 secciones con igniters dobles. Los motores disponían de gearboxes auxiliares que alimentaban los generadores estárter DC, así como el generador AC y las bombas de líquido hidráulico, combustible y aceite.
Este motor, a pesar de ser extremadamente robusto y fiable, no era el mas adecuado debido a que estaba basado en un turbo jet con post-combustión, consumiendo mucho mas que un turbo fan. Varias veces se intentó cambiar esta motorización, pero las modificaciones en la estructura hubiesen sido demasiado costosas. Una de las ventajas del R-95Sh era que podía utilizar diversos tipos de combustible, aunque estaba limitado a 4 horas cuando se utilizaban ciertos tipos, como diesel de coches.
Mientras se diseñaba el nuevo motor, se realizaron las primeras pruebas de vuelo, con ciertas dificultades, los alerones eran difíciles de desplazar y se tuvieron que instalar bombas hidráulicas BU45. A pesar de esto las pruebas siguieron en la base de Akhtubinsk (Junio de 1975), donde se llevaron a cabo misiones de combate con fuego real.
La valoración de los pilotos soviéticos destacó varios problemas. Los controles eran “duros”, incluso para los estandards soviéticos, la cabina estaba deficientemente ventilada y los motores RD-9 no tenían la suficiente potencia, y encima los gases causado por disparos de cohetes o canon hacía que entrase en perdida.
El T-8-1 era todavía muy diferente al Su-25 de producción. Si ambos se comparan el T-8-1 montaba un timón de profundidad mucho mas simple, carecía de aerofrenos en las alas y la plataforma del cañón VPU-22 parecía un tubo semi-sumergido en el fuselaje. El tren de aterrizaje delantero estaba montado 210mm con respecto al eje central del fuselaje.
Los problemas surgidos durante las pruebas hicieron que Sujoi modificase el diseño del avión e introdujese toda una batería de cambios. El 21 de Abril de 1978, y tras 2 años de trabajo, se presenta el T-8D (D de Dvigyatel-motor) a las nuevas pruebas, preparadas para el 21 de Julio de 1978. El segundo prototipo (T-8-2), que voló por primera vez el 26 de Diciembre de 1975, ya había comenzado las pruebas. Este era el primer ejemplar en estar equipado con la “bañera” de titanio en la cabina que protegía al piloto de impactos de bala. El T-8-2 también fue el primer prototipo similar al Su-25 final. Este prototipo fue remotorizado con motores R-95Sh y su denominación cambio a T-8-2D en Marzo de 1976. Como los gases del nuevo motor seguían una trayectoria diferente, se tuvo que cambiar el ángulo de los elevadores, pasando de –5 a 5° diedro.
Tras estas modificaciones ambos prototipos tenían un aspecto muy similar, con alas agrandadas y alerones modificados. En el T-8-2D se montaron unas luces de aterrizaje junto a los aerofrenos. Los diseñadores pensaron que estos podían ayudar al piloto en ciertas maniobras, pero las consiguientes pruebas demostraron que su efecto era insignificante y molestaban a los pilotos.
Mientras, en el otro lado del Telón de Acero, las primeras informaciones sobre el T-8 comenzaban a llegar. En 1977 un satélite espía pudo fotografiar un T-8. Los americanos le dieron el código Ram-J. La palabra Ram viene de la ciudad Ramenskoye, localidad mas cercana al entonces secreto Zhukovsky.
El siguiente prototipo en ser producido fué el T-8-3 (Amarillo 83). La avionica basada en la del Su-17M-2 fué sustituida por la del M-3, además del Doppler DISS-7 y el sistema de navegación KN-23, se instaló un radar altímetro RV-5M y una mira ASP-17BC-8. Este equipo fue instalado en los siguientes prototipos y en los primeros Su-25 producidos. Un nuevo cañón AO-17 de 30mm fue añadido, sustituyendo al de 23mm.
La prioridad del programa Su-25 era tan baja que se tuvo que suspender la producción en Novossibirsk al emprender esta la fabricación del Su-24 Fencer. Igualmente las factorías de Smolensko e Irkutsk estaban ocupadas con la producción de los Su-24 Fencer y Su-27 Flanker. Se llegó a considerar producir el Frogfoot en Polonia pero al final se decidió fabricarlo en la infrautilizada factoría 31, en Tbilisi. Todos los Su-25, además de los T-8-3 y T-8-4, fueron producidos en esta fábrica.
El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En Diciembre de 1979 el Ejercito Soviético invadía Afganistán. Con el paso de los meses los soviéticos se dieron cuenta que el conflicto no iba a terminar fácilmente, y que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordeno el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik, en Shindand. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38 “Forger”, que habían sido probados en misiones CAS sin ningún éxito.
El despliegue duro 50 días (16 de Abril a Junio de 1980) y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas, conocidas como Romb-1, fueron todo un éxito y el T-8 demostró su utilidad en misiones CAS, haciendo gala de una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas por grandes dificultades geográficas. Las primeras fotografías del avión fueron obtenidas por países occidentales, y aunque eran de mala calidad, se distinguía el Ram-J, al que se le asigno el código Frogfoot.
El 4 prototipo (T-8-4) realizo las últimas pruebas para la recomendación de producción en Mary, Turkemestan. En Marzo de 1981 se ordeno la producción en serie. Otros prototipos se seguirían utilizando en pruebas, el T-8-3 fue destruido con armas para probar su resistencia. El 23 de Abril el T-8-5 se desintegro a 7.5g, falleciendo el piloto de pruebas Y.A. Yegerov. El T-8-1 conocería su fin en Enero de 1981, cuando se desintegro en un picado, el piloto A.Ivanov logró eyectarse.
El Frogfoot fué mejorado y repotenciado en diversas versiones, aplicando conclusiones y enseñanzas extraídas de los conflictos en los que el Su-25 ha participado. Esta sección ofrece una descripción de las principales versiones en las que ha sido producido:
Su-25: versión inicial de producción descrita a lo largo de este artículo. Este modelo fué modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones de Afganistán. Por ejemplo se aumento el numero de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Estos eran suficientes para unos 6-8 misiles. Los cartuchos se dividen en variante PPI y T, que se utilizan para amenazas radar e infrarrojas.
Otras de las mejoras se concentraron en el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195, que aumentaba la velocidad máxima de 528 a 621mph.
Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento. Tras los éxitos del Su-25 en el mercado exterior se procedió a desarrollar una versión biplaza en el mínimo tiempo posible. Desde 1981 habían ciertos ejemplares incompletos pero habían sido utilizados para desarrollar los Su-25T. El primer Su-25UB (Rojo 201) voló el 10 Agosto de 1985. Para simplificar la construcción se suprimió un deposito de combustible, donde se coloco la cabina del instructor, alzándose 0.44m para mejorar la visibilidad, así tenia un ángulo hacia de 7° con respecto a la línea del horizonte. También se instalo un periscopio que facilitaba la labor del instructor. Como consecuencia de estas modificaciones, la cola tuvo que se agrandada. Esta versión tiene todas las capacidades bélicas del Su-25 estándar.
Algunos informes comentan que se desarrollo una versión de entrenamiento para 3 personas (Su-25U3), con configuración “tandem”. Las razones parecen muy poco convincentes a no ser que fuese a ser utilizado como un avión de enlace o correo. Aun así el proyecto se abandono al poco de empezar, en 1991.
Su-25UBK: versión export del Su-25UB con electrónica simplificada.
Su-25UT: modelo desmilitarizado destinado al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los L-29/39, ya que poseía unas características de vuelo superiores. Con la caída del muro los soviéticos decidieron abandonar la adquisición de L-29/39 checos y sustituirlos por aviones de fabricación nacional, así que Sujoi comenzó una campaña de presión e influencia para vender el Su-25UT. Este modelo carece de sistemas militares y el peso se redujo en 2000kgs. El ala fue modificada. El primer vuelo se realizó el 6 de Agosto de 1985 y en 1988 participó en el campeonato de acrobacias DOSAAF, donde a los mandos de Yevgueni Frolov logró una meritoria 3a plaza. Participó en el salón de 1989 donde se le designo Su-28 y se le instalaron un par de sistemas electrónicos para poder volar en Francia. Tan solo se completó un prototipo, que sigue siendo utilizado por Sujoi en las instalaciones de Zhukovsky.
Su-25UTG: A mediados de los 80 los soviéticos estaban muy avanzados en la construcción de varios portaviones, el Tbilisi y el Varyag. Tan solo se llego a completar el primero, cuyo nombre fue cambiado a Almirante Kuznetsov. El único avión de entrenamiento que podía ser embarcado con pocas modificaciones y a un precio razonable era el Su-25UT. Además de esta función Sujoi vió una oportunidad de utilizar el Su-25 como avión de ataque embarcado. Como base se utilizo el Su-25UT y se le reforzó la estructura, añadiendo además un gancho, de ahí la denominación G. El primer prototipo realizó su primer aterrizaje en Saki, donde existe una pista simulando un portaviones.
Al final se escogió el MiG-29K como avión de ataque, por lo que Sujoi tuvo que abandonar toda idea de vender al Su-25UTG como avión embarcado de entrenamiento/ataque, pero estaba claro que podía ser utilizado para enseñar aterrizajes sobre portaviones. Tras este aprendizaje los pilotos pasarían a los más avanzados MiG-29K y Su-27K, ambos embarcados. Al Su-25UTG no se le dotó de alas replegables ya que se tenía pensada la utilización en las instalaciones de Saki y no en el portaviones.
El primer prototipo (T8-UTG1 [Rojo 08]) voló por primera vez en Septiembre de 1988 y se poso en el Tbilisi el 21 de Septiembre de 1989, a los mandos de I.Votintsev y A.Krutov. Tras este prototipo se fabricaron 10 unidades, cinco de estos (Rojo 04, 06, 07, 10 y 11) fueron enviados a Severomorsk, donde se basa el escuadrón del Kuznetsov y un regimiento Su-25 de la AV-MF (aviación naval). Otros 5 (Rojo 60, 61, 62, 63 y 64) se quedaron en Saki tras la independencia de Ucrania. El Rojo 60 sufrió un accidente al aterrizar y el Rojo 07 fue dado de baja tras otro mas grave en Murmansk el 11 Noviembre de 1992.
A pesar de que solo 5 entraron en servicio, se consideró que el Su-25UTG era inadecuado para tareas de entrenamiento. Para remediarlo, Sujoi diseño el Su-25UBP, que tiene todas las mejoras del UTG y una sonda de reaprovisionamiento. Parece que el desarrollo de esta variante ha sido suspendido pero existen rumores de que se esta trabajando en una versión basada en el Su-25T, Su-25TP, con capacidad de utilizar misiles Kh-31 y Kh-35.
Su-25BM: esta versión se utilizaba para el arrastre de blancos en misiones de entrenamiento. Durante cierto tiempo se rumoreó que esta versión era la única equipada con motores R-195, y que 50 unidades habían sido construidas. El blanco se denominaba Kometa y era utilizado con un sistema TL-70, que podía arrastrarlo a unos 2300-3000m. Con el fin de equilibrar este peso, se montaba una bomba FAB-250 o FAB-500 desactivada. Para calcular los parámetros de los aviones entrenando se utilizaba un equipo Planyer-M, que daba las distancias a la que se había fallado y las suministraba a un equipo de tierra.
Además de arrastrar blancos, el Su-25BM los podía disparar vía cohete (sonda PM-6) o lanzar en paracaídas (M-6). El Su-25BM también tiene capacidad de utilizar misiles antirradar Kh-58U/E. Esta capacidad pudo ser una de las razones por las que cierto número de Su-25BM fue transferido del 16° Ejército Aéreo en Damgarten al 368° OShaP, en Demin-Tutow. Estas unidades estaban basadas en Alemania Oriental pero fueron retiradas a mediados de los 90, así como con la totalidad de unidades basadas en este país.
Su-25T: a esta subvariante se la podría llamar Frogfoot de segunda generación. El diseño inicial se remonta a 1981, cuando los soviéticos comienzan a aplicar las enseñanzas de la guerra de Afganistán en el diseño del Su-25. El proyecto fué liderado por Vladimir Babak y le fue otorgada la máxima prioridad.
Esta versión se basaba en la UB y utilizaba el espacio extra de la cabina para acomodar más sensores y aumentar el combustible (de 3000 a 3480kgs). El prototipo T–8M empezó a tomar forma en 1983 y a pesar de que el Su-25TM era muy similar al UB, por dentro era un avión nuevo.
Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sujoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Sujoi confiaba en poder instalar uno de 45mm pero al final se retuvo el original.
Los cambios más significativos tuvieron lugar en el sistema de adquisición y detección. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr, estos últimos son capaces de penetrar 900mm de blindaje. Gracias a estos sistemas el Su-25T puede seguir a un tanque desde 8kms con una precisión de 0.6m y capacidad de magnificación x23. Estos sensores son muy similares a los montados en el helicóptero de ataque Kamov Ka-50 Hokum. El sistema en si es muy sofisticado y es capaz de conducir al piloto a la zona requerida sin la intervención del piloto e incluso activar los sensores de detección.
Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.
El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58. A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para evitar misiles. El primer prototipo (Rojo 02), pilotado por A.N. Isakov voló por primera vez el 17 de Agosto de 1984. Otros 2 se unieron al programa de pruebas en 1985 y 86, pero uno se estrelló, aunque el piloto, A. Gontcharov, pudo eyectarse. Otros 2 fuselajes fueron utilizados para pruebas de fatiga y estrés.
Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34 para obtener más fondos. Un ejemplar fue mostrado en el show aéreo de Dubai en 1991 y contaba con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T.
Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El primer prototipo del Su-25T se utilizo para desarrollar el TM, junto a otros 2. También se procedió al desarrollo de una versión embarcada, Su-25TP, aunque sin mucho éxito. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia, pero el avión generó muy poco interés. Hubo rumores de que los EAU o Bulgaria iban a adquirirlo pero finalmente no se concretó nada.
Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF).
La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.
El primer ejemplar voló el 18 de Abril del 2001 a los mandos del piloto de pruebas de TAM, Yehuda Safir. Incluso el presidente georgiano Eduard Shevardnadze presencio la demostración. A pesar del interés de la fuerza aérea georgiana en mejorar sus 6 ejemplares a este estándar, la falta de fondos lo hizo imposible.
Otras: A día de hoy los Su-25 rusos no han sido mejorados a los modelos T o TM. La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones.
A pesar de todo, las excelentes prestaciones del Frogfoot en todos los conflictos han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de los principales problemas del Su-25, estas se han denominado Su-25SM, Su-25UBM, y Su-25SMK para los modelos export.
Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.
Gracias a estas modificaciones el Su-25SM puede utilizar los misiles mas avanzados. Dos Su-25 fueron repotenciados a Su-25SM en el 2002 y comenzaron a realizar pruebas. Inicialmente se preveía la modificación de unos 80 aparatos, y si había fondos, de toda la flota.
Iba a seguir con los inicios del Su-25 pero encontre este texto en: http://www.militar.org.ua y como dice lo mismo y un poco más de lo que sale en Squadron Signal y otras lo pego directamente y me ahorro el laburo de escribir y traducir. El texto original se titula "Sujoy Su-25 Frogfoot" y como autor figura: alejandro_ , nada mas.
Saludos
Introducción
Durante la Segunda Guerra mundial, los aviones de apoyo fueron de una enorme importancia para la victoria final, los soviéticos diseñarían uno de los mejores, el Il-2 Sturmovik. Miles de unidades fueron producidas, y el avión de cemento o bruja negra, acompañaría a las tropas soviéticas hasta Berlín, realizando todo tipo de misiones de apoyo y ataque.
Con la llegada del reactor se creyó que el papel de estos aviones estaba desfasado, siendo demasiado vulnerables a los misiles y lentos, tanto los soviéticos como los americanos creían que el futuro campo de batalla estaría dominado por aviones supersónicos y misiles de largo alcance.
Las experiencias de la USAF en Vietnam, durante la década de los 60, llevarían a un cambio de opinión. Durante este conflicto se vio la relativa ineficacia de los cazas supersónicos, que carecían de la protección, sistemas y características para llevar a cabo misiones de apoyo (CAS) de una manera satisfactoria. El enemigo era demasiado móvil, difícil de identificar y operaba a poca distancia de tropas americanas.
Otra valiosa lección llegaría desde Oriente Medio en 1967. Durante la Guerra de los 6 Días, la fuera aérea israelí, operando obsoletos Ouragan y Mysteres con cañones de 30mm, masacraron las columnas blindadas árabes, incluyendo a los tanques.
Los soviéticos siguieron esta experiencia y analizaron resultados de maniobras propias (Dnieper-67), en las que aviones subsónicos, como los MiG-15/17, eran más eficaces en misiones CAS que los supersónicos y menos maniobrables Su-7 y MiG-21.
Uno de los primeros oficiales soviéticos en presionar para el diseño de un avión CAS fue el Coronel General M.N. Mishuk, sugiriendo la fabricación del prototipos Il-11-40, un avión CAS diseñado por Ilyushin a durante la década de los 50. Aun así los oficiales y políticos soviéticos tardaron en aceptar el hecho de que existía la necesidad de un avión dedicado integralmente a misiones CAS. Afortunadamente, el diseñador P.Sukhoi si que entendió estas lecciones.
Desarrollo
Curiosamente, el desarrollo del Su-25 se inició como una aventura privada, sin ningún tipo de orden o contrato. El desarrollo del Frogfoot comenzó en Marzo de 1968, bajo la supervisión de J.V. Ivaheznik, que estableció unas líneas generales y creo los primeros planos del avión.
Los principales requerimientos se numeraban de la siguiente forma:
- Capacidad de transportar gran cantidad de armas.
- Contar con unos equipos de navegación y disparo eficaces.
- Fuerte protección para el piloto y los sistemas básicos del aparato.
- Capacidad de operar desde aeropuertos poco preparados.
- Fácil mantenimiento bajo condiciones austeras
Tras un año, se presentó una propuesta oficial a las Fuerza aéreas y al ministerio de producción de aviones. Al principio la idea no genero mucho interés, pero la insistencia de Sujoi, y las lecciones de varios conflictos causaron un cambio de ideas. El programa se ganó el apoyo del diputado comandante de la VVS, General A.N Yefimov, antiguo piloto de Il-2 Sturmovik. Este consiguió convencer al General Pavlovskii, comandante del Ejercito Soviético. Finalmente, la fuerza aérea organizó un concurso oficial, titulado LSSh Sturmovik, para la creación de un avión CAS.
El equipo de diseño de Sujoi estaba compuesto por J.V. Ivaheznik, O. Samolovich, D.N. Gorbachev, V.M. Lebedyev. V.P. Babak, jefe ingeniero de Sujoi, dirigía el proyecto. En Marzo de 1969 comenzaba, oficialmente, el diseño del prototipo del Su-25, que recibiría la denominación T-8.
El diseño inicial de Sujoi giraba en torno a 2 motores AI-25T, de 17.2kN de empuje. El avión tenía una masa de 8000kg, una velocidad máxima de 500-800km/h, 700km de alcance, 2500kg de carga y un canon. Curiosamente, mientras la VVS propugnaba por la filosofía de “mas alto, mas rápido y mas lejos”, las oficinas de diseño Sujoi apostaban por “mas bajo, mas cerca y mas silencioso”. Las principales características del avión incluían una gran protección, reducido coste; facilidad de producción, adquisición y mantenimiento; agilidad a bajas cotas y capacidad de operar desde una pista de 120 m poco preparada.
Como era tradición, el instituto central de aero e hidrodinámica (TsaGI), situado en Zhukovsky, colaboro en el desarrollo. Su papel consistía en el diseño y pruebas de alas. Varios modelos, de diferente geometría y ángulo de flecha, serian probados en túneles de viento.
La Fuerza Aérea también participo en el diseño, suministrando en 1973 los requerimientos sobre el tipo y cantidad de armamento a transportar, el perfil de las misiones y el tipo de mantenimiento. En general se puede decir que los requerimientos y prioridades eran los mismos que para el antiguo Il-40. A pesar de lo innovador del proyecto, este programa no cambio totalmente la filosofía soviética. En los siguientes años se continuaría el desarrollo de caza-bombarderos supersónicos, como el Su-17 o MiG-27.
A parte de Sujoi, otras compañías diseñaron prototipos para la competición, MiG desarrollo los MiG-21Sh, MiG-27Sh y MiG-27-11 (no confundir con el derivado del MiG-23 Flogger), Yakovlev presento los Yak-28 y Yak-25LSh. Ilyushin se tomó este programa como una obligación tras el éxito del Il-2. El prototipo Il-102 tenía cuanto menos un aire “retro” e incorporaba muchos conceptos heredados del legendario Sturmovik.
Antes de ser sometido a las pruebas finales, el T-8 sufrió ciertas modificaciones bajo la batuta de P.O. Sujoi. El principal cambio fue la sustitución de los motores AI-25T por RD-9B, de un empuje de 29.5kN. Estos motores eran los mismo que llevaba el MiG-19, pero sin post-combustión.
Estos cambios fueron suficientes como para que Sujoi ganase el concurso y se adjudicase el contrato. Ilyushin por su parte fué incapaz de aceptar el resultado, y sobre todo que la fuerza aérea prefiriese a un avión sin la tradición del Il-2, que montaba un par de motores desfasados – El Il-102 utilizaba 2 RD-33 sin post-combustión, que también equipan a los MiG-29-. Al final Ilyushin siguió con su programa en un aeropuerto en Bielorrusia, informando de que el prototipo Il-102 era tan solo un avión de investigación de aerodinámica.
La Fuerza Aérea recomendaría algunos cambios en el diseño oficial del T-8. La cantidad de armas se incremento a 4000kg, los depósitos de combustible fueron agrandados, afectando el tamaño del avión. El peso del diseño aumentó hasta 10530 kg.
El aumento de la velocidad (hasta 1200km/h) generaría fuertes polémicas. Los oficiales de la fuerza aérea, estando acostumbrados a los Su-7 y MiG-21, no podían tolerar un avión relativamente lento como el Frogfoot (Mach 0.7). Al final se acordó aumentar la velocidad hasta Mach 0.82. La factoría No 153 (Novosibirsk), tradicionalmente asociada a Sujoi, fué la encargada de ensamblar la cadena de producción y herramientas necesarias. El programa fue rebautilizado como LVSSh. El vuelo del primer prototipo estaba planeado para Junio de 1970, pero estos cambios lo retrasaron hasta Agosto de 1971.
El gabinete de diseño también sufrió cambios. M. Simonov, que se había encargado del diseño entre Agosto de 1972 y Octubre de 1974, fue asignado al programa T-10 (Sujoi Su-27). Su puesto fue ocupado por J.V. Ivaheznik. Esto eventos trascurrieron un mes antes de las modificaciones en el avión. J.V. Ivaheznik había dirigido a O. Samolovich hasta Septiembre de 1972, ahora seria V.P. Babak, que supervisaba el equipo compuesto por:
- Y. Rybishkin: diseño del fuselaje.
- A. Blinov: Durabilidad.
- P. Lyrschikov: supervivencia en combate.
- A. Ryzhov: integración de la planta motriz.
- V. Nikolskii: coordinador general.
- Coronel S. Lazarenko: Supervisor de tests/pruebas.
A estas alturas comenzó a filtrarse algo de información sobre el futuro A-10 de la USAF. Esto genero cierta ansiedad en el gabinete. Algunos de sus miembros eran partidarios de adoptar una distribución de los motores similar a la de A-10. Al final se desestimo porque aumentaba mucho la resistencia, y de todas maneras ya era demasiado tarde para hacer modificaciones de tal calibre.
La maqueta del T-8 fue presentada a las autoridades soviéticas en Khodinka, cerca de Moscú, pero no se dió ninguna orden de producción. Aun así, Sujoi ya había ordenado el 6 de Junio de 1972 la producción de los 2 primeros prototipos (T-8-1 y T-8-2). La ausencia de una orden oficial se debía a que nuevamente, los requerimientos del avión habían sido modificados. La capacidad de armamento fue elevada hasta 6000kg, los limites de la estructura hasta 6.5g y todos los sistemas básicos tenían que estar protegidos frente a impactos de 20 mm. P.O Sujoi llegó a ver la maqueta final del avión antes de morir en 1973.
La orden oficial de construir 2 prototipos llego el 6 de Mayo de 1974. Según esta se completarían varios prototipos y se harían ciertas pruebas, pero no se garantizaba una orden de producción, y lo que es peor, los fondos estaban limitados. El equipo de diseño tuvo que sacar su ingenio para sacar adelante el programa con estos fondos.
El T-8-0 se completó el 12 de Septiembre de 1974, y se utilizaría para pruebas estáticas. El T-8-1 fue completado con sistemas de ataque utilizados en el Su-22M2, montando una versión interna del pilón con canon SPPU-22, que fue denominada VPU-22. Los cañones dobles tenían un diámetro de 23mm y eran orientables en un eje. De todas maneras este sistema era temporal, ya que se pensaba que un canon de 30mm seria mas adecuado. La avionica del avión se basaba en la del MiG-23B y contaba con un telémetro láser FON-1400, un Doppler DISS-7 y un sistema de navegación KN-23.
El primer prototipo en volar seria el T-8-1 (Código Amarillo-81), equipado con motores RD-9, siendo enviado al instituto Gromov en el aeródromo de Zhukovsky en Diciembre de 1974. El piloto de pruebas era V.Ilyushin (hijo del famoso diseñador) y realizó las primeras pruebas en la pista de aterrizaje el 25 de Diciembre de 1975. El 3 de Enero continuaron las pruebas y se levantó por primera vez la rueda delantera en una simulación de despegue. El 11 de enero las pruebas no fueron tan bien y uno de los motores sufrió un fallo en la turbina, desprendiéndose varios alabes y causando numerosos daños. Algunas fuentes indican que el motor RD-9 que falló había sido extraído de un MiG-19 retirado.
Los problemas en la planta motriz fueron el Talón de Aquiles en el Frogfoot. El ministerio de producción de aviones se había negado a seguir produciendo el obsoleto RD-9, y el avión necesitaba unos motores más potentes para compensar el aumento de peso. Al final se decidió utilizar el R-95Sh, una versión sin post-combustión del viejo R-13F-300, que equipaba al MiG-21.
El R-95Sh era un turbo jet de 2 etapas y compresor axial. La turbina tenía 3 etapas de baja presión y 5 de alta. El combustor tenia 10 secciones con igniters dobles. Los motores disponían de gearboxes auxiliares que alimentaban los generadores estárter DC, así como el generador AC y las bombas de líquido hidráulico, combustible y aceite.
Este motor, a pesar de ser extremadamente robusto y fiable, no era el mas adecuado debido a que estaba basado en un turbo jet con post-combustión, consumiendo mucho mas que un turbo fan. Varias veces se intentó cambiar esta motorización, pero las modificaciones en la estructura hubiesen sido demasiado costosas. Una de las ventajas del R-95Sh era que podía utilizar diversos tipos de combustible, aunque estaba limitado a 4 horas cuando se utilizaban ciertos tipos, como diesel de coches.
Mientras se diseñaba el nuevo motor, se realizaron las primeras pruebas de vuelo, con ciertas dificultades, los alerones eran difíciles de desplazar y se tuvieron que instalar bombas hidráulicas BU45. A pesar de esto las pruebas siguieron en la base de Akhtubinsk (Junio de 1975), donde se llevaron a cabo misiones de combate con fuego real.
La valoración de los pilotos soviéticos destacó varios problemas. Los controles eran “duros”, incluso para los estandards soviéticos, la cabina estaba deficientemente ventilada y los motores RD-9 no tenían la suficiente potencia, y encima los gases causado por disparos de cohetes o canon hacía que entrase en perdida.
El T-8-1 era todavía muy diferente al Su-25 de producción. Si ambos se comparan el T-8-1 montaba un timón de profundidad mucho mas simple, carecía de aerofrenos en las alas y la plataforma del cañón VPU-22 parecía un tubo semi-sumergido en el fuselaje. El tren de aterrizaje delantero estaba montado 210mm con respecto al eje central del fuselaje.
Los problemas surgidos durante las pruebas hicieron que Sujoi modificase el diseño del avión e introdujese toda una batería de cambios. El 21 de Abril de 1978, y tras 2 años de trabajo, se presenta el T-8D (D de Dvigyatel-motor) a las nuevas pruebas, preparadas para el 21 de Julio de 1978. El segundo prototipo (T-8-2), que voló por primera vez el 26 de Diciembre de 1975, ya había comenzado las pruebas. Este era el primer ejemplar en estar equipado con la “bañera” de titanio en la cabina que protegía al piloto de impactos de bala. El T-8-2 también fue el primer prototipo similar al Su-25 final. Este prototipo fue remotorizado con motores R-95Sh y su denominación cambio a T-8-2D en Marzo de 1976. Como los gases del nuevo motor seguían una trayectoria diferente, se tuvo que cambiar el ángulo de los elevadores, pasando de –5 a 5° diedro.
Tras estas modificaciones ambos prototipos tenían un aspecto muy similar, con alas agrandadas y alerones modificados. En el T-8-2D se montaron unas luces de aterrizaje junto a los aerofrenos. Los diseñadores pensaron que estos podían ayudar al piloto en ciertas maniobras, pero las consiguientes pruebas demostraron que su efecto era insignificante y molestaban a los pilotos.
Mientras, en el otro lado del Telón de Acero, las primeras informaciones sobre el T-8 comenzaban a llegar. En 1977 un satélite espía pudo fotografiar un T-8. Los americanos le dieron el código Ram-J. La palabra Ram viene de la ciudad Ramenskoye, localidad mas cercana al entonces secreto Zhukovsky.
El siguiente prototipo en ser producido fué el T-8-3 (Amarillo 83). La avionica basada en la del Su-17M-2 fué sustituida por la del M-3, además del Doppler DISS-7 y el sistema de navegación KN-23, se instaló un radar altímetro RV-5M y una mira ASP-17BC-8. Este equipo fue instalado en los siguientes prototipos y en los primeros Su-25 producidos. Un nuevo cañón AO-17 de 30mm fue añadido, sustituyendo al de 23mm.
La prioridad del programa Su-25 era tan baja que se tuvo que suspender la producción en Novossibirsk al emprender esta la fabricación del Su-24 Fencer. Igualmente las factorías de Smolensko e Irkutsk estaban ocupadas con la producción de los Su-24 Fencer y Su-27 Flanker. Se llegó a considerar producir el Frogfoot en Polonia pero al final se decidió fabricarlo en la infrautilizada factoría 31, en Tbilisi. Todos los Su-25, además de los T-8-3 y T-8-4, fueron producidos en esta fábrica.
El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En Diciembre de 1979 el Ejercito Soviético invadía Afganistán. Con el paso de los meses los soviéticos se dieron cuenta que el conflicto no iba a terminar fácilmente, y que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordeno el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik, en Shindand. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38 “Forger”, que habían sido probados en misiones CAS sin ningún éxito.
El despliegue duro 50 días (16 de Abril a Junio de 1980) y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas, conocidas como Romb-1, fueron todo un éxito y el T-8 demostró su utilidad en misiones CAS, haciendo gala de una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas por grandes dificultades geográficas. Las primeras fotografías del avión fueron obtenidas por países occidentales, y aunque eran de mala calidad, se distinguía el Ram-J, al que se le asigno el código Frogfoot.
El 4 prototipo (T-8-4) realizo las últimas pruebas para la recomendación de producción en Mary, Turkemestan. En Marzo de 1981 se ordeno la producción en serie. Otros prototipos se seguirían utilizando en pruebas, el T-8-3 fue destruido con armas para probar su resistencia. El 23 de Abril el T-8-5 se desintegro a 7.5g, falleciendo el piloto de pruebas Y.A. Yegerov. El T-8-1 conocería su fin en Enero de 1981, cuando se desintegro en un picado, el piloto A.Ivanov logró eyectarse.
Versiones
El Frogfoot fué mejorado y repotenciado en diversas versiones, aplicando conclusiones y enseñanzas extraídas de los conflictos en los que el Su-25 ha participado. Esta sección ofrece una descripción de las principales versiones en las que ha sido producido:
Su-25: versión inicial de producción descrita a lo largo de este artículo. Este modelo fué modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones de Afganistán. Por ejemplo se aumento el numero de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Estos eran suficientes para unos 6-8 misiles. Los cartuchos se dividen en variante PPI y T, que se utilizan para amenazas radar e infrarrojas.
Otras de las mejoras se concentraron en el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195, que aumentaba la velocidad máxima de 528 a 621mph.
Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento. Tras los éxitos del Su-25 en el mercado exterior se procedió a desarrollar una versión biplaza en el mínimo tiempo posible. Desde 1981 habían ciertos ejemplares incompletos pero habían sido utilizados para desarrollar los Su-25T. El primer Su-25UB (Rojo 201) voló el 10 Agosto de 1985. Para simplificar la construcción se suprimió un deposito de combustible, donde se coloco la cabina del instructor, alzándose 0.44m para mejorar la visibilidad, así tenia un ángulo hacia de 7° con respecto a la línea del horizonte. También se instalo un periscopio que facilitaba la labor del instructor. Como consecuencia de estas modificaciones, la cola tuvo que se agrandada. Esta versión tiene todas las capacidades bélicas del Su-25 estándar.
Algunos informes comentan que se desarrollo una versión de entrenamiento para 3 personas (Su-25U3), con configuración “tandem”. Las razones parecen muy poco convincentes a no ser que fuese a ser utilizado como un avión de enlace o correo. Aun así el proyecto se abandono al poco de empezar, en 1991.
Su-25UBK: versión export del Su-25UB con electrónica simplificada.
Su-25UT: modelo desmilitarizado destinado al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los L-29/39, ya que poseía unas características de vuelo superiores. Con la caída del muro los soviéticos decidieron abandonar la adquisición de L-29/39 checos y sustituirlos por aviones de fabricación nacional, así que Sujoi comenzó una campaña de presión e influencia para vender el Su-25UT. Este modelo carece de sistemas militares y el peso se redujo en 2000kgs. El ala fue modificada. El primer vuelo se realizó el 6 de Agosto de 1985 y en 1988 participó en el campeonato de acrobacias DOSAAF, donde a los mandos de Yevgueni Frolov logró una meritoria 3a plaza. Participó en el salón de 1989 donde se le designo Su-28 y se le instalaron un par de sistemas electrónicos para poder volar en Francia. Tan solo se completó un prototipo, que sigue siendo utilizado por Sujoi en las instalaciones de Zhukovsky.
Su-25UTG: A mediados de los 80 los soviéticos estaban muy avanzados en la construcción de varios portaviones, el Tbilisi y el Varyag. Tan solo se llego a completar el primero, cuyo nombre fue cambiado a Almirante Kuznetsov. El único avión de entrenamiento que podía ser embarcado con pocas modificaciones y a un precio razonable era el Su-25UT. Además de esta función Sujoi vió una oportunidad de utilizar el Su-25 como avión de ataque embarcado. Como base se utilizo el Su-25UT y se le reforzó la estructura, añadiendo además un gancho, de ahí la denominación G. El primer prototipo realizó su primer aterrizaje en Saki, donde existe una pista simulando un portaviones.
Al final se escogió el MiG-29K como avión de ataque, por lo que Sujoi tuvo que abandonar toda idea de vender al Su-25UTG como avión embarcado de entrenamiento/ataque, pero estaba claro que podía ser utilizado para enseñar aterrizajes sobre portaviones. Tras este aprendizaje los pilotos pasarían a los más avanzados MiG-29K y Su-27K, ambos embarcados. Al Su-25UTG no se le dotó de alas replegables ya que se tenía pensada la utilización en las instalaciones de Saki y no en el portaviones.
El primer prototipo (T8-UTG1 [Rojo 08]) voló por primera vez en Septiembre de 1988 y se poso en el Tbilisi el 21 de Septiembre de 1989, a los mandos de I.Votintsev y A.Krutov. Tras este prototipo se fabricaron 10 unidades, cinco de estos (Rojo 04, 06, 07, 10 y 11) fueron enviados a Severomorsk, donde se basa el escuadrón del Kuznetsov y un regimiento Su-25 de la AV-MF (aviación naval). Otros 5 (Rojo 60, 61, 62, 63 y 64) se quedaron en Saki tras la independencia de Ucrania. El Rojo 60 sufrió un accidente al aterrizar y el Rojo 07 fue dado de baja tras otro mas grave en Murmansk el 11 Noviembre de 1992.
A pesar de que solo 5 entraron en servicio, se consideró que el Su-25UTG era inadecuado para tareas de entrenamiento. Para remediarlo, Sujoi diseño el Su-25UBP, que tiene todas las mejoras del UTG y una sonda de reaprovisionamiento. Parece que el desarrollo de esta variante ha sido suspendido pero existen rumores de que se esta trabajando en una versión basada en el Su-25T, Su-25TP, con capacidad de utilizar misiles Kh-31 y Kh-35.
Su-25BM: esta versión se utilizaba para el arrastre de blancos en misiones de entrenamiento. Durante cierto tiempo se rumoreó que esta versión era la única equipada con motores R-195, y que 50 unidades habían sido construidas. El blanco se denominaba Kometa y era utilizado con un sistema TL-70, que podía arrastrarlo a unos 2300-3000m. Con el fin de equilibrar este peso, se montaba una bomba FAB-250 o FAB-500 desactivada. Para calcular los parámetros de los aviones entrenando se utilizaba un equipo Planyer-M, que daba las distancias a la que se había fallado y las suministraba a un equipo de tierra.
Además de arrastrar blancos, el Su-25BM los podía disparar vía cohete (sonda PM-6) o lanzar en paracaídas (M-6). El Su-25BM también tiene capacidad de utilizar misiles antirradar Kh-58U/E. Esta capacidad pudo ser una de las razones por las que cierto número de Su-25BM fue transferido del 16° Ejército Aéreo en Damgarten al 368° OShaP, en Demin-Tutow. Estas unidades estaban basadas en Alemania Oriental pero fueron retiradas a mediados de los 90, así como con la totalidad de unidades basadas en este país.
Su-25T: a esta subvariante se la podría llamar Frogfoot de segunda generación. El diseño inicial se remonta a 1981, cuando los soviéticos comienzan a aplicar las enseñanzas de la guerra de Afganistán en el diseño del Su-25. El proyecto fué liderado por Vladimir Babak y le fue otorgada la máxima prioridad.
Esta versión se basaba en la UB y utilizaba el espacio extra de la cabina para acomodar más sensores y aumentar el combustible (de 3000 a 3480kgs). El prototipo T–8M empezó a tomar forma en 1983 y a pesar de que el Su-25TM era muy similar al UB, por dentro era un avión nuevo.
Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sujoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Sujoi confiaba en poder instalar uno de 45mm pero al final se retuvo el original.
Los cambios más significativos tuvieron lugar en el sistema de adquisición y detección. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr, estos últimos son capaces de penetrar 900mm de blindaje. Gracias a estos sistemas el Su-25T puede seguir a un tanque desde 8kms con una precisión de 0.6m y capacidad de magnificación x23. Estos sensores son muy similares a los montados en el helicóptero de ataque Kamov Ka-50 Hokum. El sistema en si es muy sofisticado y es capaz de conducir al piloto a la zona requerida sin la intervención del piloto e incluso activar los sensores de detección.
Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.
El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58. A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para evitar misiles. El primer prototipo (Rojo 02), pilotado por A.N. Isakov voló por primera vez el 17 de Agosto de 1984. Otros 2 se unieron al programa de pruebas en 1985 y 86, pero uno se estrelló, aunque el piloto, A. Gontcharov, pudo eyectarse. Otros 2 fuselajes fueron utilizados para pruebas de fatiga y estrés.
Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34 para obtener más fondos. Un ejemplar fue mostrado en el show aéreo de Dubai en 1991 y contaba con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T.
Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El primer prototipo del Su-25T se utilizo para desarrollar el TM, junto a otros 2. También se procedió al desarrollo de una versión embarcada, Su-25TP, aunque sin mucho éxito. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia, pero el avión generó muy poco interés. Hubo rumores de que los EAU o Bulgaria iban a adquirirlo pero finalmente no se concretó nada.
Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF).
La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.
El primer ejemplar voló el 18 de Abril del 2001 a los mandos del piloto de pruebas de TAM, Yehuda Safir. Incluso el presidente georgiano Eduard Shevardnadze presencio la demostración. A pesar del interés de la fuerza aérea georgiana en mejorar sus 6 ejemplares a este estándar, la falta de fondos lo hizo imposible.
Otras: A día de hoy los Su-25 rusos no han sido mejorados a los modelos T o TM. La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones.
A pesar de todo, las excelentes prestaciones del Frogfoot en todos los conflictos han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de los principales problemas del Su-25, estas se han denominado Su-25SM, Su-25UBM, y Su-25SMK para los modelos export.
Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.
Gracias a estas modificaciones el Su-25SM puede utilizar los misiles mas avanzados. Dos Su-25 fueron repotenciados a Su-25SM en el 2002 y comenzaron a realizar pruebas. Inicialmente se preveía la modificación de unos 80 aparatos, y si había fondos, de toda la flota.
saludos.
http://www.edwards.af.mil/shared/media/photodb/photos/080325-F-3817W-002.jpg
Esa si que no la sabía!
Es cierto, si uno se fija en la foto del aterrizaje de emergencia del A-10 posteada con anterioridad, se nota que las ruedas principales aún estando retraídas hacen contacto con el suelo, y el daño en la célula es mínimo!
saludos.
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