Accidentes en la Aviación Civil

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Avión desaparecido en el Delta: el misterio del control aéreo
Cuando “desaparece” un avión y a más de siete días de ocurrido el hecho nadie, absolutamente nadie es capaz de decir a ciencia cierta si la nave pasó a la clandestinidad o tuvo un accidente, la cosa se complica

Por Fernando Morales 2 de agosto de 2017

La columna de hoy pretende algo que, al parecer, no está lo suficientemente internalizado a nivel social, ni tampoco, lamentablemente, en los diferentes estamentos del Estado responsables de la conducción de algunas áreas sensibles de la nación.

Debemos reconocer que los argentinos somos excelentes cultores del valor de la palabra "soberanía". Desde la sacrosanta reivindicación de dominio sobre nuestras Islas Malvinas hasta la soberanía económica y cultural, la palabrita nos motiva y entona para darle pelea al que se atreva a cuestionar nuestra argentinidad. La nación argentina, su mar adyacente y su espacio aéreo configuran un todo indivisible donde el Estado nacional ejerce soberanía plena, política, policial, económica y tantas otras. Pero lamentablemente la pregunta subyacente e inevitable es: ¿la ejerce realmente?

Aun a riesgo de reiterarme una y mil veces, repito que al parecer las estrecheces presupuestarias y las urgencias terrenales (entiendo por tales las que suceden en la porción terrestre de nuestro país) dejan un tanto desguarnecidos a nuestros mares y cielos, los que en general se cuidan solos, hasta que algún hecho casi siempre trágico nos tuerce la mirada hacia las costas o nos hace levantarla hacia el firmamento.

Dentro de todo, las contingencias marítimas son atendidas por la propia gente de mar. El brazo del Estado a través de la Prefectura Naval y la Armada siempre estará para dar una mano en la emergencia. Los funcionarios políticos de turno saben que, incluso con medios siempre escasos y con más talento personal que tecnología, la vocación de servicio de los uniformados hace milagros. Al menos algunas veces.

Ello no es óbice para dejar de marcar que papá Estado no presta demasiada atención a lo que sucede mar adentro y, cuando ocurre una tragedia, como la de hace algunos días, el naufragio de un pesquero que se cobró diez vidas, la culpa termina siendo de quien ya no está entre los vivos para defenderse.

Ahora, el aire es otra cosa. Durante muchos años la actividad de la aeronáutica civil estuvo atada al férreo control de la Fuerza Aérea Argentina. Brigadieres y comodoros reglamentaban y decidían sobre todo aquello que no era regulado de alguna forma por la normativa internacional, y con mayor o menor razón, desde los sectores de la aviación civil se reclamaba con vehemencia "el fin de la pesada bota militar en el control de una actividad netamente comercial". Suena sensato mientras no desafine, claro está.

Con la tradicional épica K se le quitó a la Fuerza Aérea el manejo de las torres de control de los aeropuertos. Luego, por un paro gremial de controladores, se lo devolvimos y después, se lo quitamos de nuevo. Además, se creó la policía de seguridad aeroportuaria, cuidando bien de que en sus formas y en su fondo quedara en claro que nada tenía que ver con la vieja y "facha" Policía Aeronáutica. Sus funciones nada tienen que ver con la seguridad de los vuelos, sino más bien se ocupan del orden y la seguridad de los aeropuertos, aunque también se los puede ver allanando el domicilio de algún funcionario procesado o en lugares en los que no vuela ni un avión de papel.

También se creó al ANAC, que viene a ser la Administración Nacional de Aviación Civil, entidad que entiende en todo lo relacionado con la habilitación de personal de vuelo, control de aeronaves y alguna que otra cosa más. En el afán de sumar a la confusión general, ahora tenemos también a la EANA, Empresa Argentina de Navegación Aérea, cuya principal función es la de atender lo vinculado con las aeronaves en vuelo y competir con la anteriormente nombrada ANAC por el control de cualquier cosa que vuele, desde un drone hasta el más sofisticado avión comercial.

Mientras todo anda bien, es como que nada pasa, que nada hace ruido, que nada huele mal. Ahora, cuando "desaparece" un avión y a más de siete días de ocurrido el hecho nadie, absolutamente nadie es capaz de decir a ciencia cierta si la nave pasó a la clandestinidad o tuvo un accidente, la cosa se complica.

SAR es un apocope de la frase search and rescue, es decir, 'búsqueda y rescate'. Hay un SAR marítimo y un SAR aéreo, lo que indica la existencia, al menos en teoría, de una estructura de medios, personal apto y dispuesto a entrar en acción ante un acaecimiento marítimo, aéreo o mixto.

En el agua, la Armada ejerce el papel de autoridad de búsqueda y rescate. En general, los distintos acontecimientos suelen ser atendidos con los medios de la Prefectura Naval, que opera como organismo subsidiario de esa responsabilidad de la marina militar.

En el aire, debería suceder algo parecido, pero, a la luz de lo que informan los propios funcionarios de las entidades aéreas civiles (una de ellas con formato de empresa y no de autoridad), en el presupuesto nacional no hay partida presupuestaria para el SAR aéreo. Tampoco hay medios propios de búsqueda, no hay protocolos definitivamente uniformes para proceder y tal como pasa en este preciso momento, ante un hecho determinado, se arma un comité de crisis que parece más bien un grupo de autoayuda.

Llega la emergencia y los radares no andan o no andan como deberían, entonces, al margen de que el avión siniestrado tuviera o no tuviera el transponder encendido, sólo un radar militar detectó su eco-radar en una pantalla. ¿Y entonces qué hacemos? "Larguemos el llamado a la solidaridad, que vengan la Fuerza Aérea, a la que habíamos echado, la Gendarmería y la Prefectura, que se sumen la Armada y las fuerzas vivas del lugar". Aunque no lo crea, mi querido amigo, hasta se requirieron los servicios de una médium. Todo supervisado por la jueza que entiende en la causa, y la presidente de la Junta de Accidentes, más el asesoramiento de conspicuos pilotos civiles con experiencia en vuelo, pero que obviamente no son rescatistas.

Todo dependiendo del Ministerio de Transportes de la Nación, el mismo que acaba de destinar doscientos millones de pesos a una Dirección de Bicicletas que depende de una Dirección Nacional de Transporte sin Motor, pero que no cuenta con los menores medios para ejercer de por sí un mediano control del espacio aéreo nacional y mucho menos para encarar un rescate.

Parafraseando a una diputada de la nación, "reflexionemos", hoy es tarde para hacer un papel medianamente decoroso en la búsqueda y el rescate del avión recientemente siniestrado. Pero estamos a tiempo de comenzar a prepararnos para la próxima contingencia, la que, por mucho que deseemos, no podremos evitar para siempre.

Nunca podrá, ni la mejor estructura de control ni la existencia del mejor plantel de profesionales, evitar que la desgracia o la negligencia originen un accidente, pero tal vez sí podremos evitar lo que hoy sucede cuando vemos a algunos funcionarios desconcertados, otros, aterrados y, lo peor, descubrir la ausencia en la escena de los máximos responsables de un área que hace rato está huérfana y a la deriva.

http://www.infobae.com/opinion/2017...do-en-el-delta-el-misterio-del-control-aereo/
 
Como hay mucho "periodista especializado" diciendo barbaridades, me parece oportuno dar algunos datos breves sobre las balizas ELT y su funcionamiento.

El equipo ELT (Emergency Locattor Transmitter) es un transmisor que emite una señal en caso de accidente permitiendo la localización de la aeronave. Hay equipos fijos ó portátiles que transmiten en dos frecuencias 406 MHz que es captada por satélites y en 121,5 MHz que es recibida por estaciones terrestres.

La baliza ELT se activa por una brusca desaceleración o porque se activa manualmente el control en la cabina. No todos los modelos se activan por contacto en el agua.

EN nuestro país, es en la Base Aérea de El Palomar donde se encuentra el Centro de Control de Misión Argentina que recibe las señales de las balizas sea por satélite o por estaciones terrestres.



La baliza ELT puede no emitir por diversas causas:

-Fuerza de impacto insuficiente
-Daño de la baliza por impacto o fuego
-Batería descargada
-Rotura o desconexión de la antena
-Posición "Armed" no seleccionada (o sea no activada al inicio del vuelo)
-Aeronave en posición invertida
-Inmersión

Un dato más: la batería interna permite el funcionamiento de la baliza por 48 horas y la emisión consta de una serie de tonos simultáneos en las dos frecuencias mencionadas.


Espero que les sea de utilidad..!!
 
Como hay mucho "periodista especializado" diciendo barbaridades, me parece oportuno dar algunos datos breves sobre las balizas ELT y su funcionamiento.

El equipo ELT (Emergency Locattor Transmitter) es un transmisor que emite una señal en caso de accidente permitiendo la localización de la aeronave. Hay equipos fijos ó portátiles que transmiten en dos frecuencias 406 MHz que es captada por satélites y en 121,5 MHz que es recibida por estaciones terrestres.

La baliza ELT se activa por una brusca desaceleración o porque se activa manualmente el control en la cabina. No todos los modelos se activan por contacto en el agua.

EN nuestro país, es en la Base Aérea de El Palomar donde se encuentra el Centro de Control de Misión Argentina que recibe las señales de las balizas sea por satélite o por estaciones terrestres.



La baliza ELT puede no emitir por diversas causas:

-Fuerza de impacto insuficiente
-Daño de la baliza por impacto o fuego
-Batería descargada
-Rotura o desconexión de la antena
-Posición "Armed" no seleccionada (o sea no activada al inicio del vuelo)
-Aeronave en posición invertida
-Inmersión

Un dato más: la batería interna permite el funcionamiento de la baliza por 48 horas y la emisión consta de una serie de tonos simultáneos en las dos frecuencias mencionadas.


Espero que les sea de utilidad..!!
Como hay mucho "periodista especializado" diciendo barbaridades, me parece oportuno dar algunos datos breves sobre las balizas ELT y su funcionamiento.

El equipo ELT (Emergency Locattor Transmitter) es un transmisor que emite una señal en caso de accidente permitiendo la localización de la aeronave. Hay equipos fijos ó portátiles que transmiten en dos frecuencias 406 MHz que es captada por satélites y en 121,5 MHz que es recibida por estaciones terrestres.

La baliza ELT se activa por una brusca desaceleración o porque se activa manualmente el control en la cabina. No todos los modelos se activan por contacto en el agua.

EN nuestro país, es en la Base Aérea de El Palomar donde se encuentra el Centro de Control de Misión Argentina que recibe las señales de las balizas sea por satélite o por estaciones terrestres.



La baliza ELT puede no emitir por diversas causas:

-Fuerza de impacto insuficiente
-Daño de la baliza por impacto o fuego
-Batería descargada
-Rotura o desconexión de la antena
-Posición "Armed" no seleccionada (o sea no activada al inicio del vuelo)
-Aeronave en posición invertida
-Inmersión

Un dato más: la batería interna permite el funcionamiento de la baliza por 48 horas y la emisión consta de una serie de tonos simultáneos en las dos frecuencias mencionadas.


Espero que les sea de utilidad..!!
Aeronave invertida, es decir tren de aterrizaje hacia arriba y no actúa... Por qué?
 
eso lo entendí, pero mi duda es frente a un accidente en donde por ejemplo el avión capota....No tenés esa información vital para los rescatistas..

Depende del modelo de ELT, hay equipos muy simples y sencillos que tienen algunas limitaciones como las mencionadas, pero hay otros equipos más avanzados pueden emitir aún invertidos, sumergidos o con baterías con más duración en los tiempos de emisión .
 
Depende del modelo de ELT, hay equipos muy simples y sencillos que tienen algunas limitaciones como las mencionadas, pero hay otros equipos más avanzados pueden emitir aún invertidos, sumergidos o con baterías con más duración en los tiempos de emisión .
lo imaginé, grax
 

Shandor

Colaborador
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Portugal: una avioneta debió aterrizar de emergencia en una playa y mató a dos personas
Ocurrió en un balneario de Caparica, situado unos 30 kilómetros al sur de Lisboa

+

Foto: Twitter.com
117
Una avioneta tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una playa de Portugal el miércoles, matando a un hombre de 50 años y a una niña de 8 que estaban en el balneario, informó la prensa portuguesa.


La niña fallecida estaba con sus padres, que resultaron ilesos, dijeron testigos a canales de televisión locales. La avioneta aplastó las piernas de un hombre de 50 años que estaba recostado sobre una toalla, añadieron. No hubo más lastimados, se reportó.

No se pudo contactar de inmediato a los servicios de emergencia. Los dos ocupantes de la avioneta fueron detenidos por la policía.
la nacion
 

DSV

Colaborador
Portugal: una avioneta debió aterrizar de emergencia en una playa y mató a dos personas
Ocurrió en un balneario de Caparica, situado unos 30 kilómetros al sur de Lisboa

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Foto: Twitter.com
117
Una avioneta tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una playa de Portugal el miércoles, matando a un hombre de 50 años y a una niña de 8 que estaban en el balneario, informó la prensa portuguesa.


La niña fallecida estaba con sus padres, que resultaron ilesos, dijeron testigos a canales de televisión locales. La avioneta aplastó las piernas de un hombre de 50 años que estaba recostado sobre una toalla, añadieron. No hubo más lastimados, se reportó.

No se pudo contactar de inmediato a los servicios de emergencia. Los dos ocupantes de la avioneta fueron detenidos por la policía.
la nacion
Matenlos
 
Portugal: una avioneta debió aterrizar de emergencia en una playa y mató a dos personas
Ocurrió en un balneario de Caparica, situado unos 30 kilómetros al sur de Lisboa

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Foto: Twitter.com
117
Una avioneta tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una playa de Portugal el miércoles, matando a un hombre de 50 años y a una niña de 8 que estaban en el balneario, informó la prensa portuguesa.


La niña fallecida estaba con sus padres, que resultaron ilesos, dijeron testigos a canales de televisión locales. La avioneta aplastó las piernas de un hombre de 50 años que estaba recostado sobre una toalla, añadieron. No hubo más lastimados, se reportó.

No se pudo contactar de inmediato a los servicios de emergencia. Los dos ocupantes de la avioneta fueron detenidos por la policía.
la nacion

hay que ser *** para mandarse a aterrizar en una playa con gente...

Salvo un desperfecto muy grave en el avion y haya quedado ingobernable,,, sin embargo se lo ve bastante entero.
 
En referencia a la desaparición del Mitsubishi Mu-2 LV-MCV del pasado 24 de Julio, les comento que se están haciendo barridos con sonar en distintos cauces del Río Luján y costa del Río de La Plata. Esa actividad se inició hace varios días atrás pero el equipamiento no era óptimo y han traído sonares (creo desde España).

Por otro lado ya quedó confirmado que el copiloto, no estaba habilitado para tal función ni tampoco para el Mu-2. Era el segundo o tercer vuelo que hacia en el modelo.
 

cosmiccomet74

Colaborador
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Por lo que estuve leyendo y hablando con conocidos que lo volaron al MU-2, todos te dicen que si bien es un avión muy lindo para volar también que es my demandante y por ende no para pilotos inexpertos.
Por otro lado el MU-2 es single pilot en su certificado para operar como Parte 91, o sea Aviación General, como sería este el caso del vuelo del 24 de Julio, que estaba operando para el mismo dueño del avión.
Para Parte 135, Transporte Aéreo NO Regular o como se llama normalmente Taxi Aéreo, dependerá si el vuelo se hace o no en condiciones VMC. Por lo que entiendo para 135 en condiciones Instrumentales siempre tiene que haber dos Pilotos.

Así que si el vuelo lo estaban operando como 91 el 24 de Julio, entonces el Copiloto no era requerido y si había uno no era necesario que estuviese habilitado en la aeronave.
Tampoco es legal que un piloto volando a la derecha de un avión cuyo certificado sea Single Pilot se a note el tiempo de vuelo cuando el vuelo opera como Parte 91, Aviación General.

En mis épocas de banco para juntar horas de multi trabaje en una empresa que tenía un King Air C-90B y volábamos Parte 91. Yo iba de copiloto, habilitado para volar Multimotores Terrestres hasta 5,700 kilos y como el C-90B pesa menos de 5000 kilos de máximo de despegue solo requería una adaptación a la aeronave que eran un par de vuelos con un instructor.
Desagradable fue cuando fui a folear las horas de vuelo, que que no eran muchas porque volaba 10 horas al mes como mucho, no me aceptaron las horas porque como Parte 91 aviones single Pilot no se puede anotar horas de Copiloto....me pasó lo mismo con un B200 y con un Navajo.
Habré perdido 150 horas de multimotor así...


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Por lo que estuve leyendo y hablando con conocidos que lo volaron al MU-2, todos te dicen que si bien es un avión muy lindo para volar también que es my demandante y por ende no para pilotos inexpertos.

El Mu-2 (en EEUU como en Europa) requiere de una habilitación especial porque es fácil de volar pero en determinadas maniobras se requiere mucha mano fina. Por ejemplo ante una plantada de un motor, hay que reaccionar de modo diferente a cualquier bimotor, en especial respecto de la configuración de flaps. Ya acumula más de 200 accidentes.

El 15 de Mayo -dos meses antes de la desaparición del LV-MCV- otro Mu-2 volando cerca de Bahamas también desapareció sin ningún tipo de llamada de emergencia ni nada cuando volaba a 24.000 ft. Varios días después encontraron escasos restos del avión (vean fotos).

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=195420
 

cosmiccomet74

Colaborador
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Por eso un MU-2 vale lo que vale...y un King Air B200 del mismo año y misma condición de mantenimiento vale un 50% más...

En Argentina la Aviación General es muy informal, normalmente los Pilotos son monotributistas y les pagan relativamente mal y a los premios. Tengo amigos volando Cessna Citation III que les pagan cada 3 o 4 meses...
El negreó de los Pilotos civiles es infernal...sumado que te vienen los ex de una Línea Aérea ya jubilados que para no estar en su casa te vienen a sacar trabajo...también pasa con los Comodoros y Capitanes de Navío, ganan Retiro y vienen a volar a la Aviación General de Copiloto...
La gran mayoría pagan por Kilómetro Volado y hay un GarKa en San Fernando que ademas de pagar por Kilómetro también pone una restricción de kilometraje máximo....no paga más de la distancia de San Fernando a Comodoro Rivadavia.
O sea, sale un vuelo a Río Gallegos y el contador se detiene lateral Comodoro Rivadavia....

Después, ahora que llamó Aerolíneas Argentinas es muy difícil que a un piloto con pocas horas, digamos 1000 alguien le de un trabajo que implique invertir en un type rating de un avión turbohélice o reactor...

Así que la vida del Piloto Civil es durísima hasta que entra a la Línea Aérea, más si es Piloto Puro...o sea No Militar ni Hijo de Comandante...


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