Buen día estimados foristas, ya en casa y bien dormido, voy a presentar este
post que arme con la historia del GT1 , ya que por lo que se lee es poco el
conocimiento general que se tiene en el foro de las capacidades que se tenían en el
país para el soporte de los S.A . Cuando se compró el SA C-130 en 1968 se adquiere
también todo el soporte técnico de Lockheed , esta fue la génesis del GT1 , esta
simbiosis significó un salto cualitativo enorme. Para soportar al C-130 el GT1 contó con usina propia provista de 2 grande generadores Caterpillar, gigantes, que estaban asociados a las unidades
rectificadoras TRU para generar las demandas de 12 V – 28V - ,220V y 380 V, además de todas las conecciónes subterráneas para cada estación, es decir cada avión tenia una boca o fosa donde salía la alimentación eléctrica y aire comprimido,ya no eran necesarios los equipos terrestres tipo Hobart.
Otro de los avances fue una planta de almacenamiento propio de oxigeno líquido y gaseoso para los C-130. El hangar para las PDM tuvo que cumplir con todos los requisitos de Lockheed para su certificación en lo que respecta a iluminación, piso, ventilación, servicio de aire y energía; lo mismo para el hangar de inspección de tanques, un hangar especialmente
construido dentro de una jaula de Faraday, con protocolos de seguridad muy extrictos
para evitar descargas eléctricas y explosiones, incluso con sistemas de respiración autónomos para que los operarios trabajen dentro de los grandes tanques.
Al comprar todo el soporte técnico se incluye , desde la biblioteca técnica con los manuales hasta los boletines de actualizaciones y servicio, pasando por herramientas, capacitación de personal, protocolos de procedimientos que el personal civil logró en Marieta sede de la Lockheed
El GT1 estaba en condiciones de hacer TODO el soporte del SA C-130, se desarmaba el avión hasta el último tornillo, se recorrían motores, se pintaba.
Por gestiones de Lockheed se consiguió que Standard Hamilton certifique al Area
Material Quilmes para las inspecciones mayores de la hélices.
Palomar también tenía las certificaciones de Focker de Holanda para dar soporte a los
F-28 y F-27 y realizar las inspecciones mayores incluso los motores eran recorridos
en el país, para eso FMA obtuvo la licencia de Rolls Royce para intervenir en los SPEY y
los DART, también la licencia de Allison para intervenir en los motores de C-130.
Cuando se pintaban los aviones los mismos se intervenían dentro del hangar de PDM, ahí
había a modo de carpa gigante lo que era una cabina gigante de pintura con una
atmósfera controlada.
El Area Material Quilmes fue certificada para el mantenimiento mayor de la aviónica y radares del C-130.
Cuando se crea el CIITRI (Curso de Instrucción Intensiva para Tripulantes) se hicieron las aulas con las mismas medidas , ubicación de aberturas, mismo piso que el CIITRI de la Base Aérea de Dobbins en EEUU. El edificio del CIITRI tenia aulas, baños,
cantina, salas de reuniones, todo se trajo de EEUU, desde puertas y ventanas,
proyectores de filminas, se compraban los cursos enteros, eso significa todas las
filminas con todos los despieces sistema por sistema, manuales, maquetas.
Se hicieron 2 hangares NUEVOS para meter TODO el avión adentro con las oficinas
de control.En el GT1 trabajaban en dos turnos muchos técnicos y especialistas civiles,todos eran civiles los que realizaban las inspecciones mayores e isocronicas,siendo los responsables losOficiales del Escalafon Tecnico y algunos Suboficiales inspectores.
Cuando había dos C-130 para PDM,uno se hacia en El Palomar y el otro era enviado a un gran taller o area reparadora en Birmingham apoyado por el Programa FMS.Me cuentan que todo se hacia en El Palomar,por ejemplo el retapizado de los asientos de la cabina,la fabricación de nuevos asientos para paracaidistas,incluso el recubrimiento de tela ingnifuga de la zona de carga. Todas estas capacidades se empiezan a diluir desde el comienzo de la democracia y con el gobierno de CSM y LMASA se produce el quiebre total. Les deseo un buen fin se semana
