AS-350/355 La familia de la Ardilla
Aérospatiale, el fabricante.
Fundada con el nombre Societe Nationale Industriale Aerospatiale (SNIAS) mediante la fusión de las empresas estatales Sud Aviation, Nord Aviation y la Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB). Ha sido una de las principales fábricas francesas desde su creación en 1970, especializándose en la manufactura de aeronaves, cohetes y armamentos. Entre sus primeros directores se encuentra a Émile Dewoitine diseñador del I.Aé.27 Pulqui I.
En 1992 combinó su división de helicópteros con la empresa DaimlerBenz Aerospace AG (DASA) para formar el Grupo EUROCOPTER.
Aérospatiale era mundialmente conocida por sus productos aeronáuticos, especialmente por los helicópteros heredados de las empresas creadoras. Dicha fama era respaldada por la numerosa familia de las alondras (alouette) que volaban en numerosos países con usuarios tanto militares como civiles. Los SE.313/318 Alouette II, SA.315 Lama y SA.316/319 Alouette III dejaban en claro que los helicópteros de la empresa eran sencillos, económicos, y principalmente rendidores.
Pero dichos productos necesitarían un reemplazo para mantener la competitividad a partir de 1970 y Aérospatiale comenzó a desarrollar una nueva serie de helicópteros. En la categoría de los livianos se impondría un producto cuyo nombre curiosamente no estaba relacionado con el aire.
La primer Ardilla.
El 27 de junio de 1974 alzaba vuelo el F-WVKH (AS-350C – cn 001) a los mandos de Daniel Bauchart (piloto) y Bernard Certain (ingeniero). Era un helicóptero de diseño moderno aunque en ciertas características se parecía a sus predecesores. El rotor tripala, la ubicación del motor y la transmisión recordaban al alouette II/III, sin embargo ahí finalizaba el parecido. El sonido del motor no correspondía a un helicóptero francés, y no lo era. Aérospatiale había previsto la exportación y su potencial cliente era el mercado civil de Estados Unidos, por eso estaba propulsado por un Avco-Lycoming LTS 101-600A de 592 shp.
Al contrario que en los modelos anteriores de la firma se había hecho un amplio uso de los materiales plásticos. Si bien aún se utilizaban aleaciones ligeras en lugares sensibles, la totalidad de la cabina se hallaba recubierta con materiales compuestos de alta resistencia. Con esto se lograba un costo en materiales y mano de obra de un tercio del valor del Alouette III y sin embargo se trataba de un helicóptero con el mismo peso y mayor velocidad / alcance.
La sencillez al extremo y la economía al infinito parecían los lemas de los ingenieros de la empresa. Para reducir las partes móviles del rotor y por ende su mantenimiento se desarrolló el sistema STARFLEX (aplicado también en el Dauphin). Los rotores de este tipo utilizan gran cantidad de materiales compuestos en sus mecanismos. El uso de estos materiales permite que las piezas del rotor puedan absorber los movimientos necesarios, reduciendo eficazmente la cantidad de partes móviles del mismo. Reducen asimismo las vibraciones, el mantenimiento y considerablemente el peso del dispositivo.
Apelando a la economía se utilizaban también elementos que ya se hallaban en el mercado y no precisamente en el aeronáutico. El radiador de aceite y el fan de enfriamiento provenían de la industria automotriz.
Sin embargo, aquella primer ardilla de rotor extraño y autopartes, podía transportar seis personas (2+4) y su equipaje a 660 km de distancia con la eficacia del “puerta a puerta” de un helicóptero. Además gozaba de agilidad y bajo nivel de ruido que no eran las plazas fuertes de su competidor más cercano (Bell 206).
El 14 de febrero de 1975 volaba por primera vez el F-WVKI (AS-350B – cn 002) equipado con un Turbomeca Arriel 1B de 641 shp. Este motor había sido desarrollado expresamente para su utilización en helicópteros de bajo peso. No obstante las opciones de motorización seguían siendo dos (francesa ó norteamericana) y solamente se necesitaba el cambio de la bancada del motor en la línea de ensamblaje para ello.
Después de una pre-serie de ocho helicópteros (AS-350B), que se realizó a fines de 1977, comenzó la comercialización en abril de 1978. Las versiones a la venta eran el AS-350C, ahora denominado AStar, para el mercado norteamericano y el AS-350B para el resto del mundo.
El F-WZAL (cn 1003) fue el tercer AS-350 producido. Aun se conserva en vuelo con la Policía Francesa - FOTOS
El mercado norteamericano necesitaba un helicóptero bimotor con capacidad de vuelo en condiciones instrumentales (IFR) y teniendo en cuenta eso la empresa encaró el desarrollo de una versión adecuada a esos fines de su reciente producto. Las modificaciones incluían a la transmisión principal, las bancadas para los motores (que ahora serían dos) y la parte posterior del fuselaje. El 28 de septiembre de 1979, el primero de los dos prototipos del nuevo helicóptero (F-WZLA – cn 001) alzaba vuelo, seguido por el segundo aparato escasos 47 días después (13 noviembre). Esta aeronave estaba propulsada por dos Allison 250-C20F de 420 shp y pasó a denominarse AS-355 Ecureuil 2 (Twin Squirrel para los norteamericanos). Despues de un período de pruebas que abarcó 122 horas de vuelo comenzó a comercializarse como AS-355E Ecureuil 2 ó Twin Squirrel.
El F-WZJL (cn 5001) fue primer AS-355 de producción. Aun se conserva en Toulouse, Francia - FOTOS
Notese las puertas abisagradas
Versiones militares
Algunas fuerzas militares habían adquirido el AS-350B/C para utilizarlo en funciones de entrenamiento, enlace y utilidad general, pero las ventas en ese sector no eran las esperadas. Por dicha razón Aérospatiale desarrolló una versión militar específica que resultó un AS-350B1 con algunas modificaciones “militares” (después los turcos son los negociantes) Las innovaciones incluían:
- Tren de aterrizaje alargado en 24 centímetros.
- Puertas traseras deslizables (hasta el momento se comercializaba con puertas traseras abisagradas hacia atrás).
- Panel de instrumentos extendido (tampoco comercializado en ese momento).
- Asientos protegidos.
- Corta cables.
- Aviónica militar (contramedidas electrónicas, sistemas de observación, etc).
- Pilones para armamento ajustables a una estructura lateral reforzada.
El primer vuelo del militarizado AS-350L Ecureuil (todavía se seguía llamando así) se realizó en marzo de 1985, comenzando las entregas al año siguiente. A partir de la siguiente versión (AS-350L2) la empresa decidió que los productos militares debían tener una denominación independiente, por lo que el AS-350L2 Ecureuil se convirtió en el AS-550U2 Fennec. El mismo cambio de denominaciones afectó a las versiones bimotoras AS-355 por AS-555.
Nota.
El fénec es una diminuta especie de zorro que habita en el desierto del Sáhara y Arabia. Con sus características orejas, se trata de la especie más pequeña de la familia Canidae. Su pelaje, orejas y función renal están adaptadas a las condiciones físicas del desierto: temperaturas extremas y escasez hídrica. El término fénec proviene del árabe, que significa zorro, y el epíteto específico, zerda, que proviene del griego, se refiere a su seco hábitat (xeros).[
Este AS-550C2 (cn 2254) del Ejército Danés fue presentado en LE BOURGET 1993
Algunos números
A pesar de ser un helicóptero liviano ha tenido un éxito alrededor del globo comparable al de sus predecesores. A fines de 2005, Eurocopter anunció que había vendido un total de 3.719 helicópteros Ecureuil (592 bimotores) y que estas aeronaves ya totalizaban 15.000.000 horas de vuelo en manos de 1.531 operadores de 91 países.
Es el helicóptero comercializado con mayor techo de servicio. El 14 de mayo de 2005, un AS-350B3 a los mandos del piloto de pruebas de Eurocopter Didier Delsalle aterrizó en la cima del Everest (8.850 metros) siendo homologado el record por la Fédération Aéronautique Internacionale.
El 29 de abril de 2010, un aligerado AS-350B3 rescató exitosamente a tres alpinistas (uno a la vez) en el macizo de Annapurna, en una ubicación a 7.100 metros de altura, convirtiendose en el rescate a mayor altura que se haya realizado.
Los nombres
Cada fabricante de aeronaves bautiza sus productos de la manera que cree conveniente. Algunos optan por solo una designación numérica, otros agregan a esta un nombre que tiene que ver o no con la aeronave. A veces los nombres se perpetuan siguiendo alguna línea (Ej. Piper con los indios) o utilizan criterios más aleatorios.
En el caso que nos ocupa Aérospatiale/Eurocopter bautizó a los hijos de esta familia como Ecureuil (ardilla) y Fennec (Zorro) aunque teniendo en cuenta al celoso mercado norteamericano lo comercializó allí como AStar y Twin Squirrel (incluso lo he visto como Twin Star). No obstante muchos usuarios, tales como Inglaterra y Australia adoptaron la traducción a su idioma para denominar al Ecureuil, que en esos países paso a ser Squirrel. En brasil la ardilla paso a llamarse Esquilo que es la literal traducción al portugues. Otros paíces, sean o no angloparlantes, también adoptaron el nombre Squirrel y en la argentina predomina como Ecureuil (siempre nos pegó el frances acá, es mas chick). Hago esta pequeña aclaración porque me causa risa encontrar discusiones en donde se debate si el Esquilo es mejor que el Squirrel y a la vez el Ecureuil es mejor que estos dos.
AS-550C2 mostrando su armamento
---------- Post added at 10:42 ---------- Previous post was at 10:42 ----------
Versiones:
AS-350B Ecureuil
Despues de una pre-serie de ocho aparatos se comenzó a comercializar esta versión equipada con el motor Turbomeca Arriel 1B de 641 shp. El AS-350B no fue capaz de sustituir a los SA-316 y SA-319 sino que fue visto por los usuarios como un dispositivo complementario de los Alouette III y Lama. Al estar diseñado para el mercado civil no intereso a las fuerzas militares, aunque la Gendarmería Francesa adquirió 30 ejemplares del modelo.
AS-350BA Ecureuil
Certificada en 1991, esta versión fue acuñada para designar a los AS-350B con las palas del rotor (mas largas) del AS-350B2. Con esta modificación elevaba el peso máximo en despegue en 150 kg. A pesar de ser una reforma para versiones anteriores, la versión AS-350BA se produjo en serie.
AS-350BB Ecureuil
Versión adaptada a las necesidades de la Escuela de Helicópteros del Reino Unido. Localmente denominados HT.1 Squirrel por la RAF y HT.2 Squirrel por el Ejército.
AS-350B1 Ecureuil
Nuevo modelo a partir de 1986. Equipado con un motor Turbomeca Arriel 1D de 684 shp y la transmisión principal del AS-355 Ecureuil 2. Esta versión estaba optimizada para misiones a gran altitud o climas tropicales, de gran éxito de ventas gracias a las mejoras en cuanto al rendimiento y un peso máximo al despegue elevado en 250 kg.
AS-350B2 Ecureuil
Certificado en abril de 1989. Equipado con un motor Turbomeca Arriel 1D1 de 724 shp y el rotor de cola del AS-355 Ecureuil 2.
AS-350B3 Ecureuil
Versión de alto rendimiento. Equipado con un motor Turbomeca Arriel 2B de 847 shp y FADEC. El prototipo realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 1997 y las entregas comenzaron en enero del año siguiente. Esta versión ha homologado varios records de velocidad ascensional (trepada): 3000 metros en 2:21 minutos, 6000 metros en 5:00 minutos y 9000 metros en 9:26 minutos.
AS-350B3+ Ecureuil
Equipado con un motor Turbomeca Arriel 2B de 847 shp y FADEC de triple canal sin reversión a manual.
HB-350B Esquilo (Helibrás)
Básicamente un AS-350B fabricado bajo licencia en brasil a partir de 1979. Helibrás también ha fabricado las versiones B1 y B2 bajo la denominación HB-350B1/B2.
AS-350C Astar
Equipado con el motor Lycoming LTS 101-600A2 de 592 shp. Desde su lanzamiento en Estados Unidos en 1978 ha sido un gran éxito de ventas, con 300 ejemplares ordenados en el primer año.
AS-350D Astar
Equipado con el motor Lycoming LTS 101-600A3 de 615 shp. Solo comercializado para el mercado norteamericano.
AS-350L Ecureuil
Versión del AS-350B1 Ecureuil adaptada para el mercado militar. En 1990 se cambió su designación por AS-550U.
AS-350L1 Ecureuil
Denominación del AS-350L1 Ecureuil cuando salió al mercado el AS-350L2 Ecureuil. . En 1990 se cambió su designación por AS-550U1.
AS-350L2 Ecureuil
Equipado con un motor Turbomeca Arriel 1D1 de 724 shp. . En 1990 se cambió su designación por AS-550U2.
HB-350L1 Esquilo (Helibrás)
Versión bajo licencia del AS-350L1 Ecureuil.
AS-355 Ecureuil 2
Versión bimotor del AS-350B. Equipado con dos motores Allison 250-C20F de 420 shp.
AS-355E Ecureuil 2
Primera versión de serie. Comercializado en Estados Unidos como TwinStar y TwinSquirrel.
AS-355F Ecureuil 2
Evolución del AS-355E con palas del rotor principal mejoradas. Introducido en 1982.
HB-355F Esquilo (Helibrás)
Versión del AS-355F Ecureuil 2 producida en Brasil. Helibrás también ha fabricado las versiones F1 y F2 bajo la denominación HB-355F1/F2.
AS-355F1 Ecureuil 2
Reemplazó a partir de 1984 al AS-355F Ecureuil 2 en la cadena de montaje.
AS-355F2 Ecureuil 2
Certificado el 10 de diciembre de 1985. Mejoras en la palas del rotor principal y en la tomas de aire de los motores (sistema de descongelamiento).
AS-355M Ecureuil 2
Primera versión militar del AS-355.
AS-355N Ecureuil 2
Nueva versión motorizada con dos Turbomeca TM-319 Arrius 1A de 520 shp y equipada con FADEC. Certificada en 1989. La versión destinada a la RAF se denominó Eurocopter Twin Squirrel HCC1 y mantenía los motores Allison 250.
HB-355N Esquilo (Helibrás)
Versión del AS-355N Ecureuil 2 producida en Brasil.
AS-355NP Ecureuil 2
Nueva versión desarrollada en 2007. Equipada con dos Turbomeca Arrius 1A1 y la transmisión principal del AS-350B3 que le permiten un peso máximo en despegue de 2800 kg.
AS-550A2 Fennec
Versión monomotor para el Ejército. Apto para enlace y apoyo de la infantería, equivalente al AS-350B2 y AS-350L2.
AS-550A3 Fennec
Versión monomotor para el Ejército. Apto para enlace y apoyo de la infantería, equivalente al AS-350B3.
AS-550C2 Fennec
Versión monomotor para el Ejército, para lucha contra carros. Equivalente al AS-350B2 y AS-350L2.
AS-550C3 Fennec
Versión monomotor para el Ejército, para lucha contra carros. Equivalente al AS-350B3. Puede equiparse con pods de cañones (20mm) ó ametralladoras (7,62 y 12,70mm), contenedores para cohetes de 68mm (12) ó 70mm (7) o misiles contra carro como el ESCO HeliTOW.
AS-550M2 Fennec
Versión monomotor para la marina, equivalente al AS-350B2. Sin armamento.
AS-550S2 Fennec
Versión monomotor para la marina, equivalente al AS-350B2. Con posibilidad de portar armamento.
AS-550U2 Fennec
Versión militar del AS-350B2, anteriormente denominada AS-350L2.
AS-550U3 Fennec
Versión militar utilitaria del AS-350B3.
AS-555AN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 con posibilidad de portar el armamento del AS-550C3 Fennec.
AS-555MN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 para observación, sin armamento y equipada con el radar Telephonics RDR-1500B.
AS-555MN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 para lucha ASM, equipada con el radar Telephonics RDR-1500B para designación del blancos más allá del horizonte (OTHT). Puede portar torpedos ligeros.
AS-555UN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 para el Ejército del Aire Francés. 18 unidades para entrenamiento IFR.
Nota.
Faltan algunas versiones particulares que iré agregando.
Características Generales AS-350B3
Capacidad:
Transporte
1 piloto + 5 pasajeros (estándar)
1 piloto + 4/5 pasajeros (confort/VIP)
1 piloto + 6 pasajeros (alta densidad)
Sanitario
1 piloto + 1 camilla + 2 médicos
Carga
1 piloto + 3 metros cúbicos de carga en la cabina
1 piloto + 1400 kg a la eslinga
Pesos:
Vacío (aeronave estándar) = 1228kg
Disponible = 1022kg
Peso máximo en despegue = 2250kg
Peso máximo en gancho de carga = 1400kg
Peso máximo en despegue (operación con eslinga) = 2800kg
Motor:
Turbomeca Arriel 2B1
Potencia máxima = 847shp
Potencia máxima continua = 728shp
Combustible:
Tanque estándar = 540lts
Tanque auxiliar (opcional) = 475lts
Características Generales AS-555SN
Capacidad:
Transporte
1 piloto + 5 pasajeros (Standard)
Sanitario
1 piloto + 1 camilla + 2 médicos
Carga
1 piloto + 3 metros cúbicos de carga en la cabina
Pesos:
Vacío (aeronave Standard) = 1590kg
Disponible = 1010kg
Peso máximo en despegue = 2600kg
Peso máximo en gancho de carga = 1134kg
Peso máximo en despegue (operación con eslinga) = 2600kg
Motor:
2xTurbomeca Arrius 1A
Potencia máxima (emergencia 2,5min) = 520shp
Potencia máxima (transitoria 30min) = 487shp
Potencia máxima (despegue) = 462shp
Potencia máxima continua = 402shp
Combustible:
Tanque Standard = 730lts
Tanque auxiliar (opcional) = 475lts
El VEMD.
Las últimas versiones de la familia (AS-350B3) vienen equipadas con el VEHICLE AND ENGINE MULTIFUNCTION DISPLAY ó VEMD. Este nuevo sistema está compuesto por dos módulos de procesamiento y un modulo con pantalla de cristal líquido y se ubica en el panel de instrumentos. Reemplaza a un número significativo de indicadores (instrumentos) convencionales tales como el indicador de temperatura de gases, RPM del generador, torquímetro, combustible, presión y temperatura del aceite de motor, voltímetro y amperímetro, temperatura exterior, etc. Además integra funciones adicionales como el FLI (First Limitation Indicator), conteo de ciclos, chequeo de la potencia disponible y calculo de performance.
Ambos módulos de procesamiento reciben la misma información por canales separados y la comparan para descubrir discrepancias. Si alguno de los módulos de procesamiento falla las funciones seguirán disponibles en el otro módulo.
El sistema también permite el chequeo de parámetros post vuelo y agiliza las revisiones técnicas.
Hasta ahora todo muy lindo, tal cual de manual y de fábrica. En la cabina de un helicóptero monomotor a turbina (cualquiera) uno en ciertas maniobras casi no puede despegar la vista de tres instrumentos: Temperatura de Gases (TOT, T4, EGT, la que sea) Torque del motor y Revoluciones del compresor (N1, NG, etc). Esas maniobras son en las que el motor puede exceder los límites y justamente son en las que el piloto tiene que mirar “afuera”. Si hay copiloto, este observa adentro y hace fuerza para que todo esté “normal”, si no hay copiloto el resultado es la sobrecarga del que vuela. Si hablamos de un bimotor, multipliquemos por dos todo lo que hay que mirar.
Quizás uno no se da cuenta de eso hasta que conoce el VEMD con el FLI. El primero agrupa todos los parámetros a chequear en un solo lugar (ahí en el medio) evitando al piloto tener que recorrer el panel. Después tiene un simpático sistema de marcar los excesos de las marcaciones. Supongamos un valor, el voltaje por ejemplo. Cuando uno se acerca al límite aparece debajo del número (voltaje) una barra amarilla titilante (imposible de no ver) que si se llega al límite se convierte en roja (realmente APB).
En cuanto al FLI hace más fácil el chequeo de los tres instrumentos más importantes (temperatura, torque y RPM del generador de gases). Hasta cierto porcentaje (bajas revoluciones del motor) de mantienen lecturas independientes pero agrupadas en la misma pantalla. Al rebasar ese margen todas las lecturas se fusionan en una sola indicación que es el FLI y a partir de ese momento mi límite es esa indicación. No hay que leer más tres instrumentos solo uno, y por si fuera poco tiene alarma sonora cuando se excede. +1 para Eurocopter.
Fuentes:
Airliners.net | Airplanes - Aviation - Aircraft- Aircraft Photos & News
PPRuNe Forums - Professional Pilots Rumour Network
Dictionnaires et traducteurs - dfinition, synonyme et encyclopdie
Greg Goebel / In The Public Domain
All the World's Helicopters and Rotorcraft - the most complete helicopter collection in the world. Helicopters, autogyros, tilt-rotors, tilt-wings etc.
Helicopter History Site
Manual de Vuelo AS-350B3
www.flightglobal.com
www.eurocopter.com
AviationCorner.net - Fotografía aeronáutica - Punto de encuentro para spotters en español
Nota.
Seguiré ampliando este informe. Tengo buen material a mano.
Saludos
Aérospatiale, el fabricante.
Fundada con el nombre Societe Nationale Industriale Aerospatiale (SNIAS) mediante la fusión de las empresas estatales Sud Aviation, Nord Aviation y la Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB). Ha sido una de las principales fábricas francesas desde su creación en 1970, especializándose en la manufactura de aeronaves, cohetes y armamentos. Entre sus primeros directores se encuentra a Émile Dewoitine diseñador del I.Aé.27 Pulqui I.
En 1992 combinó su división de helicópteros con la empresa DaimlerBenz Aerospace AG (DASA) para formar el Grupo EUROCOPTER.
Aérospatiale era mundialmente conocida por sus productos aeronáuticos, especialmente por los helicópteros heredados de las empresas creadoras. Dicha fama era respaldada por la numerosa familia de las alondras (alouette) que volaban en numerosos países con usuarios tanto militares como civiles. Los SE.313/318 Alouette II, SA.315 Lama y SA.316/319 Alouette III dejaban en claro que los helicópteros de la empresa eran sencillos, económicos, y principalmente rendidores.
Pero dichos productos necesitarían un reemplazo para mantener la competitividad a partir de 1970 y Aérospatiale comenzó a desarrollar una nueva serie de helicópteros. En la categoría de los livianos se impondría un producto cuyo nombre curiosamente no estaba relacionado con el aire.
La primer Ardilla.
El 27 de junio de 1974 alzaba vuelo el F-WVKH (AS-350C – cn 001) a los mandos de Daniel Bauchart (piloto) y Bernard Certain (ingeniero). Era un helicóptero de diseño moderno aunque en ciertas características se parecía a sus predecesores. El rotor tripala, la ubicación del motor y la transmisión recordaban al alouette II/III, sin embargo ahí finalizaba el parecido. El sonido del motor no correspondía a un helicóptero francés, y no lo era. Aérospatiale había previsto la exportación y su potencial cliente era el mercado civil de Estados Unidos, por eso estaba propulsado por un Avco-Lycoming LTS 101-600A de 592 shp.
Al contrario que en los modelos anteriores de la firma se había hecho un amplio uso de los materiales plásticos. Si bien aún se utilizaban aleaciones ligeras en lugares sensibles, la totalidad de la cabina se hallaba recubierta con materiales compuestos de alta resistencia. Con esto se lograba un costo en materiales y mano de obra de un tercio del valor del Alouette III y sin embargo se trataba de un helicóptero con el mismo peso y mayor velocidad / alcance.
La sencillez al extremo y la economía al infinito parecían los lemas de los ingenieros de la empresa. Para reducir las partes móviles del rotor y por ende su mantenimiento se desarrolló el sistema STARFLEX (aplicado también en el Dauphin). Los rotores de este tipo utilizan gran cantidad de materiales compuestos en sus mecanismos. El uso de estos materiales permite que las piezas del rotor puedan absorber los movimientos necesarios, reduciendo eficazmente la cantidad de partes móviles del mismo. Reducen asimismo las vibraciones, el mantenimiento y considerablemente el peso del dispositivo.
Apelando a la economía se utilizaban también elementos que ya se hallaban en el mercado y no precisamente en el aeronáutico. El radiador de aceite y el fan de enfriamiento provenían de la industria automotriz.
Sin embargo, aquella primer ardilla de rotor extraño y autopartes, podía transportar seis personas (2+4) y su equipaje a 660 km de distancia con la eficacia del “puerta a puerta” de un helicóptero. Además gozaba de agilidad y bajo nivel de ruido que no eran las plazas fuertes de su competidor más cercano (Bell 206).
El 14 de febrero de 1975 volaba por primera vez el F-WVKI (AS-350B – cn 002) equipado con un Turbomeca Arriel 1B de 641 shp. Este motor había sido desarrollado expresamente para su utilización en helicópteros de bajo peso. No obstante las opciones de motorización seguían siendo dos (francesa ó norteamericana) y solamente se necesitaba el cambio de la bancada del motor en la línea de ensamblaje para ello.
Después de una pre-serie de ocho helicópteros (AS-350B), que se realizó a fines de 1977, comenzó la comercialización en abril de 1978. Las versiones a la venta eran el AS-350C, ahora denominado AStar, para el mercado norteamericano y el AS-350B para el resto del mundo.
El F-WZAL (cn 1003) fue el tercer AS-350 producido. Aun se conserva en vuelo con la Policía Francesa - FOTOS
El mercado norteamericano necesitaba un helicóptero bimotor con capacidad de vuelo en condiciones instrumentales (IFR) y teniendo en cuenta eso la empresa encaró el desarrollo de una versión adecuada a esos fines de su reciente producto. Las modificaciones incluían a la transmisión principal, las bancadas para los motores (que ahora serían dos) y la parte posterior del fuselaje. El 28 de septiembre de 1979, el primero de los dos prototipos del nuevo helicóptero (F-WZLA – cn 001) alzaba vuelo, seguido por el segundo aparato escasos 47 días después (13 noviembre). Esta aeronave estaba propulsada por dos Allison 250-C20F de 420 shp y pasó a denominarse AS-355 Ecureuil 2 (Twin Squirrel para los norteamericanos). Despues de un período de pruebas que abarcó 122 horas de vuelo comenzó a comercializarse como AS-355E Ecureuil 2 ó Twin Squirrel.
El F-WZJL (cn 5001) fue primer AS-355 de producción. Aun se conserva en Toulouse, Francia - FOTOS
Notese las puertas abisagradas
Versiones militares
Algunas fuerzas militares habían adquirido el AS-350B/C para utilizarlo en funciones de entrenamiento, enlace y utilidad general, pero las ventas en ese sector no eran las esperadas. Por dicha razón Aérospatiale desarrolló una versión militar específica que resultó un AS-350B1 con algunas modificaciones “militares” (después los turcos son los negociantes) Las innovaciones incluían:
- Tren de aterrizaje alargado en 24 centímetros.
- Puertas traseras deslizables (hasta el momento se comercializaba con puertas traseras abisagradas hacia atrás).
- Panel de instrumentos extendido (tampoco comercializado en ese momento).
- Asientos protegidos.
- Corta cables.
- Aviónica militar (contramedidas electrónicas, sistemas de observación, etc).
- Pilones para armamento ajustables a una estructura lateral reforzada.
El primer vuelo del militarizado AS-350L Ecureuil (todavía se seguía llamando así) se realizó en marzo de 1985, comenzando las entregas al año siguiente. A partir de la siguiente versión (AS-350L2) la empresa decidió que los productos militares debían tener una denominación independiente, por lo que el AS-350L2 Ecureuil se convirtió en el AS-550U2 Fennec. El mismo cambio de denominaciones afectó a las versiones bimotoras AS-355 por AS-555.
Nota.
El fénec es una diminuta especie de zorro que habita en el desierto del Sáhara y Arabia. Con sus características orejas, se trata de la especie más pequeña de la familia Canidae. Su pelaje, orejas y función renal están adaptadas a las condiciones físicas del desierto: temperaturas extremas y escasez hídrica. El término fénec proviene del árabe, que significa zorro, y el epíteto específico, zerda, que proviene del griego, se refiere a su seco hábitat (xeros).[
Este AS-550C2 (cn 2254) del Ejército Danés fue presentado en LE BOURGET 1993
Algunos números
A pesar de ser un helicóptero liviano ha tenido un éxito alrededor del globo comparable al de sus predecesores. A fines de 2005, Eurocopter anunció que había vendido un total de 3.719 helicópteros Ecureuil (592 bimotores) y que estas aeronaves ya totalizaban 15.000.000 horas de vuelo en manos de 1.531 operadores de 91 países.
Es el helicóptero comercializado con mayor techo de servicio. El 14 de mayo de 2005, un AS-350B3 a los mandos del piloto de pruebas de Eurocopter Didier Delsalle aterrizó en la cima del Everest (8.850 metros) siendo homologado el record por la Fédération Aéronautique Internacionale.
El 29 de abril de 2010, un aligerado AS-350B3 rescató exitosamente a tres alpinistas (uno a la vez) en el macizo de Annapurna, en una ubicación a 7.100 metros de altura, convirtiendose en el rescate a mayor altura que se haya realizado.
Los nombres
Cada fabricante de aeronaves bautiza sus productos de la manera que cree conveniente. Algunos optan por solo una designación numérica, otros agregan a esta un nombre que tiene que ver o no con la aeronave. A veces los nombres se perpetuan siguiendo alguna línea (Ej. Piper con los indios) o utilizan criterios más aleatorios.
En el caso que nos ocupa Aérospatiale/Eurocopter bautizó a los hijos de esta familia como Ecureuil (ardilla) y Fennec (Zorro) aunque teniendo en cuenta al celoso mercado norteamericano lo comercializó allí como AStar y Twin Squirrel (incluso lo he visto como Twin Star). No obstante muchos usuarios, tales como Inglaterra y Australia adoptaron la traducción a su idioma para denominar al Ecureuil, que en esos países paso a ser Squirrel. En brasil la ardilla paso a llamarse Esquilo que es la literal traducción al portugues. Otros paíces, sean o no angloparlantes, también adoptaron el nombre Squirrel y en la argentina predomina como Ecureuil (siempre nos pegó el frances acá, es mas chick). Hago esta pequeña aclaración porque me causa risa encontrar discusiones en donde se debate si el Esquilo es mejor que el Squirrel y a la vez el Ecureuil es mejor que estos dos.
AS-550C2 mostrando su armamento
---------- Post added at 10:42 ---------- Previous post was at 10:42 ----------
Versiones:
AS-350B Ecureuil
Despues de una pre-serie de ocho aparatos se comenzó a comercializar esta versión equipada con el motor Turbomeca Arriel 1B de 641 shp. El AS-350B no fue capaz de sustituir a los SA-316 y SA-319 sino que fue visto por los usuarios como un dispositivo complementario de los Alouette III y Lama. Al estar diseñado para el mercado civil no intereso a las fuerzas militares, aunque la Gendarmería Francesa adquirió 30 ejemplares del modelo.
AS-350BA Ecureuil
Certificada en 1991, esta versión fue acuñada para designar a los AS-350B con las palas del rotor (mas largas) del AS-350B2. Con esta modificación elevaba el peso máximo en despegue en 150 kg. A pesar de ser una reforma para versiones anteriores, la versión AS-350BA se produjo en serie.
AS-350BB Ecureuil
Versión adaptada a las necesidades de la Escuela de Helicópteros del Reino Unido. Localmente denominados HT.1 Squirrel por la RAF y HT.2 Squirrel por el Ejército.
AS-350B1 Ecureuil
Nuevo modelo a partir de 1986. Equipado con un motor Turbomeca Arriel 1D de 684 shp y la transmisión principal del AS-355 Ecureuil 2. Esta versión estaba optimizada para misiones a gran altitud o climas tropicales, de gran éxito de ventas gracias a las mejoras en cuanto al rendimiento y un peso máximo al despegue elevado en 250 kg.
AS-350B2 Ecureuil
Certificado en abril de 1989. Equipado con un motor Turbomeca Arriel 1D1 de 724 shp y el rotor de cola del AS-355 Ecureuil 2.
AS-350B3 Ecureuil
Versión de alto rendimiento. Equipado con un motor Turbomeca Arriel 2B de 847 shp y FADEC. El prototipo realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 1997 y las entregas comenzaron en enero del año siguiente. Esta versión ha homologado varios records de velocidad ascensional (trepada): 3000 metros en 2:21 minutos, 6000 metros en 5:00 minutos y 9000 metros en 9:26 minutos.
AS-350B3+ Ecureuil
Equipado con un motor Turbomeca Arriel 2B de 847 shp y FADEC de triple canal sin reversión a manual.
HB-350B Esquilo (Helibrás)
Básicamente un AS-350B fabricado bajo licencia en brasil a partir de 1979. Helibrás también ha fabricado las versiones B1 y B2 bajo la denominación HB-350B1/B2.
AS-350C Astar
Equipado con el motor Lycoming LTS 101-600A2 de 592 shp. Desde su lanzamiento en Estados Unidos en 1978 ha sido un gran éxito de ventas, con 300 ejemplares ordenados en el primer año.
AS-350D Astar
Equipado con el motor Lycoming LTS 101-600A3 de 615 shp. Solo comercializado para el mercado norteamericano.
AS-350L Ecureuil
Versión del AS-350B1 Ecureuil adaptada para el mercado militar. En 1990 se cambió su designación por AS-550U.
AS-350L1 Ecureuil
Denominación del AS-350L1 Ecureuil cuando salió al mercado el AS-350L2 Ecureuil. . En 1990 se cambió su designación por AS-550U1.
AS-350L2 Ecureuil
Equipado con un motor Turbomeca Arriel 1D1 de 724 shp. . En 1990 se cambió su designación por AS-550U2.
HB-350L1 Esquilo (Helibrás)
Versión bajo licencia del AS-350L1 Ecureuil.
AS-355 Ecureuil 2
Versión bimotor del AS-350B. Equipado con dos motores Allison 250-C20F de 420 shp.
AS-355E Ecureuil 2
Primera versión de serie. Comercializado en Estados Unidos como TwinStar y TwinSquirrel.
AS-355F Ecureuil 2
Evolución del AS-355E con palas del rotor principal mejoradas. Introducido en 1982.
HB-355F Esquilo (Helibrás)
Versión del AS-355F Ecureuil 2 producida en Brasil. Helibrás también ha fabricado las versiones F1 y F2 bajo la denominación HB-355F1/F2.
AS-355F1 Ecureuil 2
Reemplazó a partir de 1984 al AS-355F Ecureuil 2 en la cadena de montaje.
AS-355F2 Ecureuil 2
Certificado el 10 de diciembre de 1985. Mejoras en la palas del rotor principal y en la tomas de aire de los motores (sistema de descongelamiento).
AS-355M Ecureuil 2
Primera versión militar del AS-355.
AS-355N Ecureuil 2
Nueva versión motorizada con dos Turbomeca TM-319 Arrius 1A de 520 shp y equipada con FADEC. Certificada en 1989. La versión destinada a la RAF se denominó Eurocopter Twin Squirrel HCC1 y mantenía los motores Allison 250.
HB-355N Esquilo (Helibrás)
Versión del AS-355N Ecureuil 2 producida en Brasil.
AS-355NP Ecureuil 2
Nueva versión desarrollada en 2007. Equipada con dos Turbomeca Arrius 1A1 y la transmisión principal del AS-350B3 que le permiten un peso máximo en despegue de 2800 kg.
Eurocopter AS-550C3 Fennec
AS-550A2 Fennec
Versión monomotor para el Ejército. Apto para enlace y apoyo de la infantería, equivalente al AS-350B2 y AS-350L2.
AS-550A3 Fennec
Versión monomotor para el Ejército. Apto para enlace y apoyo de la infantería, equivalente al AS-350B3.
AS-550C2 Fennec
Versión monomotor para el Ejército, para lucha contra carros. Equivalente al AS-350B2 y AS-350L2.
AS-550C3 Fennec
Versión monomotor para el Ejército, para lucha contra carros. Equivalente al AS-350B3. Puede equiparse con pods de cañones (20mm) ó ametralladoras (7,62 y 12,70mm), contenedores para cohetes de 68mm (12) ó 70mm (7) o misiles contra carro como el ESCO HeliTOW.
AS-550M2 Fennec
Versión monomotor para la marina, equivalente al AS-350B2. Sin armamento.
AS-550S2 Fennec
Versión monomotor para la marina, equivalente al AS-350B2. Con posibilidad de portar armamento.
AS-550U2 Fennec
Versión militar del AS-350B2, anteriormente denominada AS-350L2.
AS-550U3 Fennec
Versión militar utilitaria del AS-350B3.
AS-555AN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 con posibilidad de portar el armamento del AS-550C3 Fennec.
AS-555MN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 para observación, sin armamento y equipada con el radar Telephonics RDR-1500B.
AS-555MN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 para lucha ASM, equipada con el radar Telephonics RDR-1500B para designación del blancos más allá del horizonte (OTHT). Puede portar torpedos ligeros.
AS-555UN Fennec
Versión militar del AS-355N Ecureuil 2 para el Ejército del Aire Francés. 18 unidades para entrenamiento IFR.
Nota.
Faltan algunas versiones particulares que iré agregando.
Características Generales AS-350B3
Capacidad:
Transporte
1 piloto + 5 pasajeros (estándar)
1 piloto + 4/5 pasajeros (confort/VIP)
1 piloto + 6 pasajeros (alta densidad)
Sanitario
1 piloto + 1 camilla + 2 médicos
Carga
1 piloto + 3 metros cúbicos de carga en la cabina
1 piloto + 1400 kg a la eslinga
Pesos:
Vacío (aeronave estándar) = 1228kg
Disponible = 1022kg
Peso máximo en despegue = 2250kg
Peso máximo en gancho de carga = 1400kg
Peso máximo en despegue (operación con eslinga) = 2800kg
Motor:
Turbomeca Arriel 2B1
Potencia máxima = 847shp
Potencia máxima continua = 728shp
Combustible:
Tanque estándar = 540lts
Tanque auxiliar (opcional) = 475lts
Características Generales AS-555SN
Capacidad:
Transporte
1 piloto + 5 pasajeros (Standard)
Sanitario
1 piloto + 1 camilla + 2 médicos
Carga
1 piloto + 3 metros cúbicos de carga en la cabina
Pesos:
Vacío (aeronave Standard) = 1590kg
Disponible = 1010kg
Peso máximo en despegue = 2600kg
Peso máximo en gancho de carga = 1134kg
Peso máximo en despegue (operación con eslinga) = 2600kg
Motor:
2xTurbomeca Arrius 1A
Potencia máxima (emergencia 2,5min) = 520shp
Potencia máxima (transitoria 30min) = 487shp
Potencia máxima (despegue) = 462shp
Potencia máxima continua = 402shp
Combustible:
Tanque Standard = 730lts
Tanque auxiliar (opcional) = 475lts
El VEMD.
Las últimas versiones de la familia (AS-350B3) vienen equipadas con el VEHICLE AND ENGINE MULTIFUNCTION DISPLAY ó VEMD. Este nuevo sistema está compuesto por dos módulos de procesamiento y un modulo con pantalla de cristal líquido y se ubica en el panel de instrumentos. Reemplaza a un número significativo de indicadores (instrumentos) convencionales tales como el indicador de temperatura de gases, RPM del generador, torquímetro, combustible, presión y temperatura del aceite de motor, voltímetro y amperímetro, temperatura exterior, etc. Además integra funciones adicionales como el FLI (First Limitation Indicator), conteo de ciclos, chequeo de la potencia disponible y calculo de performance.
Ambos módulos de procesamiento reciben la misma información por canales separados y la comparan para descubrir discrepancias. Si alguno de los módulos de procesamiento falla las funciones seguirán disponibles en el otro módulo.
El sistema también permite el chequeo de parámetros post vuelo y agiliza las revisiones técnicas.
Hasta ahora todo muy lindo, tal cual de manual y de fábrica. En la cabina de un helicóptero monomotor a turbina (cualquiera) uno en ciertas maniobras casi no puede despegar la vista de tres instrumentos: Temperatura de Gases (TOT, T4, EGT, la que sea) Torque del motor y Revoluciones del compresor (N1, NG, etc). Esas maniobras son en las que el motor puede exceder los límites y justamente son en las que el piloto tiene que mirar “afuera”. Si hay copiloto, este observa adentro y hace fuerza para que todo esté “normal”, si no hay copiloto el resultado es la sobrecarga del que vuela. Si hablamos de un bimotor, multipliquemos por dos todo lo que hay que mirar.
Quizás uno no se da cuenta de eso hasta que conoce el VEMD con el FLI. El primero agrupa todos los parámetros a chequear en un solo lugar (ahí en el medio) evitando al piloto tener que recorrer el panel. Después tiene un simpático sistema de marcar los excesos de las marcaciones. Supongamos un valor, el voltaje por ejemplo. Cuando uno se acerca al límite aparece debajo del número (voltaje) una barra amarilla titilante (imposible de no ver) que si se llega al límite se convierte en roja (realmente APB).
En cuanto al FLI hace más fácil el chequeo de los tres instrumentos más importantes (temperatura, torque y RPM del generador de gases). Hasta cierto porcentaje (bajas revoluciones del motor) de mantienen lecturas independientes pero agrupadas en la misma pantalla. Al rebasar ese margen todas las lecturas se fusionan en una sola indicación que es el FLI y a partir de ese momento mi límite es esa indicación. No hay que leer más tres instrumentos solo uno, y por si fuera poco tiene alarma sonora cuando se excede. +1 para Eurocopter.
Fuentes:
Airliners.net | Airplanes - Aviation - Aircraft- Aircraft Photos & News
PPRuNe Forums - Professional Pilots Rumour Network
Dictionnaires et traducteurs - dfinition, synonyme et encyclopdie
Greg Goebel / In The Public Domain
All the World's Helicopters and Rotorcraft - the most complete helicopter collection in the world. Helicopters, autogyros, tilt-rotors, tilt-wings etc.
Helicopter History Site
Manual de Vuelo AS-350B3
www.flightglobal.com
www.eurocopter.com
AviationCorner.net - Fotografía aeronáutica - Punto de encuentro para spotters en español
Nota.
Seguiré ampliando este informe. Tengo buen material a mano.
Saludos