El F-22 resultó ser un gran avión, pero hay que admitir que el diseño CL-2016 de Lockheed habría sido un infierno;
Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
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Hidroavión de propulsión nuclear SST de la Armada de los Estados Unidos
La otra águila, el North American/Rockwell NA-335
Después de 50 años desde su primer vuelo, el McDonnell Douglas F-15 Eagle mantiene su posición como el principal caza de superioridad aérea de la USAF, con casi 400 ejemplares aún en servicio en la primera línea, y casi 130 en varios escuadrones de la Guardia Nacional (ANG por sus siglas en inglés).
Además de su impresionante record de servicio, el Eagle es fácilmente reconocido por su silueta y configuración aerodinámica, producto de los requerimientos del programa F-X que le dará origen. Pero, la compulsa de precios fue bastante reñida y McDonnell Douglas tuvo que competir duramente con otro finalista para hacerse con el contrato. Esta es la historia del "otro" Eagle, el North American/Rockwell NA-335
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Representación artística de como se podría haber visto el NA-335 de haber entrado en servicio con la USAF. Notar el tamaño de las tomas de aire y la longitud de las aletas ventrales. Fuente: North American/Rockwell.
Después de 50 años desde su primer vuelo, el McDonnell Douglas F-15 Eagle mantiene su posición como el principal caza de superioridad aérea de la USAF, con casi 400 ejemplares aún en servicio en la primera línea, y casi 130 en varios escuadrones de la Guardia Nacional (ANG por sus siglas en inglés).
Además de su impresionante record de servicio, el Eagle es fácilmente reconocido por su silueta y configuración aerodinámica, producto de los requerimientos del programa F-X que le dará origen. Pero, la compulsa de precios fue bastante reñida y McDonnell Douglas tuvo que competir duramente con otro finalista para hacerse con el contrato. Esta es la historia del "otro" Eagle, el North American/Rockwell NA-335
La otra águila, el North American/Rockwell NA-335
Historia del NA‑335, el avanzado diseño de North American Rockwell que desafió a McDonnell Douglas y el futuro F‑15 Eagle en la competencia F‑X.
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Representación artística de como se podría haber visto el NA-335 de haber entrado en servicio con la USAF. Notar el tamaño de las tomas de aire y la longitud de las aletas ventrales. Fuente: North American/Rockwell.
El Atlas Carver fue un caza de cuarta generación propuesto y desarrollado en la década de 1980 por la empresa sudafricana Atlas Aircraft Corporation. Concebido como sucesor de las envejecidas flotas de Mirage III y Buccaneer —en particular en respuesta a los embargos internacionales de armas—, el diseño tomó forma como un avión bimotor de ala delta fuertemente influenciado por la tecnología francesa del Mirage. El proyecto fue finalmente cancelado en 1991, debido en gran parte al aumento descontrolado de los costes y a la evolución de la realidad política, tras lo cual Sudáfrica optó por importar aviones de combate.
Cazas Olvidados: Atlas Carver
El Proyecto CAVA ( también conocido como ” Carver ” ) se inició en los años 80 y fue un ambicioso intento de diseñar y construir un avión de combate de cuarta generación que pudiera reemplazar a los antiguos Mirage y Buccaneer en servicio de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), ). La principal premisa era que el Carver debía ser capaz de equiparar o exceder a cualquier caza de última generación soviético en servicio o previsto para entrar en servicio en los países vecinos, específicamente en Angola donde la guerra fronteriza todavía estaba en su apogeo.
Cazas Olvidados: Atlas Carver
El Proyecto CAVA ( también conocido como " Carver " ) se inició en los años 80 y fue un ambicioso intento de diseñar y construir un avión de combate de
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North American NA-335: El F-15 que nunca fue
La mayoría de las personas tienen al menos un poco de familiaridad con el poderoso caza de superioridad aérea McDonnell Douglas (ahora Boeing) F-15 Eagle. Desde que entró en servicio en 1974, el Eagle ha sido el pilar de la superioridad aérea de EE. UU. durante los últimos 40 años y lo seguirá siendo por bastantes décadas mas. Tiene un récord de combate aire-aire incomparable: más de 100 derribos y cero pérdidas (aunque, la calidad de la oposición disminuye ese récord). Pero lo que no todos saben es que el F-15 podría haber sido un avión radicalmente diferente y, en cierto modo, incluso más capaz, si las cosas hubieran sido un poco diferentes.
North American NA-335: El F-15 que nunca fue
La mayoría de las personas tienen al menos un poco de familiaridad con el poderoso caza de superioridad aérea McDonnell Douglas (ahora Boeing) F-15
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Shanghai Y‑10: A la sombra del Boeing 707
Comúnmente conocido como Shanghai Y-10, la aeronave también sería conocida como "Yun-10" durante su desarrollo. Créditos de la imagen a quien corresponda.
Desarrollar una industria de aviación autóctona, siempre fue para China una necesidad estratégica, comercial y, por supuesto, de orgullo. A pesar de su capacidad técnica y científica, el gigante asiático siempre quedó relegado frente a Occidente y Rusia entre los fabricantes aeronáuticos, debido a su dependencia de ciertos componentes como motores y aviónica que no se fabricaban de manera local.
Esta limitación trató de salvarse adquiriendo, y replicando, tecnología extranjera con diversos grados de éxito. A principios de los 70, mientras su industria aeronáutica de defensa se expandía, el gobierno chino decidió meterse de lleno el desarrollo de aviones comerciales; y lo hizo de una manera muy interesante; intentando replicar un avión comercial desde cero. Esta, es la historia del Shanghai Y-10.
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Comúnmente conocido como Shanghai Y-10, la aeronave también sería conocida como "Yun-10" durante su desarrollo. Créditos de la imagen a quien corresponda.
Desarrollar una industria de aviación autóctona, siempre fue para China una necesidad estratégica, comercial y, por supuesto, de orgullo. A pesar de su capacidad técnica y científica, el gigante asiático siempre quedó relegado frente a Occidente y Rusia entre los fabricantes aeronáuticos, debido a su dependencia de ciertos componentes como motores y aviónica que no se fabricaban de manera local.
Esta limitación trató de salvarse adquiriendo, y replicando, tecnología extranjera con diversos grados de éxito. A principios de los 70, mientras su industria aeronáutica de defensa se expandía, el gobierno chino decidió meterse de lleno el desarrollo de aviones comerciales; y lo hizo de una manera muy interesante; intentando replicar un avión comercial desde cero. Esta, es la historia del Shanghai Y-10.
Shanghai Y‑10: A la sombra del Boeing 707
Descubre la historia del Shanghai Y‑10, el avión chino que buscó competir con el Boeing 707 y marcar un hito en la aviación nacional.
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La prevista variante AWACS del Shanghai Y-10, un transporte comercial chino desarrollado a partir de 1972 y que tuvo su 1er vuelo en 1980, cancelado en 1982
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Es casi un F-CK-1 Ching-Kuo.El Atlas Carver fue un caza de cuarta generación propuesto y desarrollado en la década de 1980 por la empresa sudafricana Atlas Aircraft Corporation. Concebido como sucesor de las envejecidas flotas de Mirage III y Buccaneer —en particular en respuesta a los embargos internacionales de armas—, el diseño tomó forma como un avión bimotor de ala delta fuertemente influenciado por la tecnología francesa del Mirage. El proyecto fue finalmente cancelado en 1991, debido en gran parte al aumento descontrolado de los costes y a la evolución de la realidad política, tras lo cual Sudáfrica optó por importar aviones de combate.
No ni ahí..., uno es un delta sin cola y el otro es un ala casi trapezoidal y con cola.Es casi un F-CK-1 Ching-Kuo.
Por eso dije casi...
Los Chinos usaron la base del F-5 con sistemas y partes estructurales del F-16. Y soluciones del F-18.
Los Sudafricanos usaron la base del Mirage III y buscaron soluciones similares al F-16 y F-18, seguramente Israel mediante por su acceso al F-16, y transferencia off récord desde USA.
La versión anterior del Y-9 tenía un peso máximo de despegue de 228 toneladas, medio siglo antes que el Y-20.
El avión de transporte Y-9 es conocido por muchos. Se trata de un avión de transporte táctico de alcance medio de 65 toneladas, derivado del Y-8 con una configuración de ala alta recta. Antes del Y-20, era el avión de transporte de mayor tamaño fabricado en el país. Equipado con cuatro motores turbohélice WJ-6C, alcanza una velocidad máxima de 570 km/h, un alcance máximo de 7800 km y una carga útil máxima de 20 toneladas, similar en rendimiento al C-130 estadounidense. La plataforma es madura y fiable, y sobre ella se han construido numerosos aviones de transporte, de alerta temprana y de patrulla antisubmarina. Sin embargo, esta no es la primera vez que aparece este modelo; la versión más grande de la década de 1960 era aún más impresionante.
El sueño chino de contar con grandes aeronaves se originó a finales de la década de 1960, tras casi 20 años de desarrollo de la industria aeronáutica. Este periodo coincidió con la víspera del primer vuelo del Y-7 (una copia del An-24). Sin embargo, este avión de transporte táctico tenía un peso máximo de despegue de 21,8 toneladas, una capacidad de carga útil máxima de 4,7 toneladas y un alcance máximo de 1900 kilómetros, lo que lo limitaba al transporte táctico de corto alcance de personal y suministros. Con la evolución de la guerra moderna, el despliegue a largo alcance de grandes equipos y tropas adquirió una importancia creciente, lo que hizo más urgente la demanda de grandes aviones de transporte estratégico. Ante este panorama, y descartando la posibilidad de importar tecnología extranjera, la industria aeronáutica china comenzó a desarrollar una versión de 200 toneladas del gran avión Y-9.
Y-20 y Y-9 en el mismo fotograma
Avión de transporte estratégico Y-9
En 1969, basándose en las necesidades reales de la Fuerza Aérea, el Instituto 603 propuso el diseño del avión de transporte a reacción Y-9, también conocido como "Misión n.º 10". Este fue el primer intento de la industria aeronáutica china por desarrollar un avión de transporte estratégico. Desde la propuesta de los requisitos en 1969 hasta su cancelación oficial en 1971, todo el proceso duró poco más de un año. Debido al breve ciclo de diseño y a la escasa base de investigación científica, finalmente solo se quedó en la fase de demostración del diseño.
Aunque su existencia fue efímera, sus especificaciones de diseño no eran en absoluto deficientes. En términos de rendimiento, apuntaba al nivel más avanzado del mundo en aquel momento. El antiguo Y-9 era un gran avión de transporte estratégico de cuatro motores. Tenía un peso máximo de despegue de 228 toneladas, una capacidad de carga útil máxima de 42 toneladas, un alcance máximo de 8000 kilómetros y una velocidad máxima de 950 kilómetros por hora (velocidad de crucero de 743 kilómetros por hora). Utilizaba cuatro motores 910A (turbofanes WS-6A), cada uno con un empuje de 11 000 kgf, y transportaba una tripulación de cinco personas. Estas cifras son similares a las del posterior Y-20, y la carga útil de 42 toneladas es un cálculo muy preciso; basado en una carga promedio de 120 kg por persona, podía transportar a duras penas dos compañías reforzadas de 350 personas.
Dado que no existía experiencia previa en el desarrollo de grandes aviones de transporte y los estándares eran completamente diferentes a los de los aviones a reacción, el diseño aerodinámico se basó en el ala en flecha del avión de pasajeros Tu-124, adoptando un monoplano de ala en flecha, suspendido y montado en altura, con un ángulo diedro de 2 grados. Este préstamo era, en cierto modo, inevitable, ya que el Tu-124 era una mejora del bombardero Tu-16, y China tenía experiencia en el desarrollo del bombardero H-6; era mejor confiar en uno mismo que en otros.
Modelo en túnel de viento del avión de transporte grande Y-9
Avión de pasajeros a reacción Tu-124 (una versión mejorada del Tu-16)
El sistema de control principal de la aeronave es un híbrido de sistemas rígidos y electrohidráulicos, lo que permite soluciones de transporte personalizadas según la misión. El Y-9 podía acomodar 344 asientos para misiones de transporte de personal y transportar 250 personas (con equipo) para el despliegue de paracaidistas. También podía transformarse en ambulancia. Podía equiparse con 100 camillas, transportando a 100 heridos graves, 50 heridos leves y 10 miembros del personal médico a la vez. Su carga útil máxima podís extenderse hasta aproximadamente 50 toneladas, superando incluso la del Y-20. Esta capacidad de transporte multipropósito, junto con un alcance de 8000 kilómetros, es de primer nivel mundial y resulta idónea para las fuerzas aéreas estratégicas de una gran potencia.
En la década de 1960, los aviones de transporte también debían considerar capacidades de autodefensa. La versión anterior del Y-9 estaba equipada con un cañón de 23 mm e incluso cohetes, además de armamento pesado. También incorporaba sistemas de contramedidas electrónicas para estar a la altura de los tiempos. Además de su rendimiento normal de transporte, su diseño priorizaba las capacidades de asalto aéreo, con excelentes capacidades de carga y descarga rápidas, adaptabilidad a aeródromos de campaña y capacidad de vuelo en cualquier condición meteorológica, incluso en condiciones climáticas complejas. Debido a estos requisitos, muchos aviones contaban con diversos equipos de apoyo, como dos cabrestantes eléctricos con una fuerza de tracción de 1,5 toneladas, una pequeña grúa eléctrica y 250 juegos de cables de paracaídas, lo que demuestra que fue desarrollado exclusivamente para las necesidades prácticas del combate.
Cañón de cola Y-9
El 10 de junio de 1970, la versión anterior del Y-9 inició estudios formales de viabilidad, con el objetivo de que el futuro diseño fuera una plataforma multipropósito a gran escala. Desde el principio, se contemplaron diversas versiones modificadas, incluyendo aviones de transporte, de alerta temprana, de pasajeros, de reabastecimiento en vuelo e incluso un avión de transporte espacial. Sin embargo, el ideal distaba mucho de la realidad. En aquel entonces, tanto la capacidad de investigación como la infraestructura industrial estaban poco desarrolladas. Si bien el concepto era excelente, carecía de apoyo industrial. El factor más crucial, la incapacidad de desarrollar rápidamente un motor compatible, fue la principal razón por la que se canceló el proyecto.
El Y-9 estaba equipado con el motor 910A (WS-6A), con un empuje monomotor de 11000 kg. Originalmente diseñado para su uso con los cazas de nueva generación J-9 y Q-6, también fue la primera generación de motores turbofán de alto empuje de China. Tras la propuesta del antiguo Y-9, se realizaron ajustes y mejoras al motor WS-6 para desarrollar la versión "A" sin postcombustión. Por supuesto, este motor nunca se desarrolló y el antiguo Y-9 no pudo volar. En 1971, el desarrollo de la versión antigua del Y-9 se detuvo por completo. Este fue el primer intento de producir un gran avión de transporte nacional. No fue hasta muchos años después, con el lanzamiento del Y-20, que el sueño de un gran avión se hizo realidad.
Representación artística del avión de pasajeros civil Y-9.
Representación artística del avión de alerta temprana Y-9.
Representación artística del avión nodriza del transbordador espacial Y-9.
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El avión de transporte Y-9 es conocido por muchos. Se trata de un avión de transporte táctico de alcance medio de 65 toneladas, derivado del Y-8 con una configuración de ala alta recta. Antes del Y-20, era el avión de transporte de mayor tamaño fabricado en el país. Equipado con cuatro motores turbohélice WJ-6C, alcanza una velocidad máxima de 570 km/h, un alcance máximo de 7800 km y una carga útil máxima de 20 toneladas, similar en rendimiento al C-130 estadounidense. La plataforma es madura y fiable, y sobre ella se han construido numerosos aviones de transporte, de alerta temprana y de patrulla antisubmarina. Sin embargo, esta no es la primera vez que aparece este modelo; la versión más grande de la década de 1960 era aún más impresionante.
El sueño chino de contar con grandes aeronaves se originó a finales de la década de 1960, tras casi 20 años de desarrollo de la industria aeronáutica. Este periodo coincidió con la víspera del primer vuelo del Y-7 (una copia del An-24). Sin embargo, este avión de transporte táctico tenía un peso máximo de despegue de 21,8 toneladas, una capacidad de carga útil máxima de 4,7 toneladas y un alcance máximo de 1900 kilómetros, lo que lo limitaba al transporte táctico de corto alcance de personal y suministros. Con la evolución de la guerra moderna, el despliegue a largo alcance de grandes equipos y tropas adquirió una importancia creciente, lo que hizo más urgente la demanda de grandes aviones de transporte estratégico. Ante este panorama, y descartando la posibilidad de importar tecnología extranjera, la industria aeronáutica china comenzó a desarrollar una versión de 200 toneladas del gran avión Y-9.
Y-20 y Y-9 en el mismo fotograma
Avión de transporte estratégico Y-9
En 1969, basándose en las necesidades reales de la Fuerza Aérea, el Instituto 603 propuso el diseño del avión de transporte a reacción Y-9, también conocido como "Misión n.º 10". Este fue el primer intento de la industria aeronáutica china por desarrollar un avión de transporte estratégico. Desde la propuesta de los requisitos en 1969 hasta su cancelación oficial en 1971, todo el proceso duró poco más de un año. Debido al breve ciclo de diseño y a la escasa base de investigación científica, finalmente solo se quedó en la fase de demostración del diseño.
Aunque su existencia fue efímera, sus especificaciones de diseño no eran en absoluto deficientes. En términos de rendimiento, apuntaba al nivel más avanzado del mundo en aquel momento. El antiguo Y-9 era un gran avión de transporte estratégico de cuatro motores. Tenía un peso máximo de despegue de 228 toneladas, una capacidad de carga útil máxima de 42 toneladas, un alcance máximo de 8000 kilómetros y una velocidad máxima de 950 kilómetros por hora (velocidad de crucero de 743 kilómetros por hora). Utilizaba cuatro motores 910A (turbofanes WS-6A), cada uno con un empuje de 11 000 kgf, y transportaba una tripulación de cinco personas. Estas cifras son similares a las del posterior Y-20, y la carga útil de 42 toneladas es un cálculo muy preciso; basado en una carga promedio de 120 kg por persona, podía transportar a duras penas dos compañías reforzadas de 350 personas.
Dado que no existía experiencia previa en el desarrollo de grandes aviones de transporte y los estándares eran completamente diferentes a los de los aviones a reacción, el diseño aerodinámico se basó en el ala en flecha del avión de pasajeros Tu-124, adoptando un monoplano de ala en flecha, suspendido y montado en altura, con un ángulo diedro de 2 grados. Este préstamo era, en cierto modo, inevitable, ya que el Tu-124 era una mejora del bombardero Tu-16, y China tenía experiencia en el desarrollo del bombardero H-6; era mejor confiar en uno mismo que en otros.
Modelo en túnel de viento del avión de transporte grande Y-9
Avión de pasajeros a reacción Tu-124 (una versión mejorada del Tu-16)
El sistema de control principal de la aeronave es un híbrido de sistemas rígidos y electrohidráulicos, lo que permite soluciones de transporte personalizadas según la misión. El Y-9 podía acomodar 344 asientos para misiones de transporte de personal y transportar 250 personas (con equipo) para el despliegue de paracaidistas. También podía transformarse en ambulancia. Podía equiparse con 100 camillas, transportando a 100 heridos graves, 50 heridos leves y 10 miembros del personal médico a la vez. Su carga útil máxima podís extenderse hasta aproximadamente 50 toneladas, superando incluso la del Y-20. Esta capacidad de transporte multipropósito, junto con un alcance de 8000 kilómetros, es de primer nivel mundial y resulta idónea para las fuerzas aéreas estratégicas de una gran potencia.
En la década de 1960, los aviones de transporte también debían considerar capacidades de autodefensa. La versión anterior del Y-9 estaba equipada con un cañón de 23 mm e incluso cohetes, además de armamento pesado. También incorporaba sistemas de contramedidas electrónicas para estar a la altura de los tiempos. Además de su rendimiento normal de transporte, su diseño priorizaba las capacidades de asalto aéreo, con excelentes capacidades de carga y descarga rápidas, adaptabilidad a aeródromos de campaña y capacidad de vuelo en cualquier condición meteorológica, incluso en condiciones climáticas complejas. Debido a estos requisitos, muchos aviones contaban con diversos equipos de apoyo, como dos cabrestantes eléctricos con una fuerza de tracción de 1,5 toneladas, una pequeña grúa eléctrica y 250 juegos de cables de paracaídas, lo que demuestra que fue desarrollado exclusivamente para las necesidades prácticas del combate.
Cañón de cola Y-9
El 10 de junio de 1970, la versión anterior del Y-9 inició estudios formales de viabilidad, con el objetivo de que el futuro diseño fuera una plataforma multipropósito a gran escala. Desde el principio, se contemplaron diversas versiones modificadas, incluyendo aviones de transporte, de alerta temprana, de pasajeros, de reabastecimiento en vuelo e incluso un avión de transporte espacial. Sin embargo, el ideal distaba mucho de la realidad. En aquel entonces, tanto la capacidad de investigación como la infraestructura industrial estaban poco desarrolladas. Si bien el concepto era excelente, carecía de apoyo industrial. El factor más crucial, la incapacidad de desarrollar rápidamente un motor compatible, fue la principal razón por la que se canceló el proyecto.
El Y-9 estaba equipado con el motor 910A (WS-6A), con un empuje monomotor de 11000 kg. Originalmente diseñado para su uso con los cazas de nueva generación J-9 y Q-6, también fue la primera generación de motores turbofán de alto empuje de China. Tras la propuesta del antiguo Y-9, se realizaron ajustes y mejoras al motor WS-6 para desarrollar la versión "A" sin postcombustión. Por supuesto, este motor nunca se desarrolló y el antiguo Y-9 no pudo volar. En 1971, el desarrollo de la versión antigua del Y-9 se detuvo por completo. Este fue el primer intento de producir un gran avión de transporte nacional. No fue hasta muchos años después, con el lanzamiento del Y-20, que el sueño de un gran avión se hizo realidad.
Representación artística del avión de pasajeros civil Y-9.
Representación artística del avión de alerta temprana Y-9.
Representación artística del avión nodriza del transbordador espacial Y-9.
中国航空业有多牛，早在60年代就有三款重名军机走在世界前列_腾讯新闻
世界各国航空发展史上，研制服役战机都有相对固定的编号，比如美国F-14、F-15、F-16战斗机按序号排列。其中如果有缺失也显得比较正常，如果同个编号使用两次就极为罕见，但是在中国航空工业发展史上就曾出现过三款重名机型。三者都大名鼎鼎几乎同时出现在60年代末期，分别是老版的歼-10、歼-11以及运-9，不仅和后来者同名甚...
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los chinos tenían grandes ideas y aspiraciones pero les faltaba la capacidad técnica (y posiblemente los recursos)La versión anterior del Y-9 tenía un peso máximo de despegue de 228 toneladas, medio siglo antes que el Y-20.
El avión de transporte Y-9 es conocido por muchos. Se trata de un avión de transporte táctico de alcance medio de 65 toneladas, derivado del Y-8 con una configuración de ala alta recta. Antes del Y-20, era el avión de transporte de mayor tamaño fabricado en el país. Equipado con cuatro motores turbohélice WJ-6C, alcanza una velocidad máxima de 570 km/h, un alcance máximo de 7800 km y una carga útil máxima de 20 toneladas, similar en rendimiento al C-130 estadounidense. La plataforma es madura y fiable, y sobre ella se han construido numerosos aviones de transporte, de alerta temprana y de patrulla antisubmarina. Sin embargo, esta no es la primera vez que aparece este modelo; la versión más grande de la década de 1960 era aún más impresionante.
El sueño chino de contar con grandes aeronaves se originó a finales de la década de 1960, tras casi 20 años de desarrollo de la industria aeronáutica. Este periodo coincidió con la víspera del primer vuelo del Y-7 (una copia del An-24). Sin embargo, este avión de transporte táctico tenía un peso máximo de despegue de 21,8 toneladas, una capacidad de carga útil máxima de 4,7 toneladas y un alcance máximo de 1900 kilómetros, lo que lo limitaba al transporte táctico de corto alcance de personal y suministros. Con la evolución de la guerra moderna, el despliegue a largo alcance de grandes equipos y tropas adquirió una importancia creciente, lo que hizo más urgente la demanda de grandes aviones de transporte estratégico. Ante este panorama, y descartando la posibilidad de importar tecnología extranjera, la industria aeronáutica china comenzó a desarrollar una versión de 200 toneladas del gran avión Y-9.
Y-20 y Y-9 en el mismo fotograma
Avión de transporte estratégico Y-9
En 1969, basándose en las necesidades reales de la Fuerza Aérea, el Instituto 603 propuso el diseño del avión de transporte a reacción Y-9, también conocido como "Misión n.º 10". Este fue el primer intento de la industria aeronáutica china por desarrollar un avión de transporte estratégico. Desde la propuesta de los requisitos en 1969 hasta su cancelación oficial en 1971, todo el proceso duró poco más de un año. Debido al breve ciclo de diseño y a la escasa base de investigación científica, finalmente solo se quedó en la fase de demostración del diseño.
Aunque su existencia fue efímera, sus especificaciones de diseño no eran en absoluto deficientes. En términos de rendimiento, apuntaba al nivel más avanzado del mundo en aquel momento. El antiguo Y-9 era un gran avión de transporte estratégico de cuatro motores. Tenía un peso máximo de despegue de 228 toneladas, una capacidad de carga útil máxima de 42 toneladas, un alcance máximo de 8000 kilómetros y una velocidad máxima de 950 kilómetros por hora (velocidad de crucero de 743 kilómetros por hora). Utilizaba cuatro motores 910A (turbofanes WS-6A), cada uno con un empuje de 11 000 kgf, y transportaba una tripulación de cinco personas. Estas cifras son similares a las del posterior Y-20, y la carga útil de 42 toneladas es un cálculo muy preciso; basado en una carga promedio de 120 kg por persona, podía transportar a duras penas dos compañías reforzadas de 350 personas.
Dado que no existía experiencia previa en el desarrollo de grandes aviones de transporte y los estándares eran completamente diferentes a los de los aviones a reacción, el diseño aerodinámico se basó en el ala en flecha del avión de pasajeros Tu-124, adoptando un monoplano de ala en flecha, suspendido y montado en altura, con un ángulo diedro de 2 grados. Este préstamo era, en cierto modo, inevitable, ya que el Tu-124 era una mejora del bombardero Tu-16, y China tenía experiencia en el desarrollo del bombardero H-6; era mejor confiar en uno mismo que en otros.
Modelo en túnel de viento del avión de transporte grande Y-9
Avión de pasajeros a reacción Tu-124 (una versión mejorada del Tu-16)
El sistema de control principal de la aeronave es un híbrido de sistemas rígidos y electrohidráulicos, lo que permite soluciones de transporte personalizadas según la misión. El Y-9 podía acomodar 344 asientos para misiones de transporte de personal y transportar 250 personas (con equipo) para el despliegue de paracaidistas. También podía transformarse en ambulancia. Podía equiparse con 100 camillas, transportando a 100 heridos graves, 50 heridos leves y 10 miembros del personal médico a la vez. Su carga útil máxima podís extenderse hasta aproximadamente 50 toneladas, superando incluso la del Y-20. Esta capacidad de transporte multipropósito, junto con un alcance de 8000 kilómetros, es de primer nivel mundial y resulta idónea para las fuerzas aéreas estratégicas de una gran potencia.
En la década de 1960, los aviones de transporte también debían considerar capacidades de autodefensa. La versión anterior del Y-9 estaba equipada con un cañón de 23 mm e incluso cohetes, además de armamento pesado. También incorporaba sistemas de contramedidas electrónicas para estar a la altura de los tiempos. Además de su rendimiento normal de transporte, su diseño priorizaba las capacidades de asalto aéreo, con excelentes capacidades de carga y descarga rápidas, adaptabilidad a aeródromos de campaña y capacidad de vuelo en cualquier condición meteorológica, incluso en condiciones climáticas complejas. Debido a estos requisitos, muchos aviones contaban con diversos equipos de apoyo, como dos cabrestantes eléctricos con una fuerza de tracción de 1,5 toneladas, una pequeña grúa eléctrica y 250 juegos de cables de paracaídas, lo que demuestra que fue desarrollado exclusivamente para las necesidades prácticas del combate.
Cañón de cola Y-9
El 10 de junio de 1970, la versión anterior del Y-9 inició estudios formales de viabilidad, con el objetivo de que el futuro diseño fuera una plataforma multipropósito a gran escala. Desde el principio, se contemplaron diversas versiones modificadas, incluyendo aviones de transporte, de alerta temprana, de pasajeros, de reabastecimiento en vuelo e incluso un avión de transporte espacial. Sin embargo, el ideal distaba mucho de la realidad. En aquel entonces, tanto la capacidad de investigación como la infraestructura industrial estaban poco desarrolladas. Si bien el concepto era excelente, carecía de apoyo industrial. El factor más crucial, la incapacidad de desarrollar rápidamente un motor compatible, fue la principal razón por la que se canceló el proyecto.
El Y-9 estaba equipado con el motor 910A (WS-6A), con un empuje monomotor de 11000 kg. Originalmente diseñado para su uso con los cazas de nueva generación J-9 y Q-6, también fue la primera generación de motores turbofán de alto empuje de China. Tras la propuesta del antiguo Y-9, se realizaron ajustes y mejoras al motor WS-6 para desarrollar la versión "A" sin postcombustión. Por supuesto, este motor nunca se desarrolló y el antiguo Y-9 no pudo volar. En 1971, el desarrollo de la versión antigua del Y-9 se detuvo por completo. Este fue el primer intento de producir un gran avión de transporte nacional. No fue hasta muchos años después, con el lanzamiento del Y-20, que el sueño de un gran avión se hizo realidad.
Representación artística del avión de pasajeros civil Y-9.
Representación artística del avión de alerta temprana Y-9.
Representación artística del avión nodriza del transbordador espacial Y-9.
中国航空业有多牛，早在60年代就有三款重名军机走在世界前列_腾讯新闻
世界各国航空发展史上，研制服役战机都有相对固定的编号，比如美国F-14、F-15、F-16战斗机按序号排列。其中如果有缺失也显得比较正常，如果同个编号使用两次就极为罕见，但是在中国航空工业发展史上就曾出现过三款重名机型。三者都大名鼎鼎几乎同时出现在60年代末期，分别是老版的歼-10、歼-11以及运-9，不仅和后来者同名甚...
hoy parece que tienen ambas y bueno... se están viendo los frutos!
El Bristol 188 fue una aeronave de investigación supersónica británica construida por la Bristol Aeroplane Company en la década de 1950, apodada “Flaming Pencil”. Fue diseñada para estudiar el calentamiento a alta velocidad y el comportamiento aerodinámico, alcanzó Mach 1.88 en pruebas y influyó en trabajos posteriores como el Concorde.
Dassault Cavalier. Perdió frente al Sepecat Jaguar. Entiendo que la cola se consideró potencialmente problemática.
15 de abril de 1988. Primer vuelo del Tupolev Tu-155, un Tu-154 (CCCP-85035) soviético de fuselaje estrecho y tres motores, modificado, utilizado como banco de pruebas de combustible alternativo. Primer avión experimental del mundo que funciona con hidrógeno líquido.
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