fanatikorn
Colaborador
70km?, y hasta 100km?
Artillería Autopropulsada
- Tema iniciado diogenes
- Fecha de inicio
Si, 70 con munición de bajo costo (para ellos) y a futuro calculan que podrá llegar a los 100. Una bestialidad...
Es artillería de "cuete guiado".
En realidad es una bomba planeadora lanzada desde tierra. El cohete es el vector de lanzamiento.
Es muy interesante el tema, la artillería te permite misiones CAS! sin el gasto de un avión y a tiempo casi inmediato con una precisión excepcional. Chau defensas, chau cuevas, chau tanques. Más si tiene guiado láser para marcar el blanco desde tierra.
Creo que el combate terrestre va hacia algo parecido al combate naval: misiles de largo alcance atacantes VS misiles defensivos. Que quizá se anulen hasta cierto punto y hagan necesario algo de tiro rápido y directo, incluso un láser. OK, pero lo primero estará presente y jugará su rol.
Chan!
Colaborador
El tema es que aparte de lo que mencionás... el CAS (AFAC en español), es el único que te permite disponer de un apoyo de fuego en distancias grandes que exceden el alcance de la artillería. Para elementos en contacto en primera línea funciona bárbaro... pero para objetivos profundos, es lo único que te puede apoyar. La artillería de tubo, de cohetes, etc. se queda corta.
Si si, pero te da el rango de un avión (relativamente pero excediendo lejos hasta los MLRS guiados) y con la precisión de armamento guiado.
Justo hace lo que decís, en menor tiempo, sin el costo de un avión, el cohete solo debe costar menos que el combustible del vector alado solo para despegar.
Nunca fue barata la guerra...
fanatikorn
Colaborador
No, siempre fue cara, carísima.
Pero nuestros políticos creen que bajar el gasto, llevarse bien en el barrio y sentarse al fuego con la guitarra cantando "Canción para mi muerte" es suficiente poder de disuasión.
Y en un futuro lo vamos a sufrir.
Pero nuestros políticos creen que bajar el gasto, llevarse bien en el barrio y sentarse al fuego con la guitarra cantando "Canción para mi muerte" es suficiente poder de disuasión.
Y en un futuro lo vamos a sufrir.
Los dos tienen razón. Pero creo que no están viendo el enfoque completo. No es lo mismo atacar una zona por saturación que atacar un punto en especifico. Si yo tengo que ayudar en la línea principal de batalla. El avión presentaba la ventaja de que esta ahí viendo lo que pasa. Pudiendo atacar el mismo o pedir a otros atacar, como los cohetes porta bombas.
Al fin y al cabo el cohete porta bomba sigue siendo prácticamente un cohete convencional solo que con una cabeza de combate que usan también otros medios.
¿No entraríamos ya en el terreno de la interdicción más que del CAS?
Chan!
Colaborador
Como todo en la táctica... Depende...
Si es para apoyar a elementos en combate en primera línea, se utiliza el CAS y una QRF (Quick Reaction Force) generalmente para tropas en contacto que así lo requieran. El CAS, generalmente será un A-10 o un AH-64 para el caso estadounidense, o los "homónimos" para nuestro caso o el de otros. Ahora... para un elemento que está infiltrado en la profundidad del dispositivo enemigo (Comandos o FFEE) o "no tan profundo" (tropas de Cazadores, eventualmente paracaidistas/Asalto aéreo) también se puede dar al Apoyo de Fuego Aéreo Cercano.
Ahora, en este caso, puede ser requerimiento por necesidad de contacto, o por coordinación previa para batir un objetivo rentable (puede ser de frente extenso o de relativa importancia que justifique el empleo de elementos infiltrados y aeronaves). La diferencia entre una interdicción y un mero AFAC (que si bien en esencia a los fines prácticos, es una aeronave "vomitando fuego" en ambos casos) está dada por la finalidad. En la interdicción se busca negar la utilización/empleo de un determinado corredor/zona/área por un período de tiempo determinado o "aislar" elementos. En el caso del AFAC, puede ser un complemento para el logro de otro tipo de misión que sea una incursión por ejemplo (operación de carácter ofensivo que busca atacar al enemigo en territorio bajo su control, pero que no persigue la finalidad de mantener terreno).
Para poner un ejemplo concreto... tengo infiltrado un elemento de Cazadores que está ejecutando observación sobre el puesto comando del comandante de División Enemigo. Esa misma gente, puede solicitar (coordinación previa mediante, ya que se los desplegó con esta finalidad...) AFAC para que un par de aeronaves manden a ese comandante enemigo bajo tierra. No se empeñan esos elementos (los Cazadores ejecutando la observación y señalamiento de blanco) en una acción directa, porque aumenta grandemente el riesgo de ser eliminados, ya que se exponen y alertan el enemigo de su presencia.
Espero que se haya entendido algo...
Saludos.
Sí. Entiendo que es la visión de un "bípedo". Desde el aire ¿Cómo le verán? Porque aunque sea para apoya a un elemento de cazadores, eso puede implicar el despliegue de interdictores y sus medios de apoyo (escolta, sistemas de guerra electrónica muy por encima de un habitual medio CAS, sensores).
Chan!
Colaborador
Puede... y puede que no. Y justamente esto que te digo es después de haber ejercitado en reiteradas oprtunidades con la gente que hace justamente el AFAC.
pregunta de "hijnorante"....no es mas conveniente que los m109, los vca, etc, hagan fuego disparando con su cañon a las 6 en punto?... digo, porque de esta forma tiene mas cuerpo para dispersar el retroceso y el motor esta en la trompa de los bichitos dandole (supuestamente) mas estabilidad en el disparo...M109 en HD
consulta para los que saben.
El M 109 tiene una compuerta en el posterior de la batea y muchas veces tiran con esa compuerta abierta, creo que para facilitar municionamiento. Si está a las 6 eso no se podría hacer.
En el minuto 2 aparece
si, si....eso es para la recarga y para no estar adentro disparando....pero hay infinidad de vehiculos (como el 2s1, vca, abbot y otros) que no tienen esta ventaja.
No soy especialista. Pero pienso que la respuesta es “no necesariamente”. De hecho, puede ser a la inversa. Todo depende de cómo fue diseñado por los ingenieros. El retroceso que produce el obús al disparar es uno de los aspectos críticos a tener en cuenta al diseñar estas maquinas.
Por ejemplo, en los primeros M109 (no lo sé en los más recientes), en la parte posterior tienen unas patas para estabilizar el obús y trasmitir el retroceso al suelo.
En este caso, de hecho, poco importa la posición del motor y es claramente deseable disparar para adelante.
Absorber el retroceso puede tener varias soluciones posibles. Todo se trata de calcular cómo se “trasmite” la energía, se la “re-dirige”, “disipa” y “absorbe”.
Por ejemplo, los frenos de bocas más eficientes pueden disipar aproximadamente ⅓ de la energía de retroceso. Lo logran estándo en la punta de adelante del obús y no tienen forma de trasmitir la energía al suelo. ¿Cómo puede ser que siendo tan simples, pequeños y estándo frente del obús, terminen siendo tan eficientes para reducir el retroceso? Lo lográn siguiendo los mismos principios de las velas de un barco o las aspas de un molino de viento.
Podríamos decir que contribuyen a reducir el retroceso “empujando” el obús hacia adelante.
Algunos obuses primitivos tenían frente a sí anclas y poleas. Esta anclas impedían que el obús retrocediera. La energía del retroceso del obús era dirigido, gracias a las poleas, hacia el frente, donde las anclas básicamente redirigen esa energía al suelo. No necesitaban estar “detrás” para absorber el retroceso, sino exactamente lo contrario.
Y así como podían ser poleas, podían también ser cadenas o estructuras de acero. El principio es el mismo. Por ejemplo, el típico obús soviético de 122 mm. Tiene tres patas formando una especie de estrella de tres puntas donde, una de las patas siempre queda “delante” y cumple la misma función que las antiguas anclas y poleas.
Estoy lejos de ser especialista pero es probable que los ingenieros traten de que la energía de retroceso en algún punto cambie de dirección y se dirija “para abajo”. A imagen y semejanza de como se hace en los morteros. En este caso, parte de la energía no sólo hace que el obús “retroceda”, sino que también “baje”. No creo que sea casualidad que muchos obuses tengan en su centro un gran plato de apoyo. Seguramente también es por allí que se absorbe gran parte de la energía y se la rediríge al suelo.
Probablemente algo parecido suceda en la mayoría de los obuses autopropulsados a orugas.
Me metí en todo esto antes de tratar de responder su pregunta para tratar de ilustrar que no todo se trata de poner todo “detrás” del obús “absorbiendo” el retroceso. Es mucho más importante “redirigir” la energía (hacia adelante, como en el caso del freno de baja o las anclas y poleas, hacia abajo en el caso de la plataforma de apoyo). Los dispositivos que cumplen estas funciones bien pueden estar detrás, debajo o delante.
En el caso de los obuses autopropulsados, si se los diseña para disparar preferencialmente hacia adelante, entonces se los diseñará y optimiza para disfrutar del muncionamiento más óptimo en esa dirección. Así que voltear el obús probablemente sea menos eficiente o contraproducente.
El motor y transmición indudablemente constituye una masa importante a tener en cuenta. Que puede, o no, ayudar a absorber el retroceso.
Si los ingenieros piensan qué hay que aprovechar esta masa y que esta bien que la misma esté adelante, incorporarán estructuras que cumplan las mismas funciones que las antiguas “poleas” (quizás, la propia carrocería) para trasmitir la energía desde el obús hacia el motor. Si lo diseñan así, no necesariamente esas modernas “poleas” sean igual de eficiente con la torreta invertida y, por tanto, toda la masa del motor no sólo no contribuiría a absorber el retroceso, sino que bien podría suceder exactamente lo contrario.
Por otro lado, otros ingenieros bien pueden pensar que no debe utilizar la masa conformada por el motor y transmición para absorber el disparo. Ya sea porque temen que así se rompa el motor y sus subsistemas. Ya sea porque quieren que el obús sea igualmente eficiente disparando en cualquier dirección y no sólo para adelante.
En ese caso probablemente los ingenieros diseñen todo no sólo para detener el retroceso con otro tipo de soluciones que no involucren la masa representada por el motor (frenos de boca, las patas traseras del M109, aborgiduadores hidráulicos del óbus, la plataforma central y la suspención que dirigen la energía “para abajo”, etc.), sino que irán más lejos y tratarán de “separar” el motor del obús para que la energía de este último no afecte al primero.
En este caso, terminará siendo indiferente la posición del motor respecto al obús (adelante o atrás) y bien puede ser contraproducente girar la torreta con objeto de anular la “separación” y terminar utilizando la masa del motor para absorber la energía.
Por ejemplo, en los primeros M109 (no lo sé en los más recientes), en la parte posterior tienen unas patas para estabilizar el obús y trasmitir el retroceso al suelo.
En este caso, de hecho, poco importa la posición del motor y es claramente deseable disparar para adelante.
Absorber el retroceso puede tener varias soluciones posibles. Todo se trata de calcular cómo se “trasmite” la energía, se la “re-dirige”, “disipa” y “absorbe”.
Por ejemplo, los frenos de bocas más eficientes pueden disipar aproximadamente ⅓ de la energía de retroceso. Lo logran estándo en la punta de adelante del obús y no tienen forma de trasmitir la energía al suelo. ¿Cómo puede ser que siendo tan simples, pequeños y estándo frente del obús, terminen siendo tan eficientes para reducir el retroceso? Lo lográn siguiendo los mismos principios de las velas de un barco o las aspas de un molino de viento.
Podríamos decir que contribuyen a reducir el retroceso “empujando” el obús hacia adelante.
Algunos obuses primitivos tenían frente a sí anclas y poleas. Esta anclas impedían que el obús retrocediera. La energía del retroceso del obús era dirigido, gracias a las poleas, hacia el frente, donde las anclas básicamente redirigen esa energía al suelo. No necesitaban estar “detrás” para absorber el retroceso, sino exactamente lo contrario.
Y así como podían ser poleas, podían también ser cadenas o estructuras de acero. El principio es el mismo. Por ejemplo, el típico obús soviético de 122 mm. Tiene tres patas formando una especie de estrella de tres puntas donde, una de las patas siempre queda “delante” y cumple la misma función que las antiguas anclas y poleas.
Estoy lejos de ser especialista pero es probable que los ingenieros traten de que la energía de retroceso en algún punto cambie de dirección y se dirija “para abajo”. A imagen y semejanza de como se hace en los morteros. En este caso, parte de la energía no sólo hace que el obús “retroceda”, sino que también “baje”. No creo que sea casualidad que muchos obuses tengan en su centro un gran plato de apoyo. Seguramente también es por allí que se absorbe gran parte de la energía y se la rediríge al suelo.
Probablemente algo parecido suceda en la mayoría de los obuses autopropulsados a orugas.
Me metí en todo esto antes de tratar de responder su pregunta para tratar de ilustrar que no todo se trata de poner todo “detrás” del obús “absorbiendo” el retroceso. Es mucho más importante “redirigir” la energía (hacia adelante, como en el caso del freno de baja o las anclas y poleas, hacia abajo en el caso de la plataforma de apoyo). Los dispositivos que cumplen estas funciones bien pueden estar detrás, debajo o delante.
En el caso de los obuses autopropulsados, si se los diseña para disparar preferencialmente hacia adelante, entonces se los diseñará y optimiza para disfrutar del muncionamiento más óptimo en esa dirección. Así que voltear el obús probablemente sea menos eficiente o contraproducente.
El motor y transmición indudablemente constituye una masa importante a tener en cuenta. Que puede, o no, ayudar a absorber el retroceso.
Si los ingenieros piensan qué hay que aprovechar esta masa y que esta bien que la misma esté adelante, incorporarán estructuras que cumplan las mismas funciones que las antiguas “poleas” (quizás, la propia carrocería) para trasmitir la energía desde el obús hacia el motor. Si lo diseñan así, no necesariamente esas modernas “poleas” sean igual de eficiente con la torreta invertida y, por tanto, toda la masa del motor no sólo no contribuiría a absorber el retroceso, sino que bien podría suceder exactamente lo contrario.
Por otro lado, otros ingenieros bien pueden pensar que no debe utilizar la masa conformada por el motor y transmición para absorber el disparo. Ya sea porque temen que así se rompa el motor y sus subsistemas. Ya sea porque quieren que el obús sea igualmente eficiente disparando en cualquier dirección y no sólo para adelante.
En ese caso probablemente los ingenieros diseñen todo no sólo para detener el retroceso con otro tipo de soluciones que no involucren la masa representada por el motor (frenos de boca, las patas traseras del M109, aborgiduadores hidráulicos del óbus, la plataforma central y la suspención que dirigen la energía “para abajo”, etc.), sino que irán más lejos y tratarán de “separar” el motor del obús para que la energía de este último no afecte al primero.
En este caso, terminará siendo indiferente la posición del motor respecto al obús (adelante o atrás) y bien puede ser contraproducente girar la torreta con objeto de anular la “separación” y terminar utilizando la masa del motor para absorber la energía.
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