Aviones De Aerolineas

Eagle_

Colaborador
Colaborador
#22
No te gustará, pero volaba, y volaba como los mejores para su época. Diseñado por quién? Por el gran Tank. Veamos el Pulqui II, uno de los proyectos más importantes y prometedores de la FMA que podría haber competido mundialmente. Diseñado por quién? Por el gran Tank. No solo aviones que volaban, sino que eran verdaderos ejemplos a seguir en su clase.

Y vos Landa querés cuestionar que un avión diseñado por el insinuando que no volaría por no estar equilibrado? Tenés alguna fuente de cómo estaban repartidos los pesos en el IA-36? Si Kurt Tank diseñó esa hermosura, no me queda dudas no solo que hubiese volado (lo que ya estaba confirmado con las pruebas en los túneles de viento de la FMA), sino que hubiese sido uno de los mejores en su tipo.
 

Landa

Als Ich Kan
#24
no solo eso, daria la misma potencia que dos motores un poco mas grandes...


pero como dijo nuestro amigo giuly, no somos quien para cuestionar al gran tank... y estoy convencido que nada hubiera sido posible de no ser por la pericia de los ingenieros nazis para probar cosas nuevas...
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#28
Landa dijo:
Tenes razon, por eso aparecieron el Il-62 y el VC-10

El Ilyushin Il-62 (designación OTAN: Classic) fue el primer reactor de pasajeros de largo alcance producido en la Unión Soviética. Es un cuatrirreactor que ealizó su primer vuelo en septiembre de 1963 y entró en servicio en la compañía soviética Aeroflot en marzo de 1967.

Los primeros diseños de este avión fueron muy similares a los del avión británico Vickers VC10, de ahí el hecho de que ambos aviones se asemejen bastante. Además, ambos podían operar rutas de largo alcance y podían operar en pistas cortas o mal preparadas.

El primer prototipo estuvo listo en septiembre de 1962 y fue inspeccionado por el mismísimo Nikita Khrushchev, pero hasta el año siguiente no haría su vuelo inaugural. Durante cuatro años el equipo de diseño, dirigido por Vladimir Kokkinaki, estuvo trabajando para mejorar determinados aspectos del avión, y al final pudo entrar en servicio en Aeroflot en Marzo de 1967.

Durante sus primeros meses de servicio, el Il-62 estuvo haciendo únicamente rutas internas dentro de la Unión Soviética, realizando su primer vuelo internacional en septiembre de 1968 entre las ciudades de Moscú e Montreal. El número de pasajeros que podía transportar la primera versión del Il-62 iba desde los 122 pasajeros en dos clases, a los 186 en una única clase.

En 1971 aparece la versión Il-62M, con motores más potentes y económicos, que junto con la instalación de un nuevo tanque de combustible, aumentaba el alcance operacional del avión. Esta variante entró en servicio con Aeroflot en 1974.

En 1978 apareció una nueva versión, la Il-62MK, que incorporaba una serie de nuevas mejoras con la intención de que el avión pudiera operar en pistas cortas o que estuvieran en malas condiciones. También aumentó la autonomía del avión y la capacidad hasta los 195 pasajeros.


Características técnicas [editar]Número de motores: 4, instalados por parejas en la parte posterior del fuselaje.
Capacidad:
Il-62: 186
Il-62M: 186
Il-62MK: 195
Longitud: 53,12 m
Envergadura: 43,20 m
Altura: 12,35 m
Superficie alar: 280 m²
Velocidad máxima de vuelo: 900 km/h (Mach 0,73)
Alcance máximo: 10.000 km (Il-62MK)
Peso del avión vacío: 71.600 kg
Peso máximo en despegue: 167.000 kg (Il-62MK)
Peso máximo en aterrizaje: 110.000 kg (Il-62MK)
Tripulación: 3 a 5 (piloto, primer oficial, ingeniero de vuelo, y opcionalmente un navegante y un operador de radio)



El prototipo del modelo Standard, de matrícula G-ARTA, salió de la factoría de Weybridge el 15 de abril de 1962. Tras dos meses de pruebas en tierra, en vuelo y en rodadura, el 29 de junio voló a Wisley para seguir con las pruebas. A finales de año, dos unidades más volaron a Wisley. Apareció un serio problema con las fuerzas de arrastre, para solucionarno, fueron añadidos y probados alerones tipo Kuchemann y carlingas "cola de castor" para los motores. Junto con la revisión del segmento de la base del timón (su forma de guadaña fue sustituida por un diseño angular con una lámina extrema para un mayor control), esto alargó el período de pruebas. El programa de certificación incluía visitas a Nairobi, Jartum, Roma, Kano, Adén, Harare y Beirut. Un VC10 voló cruzando el Atlántico hasta Montreal el 8 de febrero de 1964.

En este punto siete de los 12 Standard originales estaban terminados, y la línea de producción se estaba preparando para los Super VC10. El certificado de vuelo fue concedido el 22 de abril de 1964. A finales de ese año todos los Standard habían sido entregados, mientras Vickers (entonces ya parte de BAC) retuvo el prototipo.

Los Super VC10 llegaron un mes después, con su primer vuelo el 7 de mayo de 1964. Aunque se notaba que el Super era una simple versión del Standard con un depósito de combustible extra en las alas, las pruebas se prolongaron por la necesidad de desplazar cada par de motores unos 30 cm hacia afuera. Este importante rediseño fue necesario para resolver los problemas de fatiga de materiales del alerón de cola debidos a las operaciones de empuje inverso. Los dos motores interiores podían comportarse como impulsores inversos, al igual que ocurría en el 707. (Los VC10 militares también disponían de esta función). El certificado correspondiente fue concedido en marzo de 1965.

Posteriormente los desarrollos de diseño del VC10 incluyeron las pruebas de la nueva escotilla de carga y los nuevos bordes de ataque de las alas que permitía una mayor altitud de crucero con menor coste operativo (esto imitó la aerodinámica de 1961 del avión de aspecto similar pero significativamente diferente Ilyushin Il-62). Fueron propuestos posteriores desarrollos, incluyendo versiones de carga. Los esfuerzos fueron enfocados hacia la posibilidad de recibir un pedido de BOAC por un avión de 250 plazas, el "VC10 Superb". Esto era un movimiento para intentar librar al VC10 de su papel inicial de avión MRE y hacerlo entrar en el segmento de los Douglas DC-8. A diferencia del aparato de Douglas, el VC10 hubiese necesitado una nueva cubierta de dos pisos. El diseño no atrajo pedido alguno
Descripción (Modelo 1101)
Uso Avión comercial a reacción
Tripulación 4 + 3 azafatas
Vuelo Inaugural 29 de junio de 1962
Entrada en servicio 29 de abril de 1964, para BOAC
Fabricante Vickers
Dimensiones
Longitud 158 ft 8 in 48,36 m
Envergadura 146 ft 2 in 44,55 m
Altura 39 ft 6 in 12,04 m
Área de alas 2.851 ft² 264,9 m²
Pesos
Vacío 139505 lb 63278 kg
Peso Máximo al despegue 334878 lb 151900 kg
Capacidad 151 pasajeros
Motores
Motores 4 × Reactores Rolls-Royce Conway Mk.301
Potencia (cada uno) 22500 lbf 100,1 kN
Prestaciones
Velocidad máxima 580 mph 933 km/h
Alcance 5580 mi 9412 km
Techo de servicio 43,000 ft 13105 m
Relación empuje a peso 0,27


Nada que ver ni el Il 62 ni el VC 10 con el FMA IA 36, ni por épocas, ni por capacidades. Te diría que los que mencionás estan mas ligados al Caravelle, por concepto que al proyecto de Tank.-
 
#29
Y casi casi que ni siquiera con el caravelle, son por lso menos una generacion posterior esos Don Miguel. es mas el Caravelle tiene MUCHO mas que ver con el Comet de lo que aparenta
 

Eagle_

Colaborador
Colaborador
#31
Landa dijo:
Tenes razon, por eso aparecieron el Il-62 y el VC-10

Había motores más grandes, pero no eran vendidos a la Argentina, y nuestro país no diseñaba motores a reacción.

Y como dicen las notas de Miguel, esos aviones aparecieron 15/20 años después que cuando el IA-36 fue diseñado, en el año 1950.
 

Landa

Als Ich Kan
#32
Halcon_del_sur dijo:
Otro famoso, el BAC-111:



Saludos.


jaja, el bac 1-11 era de juguete,... che, cuanod puse lo del Il-62 y el VC-10 me referia que son con 4 motores porque no podian poner mas grandes...



P.D.: Gracias miguel, me ahorraste trabajo :D
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#33
Phantom_II dijo:
Y casi casi que ni siquiera con el caravelle, son por lso menos una generacion posterior esos Don Miguel. es mas el Caravelle tiene MUCHO mas que ver con el Comet de lo que aparenta
Esteban, el 6 de Julio de 1953 la SGACC mandó construir dos prototipos y dos maquetas estáticas para pruebas de fatiga de materiales. El fuselaje diseñado por la Sud tomó bastantes ideas del malogrado reactor de De Havilland, compañía con la que la Sud había tenido tratos para varios diseños anteiores. El morro y la cabina de mando fueron directamente copiadas del De Havilland Comet, mientras que el resto del avión fue rediseñado.

Perfil de un Sud Aviation Caravelle

En este caso, el perfil corresponde a Un De Havilland DH 106 Comet IV de Aerolineas Argentinas - Foto Aeroespacio
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#34
Landa dijo:
jaja, el bac 1-11 era de juguete,...
Muy estimado Landa, no hay aviones de "juguete", no se puede decir ni en broma que el BAC 1-11 haya sido de "juguete", por el contrario fue un avionazo. Los que hemos volado en él, sabemos lo que era esta máquina.-
BAC 1-11

BAC 1-11 de la compañía Mia Airlines​

La aeronave BAC 1-11 (también llamada One-Eleven) era un jet comercial bimotor de corto y mediano alcance, diseñado por Hunting Aircraft y fabricado en serie por la British Aircraft Corporation (BAC) a principios de la década del '60, y hasta 1982.

Compitió fuertemente con el por entonces popular Sud Aviation Caravelle, debido a su mayor economía de combustible y sus menores costos de operación. La totalidad de unidades BAC 1-11 fabricadas por la British Aircraft Corporation ascendió a 233.

Fue paulatinamente retirado de todos los servicios regulares de pasajeros hasta desaparecer completamente en la década del '90, fundamentalmente debido a restricciones internacionales por elevado nivel de ruido, además de imponerse generalizadamente en las compañías aerocomerciales el Boeing 737 y el DC-9 en esta gama de servicios, ambos con ventajas de todo tipo frente al BAC.


Principales modelos y especificaciones

BAC 1-11 Modelo 200 - Versión inicial, la más popular:

Largo: 28,2 m
Envergadura: 26,9 m
Alto: 7,2 m
Superf. Alar: 93,2 m²
Peso vacío: 21049 kg
Peso máximo para despegue: 33793 kg
Velocidad de crucero: 795 km/h (495 mph)
Velocidad máxima: 870 km/h (541 mph)
Alcance: 2315 km (1439 millas)
Techo: 10700 m (35000 ft)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 506
Empuje: 47 kN (10600 lbf) cada turbina
Capacidad: 5 tripulantes y 89 pasajeros

BAC 1-11 Modelos 300 y 400 - Versión 200 potenciada:

Alcance: 2982 km (1854 millas)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 511
Empuje: 51 kN (11400 lbf) cada turbina

BAC 1-11 Modelo 500

Largo: 32,6 m (107 ft)
Ancho: 28,5 m (93 ft 6 in)
Alto: 7,5 m (24 ft. 6 in)
Superf. Alar: 95,8 m² (1031 ft²)
Peso vacío: 24902 kg (54900 lb)
Peso máximo para despegue: 47400 kg (104500 lb)
Velocidad de crucero: 795 km/h (495 mph)
Velocidad máxima: 870 km/h (541 mph)
Alcance: 2745 km (1707 millas)
Techo: 10668 m (35000 ft)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 512DW
Empuje: 5693 kg (12,550 lbf) cada turbina
Capacidad: 5 tripulantes y 119 pasajeros


BAC One-Eleven 420EL LV-JGX Abril 1970 ALA ( Aerolineas Litoral Argentino)

BAC One Eleven 528-EX - LV-MZM, Sgo. del Estero, enero de 1993.Austral inició sus servicios en Santiago del Estero el 15 DIC.1992, con equipo BAC, con un vuelo diario y directo a Bs. Aires. En la foto, el "Zulú-Mike" inicia rodaje para despegue

BAC One Eleven 528-EX - LV-MZM, Sgo. del Estero, enero de 1993.Esta aeronave al igual que la mayoría de la flota BAC de Austral, fue dado de baja en JUN.1994, después de 31 años de servicio. En la imagen, en una escala habitual en Santiago del Estero.

Estimado Landa, te sugeriría que no subestimes a ningún avión sin conocerlo.-
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#35
Landa dijo:
jaja, el bac 1-11 era de juguete,...
Muy estimado Landa, no hay aviones de "juguete", no se puede decir ni en broma que el BAC 1-11 haya sido de "juguete", por el contrario fue un avionazo. Los que hemos volado en él, sabemos lo que era esta máquina.-
BAC 1-11



BAC 1-11 de la compañía Mia Airlines​

La aeronave BAC 1-11 (también llamada One-Eleven) era un jet comercial bimotor de corto y mediano alcance, diseñado por Hunting Aircraft y fabricado en serie por la British Aircraft Corporation (BAC) a principios de la década del '60, y hasta 1982.

Compitió fuertemente con el por entonces popular Sud Aviation Caravelle, debido a su mayor economía de combustible y sus menores costos de operación. La totalidad de unidades BAC 1-11 fabricadas por la British Aircraft Corporation ascendió a 233.

Fue paulatinamente retirado de todos los servicios regulares de pasajeros hasta desaparecer completamente en la década del '90, fundamentalmente debido a restricciones internacionales por elevado nivel de ruido, además de imponerse generalizadamente en las compañías aerocomerciales el Boeing 737 y el DC-9 en esta gama de servicios, ambos con ventajas de todo tipo frente al BAC.


Principales modelos y especificaciones

BAC 1-11 Modelo 200 - Versión inicial, la más popular:

Largo: 28,2 m
Envergadura: 26,9 m
Alto: 7,2 m
Superf. Alar: 93,2 m²
Peso vacío: 21049 kg
Peso máximo para despegue: 33793 kg
Velocidad de crucero: 795 km/h (495 mph)
Velocidad máxima: 870 km/h (541 mph)
Alcance: 2315 km (1439 millas)
Techo: 10700 m (35000 ft)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 506
Empuje: 47 kN (10600 lbf) cada turbina
Capacidad: 5 tripulantes y 89 pasajeros

BAC 1-11 Modelos 300 y 400 - Versión 200 potenciada:

Alcance: 2982 km (1854 millas)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 511
Empuje: 51 kN (11400 lbf) cada turbina

BAC 1-11 Modelo 500

Largo: 32,6 m (107 ft)
Ancho: 28,5 m (93 ft 6 in)
Alto: 7,5 m (24 ft. 6 in)
Superf. Alar: 95,8 m² (1031 ft²)
Peso vacío: 24902 kg (54900 lb)
Peso máximo para despegue: 47400 kg (104500 lb)
Velocidad de crucero: 795 km/h (495 mph)
Velocidad máxima: 870 km/h (541 mph)
Alcance: 2745 km (1707 millas)
Techo: 10668 m (35000 ft)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 512DW
Empuje: 5693 kg (12,550 lbf) cada turbina
Capacidad: 5 tripulantes y 119 pasajeros


BAC One-Eleven 420EL LV-JGX Abril 1970 ALA ( Aerolineas Litoral Argentino)

BAC One Eleven 528-EX - LV-MZM, Sgo. del Estero, enero de 1993.Austral inició sus servicios en Santiago del Estero el 15 DIC.1992, con equipo BAC, con un vuelo diario y directo a Bs. Aires. En la foto, el "Zulú-Mike" inicia rodaje para despegue

BAC One Eleven 528-EX - LV-MZM, Sgo. del Estero, enero de 1993.Esta aeronave al igual que la mayoría de la flota BAC de Austral, fue dado de baja en JUN.1994, después de 31 años de servicio. En la imagen, en una escala habitual en Santiago del Estero.

Estimado Landa, te sugeriría que no subestimes a ningún avión sin conocerlo.-
 

Landa

Als Ich Kan
#36
MIGUEL dijo:
Muy estimado Landa, no hay aviones de "juguete", no se puede decir ni en broma que el BAC 1-11 haya sido de "juguete", por el contrario fue un avionazo. Los que hemos volado en él, sabemos lo que era esta máquina.-
BAC 1-11



BAC 1-11 de la compañía Mia Airlines​

La aeronave BAC 1-11 (también llamada One-Eleven) era un jet comercial bimotor de corto y mediano alcance, diseñado por Hunting Aircraft y fabricado en serie por la British Aircraft Corporation (BAC) a principios de la década del '60, y hasta 1982.

Compitió fuertemente con el por entonces popular Sud Aviation Caravelle, debido a su mayor economía de combustible y sus menores costos de operación. La totalidad de unidades BAC 1-11 fabricadas por la British Aircraft Corporation ascendió a 233.

Fue paulatinamente retirado de todos los servicios regulares de pasajeros hasta desaparecer completamente en la década del '90, fundamentalmente debido a restricciones internacionales por elevado nivel de ruido, además de imponerse generalizadamente en las compañías aerocomerciales el Boeing 737 y el DC-9 en esta gama de servicios, ambos con ventajas de todo tipo frente al BAC.


Principales modelos y especificaciones

BAC 1-11 Modelo 200 - Versión inicial, la más popular:

Largo: 28,2 m
Envergadura: 26,9 m
Alto: 7,2 m
Superf. Alar: 93,2 m²
Peso vacío: 21049 kg
Peso máximo para despegue: 33793 kg
Velocidad de crucero: 795 km/h (495 mph)
Velocidad máxima: 870 km/h (541 mph)
Alcance: 2315 km (1439 millas)
Techo: 10700 m (35000 ft)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 506
Empuje: 47 kN (10600 lbf) cada turbina
Capacidad: 5 tripulantes y 89 pasajeros

BAC 1-11 Modelos 300 y 400 - Versión 200 potenciada:

Alcance: 2982 km (1854 millas)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 511
Empuje: 51 kN (11400 lbf) cada turbina

BAC 1-11 Modelo 500

Largo: 32,6 m (107 ft)
Ancho: 28,5 m (93 ft 6 in)
Alto: 7,5 m (24 ft. 6 in)
Superf. Alar: 95,8 m² (1031 ft²)
Peso vacío: 24902 kg (54900 lb)
Peso máximo para despegue: 47400 kg (104500 lb)
Velocidad de crucero: 795 km/h (495 mph)
Velocidad máxima: 870 km/h (541 mph)
Alcance: 2745 km (1707 millas)
Techo: 10668 m (35000 ft)
Motores: 2 turbinas Rolls-Royce RB.163 Spey Mk. 512DW
Empuje: 5693 kg (12,550 lbf) cada turbina
Capacidad: 5 tripulantes y 119 pasajeros


BAC One-Eleven 420EL LV-JGX Abril 1970 ALA ( Aerolineas Litoral Argentino)

BAC One Eleven 528-EX - LV-MZM, Sgo. del Estero, enero de 1993.Austral inició sus servicios en Santiago del Estero el 15 DIC.1992, con equipo BAC, con un vuelo diario y directo a Bs. Aires. En la foto, el "Zulú-Mike" inicia rodaje para despegue

BAC One Eleven 528-EX - LV-MZM, Sgo. del Estero, enero de 1993.Esta aeronave al igual que la mayoría de la flota BAC de Austral, fue dado de baja en JUN.1994, después de 31 años de servicio. En la imagen, en una escala habitual en Santiago del Estero.

Estimado Landa, te sugeriría que no subestimes a ningún avión sin conocerlo.-



De hecho, lamento haberme expresado mal...

yo quise decir que era de juguete comparado con el VC-10 y el IL-62... porque yo me estaba refiriendo a los aviones con 4 motores en la zona trasera del fuselaje...

para eso, te pongo al VFW-Fokker 614, un excelente avion... tenia capacidades STOL y podia aterrizar en pistas semipreparadas debido a que las alas protegian los motores...

http://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614
 
#38
MIGUEL dijo:
Esteban, el 6 de Julio de 1953 la SGACC mandó construir dos prototipos y dos maquetas estáticas para pruebas de fatiga de materiales. El fuselaje diseñado por la Sud tomó bastantes ideas del malogrado reactor de De Havilland, compañía con la que la Sud había tenido tratos para varios diseños anteiores. El morro y la cabina de mando fueron directamente copiadas del De Havilland Comet, mientras que el resto del avión fue rediseñado.

En este caso, el perfil corresponde a Un De Havilland DH 106 Comet IV de Aerolineas Argentinas - Foto Aeroespacio
A eso me referia justamente Miguel, la seccion de proa del Caravelle es lisa y llanamente la del Comet (justamente los 2 airliners mas lindos de la historia:) )
Abrazos
 
#39
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#40
Landa dijo:
De hecho, lamento haberme expresado mal...

yo quise decir que era de juguete comparado con el VC-10 y el IL-62... porque yo me estaba refiriendo a los aviones con 4 motores en la zona trasera del fuselaje...

para eso, te pongo al VFW-Fokker 614, un excelente avion... tenia capacidades STOL y podia aterrizar en pistas semipreparadas debido a que las alas protegian los motores...

http://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614
Tambien sería de juguete comparado con el Jumbo, el Concorde y el A380, dejate de joder Landa,; es notable la tendencia que tenemos de torcer el rumbo de los topics, con onda te lo digo tambien, porque tambien tenemos aca una facilidad muy grande para calentarnos por cualquier crítica

Saludos
 

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