INTRODUCCIÓN

Los estudios de la Marina Soviética para equiparse con un portaaviones nuclear dotado de aeronaves de despegue convencional se iniciaron en 1969, con el Proyecto 1160 Orel (Águila). Hacia 1972 se esperaba equipar al futuro navío con variantes embarcadas de aviones de combate ya en servicio con la VV-S (Fuerza Aérea Soviética). Entre estos estaba el caza MiG-23A Molniya (Relámpago), basado en el caza terrestre MiG-23M, y el avión de ataque naval Su-24K, basado en el interdictor terrestre Su-24,  mientras que de las misiones ASW y AEW se encargaría el Beriev P-42 Garpoon (Arpón), similar en concepto y configuración al Lockheed S-3 Viking.

Para conocer más sobre el MiG-23A y el MiG-23K haz click en el enlace a continuación: Cazas Olvidados, los MiG-23 embarcados.

Para conocer más sobre el Beriev P-42 haz click en el enlace a continuación: Los Proyectos de AWACS embarcados soviéticos – El Garpoon y el Tifón

Debido al peso y dimensiones del Su-24, los especialistas de Sukhoi propusieron dotar al Proyecto 1160 de una variante embarcada de ataque marítimo del futuro caza pesado terrestre Sukhoi T-10, por entonces en avanzada etapa de diseño. Con posterioridad a esa propuesta, para uniformizar el ala aérea embarcada se propuso desarrollar también variantes embarcadas  de caza e intercepción del Sukhoi T-10 en lugar del MiG-23A, y a partir de ese momento el T-10 navalizado para operar a bordo de portaaviones paso a denominarse genéricamente como T-10K (Korabeelny: Embarcado).

El Portaaviones Proyecto 1160 Clase Orel, de 1972. A bordo se pueden observar una temprana versión embarcada del por ese entonces en desarrollo Sukhoi T-10, luego Su-27.

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UN FLANKER PARA EL PROYECTO 1160.

A fines de 1972, sobre la base del diseño temprano del T-10, la oficina de diseño de Pavel O. Sukhoi preparó un diseño preliminar de una familia de aviones de combate  basados en portaaviones. Desde la mesa de diseño, todas estas aeronaves fueron concebidas para estar lo más unificadas posible, tanto entre ellas como con el interceptor terrestre Su-27. Esta decisión prometía grandes ahorros en el futuro tanto en la producción como en el mantenimiento de una flota de aviones lista para el combate.

Como resultado, en 1973, se decidió unificar el grupo aéreo de portaaviones del Proyecto 1160, en lugar de dos tipos individuales de aviones de caza y ataque – el caza MiG-23A y el avión de ataque Su-24K – adoptando una sola familia de aeronaves embarcadas basadas en el futuro caza embarcado Su-27K. A esta familia se le asignó el código «Buran». En el marco del proyecto general «Buran» en el Bureau de Diseño Sukhoi, se desarrollaron los siguientes aviones de combate embarcados:

  1. – El caza multipropósito Su-27K con la designación de fábrica T-10K y el código «Molniya-1»; 
  2. – El caza-interceptor de largo alcance Su-29K con la designación de fábrica T-12 y el código «Molniya-2»; 
  3. – El avión de ataque biplaza Su-28K con la designación de fábrica T-11 y el código «Tormenta»; 
  4. – El avión biplaza de reconocimiento y designación de objetivos Su-28KRT con el código «Vympel». 

Para conocer más sobre el portaaviones Proyecto 1160 haz click en el enlace a continuación: Los proyectos de portaaviones nucleares soviéticos – El Proyecto 1160 Clase Orel.

En septiembre de 1973, se completó la etapa de I + D del futuro portaaviones nuclear con la conclusión de que todavía era demasiado difícil y costoso para la URSS construir barcos similares al portaaviones Proyecto 1160. Sin embargo, se reconoció la necesidad de aviones basados ​​en portaaviones para despegue y aterrizaje convencionales que operaran junto con los aviones VTOL Yakovlev Yak-38, por lo que el proyecto T-10K/Su-27K no se cerró.

El caza multipropósito Su-27K «Molniya-1» de 1972.

En abril de 1974, el Ministerio de Industria de la Aviación de la URSS emitió la orden No. 177, ordenando a la Oficina de Diseño Sukhoi en el primer trimestre de 1975 desarrollar una propuesta técnica para la creación de un caza embarcado y un avión de ataque de despegue con catapulta y aterrizaje mediante detención por cables (CATOBAR por sus siglas en inglés), ambos basados en el diseño del Sukhoi T-10, lo que le dio al proyecto de 1972 una continuación. En esta etapa, no se desarrollaron cuatro, sino solo dos aviones de combate embarcados:

– El caza Su-27KI «Molniya» y;

– el avión de ataque Su-27KSh «Groza»

Ambos iban a estar basados en el gran crucero pesado portaaeronaves de propulsión nuclear del Proyecto 1153. El proyecto de 1975 recibió la designación general de «Buran-75», y en agosto de 1977, se defendieron los diseños preliminares del Su-27KI y Su-27KSh.

Para conocer más sobre el portaaviones Proyecto 1153 haz click en el enlace a continuación: Los proyectos de portaaviones nucleares soviéticos – El Proyecto 1153 Clase Águila

Cabe señalar que el primer prototipo de vuelo de la versión básica (terrestre) del Su-27, el T-10-1, acababa de completarse en ese momento (el primer vuelo fue el 20 de mayo de 1977), por lo que la creación del Buran con base en portaaviones obviamente requeriría un tiempo considerable. Por estas razones, se suponía que el caza principal del grupo aéreo del gran crucero del Proyecto 1153 a comienzos de los años 80 iba a ser inicialmente el más simple y ligero caza embarcado MiG-23K, basado en el MiG-23MLD terrestre, acompañado por el avión de ataque Su-25K, mientras que los Su-27KI y Su-27KSh se desarrollarían como sus futuros reemplazos para entrar en servicio a mediados de los años 90.

En 1977-1978, las pruebas de vuelo de los primeros prototipos del T-10 revelaron que el futuro Su-27 en esa configuración aerodinámica  no proporcionaría una ventaja aceptable para el combate aéreo sobre sus potenciales oponentes occidentales.

Para superar las deficiencias del caza T-10, se decidió rediseñar completamente el avión en 1979; la nueva versión recibió la designación T-10S. De hecho, ya era otro avión, y hoy se conoce como Su-27.

El portaaviones Proyecto 1153 tampoco escaparía a la suerte de su predecesor y sería cancelado en 1978 favor de construir el cuarto buque del Proyecto 1143, el 1143.4 bautizado inicialmente como Baku y luego renombrado como Almirante Gorshkov.

Los trabajos en el T-10K embarcado no se detuvieron a pesar de la cancelación del portaaviones nuclear, pero el proyecto también se reformulo y el T-10K volvió a foja cero para partir de la base del nuevo T-10S, a partir del cual nacería el nuevo caza embarcado Su-33 de serie. El decreto del gobierno soviético, ordenando presentar este avión para pruebas, fue emitido el 18 de abril de 1984.

Sin embargo, la historia de las primeras versiones del Su-27K no se terminó en 1979. Se decidió finalizar tres prototipos de la serie experimental inicial T-10 y utilizarlos en los ensayos con vista a la creación del futuro caza embarcado en el complejo de Nitka. Estas pruebas se llevaron a cabo entre 1982 y 1983, y los datos recopilados permitieron acelerar el trabajo en la creación del avión T-10K, el futuro Su-33.

El Su-27KI «Molniya» según el proyecto de 1978.

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LA TERCERA ES LA VENCIDA, LOS PORTAAVIONES CONVENCIONALES PROYECTO 1143.5 y 1143.6

Como se describió en artículos anteriores,  por diversas razones técnicas y económicas fue cancelada la construcción de los portaaviones Proyecto 1160 y Proyecto 1153, ambos bajo el programa OREL, y partiendo de los cruceros antisubmarinos Proyecto 1123 de la clase Moskva se desarrolló el Proyecto 1143 Clase Krechet (la clase Kiev para la OTAN) equipado con aeronaves S/VTOL Yakolev Yak-38. Si bien la clase Kiev no podía transportar aeronaves convencionales, su diseño era apto para ser agrandado y modificado. De esta manera sobre la base del Proyecto 1143 se desarrollaría el nuevo portaaviones convencional, conocido como Proyecto 1143.5, este barco seria rebautizado varias veces durante su construcción siendo botado como “Riga”, luego en 1982 renombrado “Leonid Brezhnev”, paso a ser “Tbilisi” en 1987 y finalmente rebautizado como Almirante Kuznetsov (Héroe de la Unión Soviética en la 2da Guerra Mundial que llego a ser comandante en jefe de la armada soviética) al entrar en servicio con la armada rusa en 1991.

El segundo buque de la clase, el Proyecto 1143.6 , inicialmente también bautizado como “Riga” y luego rebautizado “Varyag” quedaría incompleto y estacionado en Ucrania por varios años hasta que fue adquirido por China y convertido luego de extensos trabajos en el portaviones Liaoning, el primero de su clase en la Armada del EPL.

En este link puedes conocer más del Almirante Kuznetsov, el único portaaviones activo de la Armada Rusa: El Almirante Kuznetsov – Un portaaviones con una gran pegada pero aquejado de problemas

En 1981 se aprobó la propuesta de construir el nuevo portaaviones Proyecto 1143.5. Sin embargo el ala embarcada en esta etapa inicial estaría compuesta principalmente por el nuevo caza supersónico S/VTOL Yakovlev Yak-41, entonces en desarrollo. Se ordenó a Mikoyan y Sukhoi comenzar a desarrollar una versión embarcada de sus cazas MiG-29 y Su-27 respectivamente, pero solo como una segunda opción en caso de que el Yak-41 se atrasara o fracasara en su desarrollo y ensayos. De hecho este proyecto comenzó a atrasarse a medida que pasaba el tiempo y finalmente fue cancelado cuando había completado exitosamente con cerca del 90% de los ensayos previstos.

De esta manera el desarrollo de una versión naval embarcada del Flanker se inicia oficialmente a comienzos de los 80, al mismo tiempo que el programa soviético de portaaviones convencionales. El futuro Su-27 embarcado tendría como única misión la defensa aérea de la flota y formaría parte de un ala mixta que abarcaría una nueva plataforma AWACS a ser desarrollada, el inconcluso Yakovlev Yak-44, y los cazabombarderos polivalentes Mikoyan Gurevich MiG-29K.

Como su única función era la defensa de la flota, y también para acelerar los trabajos de desarrollo y los ensayos, se decidió que el Su-27K (Korabeelny: Embarcado) fuese desarrollado a partir del Su-27 básico, que equipaba a las Fuerzas Aéreas y no a partir del polivalente Su-27M (Su-35) que comenzaba a desarrollarse en esa época. Esta decisión, como se verá más adelante, sería clave que el Su-27K se impusiera sobre su rival MiG-29K.

Para conocer más sobre el Yakovlev Yak-41 haz click en el enlace a continuación: Yak-41M, el primer S/VTOL supersónico embarcado.

Para conocer más sobre el Yakovlev Yak-44 haz click en el enlace a continuación: Los proyectos de AWACS embarcados soviéticos – Yakolev Yak-44E, los ojos de águila de la flota.

Una maqueta del portaaviones Proyecto 1143.5 con cazas Su-27K y Yak-41 en la cubierta. Esta temprana versión del Su-27K no tenía los planos canard.

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EL CENTRO DE PRUEBAS DE NITKA

Varios modelos del Su-27 fueron empleados en pruebas relacionadas con el desarrollo y la configuración del previsto Su-27K, incluyendo la envolvente de vuelo con los nuevos planos canard, el despegue desde el Ski-Jump, el despegue por catapulta y el apontaje con gancho de cola. Tres modelos del T-10 (los T-10-3, T-10-24 y T-10-25) y un Su-27UB (el T-10U-2) fueron utilizados en la crucial campaña de ensayos desde la pista de portaviones simulada en las instalaciones de la Base Aérea del aeródromo de Novo-Nefedorovka, cerca de Saki, en la península de Crimea.

Estas instalaciones, que recibieron el apodo de Nitka, comenzaron  construirse en 1977 como parte del programa del portaaviones Proyecto 1153, y comprendían el Ski-Jump T-1, una catapulta de cubierta más bien provisional, dos sistemas de enganche (uno por cable y el otro por cadenas) y una barrera de emergencia. El plan era probar tanto las aeronaves embarcadas como los sistemas que equiparían al futuro portaaviones. Como los previstos Su-27K y MiG-29K todavía no estaban disponibles, todos estos sistemas se ensayaron primero con carros cargados y luego con un MiG-27 Flogger-D equipado con gancho de apontaje y desprovisto de la aleta rebatible ventral. Posteriormente se agrego una cubierta de vuelo simulada del mismo tamaño que la del portaaviones Proyecto 1143.5 y el Ski-Jump T-2, igual al previsto para el futuro portaaviones Almirante Kuznetsov.

El primer despegue desde el Ski-Jump T-1 lo realizo el Sukhoi T-10-3 pilotado por Nikolai Sadovnikov el 28 de Agosto de 1982. Posteriormente desde el Ski-Jump T-2 los pilotos del LII Sadovnikov, Pugachev y otros más, realizaron más de 100 despegues y aterrizajes en la cubierta del “portaaviones inhundible” de Saki. El T-10-3, con un MTOW de 18.000 kg, empleaba 142 metros de pista para despegar a una velocidad de 178 km/h.

Las restricciones con los tiempos de construcción y alistamiento del portaaviones llevaron a la decisión de reemplazar las catapultas, cuyo diseño presentaba algunas dificultades, por la rampa inclinada, además se temía que la planta motriz convencional de los portaaviones Proyecto 1143.5 y 1143.6 no tuviera la suficiente potencia como para alimentar a las catapultas a vapor, y por esta razón el diseño, desarrollo e instalación de las catapultas se atrasó hasta la entrada en servicio del futuro portaaviones nuclear Proyecto 1143.5 Ulyanovsk.

La principal ventaja del uso de un trampolín en lugar de catapultas era que no sería necesario reforzar excesivamente la estructura y el tren de nariz de los MiG-29K y Su-33 para absorber las cargas generadas por el catapultaje. Por otro lado la menor velocidad a la que la aeronave abandonaba el buque (120 a 140 km/h en Ski-Jump contra cerca de 300 km/h de la catapulta) requería un mayor cuidado en la estabilidad y controlabilidad de la aeronave.

A la larga, la decisión de usar un skijump en lugar de catapultas demostró ser acertada, sobre todo teniendo en cuenta el largo historial de averías del Almirante Kuznetsov, que en la mayoría de sus cruceros operativos nunca pudo disponer de mas de la mitad de las calderas instaladas debido a sus continuas averías y malfuncionamiento, un triste historial que también sufrieron los Cruceros Portaaeronaves Pesados de la Clase Kiev, que compartían planta motriz con el Kuznetsov.

Arriba, el T-10K-3, tercer prototipo del T-10, tal como voló en 1977. Abajo el T-10K-3 equipado con gancho de apontaje para operar desde NITKA.

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LEVANTAN VUELO LOS PROTOTIPOS DEL SU-27K

El T10-3, fue el tercer prototipo del Su-27 terrestre y el primero equipado con el motor definitivo Saturn Lyulka Al-31FN, volando por primera vez el 23 de agosto de 1979 a los mandos de Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador aeronáutico soviético. En 1982, el T10-3 fue volado por el piloto de la OKB Nikolai Sadovnikov en el complejo de Nitka desde la rampa de portaaviones simulada en tierra, el Ski-Jump T-1, y más tarde hizo aterrizajes simulando tomas con gancho de cola en portaaviones.

Posteriormente el T-10-3 recibió un gancho de cola para apontajes, algo similar a lo que hizo Mikoyan con el MiG-29KVP, pero sus motores ya habían agotado su vida en servicio y no era seguro volarlo por lo que el T-10-3 solo realizo ensayos en tierra mediante rodajes a alta velocidad donde enganchaba los cables simulando un aterrizaje.

Para finales de Octubre de 1983, el T-10-3 ya había realizado 143 enganches, demostrando hasta ese momento la viabilidad de operar cazas de cuarta generación desde un portaaviones sin la necesidad de utilizar catapultas.

La imposibilidad de volar con el T-10-3 ralentizo los ensayos, por lo que hubo un pequeño párate mientras se construía el primer prototipo del T-10K. Sin embargo, otras aeronaves del programa T-10 terrestre acudieron en ayuda del programa T-10K para continuar los ensayos en Saki y probar nuevas tecnologías a ser utilizadas en el futuro Su-27K.

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Al T-10-3 le siguió el prototipo T-10-25, obtenido a partir de un Su-27 de serie, al cual se lo equipo con un gancho de cola y un tren reforzado para operaciones embarcadas, además de flaperones agrandados para emular a los flaps ranurados diseñados específicamente para el Su-27K. El T-10-25 comenzó las pruebas en Saki el 30 de Agosto de 1984 pero se perdió el 11 de noviembre, siendo remplazado por el T-10-24 CCV.

En 1977 Simonov autorizo el inicio de los estudios relativos a la posibilidad de agregar al Su-27 un par de planos delanteros móviles (superficies canard). Los planos canard parecían ofrecer una controlabilidad mejorada, especialmente en maniobras extremas en alto AOA (ángulo de ataque), cuando los empenajes horizontales quedaban dentro de la estela del ala. La razón principal por la que se decidió instalar los planos canard en ese momento era que el radar previsto estaba pasado de peso en 200 kilogramos, lo que causaba un desplazamiento hacia adelante del centro de gravedad. Al decidirse rediseñar completamente el T-10, se dejó de lado momentáneamente la idea de los planos canard.

Sin embargo, la idea fue retomada en 1982 cuando comenzaron los trabajos de diseño del Su-27M (luego Su-35) dotado de un radar del tipo PESA, más pesado que el destinado al Su-27A. Para ensayar en vuelo los planos canard, se construyó un nuevo prototipo a partir de un Su-27 de preserie, el T-10-24 CCV (vehículo configurado de control por sus siglas en ruso).

Después de una prolongada investigación, los planos canard fueron instalados no sobre el fuselaje, como en la mayoría de los otros aviones dotados con canard, sino en los bordes delanteros de los LERX (leading-edge root extensión o  extensiones del borde de ataque). Las dos superficies tenían una configuración de delta ahusada, con una relación espesor/cuerda del 3%. Los canards fueron montados horizontalmente y giraban en un punto ubicado aproximadamente al 60% de la cuerda raíz. Eran conducidos por las unidades de potencia ligadas al sistema de control de vuelo FBW. Dependiendo del régimen de vuelo aumentaban la estabilidad en cabeceo y rolido y también la inestabilidad en cabeceo. Reducían perceptiblemente la resistencia por trimado, y aumentaban el coeficiente de sustentación máximo (para un ángulo de ataque de 30º) de 1.75 a 2.1.

El T-10-24 CCV se destacaba por ser el primer Flanker en introducir planos canard para estudiar la controlabilidad a bajas velocidades y en maniobras extremas con alto ángulo de ataque. En mayo de 1985 comenzaron los ensayos en vuelo del T-10-24 CCV equipado con el sistema de planos canard, denominado PGO (Peredneye Gorizontalnoye Opereniye, cola horizontal delantera).

Las pruebas en el T10-24 CCV, que se perdió en un accidente en enero de 1987, demostraron las ventajas previstas y apoyaron el desarrollo de los modelos posteriores, tales como el caza naval Su-27K y el caza polivalente Su-35.

Arriba, el T-10-24CCV, primer Su-27 dotado de planos canard. Abajo el T-10-25, equipado con gancho de apontaje.

El T-10K-1 (con el número 37 en azul) siguió al T-10-24 y fue el primer prototipo del Su-27K.

Hizo su primer vuelo el 17 de Agosto de 1987 con Nikolai Sadovnikov como piloto. Este prototipo tenía las alas y estabilizadores del Su-27 terrestre debido a que las nuevas alas y su correspondiente sistema de plegado, así como el de los estabilizadores, no estaban listos. Desgraciadamente este avión se perdió al no poder recuperarse de una barrena plana y su piloto Nikolai Sadovnikov se lesiono durante la eyección, lo que puso fin a su carrera como piloto de pruebas

Otros prototipos siguieron al T-10K-1 con estándares cada vez más próximos al previsto Su-27K de producción, todos ellos con tren de nariz reforzado y equipado con dos ruedas; nariz, alas y empenajes horizontales abisagrados; flaps de borde de fuga de doble ranura; gancho de cola, etc.

Para verificar la disposición de la nueva ala plegable y su sistema de plegado, destinada al Su-27K embarcado, Sukhoi modifico el prototipo T-10-20 y lo convirtió en el T-10-20KTM (Mock-up de Tecnología y Desarrollo). Este fue utilizado para los ensayos de compatibilidad con el hangar del portaaviones. A primera vista, el T-10-20KTM se distinguía de los T-10K-1 y Su-27K de serie por la ausencia de planos canard, de la sonda de reabastecimiento en vuelo y por estar dotado de un tren de nariz “terrestre” dotado de una sola rueda y el IRST montado en el centro del parabrisas.

El T-10K-2 (con el número 39 en azul) se unió al programa exactamente un año después, estando equipado con el ala y sistemas de plegado proyectados. Con la perdida de Sadovnikov, Victor Pugachov tuvo que llevar todo el peso del programa de ensayos. Durante los siguientes 12 meses el T-10K-2 llevo a cabo unos 300 vuelos de prueba, por lo que los ensayos en vuelo del fabricante fueron completados rápidamente con este avión pero los necesarios ensayos de compatibilidad con el portaaviones Tbilisi todavía no podían llevarse a cabo debido a que este no había completado su alistamiento.

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LA CAMPAÑA DE ENSAYOS EN EL TBILISI DEL MIG-29K Y EL T-10K-2

El 20 de Octubre de 1989 el Tbilisi se hizo a la mar por primera vez, a pesar de que parte de su armamento y sistemas electrónicos no estaban instalados, pero todos los equipos asociados a las operaciones embarcadas estaban instalados en su lugar y plenamente operativos.

El 27 de Octubre el T-10K-2 y el MiG-29K nro 311 comenzaron los vuelos y aproximaciones para familiarizarse con el Tbilisi. Comenzaron a sobrevolarlo y luego a realizar aproximaciones cada vez más bajas pasando a pocos metros de la cubierta del buque.

Finalmente el 31 de octubre se decidió que el Tbilisi estaba listo para llevar a cabo su primer apontaje. El histórico honor de ser el primer avión convencional en apontar en un portaaviones soviético le correspondió al Sukhoi T-10K-2 con Victor Pugachov a los mandos, a la 1:46 PM del 1 de Noviembre de 1989. Treinta minutos después apontaría el MiG-29K Nro 311 con Toktar Aubakirov a los mandos. La OKB Mikoyan decidió quedarse con el honor del primer despegue convencional desde un portaaviones, y una hora después el MiG-29K despego rumbo a Saki. Una hora después del despegue del MiG-29K, aponto en el Tbilisi por primera vez el entrenador jet Su-25UTG. En un evento sin precedentes, tres nuevos modelos de aviones embarcados apontaron en un nuevo portaaviones por primera vez el mismo día con pocas horas de diferencia.

El histórico primer apontaje del Su-27K en el portaaviones Tbilisi el 1 de Noviembre de 1989.

El T-10K-2 y el Su-25UTG pasaron la noche en el portaaviones y despegaron el 2 de Noviembre de 1989 con pocas horas de diferencia.

Los vuelos de los tres aviones de combate desde el portaaviones siguieron a lo largo de los siguientes días. El 21 de noviembre Pugachov llevo a cabo el primer apontaje nocturno con el T-10K-2.  El programa de ensayos de compatibilidad con el buque fue declarado exitosamente concluido el 22 de noviembre de ese mismo año, con las tres aeronaves habiendo completado 227 vuelos en 24 turnos. De los 35 enganches exitosos realizados, 20 fueron llevados a cabo con el T-10K-2 (13 a cargo de Pugachev, 6 por Syomkin y 1 por Frolov), 13 por el MiG-29K y dos por el Su-25UTG.

Los mayores inconvenientes se presentaron con las pantallas protectoras que se desplegaban detrás de las aeronaves para desviar el chorro de gases calientes del motor durante el despegue.

El primer despegue del T-10K-2 desde la estación 1 de la cubierta de vuelo, el 2 de Noviembre de 1989.

La campaña de ensayos prevista para el verano de 1990 no se pudo completar debido a que el tiempo corría y debía aceptarse al buque y a sus aeronaves rápidamente para el servicio. Tres Su-27K se encontraban a bordo del Tbilisi en ese momento (Los T-10K-2, T-10K-3 y T-10K-4) junto a los dos prototipos del MiG-29K (los Nro 311 y 312), un Su-25UTG, los helicópteros SAR Ka-27PS, los de asalto Ka-29 y el segundo prototipo del Ka-31 AEW (enmascarado como una aeronave civil de investigación climática). Los previstos ensayos de lanzamiento de armas y entrenamiento en combate con los MiG-29K y Su-27K no pudieron llevarse a cabo, mientras que las intercepciones bajo control de los AWACS Beriev A-50 fueron bastantes más breves de lo planeado.

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LOS OTROS PROTOTIPOS T-10K

El T-10K-1 y T-10K-2  fueron seguidos por una corta serie de prototipos T-10K de pre-producción, construidos en la planta de KNAAPO, con pequeñas diferencias entre ellos.

El T-10K-0 era una célula para ensayos estructurales estáticos.

El T-10K-3 (sin número táctico) fue el primer Su-27K de pre-producción, estuvo listo a fines de 1989 y realizo su primer vuelo el 17 de febrero de 1990.

El T-10K-4 (con el número 59 en azul y más pequeño que los anteriores) tuvo su debut público el 18 de Agosto de 1991 en el desfile aéreo por el Día de la Aviación en Zhukovsky. Esta aeronave, convenientemente modificada, se convirtió en el prototipo del Su-27KUB.

El T-10K-5 (con el número 69 en azul) presentaba un esquema en gris diferente al gris azulado estándar de los Flankers navales. Fue visto en el festival aéreo de Zhukovsky, en agosto de 1992, portando un misil antibuque 3M80 Moskit en su estación central.

El T-10K-6 (con el número 79 en azul) fue mostrado por primera vez a funcionarios de alto rango y militares el 13 de febrero de 1992. Fue exhibido luego en Kubinka en Abril de 1992 armado con un Moskit.

Estos prototipos fueron seguidos por el T-10K-7 (con el número 89 en azul), el T-10K-8 (sin número táctico) y el T-10K-9 (con el número 109 en azul) que fue exhibido, tanto en vuelo como en tierra, en las ferias MAKS-95 y MAKS-97. En esta última estuvo expuesto con carga militar máxima: un Moskit, cuatro misiles aire-aire de corto alcance Vympel R-73, cuatro misiles aire-aire de medio alcance Vympel R-27ER y dos R-27ET. Por último, el T-10K-10 que completaba este lote era una célula para ensayos estáticos.

El 25 de Mayo de 1990 el Tbilisi comenzaría, dentro del calendario previsto, los ensayos de alta mar del fabricante y los ensayos de aceptación estatal. Se unieron al T-10K-2 a bordo del buque los T-10K-3 y T-10K-4. Se realizaron prácticas de intercepción, guiados por los AWACS Beriev A-50, contra cazas Mi-25PD actuando como blanco de práctica y contra entrenadores MiG-21UM actuando como misiles de crucero supersónicos. Pero esos vuelos fueron muy cortos por varios motivos debido a que el tiempo corría rápido y había que completar los ensayos de altamar del portaaviones, los cuales finalmente concluyeron el 29 de septiembre de 1990.

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EL SU-27K SE IMPONE AL MIG-29K

La URSS tenía el ambicioso plan de construir cuatro portaaviones (los convencionales Proyecto 1143.5 Kuznetsov y 1143.6 Varyag junto a dos nucleares del Proyecto 1143.7 Ulyanovsk) y adquirir un total de 72 Su-27K iniciales para equiparlos, además de otros tantos MiG-29K y los Yak-44 AEW. Sin embargo el fin de la guerra fría y el derrumbe de la URSS llevaron a una masiva disminución en el programa de portaaviones, entrando en servicio con la armada rusa solo el Almirante Kuznetsov y siendo cancelados el MiG-29K y el Yak-44.

Con los menguantes presupuestos de defensa, la cancelación del programa de portaaviones y la necesidad de fabricar una corta serie de cazas, se decidió poner en servicio un solo modelo de caza embarcado.

El MiG-29K Fulcrum D no había completado sus ensayos de aceptación estatal, y con el caos reinante en la URSS en ese momento estaba claro que los fondos para completar los mismos no iban a llegar, mientras que el Su-27K si pudo completarlos debido a que los comenzó antes al contar con tres prototipos de vuelo, mientras que solo había dos prototipos de MiG-29K, uno de los cuales se accidento de manera absurda complicando aún más la situación del Fulcrum embarcado.

El MiG-29K tenía un equipamiento superior al Su-33, un mejor radar, capacidad de portar armas inteligentes, menor peso y tamaño. Por otro lado el Su-33  ofrecía mayor alcance y agilidad, aviónica del “estado del arte”, diez puntos duros para misiles aire-aire y aire-superficie y, sobre todo, una alta relación peso potencia.

Hubo tres factores que inclinaron la balanza a favor del Su-33:

1 –  El MiG-29K era un rediseño radical del MiG-29, utilizando una tecnología de fabricación diferente para su estructura mejorada y aligerada, nuevos motores, nuevo sistema de control de vuelo y un nuevo sistema de control de tiro. El Su-33 era un rediseño menos radical por lo que tenía mejores perspectivas de entrar en servicio dentro del calendario previsto.

2 – Otro factor importante que predeterminó la elección a favor del Su-27K por parte de los pilotos que volaron ambos tipos de cazas fue que la carga alar del Su-27K era un 5% menor que la del MiG-29K durante la aproximación al portaaviones, lo que combinado con un diseño aerodinámico más avanzado, daba como resultado una velocidad de aproximación unos 10 Km/h menor que la del MiG-29K. Esta aproximación “más obediente” del Su-27K fue lo que finalmente inclino la balanza a su favor entre los pilotos navales.

3 – Por último y no menos importante, el Diseñador General de la OKB Mikoyan Rostilav A. Belyakov tenía una edad avanzada y sufría graves problemas de salud. La OKB no tenía un potencial sucesor con el temperamento, peso político y capacidad de liderazgo suficiente para imponerse exitosamente sobre su rival Sukhoi.

Por ejemplo, el Diseñador General de Sukhoi Mikhail Simonov decidió cambiarle el nombre al Su-27K por el de Su-33 luego del primer apontaje exitoso del T-10K-2, para subrayar cuan diferente eran la versión terrestre y la versión embarcada. Sin embargo la designación Su-33 recién fue oficialmente adoptada nueve años después cuando el caza fue incluido en el inventario de la Armada Rusa.

A finales de 1989 se autorizó la producción en serie del Su-27K en la factoría de Konsomolsk on Amur.

En la cubierta del portaaviones Almirante Kuznetsov se observan nueve cazas Sukhoi Su-33, dos jets de entrenamiento Sukhoi Su-25UTG, cuatro helicópteros Kamov Ka-29 de diversas variantes y un Kamov Ka-31 AEW.

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LA DISPUTA POR EL TBLISI

El 4 de Octubre de 1991 el portaaviones Tblisi fue rebautizado Admiral Flota Sovetskovo Solloza Nikolay Kuznetsov (Almirante de la Flota Nikolai Kusnetzov) y la etapa final de sus pruebas de aceptación incluía 110 vuelos de sus aeronaves y ensayos aerodinámicos de las pantallas deflectoras, pero colapso la URSS y la prioridad paso a ser trasladar al buque a puertos rusos, debido a la disputa entre Ucrania y Rusia por la flota del Mar Negro, situación que forzó a un prematuro final de esta campaña.

En 1992 el Kuznetsov volvió al mar, ya como un buque perteneciente a la Armada Rusa, para las pruebas de aceptación del Su-27K de serie y el entrenamiento de los nuevos pilotos en el Su-25UTG. El piloto Sergey Melnikov se vio obligado a ensayar tanto al Su-27K como a volar los Su-25UTG como instructor debido a que no había otro piloto calificado.

La Base Aérea de Novofyodorovka quedo en territorio ucraniano pero se llego a un acuerdo para seguir utilizando sus instalaciones. En ella comenzaron a entrenarse a mediados de 1994 los primeros 10 pilotos para el 279º KIAP (Regimiento de Caza Embarcado) al que pertenecían los Su-27K.

El Regimiento 279º KIAP nació el 1 de Diciembre de 1973 como el 279° OKShAP (Regimiento Aéreo Independiente de Ataque Embarcado) operando cazas S/VTOL Yak-38 desde el Crucero Pesado Portaaeronaves Kiev. Cuando los clase Kiev fueron decomisionados en 1990 y cesaron las operaciones de los Yak-38, el 279° OKShAP fue reequipado con aviones de ataque Su-25 y paso a operar desde bases costeras, pero en 1992 la Marina Rusa decidió que el regimiento 279° recuperara su estatus de embarcado y paso a reequiparse con los Su-27K/Su-33 de serie.

Para agosto de 1994 un total de 24 Su-27K de producción se había unido al Kuznetsov en la base aeronaval de Severomorsk.

En Octubre de 1995 el Kuznetsov tomo parte en un ejercicio de gran escala llevado a cabo por la Flota del Norte, el cual fue una especie de ensayo final de aceptación antes de su primer crucero en diciembre de 1995.

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PRIMER CRUCERO OPERACIONAL

El primer crucero operacional genuino del Kuznetsov fue en 1995/96, cuando paso dos meses en el Mediterráneo. El ala aérea incluía al Primer Regimiento de Severomorsk equipado con Su-27K.

El 7 de diciembre el Kuznetsov salió de su puerto rumbo al Mediterráneo y en los días siguientes apontaron en él el prototipo T-10K-9 y siete Su-27K de producción. Los pilotos fueron incrementando los vuelos diarios hasta completar 25 misiones de Su-27K el 1 de marzo, sin embargo las plantas motrices del Kuznetsov se dañaron dos veces durante febrero, lo que resintió la cantidad de vuelos debido a que debía navegar a la mitad de su velocidad para evitar más daños.

El 13 de Febrero dos helicópteros Sikorsky SH-60 Seahawk aterrizaron en el Kuznetsov para llevar a una delegación de visita al USS America, ubicado a 100 millas de distancia. Los americanos le dieron a la delegación un tour por el barco. El piloto de pruebas Victor Pugachov fue invitado a volar en el asiento trasero de un F-14 Tomcat y el Mayor General Apakdize, comandante del ala aérea, voló como copiloto en un Lockheed S-3 Viking ASW

El T-10K-9 Nro 109 a bordo del Kuznetsov junto a los primeros seis Su-33 de serie durante el Crucero en el Mediterráneo de 1996-97.

Luego el Kuznetsov visito Malta y Siria. El crucero finalizo el 25 de marzo de 1996 coincidiendo con un ejercicio del Comando de la Flota del Norte donde participaron más de 40 buques. Durante este ejercicio los Su-27K operando desde el Kuznetsov interceptaron exitosamente a los bombarderos Tu-22M3 de la Aviación Naval de la Flota del Norte antes de que pudieran lanzar sus misiles antibuque Kh-22.

Este largo y poco común crucero les permitió a los pilotos volar en distintos climas y realizar misiones de patrulla en proximidades de la 6ta Flota de la US Navy, sin embargo también demostró varios defectos del buque y sus aeronaves.

El radar de Defensa Aérea del Kuznetsov estaba inoperativo debido a que había sido diseñado en Ucrania y algunas partes no se habían instalado debido a la desintegración de la URSS.

Esto y el hecho de que los equipos ESM y el radar de los Su-27K no estaban funcionando como debían, hacia que los cazas se encontraran ciegos ante la acción enemiga. En una ocasión un Su-27K fue interceptado por cazas israelíes fuera de la costa Siria. Los cazas hebreos comenzaron a rodear al Su-27K con la intención aparente de obligarlo a aterrizar en Israel y el piloto ruso tuvo que realizar bruscas y temerarias maniobras para escapar. Aparentemente el sistema ECM de su aeronave no le dio ninguna alarma y el piloto no se dio cuenta de que tenía compañía hasta que fue demasiado tarde.

El Su-33 Nro 76 rojo se dispone a apontar, con el T-10k-9 Nro 109 estacionado en la cubierta de popa junto a otro Su-33 de serie.

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PROBLEMAS OPERATIVOS

A la vuelta de este crucero los vuelos operacionales de la 279º KIAP disminuyeron bruscamente y los cazas Su-27K estuvieron la mayor parte del tiempo en tierra debido a la escasez de combustible y las malfunciones. Un gran problema fue la falta de neumáticos debido a que su producción estaba suspendida por falta de fondos.

Los pilotos disminuyeron drásticamente sus horas de vuelo lo que afecto la seguridad operacional con algunos incidentes durante vuelos en formación.

Sin embargo, en 1997 la cantidad de combustible y repuestos aprobados a comienzos de año fue recortada 2 veces, primero un 30% y luego un 20%. Dieciséis aeronaves tenían problemas motrices que no podían ser arreglados in situ.

A pesar de todo esto, en el verano de 1997 la unidad participo con doce Su-27K en los ejercicios de la Flota del Norte en el mar de Barents, derribando varios blancos aéreos con misiles aire-aire (AAM) R-60. Esta fue la primera vez que los Su-27K disparaban AAMs de corto alcance, algo que ni siquiera los pilotos de prueba habían realizado debido a la interrupción de los ensayos. Como blancos aéreos para los R-60 se utilizaron bombas incendiarias, las cuales si bien eran un pobre sustituto de un maniobrable blanco radiocontrolado descendían muy rápido lo que dificultaba su intercepción.

El 31 de agosto de 1998, el Su-27K entró oficialmente en servicio por decreto presidencial y fue aceptado por las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia, recibiendo de manera oficial el nombre de “caza embarcado Su-33”.

En octubre de 1999 un piloto común de la unidad realizo el primer aterrizaje nocturno más allá del círculo polar ártico en condiciones climáticas adversas.

Para el crucero previsto para agosto del 2000, el Kuznetsov salió a la mar para entrenar a los pilotos, pero el desgraciado hundimiento del submarino nuclear Kursk el 12 de agosto del 2000 impidió que se realizara el segundo crucero en el Mediterráneo ya que los fondos asignados se utilizaron en la misión de rescate, de la que también participó el Kuznetsov.

Luego de esa fecha, el Kuznetsov participo en diversos despliegues, cruceros y ejercicios militares de la flota rusa, estando el Su-33 presente en todos ellos.

En la segunda parte de esta entrega describiremos al Su-33 y sus diferencias técnicas con el Su-27 terrestre, las variantes propuestas y las desarrollados, la cantidad de Su-33 en servicio y los accidentes operacionales, la campaña en Siria y la  copia clónica china, bautizada como Shenyang J-15 Flying Shark,  obtenida por ingeniería inversa con la ayuda de Ucrania.

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Fuentes y Fotos: Warming.Net, Foro Paralay, Russian Planes, UAC

“FLANKERS – The New Generation” by Yefim Gordon – Aerofax Red Star 02.

Su-27K Briefing “The Encyclopedia of MODERN MILITARY AIRCRAFT”, General Editor: Paul Eden, Ed. Amber Books (Año 2000).

Su-33 Carrier Fighter – Folleto de Propaganda Sukhoi para FIDAE 2000.

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6 COMENTARIOS

  1. Me gustaría contar en el COAN con una docena de estas bestias aladas. Soñar… no cuesta nada. Ya tendríamos que comprar aviones antiguos como los SEM. Por supuesto, como siempre, la cuestión principal a resolver sería la plata para comprarlos.

  2. Excelente artículo y muy necesario y oportuno para contribuir en la selección de nuestro avión de combate argentino.
    El SUKHOI tiene prestaciones superiores al MIG que le otorgan mayor importancia estratégica según los problemas geopolíticos actuales y futuros de la República Argentina.

    • Este caza es fantástico, y si tuviesen la misma difusión y propaganda a nivel global que tiene EEUU con sus juguetes, no habría duda que serían por lejos los mejores cazas los rusos. Me recontra conformo si compraran los MIG35 y festejo también con los JF-17, que también son buenos cazas. Falta presión de la propia fuerza para cargar la agenda pública de la necesidad urgente de su compra.

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