Instalada la precaria paz en la frontera, ambos países se dedicaron a repotenciar sus medios de combate. En julio de 1995, el gobierno de Lima, con un espíritu revanchista, inició sus indagaciones en el mercado mundial bajo los siguientes criterios: aviones de moderna tecnología, de segundo uso, listos para entrar en servicio, y con un 70 por ciento de vida útil. Pronto llegaron las propuestas sobre el Dassault Mirage 2000, RSK Mig-29, Sujoi Su-27 y Lockheed F-16.
El ‘Falcon’ quedó fuera de la compe- tencia casi desde el primer momento, pues Estados Unidos mantenía en esos instantes una moratoria de venta de armas para Ecuador y Perú. Por ese camino le siguió el Su-27, que resultó interesantísimo pero demasiado caro. Siguieron en carrera el Mig-29 y el Mirage 2000. No había muchos aparatos del modelo francés disponibles y a buen precio por esa época. En cambio, Rusia, Bielorrusia y Ucrania, urgidos de divisas, estaban listos para entregar sus ‘Fulcrum’.
Las condiciones expuestas favorecieron la oferta bielorrusa, firmándose en abril de 1996 el contrato ‘Vulcano’ por 252 millones de dólares, para 16 monoplazas Mig-29S y dos biplazas Mig-29UB. Uno de los entrenadores, fabricado en 1993, debió adquirirse prácticamente nuevo a Rusia, pues los bielorrusos no lo tenían en el estado que demandaba la FAP. Los demás aviones databan de 1988, y prestaban servicio en las bases aéreas de Baranovichi y Bjaroza. Eran una herencia de la extinta Unión Soviética, y su historial señaló que habían operado en Sarmellek, Hungría, y en Finow-Eberswal de, Alemania Oriental, hasta su repliegue a Bielorrusia entre 1991 y 1993.
Con más de dos tercios de vida útil o 70% de horas de vuelo disponibles, y sin necesidad de recibir un mantenimiento mayor en los próximos cuatro años, los Mig-29 fueron alistados para sus nuevos dueños en la Planta de Reparación Aero- náutica No. 558 de Baranovichi. Entre tanto, el núcleo del futuro Escuadrón Aéreo No. 612, formado por oficiales y sub oficiales con experiencia principalmente en Su-22, viajó a Europa del Este para recibir instrucción en el uso y mantenimien- to del sistema.
El Alto Mando de la FAP ordenó que desde el proceso de recepción, ensamblaje hasta los primeros vuelos, todo se hiciera en esta sede y bajo el más absoluto secreto. Así que en diciembre de 1996 un gigantesco carguero Antonov An-124 se posó en la pista de concreto de la Base Aérea ‘La Joya’, ubicada en el desierto de Arequipa, llevando a los primeros ocho Mig.
Conforme avanzaban los meses, nuevos vuelos arribaban con las demás aero- naves, así como con sus ‘artilugios’, como son los misiles R- 27R1 (AA-10 ‘Alamo’ en la nomenclatura OTAN) de guía por radar semiactivo y 40 Km. de alcance máximo; R-73E (AA- 11 ‘Archer’) de guía infrarroja, capaces de alcanzar blancos a 10 Km. de distancia asociado al radar N019, la estación de localización óptica OLLS, y el designador de blancos montado en el casco Shchel-3UM-1.
A esto se le sumaba un lote indeterminado de bombas de 250 y 500 kg. y municiones de 30mm. para el cañón interno monotubo GSh-301 de 30mm. Los técnicos peruanos y bielorrusos trabajaron juntos hasta fines de 1997, cuando llegó el último aparato el Mig-29UB adquirido a Rusia y quedó a punto para volar.