J-20 contra FC-31: China aún no decide cual sera su caza embarcado de quinta generación

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El segundo prototipo del Shenyang FC-31, representado con un hipotético esquema naval.

Según los informes, la Armada del Ejército Popular de Liberación de China (AEPL) aún no ha decidido si usar el Shenyang FC-31 (también llamado J-31) como su nuevo avión furtivo embarcado o adoptar una versión modificada del Chengdu J-20 , ya en uso por la fuerza aérea del país.

Según los expertos militares que hablaron anónimamente con el South China Morning Post (SCMP), la Armada del EPL aún no ha decidido qué avión de quinta generación debería adoptarse para el floreciente sector de la aviación naval embarcada de China .

“La AEPL aún tiene que decidir cuál prefiere, ya que tanto el J-20 como el FC-31 tienen sus ventajas y debilidades”, dijo una de las fuentes al SCMP. Otra fuente le dijo al periódico que los ingenieros de Chengdu Aerospace Corporation estaban trabajando para presentar una versión acortada del J-20, más adecuada para las operaciones a bordo de portaaviones.

En la actualidad, el único avión de ala fija utilizado en los dos portaaviones de China es el Shenyang J-15 , una versión modificada del caza embarcado ruso Sukhoi Su-33. Ante la negativa de Rusia de venderle solo dos Su-33, ya que se sospechaba que China solo requería esa cantidad para copiarlos por ingeniería inversa, Beijing adquirió el prototipo Sukhoi T-10K-3 a Ucrania, que lo tenía en su poder desde la disolución de la URSS.

Sin embargo, el J-15 no es el avión ideal para los portaaviones de China. El Liaoning y el Tipo 002 usan una rampa de esquí en la proa del barco para elevar las aeronaves hacia el cielo, algo que garantiza un despegue más seguro pero estipula un peso de despegue más limitado. Los medios chinos han ridiculizado el avión como un “pez que se desploma” por su utilidad limitada, con una célula pesada y motores faltos de potencia, el J-15 esta muy limitado en sus capacidades.

El Chengdu J-20 en vuelo, con tanques de combustible suplementarios bajo sus alas.

Se espera que el próximo portaaviones Tipo 003, que entraría en servicio en 2023, use catapultas para lanzar a sus aviones, un método de lanzamiento utilizado solo por los portaaviones de EE. UU y Francia. Beijing también reflexionó sobre la instalación de catapultas en el Liaoning para entrenar a los pilotos chinos en anticipación a su uso en el Tipo 003, informó Sputnik.

Sin embargo, el J-15 es un avión grande: un poco mas de 22 metros de largo, aproximadamente el mismo tamaño que el avión más grande que haya volado desde un portaaviones estadounidense, el bombardero North American A-5 Vigilante. Eso es dos metros más largo que el J-20, un avión ya probado que entró en servicio con el EPL en 2017.

“Si el J-15 puede ser un avión embarcado, ¿por qué no puede serlo el más pequeño Chengdu J-20 ?”Le dijo al SCMP el experto militar con sede en Macao, Antony Wong Dong.

Aún así, el FC-31 tiene solo 17 metros de largo, y aunque sus motores no son tan potentes como los mejoradosmotores turbofan ” WS-15 del J-20 , dotados de capacidad “supercrucero”, tiene dos de ellos, una clara ventaja para un avión naval que podría encontrarse lejos de su buque nodriza cuando surja algún problema mecánico. El FC-31 podría ser capaz de volver a su portaaviones con su único motor restante, pero un J-20 en esa situación estaría impasible en esa situación.

Chengdu J-20 de la Fuerza Aérea del EPL.

La AEPL ha comenzado a fijarse recientemente en el FC-31, al que hasta fines del año pasado veía como no más que una aeronave experimental. The Diplomat informó en noviembre de 2018 que el FC-31 volvió al ruedo en medio de la creciente presión, por un lado, para llenar los hangares de los nuevos portaaviones de Beijing , y por otro, para competir internacionalmente con el F-35 Joint Strike Fighter de Washington , que el fabricante Lockheed Martin ha comenzado a vender a más de una docena de socios y cuyas versiones B y C pueden operar desde las cubiertas de vuelo de los portaaviones.

The Diplomat señaló que parte del atractivo del FC-31 podría provenir de su comercialización a compradores extranjeros en un mercado actualmente monopolizado por el costoso y poco confiable F-35. Sin embargo, el JF-17, que China desarrolló conjuntamente con Pakistán, parece cumplir ese papel como una exportación confiable de cuarta generación. El JF-17 solo cuesta entre US$ 25 y 32 millones por avión, en comparación con el F-35, que puede costar a los compradores más de US$ 100 millones por avión.

Fu Qianshao, un experto en aeronaves de la Fuerza Aérea del EPL, le dijo a China Daily en junio de 2017 que el FC-31 podría costar US$ 70 millones por avión.

Comparación entre el segundo y el primer prototipo del J-31.

2 COMENTARIOS

  1. La comparación del F-35 con el JF-17 Thunder es totalmente artificial; no es una cuestión de costos, sino de concepciones. El JF-17 es un caza ligero, comprable hasta cierto punto con el Saab Grippen E/F y el F-16 V Viper, aún cuando estos últimos poseen capacidades incrementadas respecto del las versiones en producción del caza chino-pakistaní. El F-35 es un avión de ataque furtivo imposible de comparar con el JF-17, ni por sus características técnicas, ni por el espectro de misiones operativas que sus actuales operadores o futuros compradores le tienen encomendadas. El precio diferencial no es un concepto válido de comparación. Sí es correcta la comparación con el FC-31 (J-31) si se diera el caso de que sea producido.

  2. La cuestión de los futuros aviones navales chinos es un asunto bien diferente. Está claro que China se encuentra inmersa en la era de los aviones furtivos, tal como el resto de la industria aeronáutica militar mundial. Si nos detenemos en los conceptos vertidos en el artículo, se ha puesto mucho énfasis en el tamaño y en las ventajas de que ambos candidatos (J-20 y FC-31) sean bimotores y en la relación peso-potencia en el caso de que uno de los motores falle en medio del océano. Es que los aviones navales, más aún aquellos destinados a operaciones CATOBAR tienen ciertos condiconamientos especiales, tales como una célula muy robusta para soportar los esfuerzos estructurales que demandan los despegues y aterrizajes muy violentos. Además, la autonomía es muy importante en las operaciónes sobre el mar abierto lo que implica una capacidad interna de combustible incrementada. Esto significa una célula más pesada que sus contra partes terrestres; por lo tanto a igual potencia motriz un avión naval seguramente poseerá prestaciones inferiores. Éstos son detalles a tener en cuenta cuando una aeronave naval ha sido derivada de un diseño terrestre, tal como sucede con el Su-33/J-15 o el MiG-29K. Además, un avión destinado a operaciones oceánicas deberá convivir en un ambiente húmedo y salado, factores de importancia extrema si ciertas partes de su estructura, así como sus componentes electrónicos no son protegidos eficientemente, comprometiendo su disponibilidad así como su vida operativa. Es por estas causas que los norteamericanos rara vez han derivado un avión naval de uno terreste, siendo más común lo inverso, tales como el F-4 Phantom II, A -4 Skyhawk o F/A-18 Hornet que siendo en origen aviones navales, se han adaptado eficientemente a un ambiente terrestre. En algunos casos, como el Rafale de francia, ha sido diseñado desde el principio en ambas variantes, terrestre y naval, otorgando de esa manera un hándicap menor a que si se hubiera tratado simplente un derivado posterior. No sorprende entonces que los chinos estén impacientes por encontrar un reemplazo de su ineficaz J-15, que sufre de la mayoría de las consecuencias derivadas del origen de su diseño. Ahora bien, China se verá obligada a rediseñar uno de sus modelos al ambiente naval. Se mencionado al tamaño del J-15 como un obstáculo importante, siendo en este punto más competitivo el tamaño compacto del FC-31 con respecto al del J-20, mientras se piensa en las ventajas que significaría una versión compacta de éste último (más corto y ligero) ya que se encuentra en servicio operativo y en producción. Para esto último hay que mencionar que éstas no serían reales ventajas porque no es sencillo realizar una tarea semejante. Costaría el mismo o mayor esfuerzo achicar al J-20 que convertir al FC-31 en un avión naval. Habría que realizar numerosas pruebas de estructura, capacidades (prestaciones, furtividad), integración (armamentos y sistemas), adaptabilidad al ambiente marino y embarcado (célula y motores), entre muchos otros factores, que convertirían al J-20 en un avión muy diferente al actual. Todo ello para intentar reducir un avión bastante voluminoso. Lo importante es verificar la adaptabilidad aerodinámica del J-20 a las operaciones embarcadas, y luego proceder con la adaptación de su estructura y motores al ambiente marino intentando realizar las menores modificaciones posibles al diseño original. Quizá no se obtenga el mejor avión naval de la historia, pero de esta manera China obtendría un caza naval de quinta generación de la manera más rápida y así si se mantendría la ventaja de una cadena productiva abierta. De otra manera, sería más productivo volcar los esfuerzos en el FC-31, cuya naturaleza compacta evitaría desde el inicio la necesidad de achicar un diseño voluminoso, con todas las dificultades ya señaladas. Resulta más sencillo navalizar el FC-31 y dotarlo de mayor potencia motriz que intentar realizar una versión reducida del J-20. Además, seguramente desarrollar el FC-31 le daría a China la posibilidad de disputar un mercado en el que el F-35 resulta la única opción viable.

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