Cazas Olvidados, los MiG-23 embarcados

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El MiG-23A Relampago

A comienzos de los 70 la URSS tenia planes para transformar a la Armada Soviética en una fuerza naval global, estos planes incluían una flota de portaaviones CTOL (Conventional Take Off anf Landing) del Proyecto 1160 Oriol el cual iba a estar dotado  de propulsión nuclear y equipado con catapultas para asistir al despegue de las aeronaves embarcadas y cables de acero para su recuperación en el apontaje.

Portaaviones Proyecto 1160 Oriol. Su ala embarcada también contemplaba una temprana versión navalizada del en ese entonces caza Sukhoi T-10, luego Su-27

El MiG-23/27 aparentemente era una buena elección para un caza embarcado, debido a sus dimensiones compactas, alto empuje y, sobre todo, a que sus alas de geometría variable ayudaban a su almacenaje en el hangar del buque sin necesidad de plegarlas como en otras aeronaves.

De esta manera se inicio el desarrollo del MiG-23A, La denominación “A” provenía del termino “portaaviones” en ruso, y al proyecto se le asigno el nombre en código “Molniya”, relámpago en ruso.

El Ala Aérea de Combate del portaaviones consistía en tres variantes embarcadas del caza MiG-23, todas basadas en la célula del MiG-23M convenientemente modificada para su uso naval:

  • El caza de superioridad aérea MiG-23AI (la “I” por Istrebitel).
  • El avión de ataque MiG-23 AB (la “B” por Bombardirovshchik).
  • El avión de reconocimiento Mi-23AR (razvedchik).
Tres vistas del MiG-23A (1972)

Respecto al MiG-23M, el caza naval se diferenciaba por un nuevo parabrisas y cúpula sin parantes que obstruyan la visión delantera, un asiento de piloto elevado para una mejor vista, así como una sonda fija para repostaje de combustible en vuelo. Para asegurar los aterrizajes en la cubierta, la aeronave recibiría un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de frenado en la parte de la cola; este último requería la sustitución de la gran aleta ventral por dos pequeñas aletas laterales, y también el aumento del área de la viga de quilla. El proyecto del avión MiG-23A estaba listo para 1972, pero finalmente no se construyo ningún prototipo debido a la cancelación del programa de portaaviones Proyecto 1153 debido a la emisión de nuevos requerimientos de la armada soviética que dieron lugar al portaaviones Proyecto 1143 Clase Kiev, dotados de aeronaves S/VTOL Yakolev Yak-38.

MiG-23A mostrando su ángulo de despegue en cubierta y el gancho de apontaje
MiG-23A con cuatro misiles AAM R-60 ventrales

El MiG-23K “Torbellino”

La reactivación del programa del MiG-23 embarcado llego el 30 de abril de 1976, cuando se público un nuevo Decreto del Gobierno soviético, que ordenaba en el menor tiempo posible diseñar y construir el portaaviones nuclear Proyecto 1153 Águila. Aunque en ese momento en OKB Mikoyan estaba en su apogeo trabajando en el más avanzado MiG-29, la necesidad de desplegar el buque en el menor tiempo posible, hizo que se decidiera continuar con el proyecto del MiG-23A, aunque esta vez basado en el mas ligero y avanzado MiG-23ML. La nueva versión del caza fue designada MiG-23K (la “K” por la palabra “Buque”). El MiG-23K recibió la designación interna de Izdeliye 32-31 y el nombre en código “Torbellino”.

El MiG-23K contaba con una nariz de caída mas pronunciada para mejorar la visión del piloto durante el apontaje y un tren de aterrizaje reforzado equipado con balizas de aterrizaje típicas de las operaciones embarcadas. La estructura reforazada llevaba un gancho de apontaje y se iba a dotar al caza de completos sistemas de navegación para operaciones navales. Los cambios con respecto al MiG-23A fueron la eliminación de las aletas ventrales y el desplazamiento del estabilizador horizontal a una posición más abaja para evitar la sombra aerodinámica del ala a grandes ángulos de ataque, típicos para aterrizar en la cubierta. Otra mejora era la introducción del mucho mas eficiente turbofan R-100 en el MiG-23K, que le daba mejores prestaciones y alcance que los MiG-23 terrestres.

MiG-23K (1977). Notar la nueva ubicación del estabilizador horizontal

El trabajo de diseño así como el desarrollo de las versiones de serie de los MiG-23K para su entrada en producción avanzaba rapidamente y se pensaba que el MiG-23K podía entrar en servicio tan pronto como 1980 con la aviación naval de la URSS. Sin embargo, la meta de completar la construcción del portaaviones nuclear Proyecto 1153 para 1978 se consideró demasiado prematura. El 13 de octubre de, 1978 llegó un nuevo Decreto del Gobierno de la URSS, que ordenaba terminar los trabajos preparatorios para la construcción del Proyecto 1153, y la producción del caza MiG-23K para este barco. La puesta en servicio de los portaaviones de cubierta clásica y los caza diseñados para ellos se pospuso hasta el lanzamiento del TAKR “Baku” (es decir, durante cuatro años, desde 1978 hasta 1982). Para esa época el MiG-23 ya comenzaba a quedar obsoleto, así que el siguiente avión de caza embarcado de “Mikoyan” se desarrolló sobre la base del nuevo MiG-29. La reserva de diseño, acumulada en la década de 1970 en los MiG-23A y MiG-23K, permitió acelerar significativamente los trabajo para la creación del MiG-29K en la década siguiente.

Portaaviones Proyecto 1153 Águila

El MiG-27LL en Saki, Crimea

En 1981, se siguió la directiva del Estado Mayor General sobre el desarrollo de crucero pesado portaaeronaves del Proyecto Proyecto 1143.5 y 1143.6, luego conocidos como Clase Kuznetsov, que preveía el uso de una rampa de despegue, comunmente denominada Skijump o trampolín, lo que simplificaba el diseño de las aeronaves embarcadas, pero requiriría estudios adicionales del método de despegue desde el skijump.

En el verano de 1982 en el aeródromo Novo-Nefedovka cerca de la ciudad de Saki en Crimea se completó la construcción y equipamiento del complejo “Nitka”, dotado de un skijump para el despegue y un complejo de catapultas a vapor. El skijump experimental T-1 fue diseñado el Bureau de diseño de Nevsky y construido en el Astillero del Mar Negro en Nikolaev. En el “Nitka” también se montó un sistema de aterrizaje por cables, una red de frenos de emergencia y sistemas de iluminación para el aterrizaje, análogos a los que se iban a utilizar en el futuro portaaviones.

MiG-27LL despegando desde el skijump del complejo Nitka, en la base aeronaval de Saki, en Crimea

Para los ensayos se utilizaron los prototipos apropiadamente modificadas de los nuevos MiG-29 y SU-27, y de los experimentados Su-25 y MiG-27. La participación de los MiG-27 se debia a que su nariz inclinaba le daba al piloto una buena visión durante los despegues y aterrizaje, ya que durante una trayectoria de planeo empinada una buena visión es fundamental.

El avión fue especialmente modificado para estas pruebas. Perdió su aleta ventral plegable y recibió un gancho de frenado y un tren de aterrizaje reforzado. El Mig-27LL (denominado asi por su condición de “laboratorio volador”) estudió las condiciones de enganche con gancho de cola y cables y el efecto de las sobrecargas resultantes en el fuselaje y la cabina del piloto. Cuando se trabajaba en los aterrizajes, el avión no volaba, sino que se aceleraba a lo largo de la pista hacia los cables de frenado. Los cuatro cables se elevaban frente al avión, que se suponía que iba a alcanzar a uno de ellos. Las pruebas se llevaron a cabo a diferentes velocidades y ángulos de acoplamiento para el cable. En general, en la cabina de pilotaje de estas pruebas estuvo el piloto de pruebas A. Krutov – el piloto principal de la LII en temas de cubiertas de portaaviones. . También volaron el MiG-27 los pilotos V.G. Gordienko y S.N. Tresvyatsky.

Con los programas MiG-23A y MiG-23K ya cancelados, la principal tarea del MiG-27LL fue la recopilación de datos para el futuro MiG-29K.

Despegue del MiG-27LL desde skijump de Saki
El gancho de apontaje del MiG-27LL

Fuente:
“MiG-27/27 Flogger Soviet Swing Wing Fighter/Strike Fighter” por Yefim Gordon y Keith Dexter
Paginas web varias

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