La Fuerza Aérea Argentina viene transitando un largo camino en lo que es la búsqueda de poder materializar la tan ansiada y necesaria incorporación de un cazabombardero supersónico, proyecto que ya acumula varios años (demasiados) y que no solo ganó mayor relevancia luego del pase a retiro del sistema de armas Mirage IIIEA / Finger / M-VP sino que ya se torna prioritario si la Fuerza no quiere ser nuevamente testigo de como se diluye otra capacidad. Esta ultima afirmación es en referencia directa al sistema A-4Ar Fightinghawk, el cual pese a haber demostrado mejoras en cuanto a disponibilidad y actividad en los últimos años, cuenta de un limitado horizonte de vida útil.

Tal como hemos informado en contadas ocasiones, en el transcurso de la última década la FAA tuvo en consideración diversos modelos y ofrecimientos, algunos con mejores posibilidades que otros. Una de las novedades que se dieron durante el 2020 fue el descarte del caza ligero KAI FA-50 Fighting Eagle, aeronave que era pretendida desde hace algunos años por la FAA para ocupar el nicho de “caza complementario” pero que se debió desestimar luego de que la compañía coreana informara al embajador argentino en Corea del Sur que ciertos componentes de la aeronave eran vetados por el gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña. Esta situación fue oportunamente expuesta en twitter por el Ministro de Defensa Agustín Rossi y tuvo replica con otros funcionarios relacionados con la cuestión Malvinas, aunque sin brindar precisiones sobre como avanzaría el mencionado proyecto.

En la ultima entrevista que ZM pudo realizar con Rossi, el titular de la cartera no solo ratificó la decisión adoptada sobre el FA-50 sino que también confirmó que otro de los posibles (y eterno) candidatos también quedaba fuera de consideración: el IAI Kfir C-10. Sin embargo, el ministro confirmó que persiste el interés por adquirir un caza para la FAA, tal como lo refleja el presupuesto 2021.

Con este vistazo sobre consideraciones actuales, repasaremos uno de los tantos ofrecimientos evaluados hace un par de años y que, irónicamente, su concreción también estuvo prevista en el presupuesto… En este caso, hablaremos sobre la oportunidad que se presentó con los Dassault Mirage F-1M provenientes del Ejército del Aire de España.

Mirage F-1M para la Fuerza Aérea Argentina.

Transcurría el 2013, año en cual los Mirage F-1M volaban sus últimas horas con la vista puesta en su baja definitiva. Con una flota reducida que se aglutinaba en el 141 Escuadrón y con su reemplazo ya materializado (el C.16 Eurofighter), los F-1M darían el cierre a su vida operativa el 23 de junio. El último vuelo lo realizarían el C.14M-54 y C.14M-67 el 30 de diciembre de ese mismo año, luego de que le fueran asignadas un mínimo de horas para mantener en condiciones de vuelo a los Mirage que aún estaban operativos. Pese a sus 38 años de servicio y a sus más de 250000 horas de vuelo, los F-1M mantenían performances, capacidades y vida útil que podrían tentar a algún cliente de segunda mano. Tal fue el caso de la Fuerza Aérea Argentina, la cual aprovechó su buena relación con el EdA para iniciar tratativas con vista a una posible adquisición de los F-1M una vez que fueran efectivamente dados de baja.

Las negociaciones giraron en torno a la compra de 19 células (17 monoplaza y dos biplaza) de F-1M, en sus tres versiones: cinco C.14A (F-1CE), dos CE.14 (F-1BE) y doce C.14B (F-1EE). La principal diferencia de estas variantes, luego de su modernización al estándar M, era la capacidad de reabastecimiento en vuelo de los C.14B, aeronaves que prestaron servicio durante un importante periodo de su vida operativa en el Escuadrón 462 con asiento en Canarias.

La adquisición de las mencionadas aeronaves incluiría equipo de apoyo terrestre (inicialmente parcial aunque se tenía previsto vaciar las estanterías de Los Llanos) y el desarrollo de la capacidad total de mantenimiento con adiestramiento en España, el cual incluiría inspección “on the job training” de un monoplaza y de un biplaza. Quedaría por negociar la adquisición del simulador, del sistema terrestre de planificación de misión así como el desarrollo del banco de motor.

Sin embargo, el proyecto lógicamente presentaba algunos inconvenientes tales como el soporte logístico (pese a la disponibilidad de un stock y células más que generoso, se debería recurrir en el mediano plazo a usuarios o industria en algunos aspectos), una vida útil limitada (nuevamente se hablaba de un proyecto de transición 12/15 años) y la imposibilidad de incrementar la flota en el mismo estándar (considerando las particularidades del F-1M que desarrollaremos a continuación). En comparación con otros ofrecimientos vigentes de la época, las posibilidades de financiación eran mas acotadas y tampoco estaba disponible la opción de cooperación en otro rubro, a modo de contraprestación por la compra.

En cuanto al armamento, inicialmente no se consideraron opciones salvo lo disponible a nivel local, por lo que en ese aspecto no habría mayores novedades: misiles aire-aire Matra Magic o AIM-9 Sidewinder (los F-1M tenían esa capacidad con la versión AIM-9J). Sin embargo, desde España se tenía previsto que los aviones fueran entregados con todo el equipamiento compatible con el modelo. Vale recordar que entre las capacidades incorporadas y homologadas se encontraban la posibilidad de lanzar bombas guiadas por láser.

De haber avanzado el proceso de compra, el mismo tenía previsto que las entregas se concretaran luego de transcurrido el primer trimestre de 2014, siendo que 8 F-1M lo harían en condición de vuelo, debiendo resolverse la situación de las otros 11 (algunas células requerían revisión profunda del tipo GV-3). La compra de los Mirage F-1M, aeronaves que serían recibidas en condición As Is/Where Is, demandarían una serie de pagos anuales por un total de 166 millones de euros, con un desembolso inicial de poco mas de 100 millones de euros en el 2014 (716.9 millones de pesos al cambio de aquel año, monto que coincidía con la cifra prevista en el Presupuesto 2014/Contratación de obras o adquisición de bienes y servicios con incidencia en ejercicios futuros para la “Incorporación de Aeronaves Supersónicas”)

Con la luz verde de las autoridades nacionales, personal de la Fuerza Aérea Argentina estrechó aún mas los contactos con sus pares del Ejército del Aire en lo que fueron los trabajos iniciales de planificación y evaluación del material. Sin embargo, ya con la rueda en movimiento, las tareas se paralizaron en vista de un nuevo ofrecimiento por otra aeronave.

¿Qué ofrecía el F-1M?

El 13 de diciembre de 1995 el Ejército del Aire, luego de haber evaluado la propuestas de tres oferentes, entre ellos Dassault Aviation, Sagem y Thomson CSF, firmaba el contrato con esta última, constituyendo el primer paso hacia la modernización de parte de su flota de Mirage F-1 (55 aeronaves en total, quedando afuera los C.14C “Qatarí”). Con el factor económico como un serio limitante, la modernización giró en torno a la homogeneización de las cabinas de las distintas versiones de monoplazas a la vez que se brindaban mejoras en sus diversos sistemas y en la capacidad aire-suelo. Para los biplazas, la modernización se limitaría a algunos aspectos de la cabina, radio, IFF y sistemas de guerra electrónica.

Del Programa F-1M, con Thomson a la cabeza trabajando en coordinación con el EdA y su Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), participarían diversas empresas internacionales y españolas, cada una con sus respectivas responsabilidades. De esta manera, Thomson CSF se encargarían del radar y de la computadora de misión, ATE (Sextant) de la aviónica e integración, SABCA del prototipo, modificación y diseño, CASA de las producciones de preserie y serie mientras que otras compañías nacionales como ENOSA y Amper se verían beneficiadas con transferencia de tecnología, encargándose de la fabricación de algunos componentes.

La cabina de los monoplazas vería la sustitución de la pantalla analógica radar por un display multifunción (MFD)  SMD-54 de cristal líquido de 5×4 pulgadas, el cual permitía la visualización codificada (texto, grafica y simbología) de la información brindada por los distintos sistemas como radar o receptores de amenazas. El visor CSF196 fue sustituido por un SHUD mas un UFCP, los cuales aportaron mejoras notables en la navegación y ataque.

Otros de los elementos incorporados fueron una nueva computadora de misión + BUS MIL-STD-1553B para gestión del sistema de navegación y ataque. Gracias a la mejora en el tratamiento de información y generación de imágenes en asociación con los modos de ataque automatizados con la data provista por los sensores de abordo se logró mejorar notablemente la precisión aire-suelo. Esta nueva capacidad permitió el lanzamiento de armamento aire-superficie a alturas medias y en condiciones adversas, resultando una solución sencilla que a la vez incrementó exponencialmente la precisión con munición convencional y supervivencia del F-1M.

En el apartado de comunicaciones y radar, las mejoras fueron parciales: se introdujo una radio BER 8752 con capacidad Have Quick II asociada a un sistema IFF/SIF NRAI-7C modo 4 y radio altímetro. En cuanto al radar Cyrano IVM, se modificaron las funciones de telemetría a la vez que se consiguieron algunas mejoras en su rendimiento aire-aire, logrando incorporar la capacidad de esclavizar la línea de mira del misil AIM-9J a la antena radar así como la obtención de la distancia del blanco. En lo que hace a autoprotección, todos los aviones modernizados (excepto los F-1 ex Armée de’lAir) incorporaron el sistema de guerra electrónica/alertador INDRA ALR-300, los lanzadores de contramedidas AN/ALE-40 y el pod de contramedidas activas Barax (ya se contaba con la capacidad de portar el pod ELINT Thomson-CSF TMV 018 Syrel).

Entre las mejoras apreciada por los pilotos encontramos la adopción de un sistema símil HOTAS (Hands on Throttle and Stick), sustituyendo la palanca de mando original por una del modelo SAMM 300, similar a la que equipaba a los Mirage 2000-5. El beneficio de esta modificación fue la disponibilidad de diversos botones que permitían al piloto gestionar las diferentes funciones de los sistemas sin tener que quitar las manos de la palanca de gases y de vuelo. Otra novedad fue la introducción del Módulo de Inserción de Parámetros y Transferencia de Datos el cual era compatible con el Sistema de Planificación de Misión del Ejército del Aire y que a su vez facilitó el proceso asociado a la carga de información al sistema de navegación y ataque gracias a que el mismo se realizaba mediante un cartucho, ahorrándole al piloto minutos de tener que teclear en la cabina. También se dispuso de un nuevo sistema de restitución de misión para facilitar el análisis durante el debriefing gracias a la registro en cinta de lo que el piloto pudo observar a través de su SHUD (paisaje y simbología) así como de su voz.

Un aspecto destacable de la modernización del Mirage F-1M fue que el Ejército del Aire conservó la autonomía y capacidad para poder introducir mejoras al software del avión. Inicialmente, ciertos aspectos introducidos no resultaron del todo satisfactorios, por lo el CLAEX se vio en la necesidad de introducir modificaciones (por medio de OFP) a los fines de pulir los trabajos de modernización, obteniéndose resultados por arriba de lo previsto.

Entra en juego Draken International.

La empresa norteamericana, especializada en brindar un amplio abanico de servicios aéreos a diversas fuerzas armadas, anunciaría en noviembre de 2017 la adquisición de 22 Mirage F-1M que aún aguardaban destino en España. Las mencionadas aeronaves pasarían a incrementar la flota de A-4K Skyhawk y L-159E «Honeybadger» que Draken International ya venía utilizando en el marco de contratos para brindar entrenamiento como adversarios en la Escuela de Armas de la USAF, durante los ejercicios Red Flag y en apoyo a diversas pruebas y evaluaciones operativas.

La creciente demanda por servicios de adversarios (o Agressors) proveniente principalmente de las FFAA norteamericanas sirvió como iniciador para la mencionada compra así como la de los 12 Atlas Cheetah por parte de Draken a la vez que otras empresas del rubro realizaban similares inversiones (ATAC con F-1 franceses, Top Aces con F-16 Netz, TacAir con sus F-5 Advanced Tiger) teniendo como objetivo principal el de hacerse con la mayor porción de la torta correspondiente al contrato ADAIR, cuyo monto ascendía a más de 6000 millones de dólares. Durante el proceso de selección de candidatos tomaron activa participación distintos organismos de las FFAA norteamericanas, entre ellos el Centro de Desarrollo de la Aviación Naval de los Estados Unidos (NAWDC), que incluye a la famosa TOPGUN, revisando las propuestas de distintos proveedores de servicios aéreos capaces de brindar una solución supersónica de alta rendimiento, con autonomía en combate de 45 a 60 minutos y equipados con radares capaces de detectar, seguir y simular lanzamiento de misiles/cañón contra una aeronave contraria. Estos requerimientos no son menores si tenemos en cuenta que los agresores privados deben hacer frente no solo a los cazas mas modernos como F-22 Raptor, F-35 Lightning II, F/A-18 Super Hornet, entre otros, sino que también deben hacer frente a sistemas de defensa aérea, etc.

La USAF había establecido como meta del contrato que los proveedores adversarios/agresores prestaran servicios en 21 bases, con un acumulado de 50.000 horas de vuelo a repartirse entre adversarios y para entrenamiento de los JTAC (Controladores Aéreos Avanzados) en nueve bases del US Army.

En julio de 2018, Draken International ya estaba recibiendo en sus instalaciones de Lakeland, Florida, las primeras unidades de F-1M, las cuales serían puestas a punto en conjunto con la empresa sudafricana Paramount Group. Esta última compañía, que también trabaja con los Atlas Cheeetah, no solo conoce de cerca al F-1M gracias a haber participado durante su proceso de modernización (por aquel entonces como ATE) sino que dispone de stock de repuestos, células y simulador luego de haber adquirido los F-1 pertenecientes a la South African Air Force. En noviembre de 2019 la primera unidad de F-1M regenerada y con nuevo esquema realizaba su primer vuelo (el N574EM, ex C.14M-70 casualmente una de las células incluidas en la negociación que realizaron la FAA y el EdA).

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14 COMENTARIOS

  1. España y Francia estuvieron de acuerdo en transferir a Argentina este avión supersónico con una importante modernización, eso es lo más importante, la operación no se llevó a cabo por falta de presupuesto de Argentina, y la opinión de Inglaterra no era determinante, tampoco se compraron los FI Jordanos ni los KFIR ni ningún otro avión. Argentina tendrá a corto plazo un avión supersónico de transición, pero hay que empezar a planificar el largo plazo, no se pueden perder más oportunidades. Los Eurofighers Alemanes y Españoles y el Rafale Francés serán sustituidos a largo plazo por el FCAS Future Combat Aircraft System ya se ha empezado a trabajar en este avión que será fabricado sólo entre Alemania Francia y España sin intervención Britanica o USA, se ha dejado pasar un tren, esperemos que en 15 años no se deje pasar el que puede ser el último de esta generación, se venderá a otros paises, Argentina deberia negociar algún tipo de acuerdo para conseguir algunas unidades, algunos me dirán que nunca será posible, pero yo creo que si, pero antes habrá que cambiar la mentalidad de algunos politicos, tenia que haber llegado el dinero de los F1M, los Americanos de DRAKEN si aprovecharon la oportunidad.

  2. Desde mi humilde opinión es preferible seguir como estamos hasta poder dar un buen salto tecnológico y de 4 generación y no seguir gastando en paliativos que dentro de 10 años estamos en el mismo lugar y para colmo sin capacidad de disuacion,porque esos aviones no asustan a nadie

    • Totalmente decacuerdo contigo … seguimos poniendo parches … el solo pensar en la basura que Francia le vendió a la Armada con esos SUE que son chatarra que sabian que no vuelan ,ni van a volar nunca .
      Seguir comprandole a ellos ? Y nos siguen vendiendo basura ?…Todavia hay otras opciones y buenas ,solo hay que tomar decisiones y no seguir perdiendo el tiempo.

  3. Si miramos el «historial» de Argentina en esta materia…y la manía de lo «Hecho en Argentina», lo único que la FAA recibirá a futuro son mas Pampas III.
    El problema de Falta de Presupuesto es endémico y no permite (ni permitirá) pensar en un Eurofighter o Similar, mas aún teniendo en cuenta que su costo x hora de vuelo es de 16.000 Euros (Unos $19.200 Dolares), según Defensa.com, basado en datos del Ejercito del Aire Español
    Slds

  4. En 15, 20 años se supone que la economia será mejor que la actual y Argentina podriá tener unidades del FCAS, eso es posible, pero eso es a muy largo plazo, mi opinión sería comprar ahora 12 Migage 2000, algunos años después RAFALES con media vida útil por delante y ya se pasaria a un avión de 4a generación, y al final en 15 años conseguir algunos FCAS de Francia o España con pocas horas que saldrian más económicos, sin planes ni objetivos no se consigue nada, tampoco siendo demasiado pesimista, las cosas no serán fáciles, pero no hay nada imposible. Francia después de Malvinas suministró apoyo logistico y repuestos a los Mirage Argentinos durante más de dos decadas hasta su retirada final.

  5. Lo de Joaquín es factible, la adquisición de Mirage 2000 es lo más cercano que hay dentro de lo conocido y probado, llegar al Rafale es otra cuestión; cuando EEUU nos vendió los A4 nosotros le pedimos F4 Phantom y nos los negaron, y éso que eran aviones de la guerra de Vietnam. Lo que importa es el alcance de la aeronave, tienen que asegurarse que el avión no tenga demasiada autonomía; asunto británico.

  6. Yo tengo entendido que la FAA bochó este avión porque no le cerraban las condiciones en las que venía.
    Coincido que los M2000 sería lo ideal, pero habría que revisar bien las condiciones… tal vez sería mejor un avión de menores prestaciones pero que venga full y sin condicionamientos.

  7. Una empresa como Draken se puede permitir el costo de mantener aviones ya veteranos, más propios de museos que de escuadrones operativos. Por supuesto, Argentina no pudo comprarlos por falta de presupuesto y tampoco los hubiera podido mantener. Cuando más viejo el avión, mas caro mantenerlos.

  8. Que raro que ahora se empeza a mirar los F-1. Pero recuerdo que en 2019 la FAB oferecio 10 Mirage 2000 M para Argentina, que recusó deciendolos incapaces de volar y que al final fueron vendidos por 2 millones de dólares a la empresa francesa de aggressors Procor que hoy en dia vuela todas las diez unidades. Antojadizo que ahora piensan en un caza todavia aun mas viejo y sin las mismas prestaciones.

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