Rumores y discusión sobre el próximo multirrol que no fue para la FAA
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si, pero no como única aspiración. Saludos
Y de llegar a eso, lo rescatable seria que nuestros pilotos estarian volando constantemente, y medianamente actualizados, solo eso
Cuando los ves uno al lado del otro, es impresionante la diferencia de tamaño entre el F-16 y la grulla
Showbiz FIDAE ‘98 - Gaceta Aeronautica
Un total de 350 empresas de 47 países se dieron cita en el Aeropuerto Los Cerrillos, Santiago, entre el 23 y el 29Mar98. El total de aviones en exhibición alcanzó a 130 y en los dos últimos días, durante los cuales se permitió el ingreso de público, la feria fue visitada por 400.000 personas...www.gacetaeronautica.com
Saludos
Cuando se proponen fabricar fierros enserio, los rusos no joden....
Un monoplaza con motor a pistón y hablamos de problemas de mantenimiento? . . . Se entiende que se vea al Pampa como la única opción.
Cordiales Saludos
Los FA? Me parece que son los entrenadores. Van a reemplazar los Alpha-Jet.
Cordiales Saludos
Hubiera sido éste el hilo, porque se necesitaría un multirrol.
Cordiales Saludos
Cuando entras a chusmear y ves los ultimos 5 post del mismo forista y ya pensas "ay no...otra vez la toxica..." 
Ya nos veo a todos juntos en la futura jornada de puertas abiertas, mirandonos sospechosamente, hasta encontrar al unico que saca fotos del jf-17AR "fighting chinchuling" todo sonriente y feliz...y alguien grite: "es el! acabenlo muchachos!!!"
Problemas de mantenimiento podes tener con cualquier cosa, sea simple y barata o compleja y costosa.
El mantenimiento cuesta dinero, y en aviacion, mucho dinero. Si no podes mantener un puñado de "monoplazas a piston" menos vas a poder mantener aviones mas complejos.
No es lo mismo el costo de un cambio de aceite y filtro a un fiat 600 que a un lambo. Chocas un fitito y lo arreglas en cualquier lado, en cambio una pieza de fibra de carbono no.
El Pampa no es futuro de nada porque les recuerdo todavia nos deben 37 de los 40 que fabricaron.
En resumidas cuentas, no money no future.
Ya nos veo a todos juntos en la futura jornada de puertas abiertas, mirandonos sospechosamente, hasta encontrar al unico que saca fotos del jf-17AR "fighting chinchuling" todo sonriente y feliz...y alguien grite: "es el! acabenlo muchachos!!!"
Problemas de mantenimiento podes tener con cualquier cosa, sea simple y barata o compleja y costosa.
El mantenimiento cuesta dinero, y en aviacion, mucho dinero. Si no podes mantener un puñado de "monoplazas a piston" menos vas a poder mantener aviones mas complejos.
No es lo mismo el costo de un cambio de aceite y filtro a un fiat 600 que a un lambo. Chocas un fitito y lo arreglas en cualquier lado, en cambio una pieza de fibra de carbono no.
El Pampa no es futuro de nada porque les recuerdo todavia nos deben 37 de los 40 que fabricaron.
En resumidas cuentas, no money no future.
entre 12 y 14 millones segun configuración y cantidad de pedidos....
Los leo muy optimistas con la produccion del pampa, este año por lo que leí sale el AV1027 y con mucha suerte uno nuevo mas y algun modernizado de los pampa II que hace años estan fuera de servicio.
Tres por año como vienen la cosa en el 2022 y 2023 suena a odisea 2001, perdon 2022....
Los leo muy optimistas con la produccion del pampa, este año por lo que leí sale el AV1027 y con mucha suerte uno nuevo mas y algun modernizado de los pampa II que hace años estan fuera de servicio.
Tres por año como vienen la cosa en el 2022 y 2023 suena a odisea 2001, perdon 2022....
me262
Colaborador
Estimado, proyectos de esa magnitud los debe haber manejado Lockheed Bethesda, con el Gobierno argentino.
Presumo que debe haber sido un lote de producción final del mismo o nuevos pedidos, y el posterior overhaul.
Lockheed entregó los últimos ejemplares a Corea en 1995, cuando hizo una importante reorganización en la estructura, y fueron producidos en la planta de Marietta, Georgia.
Pero el último se entregó por Kawasaki en el 2000, por lo que no podemos saber si la filial local podría haber contribuido en algo.
Argentina fue la primer operación de la Compañía fuera de los EE.UU, por lo que los proyectos para la misma deben haber sido grandes.
Hay que tener en cuenta algo.
El P3 Orión fue extendiendo su vida útil a través de diferentes programas, y pasó de las 7500 horas, a creo que el último es el SLAP que ronda las 24 mil horas de vida.
Eso es muchísimo trabajo de mano de obra especializada, para muchísimos años, solo de overhaul, trabajo que hoy lo hace otro.
Pero para que un proyecto así tenga un marco adecuado, hay infinidad de ítems impositivos, como las importaciones, exportaciones de material, reformas laborales a estándares aeronáuticos internacionales y demás, que sin lugar a dudas empantanaron el proyecto.
No necesitamos saber mucho del mismo, para deducir cuáles fueron los inconvenientes...
Estimado, creo que hay que hacer una aclaración importante.
En nuestro caso puede haber muchos problemas que se pueden resumir en 2 grandes grupos:
La falta de dinero, y la falta de partes.
La falta de dinero se resuelve fácil, con dinero.
La falta de partes puede tener problemas mucho mas complejos, como proveedores de partes poco confiables.
Y siendo mas específico no es lo mismo General Electric, que Chengdu o Klimov.
Cada cuál que las posicione en el ranking, como le parezca.
Por lo que hay problemas de mantenimiento o logísticos, que no se resuelven con dinero.
Esa seriedad o profesionalismo de parte de los proveedores se logra con muchos años de eficiente servicio postventa, corroborado por la tasa de disponibilidad del producto, y por sus clientes conformes.
Generando así confianza en la marca y el valor diferencial que tienen las mismas, sobre sus competidoras.
A los defensores del JF-17 les pregunté reiteradas veces, la mission capable rate o tasa de disponibilidad.
Nunca se contestó, porque nadie lo sabe y se oculta.
Si fuese un porcentaje digamos "digno" se publicaría, para precisamente, certificar sus especificaciones técnicas.
La del FA-50 es del 97%, ese es un número que define la calidad de construcción, y del nivel de los proveedores de partes y servicios.
Eso no se logra con un buen anuncio publicitario, o con un contrato bien redactado.
Hay definiciones que se relativizan, y que son los cimientos de la compra de un avión de combate.
Y en nuestro caso que somos "dudosos pagadores" necesitamos si o si proveedores World Class o los mejores, porque errándole con el proveedor sabiendo lo que somos para pagar, estamos al horno con papas...
Saludos.
No importa, tenemos los 40 Pampas y el IA-100.
Y estamos medio complicados. Dado nuestros idas y vueltas políticos, que proveedor confiable nos queda que quiera proveernos de armamento?
Hay un plan de inversiones para ese periodo para la FAA y no hay aviones de combate
Saludos
No tiene sentido el comentario, los EEUU también fabrica el F-15 Eagle y es equivalente al SU-27, si pones un F-15 a un lado del Mig-29 este queda chiquitito
Saludos
Cuando entras a chusmear y ves los ultimos 5 post del mismo forista y ya pensas "ay no...otra vez la toxica..."
Ya nos veo a todos juntos en la futura jornada de puertas abiertas, mirandonos sospechosamente, hasta encontrar al unico que saca fotos del jf-17AR "fighting chinchuling" todo sonriente y feliz...y alguien grite: "es el! acabenlo muchachos!!!"
Problemas de mantenimiento podes tener con cualquier cosa, sea simple y barata o compleja y costosa.
El mantenimiento cuesta dinero, y en aviacion, mucho dinero. Si no podes mantener un puñado de "monoplazas a piston" menos vas a poder mantener aviones mas complejos.
No es lo mismo el costo de un cambio de aceite y filtro a un fiat 600 que a un lambo. Chocas un fitito y lo arreglas en cualquier lado, en cambio una pieza de fibra de carbono no.
El Pampa no es futuro de nada porque les recuerdo todavia nos deben 37 de los 40 que fabricaron.
En resumidas cuentas, no money no future.
El Pampa III y el Pampa II es el futuro a corto y mediano plazo y quizás a largo plazo
Saludos
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