me262
Colaborador
Estimado, proyectos de esa magnitud los debe haber manejado Lockheed Bethesda, con el Gobierno argentino.
Presumo que debe haber sido un lote de producción final del mismo o nuevos pedidos, y el posterior overhaul.
Lockheed entregó los últimos ejemplares a Corea en 1995, cuando hizo una importante reorganización en la estructura, y fueron producidos en la planta de Marietta, Georgia.
Pero el último se entregó por Kawasaki en el 2000, por lo que no podemos saber si la filial local podría haber contribuido en algo.
Argentina fue la primer operación de la Compañía fuera de los EE.UU, por lo que los proyectos para la misma deben haber sido grandes.
Hay que tener en cuenta algo.
El P3 Orión fue extendiendo su vida útil a través de diferentes programas, y pasó de las 7500 horas, a creo que el último es el SLAP que ronda las 24 mil horas de vida.
Eso es muchísimo trabajo de mano de obra especializada, para muchísimos años, solo de overhaul, trabajo que hoy lo hace otro.
Pero para que un proyecto así tenga un marco adecuado, hay infinidad de ítems impositivos, como las importaciones, exportaciones de material, reformas laborales a estándares aeronáuticos internacionales y demás, que sin lugar a dudas empantanaron el proyecto.
No necesitamos saber mucho del mismo, para deducir cuáles fueron los inconvenientes...
Estimado, creo que hay que hacer una aclaración importante.
En nuestro caso puede haber muchos problemas que se pueden resumir en 2 grandes grupos:
La falta de dinero, y la falta de partes.
La falta de dinero se resuelve fácil, con dinero.
La falta de partes puede tener problemas mucho mas complejos, como proveedores de partes poco confiables.
Y siendo mas específico no es lo mismo General Electric, que Chengdu o Klimov.
Cada cuál que las posicione en el ranking, como le parezca.
Por lo que hay problemas de mantenimiento o logísticos, que no se resuelven con dinero.
Esa seriedad o profesionalismo de parte de los proveedores se logra con muchos años de eficiente servicio postventa, corroborado por la tasa de disponibilidad del producto, y por sus clientes conformes.
Generando así confianza en la marca y el valor diferencial que tienen las mismas, sobre sus competidoras.
A los defensores del JF-17 les pregunté reiteradas veces, la mission capable rate o tasa de disponibilidad.
Nunca se contestó, porque nadie lo sabe y se oculta.
Si fuese un porcentaje digamos "digno" se publicaría, para precisamente, certificar sus especificaciones técnicas.
La del FA-50 es del 97%, ese es un número que define la calidad de construcción, y del nivel de los proveedores de partes y servicios.
Eso no se logra con un buen anuncio publicitario, o con un contrato bien redactado.
Hay definiciones que se relativizan, y que son los cimientos de la compra de un avión de combate.
Y en nuestro caso que somos "dudosos pagadores" necesitamos si o si proveedores World Class o los mejores, porque errándole con el proveedor sabiendo lo que somos para pagar, estamos al horno con papas...
Saludos.
