Todo sobre la FMA
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Aviones de la FMA. (3)
Ae T.1.
El Ae T1 era un avión de transporte de pasajeros, tenía soluciones constructivas y de diseño heredaras del Ae C1, podía acomodar 4 pasajeros y dos tripulantes, estaba propulsado por un motor Lorraine Detrich de 450 hp fabricado por FMA bajo licencia y que equipaban también a los Dewoitine D-21.
Hizo su primer vuelo el 18 de mayo de 1933 comandado por el piloto probador de la fábrica Sargento José H. Rodríguez
Se construyeron tres ejemplares bautizados; N.º 1 San Martin, Nº2 Dean Funes y Nº3 Jorge Newbery.
Ae T.1. Nº 1, preparativos para el raid de la escuadrilla Sol de Mayo, atrás un Ae M.E.1. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Foto internet, crédito a quien corresponda.
El 8 de febrero de 1934 se inaugura con los tres aviones la línea Aérea S.E.T.A (Servicio Experimental de Transporte Aéreo) que se denominó comercialmente Aero Argentina, unía la ciudad de Córdoba y Buenos Aires.
La línea aérea funcionó hasta el 1 de octubre del 34. Al principio volado por pilotos militares y luego se le sumarían pilotos y radiotelegrafistas civiles.
En el decreto de creación 34776 de la línea S.E.T.A. decía en uno de sus párrafos “entre los propósitos que inspiraron la creación de la Fábrica Militar de Aviones, está la de propulsar la construcción de aviones con fines civiles, como contribución del progreso aeronáutico del país” esto deja ver que el objetivo original de la Fábrica no era solamente cubrir necesidades militares.
Foto internet, crédito a quien corresponda.
Ae T1 gral. San Martín, atrás el Hangar sur . Foto internet, crédito a quien corresponda.
El 9 de junio de 1934 se realiza un raid con el objeto de probar el Ae T1 en la ruta patagónica que cubría la Compañía Aeroposta Argentina. el itinerario unía varias ciudades de la costas del sur argentino.
En esa ocasión se recorrieron 7600km con el avión bautizado Dean Funes, piloteado por el piloto civil Rufino Luro Cambaceres llegando tan al sur como tierra del Fuego, durante el vuelo se presentaron diversas condiciones atmosféricas, incluso operaron con tormentas de nieve.
El Ae T1 Nº 2, al costado del fuselaje tiene pintado el logo de la linea aérea AERO ARGENTINA. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Fuente. Libro Histórico del AMC. / Historia de la Industria Aeronáutica Argentina Francisco Halbritter
Ae T.1.
El Ae T1 era un avión de transporte de pasajeros, tenía soluciones constructivas y de diseño heredaras del Ae C1, podía acomodar 4 pasajeros y dos tripulantes, estaba propulsado por un motor Lorraine Detrich de 450 hp fabricado por FMA bajo licencia y que equipaban también a los Dewoitine D-21.
Hizo su primer vuelo el 18 de mayo de 1933 comandado por el piloto probador de la fábrica Sargento José H. Rodríguez
Se construyeron tres ejemplares bautizados; N.º 1 San Martin, Nº2 Dean Funes y Nº3 Jorge Newbery.
Ae T.1. Nº 1, preparativos para el raid de la escuadrilla Sol de Mayo, atrás un Ae M.E.1. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Foto internet, crédito a quien corresponda.
El 8 de febrero de 1934 se inaugura con los tres aviones la línea Aérea S.E.T.A (Servicio Experimental de Transporte Aéreo) que se denominó comercialmente Aero Argentina, unía la ciudad de Córdoba y Buenos Aires.
La línea aérea funcionó hasta el 1 de octubre del 34. Al principio volado por pilotos militares y luego se le sumarían pilotos y radiotelegrafistas civiles.
En el decreto de creación 34776 de la línea S.E.T.A. decía en uno de sus párrafos “entre los propósitos que inspiraron la creación de la Fábrica Militar de Aviones, está la de propulsar la construcción de aviones con fines civiles, como contribución del progreso aeronáutico del país” esto deja ver que el objetivo original de la Fábrica no era solamente cubrir necesidades militares.
Foto internet, crédito a quien corresponda.
Ae T1 gral. San Martín, atrás el Hangar sur . Foto internet, crédito a quien corresponda.
El 9 de junio de 1934 se realiza un raid con el objeto de probar el Ae T1 en la ruta patagónica que cubría la Compañía Aeroposta Argentina. el itinerario unía varias ciudades de la costas del sur argentino.
En esa ocasión se recorrieron 7600km con el avión bautizado Dean Funes, piloteado por el piloto civil Rufino Luro Cambaceres llegando tan al sur como tierra del Fuego, durante el vuelo se presentaron diversas condiciones atmosféricas, incluso operaron con tormentas de nieve.
El Ae T1 Nº 2, al costado del fuselaje tiene pintado el logo de la linea aérea AERO ARGENTINA. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Fuente. Libro Histórico del AMC. / Historia de la Industria Aeronáutica Argentina Francisco Halbritter
Última edición:
El Pulqui recién salido de la FMA, antes de su primer vuelo.
En la primera de izquierda a derecha: Morchio, Fernandez, Ricciardi, Michell y Cardeillac en la cabina.
Subiendo el prototipo a un carretón plano para llevarlo a la pista del aeródromo de La Mezquita para el primer vuelo.
Creditos: FMA vía @Cartonero
En la primera de izquierda a derecha: Morchio, Fernandez, Ricciardi, Michell y Cardeillac en la cabina.
Subiendo el prototipo a un carretón plano para llevarlo a la pista del aeródromo de La Mezquita para el primer vuelo.
Creditos: FMA vía @Cartonero
El Pulqui tenía limitaciones en cuanto a capacidad para agregar peso (armamento, etc.) y capacidad de combustible (lo del combustible era común en la época para reactores) Pero el Pulqui II era el paso a seguir lógico, una configuración con alas en flecha y en general bastante más avanzado.
Hay foristas que tienen bastante más info de la que yo pueda dar sobre el Pulqui 1.
guido-f
Tanista-Derruidista
Yo me refería a seguir con la configuración de ala baja y cola del Pulqui 1, o era muy superior aerodinámica mente el ala alta y cola en T del Pulqui 2?
Se dice que la configuración de cola en "T" del Pulqui 2 era limitante a la hora de maniobrar con gran ángulo de ataque, problema similar que tuvo el del Mig 15/17, por que los planos podían bloquear el flujo de aire al estabilizador.
Al principio del desarrollo hubo maquetas del Pulqui 2 con ala baja (bastante parecido al Mystere) Según Morchio, se eligió la configuración que tuvo porque según el profesor Tank, con ala baja se iba a conseguir mayor velocidad a nivel del mar pero con ala alta se conseguía mayor maniobrabilidad a más de 9000m, supongo que Tank tenía evaluada la configuración desde que diseñó el Ta-183.
Acá se puede ver el curioso parecido que tenía el diseño con el Dassault Mystere
Fotos del libro "Proceso de diseño del Pulqui I" de los ingenieros Norberto Morchio y Humberto Ricciardi.
Vuelos de largo aliento.
Desde el momento se ser inaugurada la fábrica, 10 de 0ctubre 1927, empezó sus actividades con los inconvenientes propios de un emprendimiento de esa naturaleza, pero también tuvo problemas ajenos a ella. Por más de cuatro años no se contempló su funcionamiento en el presupuesto de guerra por lo tanto fue muy difícil llevar adelante las tareas en esas circunstancias, al punto que el 5 de enero de 1929 tiene que cerrar las puertas y echar al 85% de su personal, solamente trabajando con una dotación mínima, pudiendo reabrir 7 meses después.
Siguió funcionando con problemas económicos subsanados en forma parcial por medio de partidas especiales, recién en noviembre de 1931 la fábrica es incluida en el presupuesto de guerra, pero al ser insuficiente debió funcionar con recorte de horas de la jornada laboral.
Esta situación se repitió de mayor o menor medida a lo largo de los años exceptuando algunos periodos. Actualmente se sigue repitiendo los vaivenes económicos y políticos (no puedo dejar de opinar en este sentido y me pregunto, ¿algún día aprenderemos a mantener un rumbo?).
Además de los expuesto, un sector del ejército, marina y política eran grandes detractores de la fábrica, cuestionando la necesidad de la fábrica y criticando sus productos.
El Mayor Bartolomé De La Colina, trata por diversos medios mostrar que se equivocaban y uno de las formas que usó fue organizar algunos vuelos de largo aliento o Raid para mostrar que los aviones fabricados en córdoba eran de buena calidad.
El organizar raid para promocionar un producto no era nuevo, alrededor del mundo varios fabricantes de aviones ya lo venían haciendo muchos años antes.
Vuelo de las 14 provincial
El primer vuelo de largo aliento se realiza con un avión Ae C2, el primero que se fabricó de este tipo y que al final del raid se bautizara oficialmente como Tenga Confianza.
En ese momento la argentina tenía 14 provincias y el resto eran territorios nacionales.
La idea era unir esas provincias en un vuelo con distintas etapas, iniciando en Córdoba y terminando en la base militar El Palomar.
El día 16 de junio de 1932 a las 22:30 hs despega desde la pista de la FMA a los mandos de los pilotos teniente primero Justo O. Arana y Martín R. Cairó. Iniciando la primera etapa del vuelo.
Siendo las 0:45 hs sobrevuela San Luis y aterriza en Mendoza a las 2:05hs, vuelve a despegar a las las 4
o hs rumbo a San Juan, La Rioja, Catamarca y aterriza en Tucumán.
Reanuda el vuelo a las 10:25 hs, sobrevuela Salta y Jujuy, de ahí se dirige a Santiago del Estero aterrizando a las 14:55hs; en esa provincia toman un descanso, iniciando el día 18 de junio la etapa final de vuelo a las 6:55 hs rumbo a Resistencia donde arribó a las 12:09 hs. El tramo que seguía fue el mas largo, despegado de Resistencia, sobrevuela Corrientes, Paraná, Santa Fe y Rosario aterrizando finalmente en El Palomar a las 18:30 hs después de haber cubierto 3500 km en 24 hs 30 minutos sin ninguna novedad, hay que tener en cuenta que parte del vuelo se efectuó en horas nocturnas sin tener los instrumentos que se disponen hoy.
Cuadro Exequiel Martínez, del libro Aviación Argentina
Raid organizado por la provincia de San Juan.
El gobierno de San Juan con el avió Ae C2 Nº 001 realiza una serie de vuelos publicitarios para promover los vinos Sanjuaninos por distintas ciudades y pueblos del país, llegando incluso a el Paraguay.
Estos vuelos si bien no fue organizado por fábrica, lo destaco por convertir a este avión en el primer producto de la FMA volando fuera del territorio argentino.
El piloto fue el señor Renato Balleri comenzó la gira el 28 de marzo de 1933.
Primer Raid a Brasil.
Del 18 al 22 de junio de 1933 el teniente 1º Juan L. Garramendy une la capital argentina con la capital brasilera, por entonces Rio de Janeiro, este vuelo que constituyó el primer raid organizado por la fabrica con un avión propio y fuera del país. El avión elegido fue el Ae C.2 Tenga Confianza que fuera modificado previamente con la instalación de un motor Wright Whirwlwind R-760 de 240 hp y un tanque de combustible adicional en el puesto trasero.
El recorrido le llevó 21 horas 37 minutos de vuelo efectivo, realizando todo el trayecto sin novedad.
Este vuelo sirvió como prueba para organizar uno más importante que fue el de la escuadrilla Sol de Mayo.
Foto internet, crédito a quien corresponda
Escuadrilla Sol de Mayo
Este vuelo que inició el 3 de octubre de 1933 es uno de las más importantes realizados en la historia de la FMA ya que se trató de un vuelo al exterior de una escuadrilla integrada por aviones de diseño argentino siendo este tipo de vuelo en grupo el primero en Sudamérica (el vuelo en grupo es la forma que se lo nombraba a la escuadrilla formada por distintos aparatos, en varios telegramas de felicitaciones que se enviaron durante y finalizado el vuelo de la escuadrilla se lo nombraba así).
Si bien a lo largo de los años se realizaron distintos vuelos al exterior, no se repitió otro un vuelo con tres modelos de diseño propio a la vez.
Con motivos de la visita del presidente argentino Gral. Agustín P. Justo a su par brasilero Getulio Vargas con motivos de firmas de convenios entre ambas naciones, se decide sumar a la comitiva una escuadrilla aérea considerada embajada del aire de nuestro país.
Esta escuadrilla estaba comandada por el director general de aeronáutica coronel Ángel M. Zuloaga que volaría en el Ae T1 con la función de avión comando. El resto de la escuadrilla lo componía los aviones Ae C.1, Ae C.2, seis Ae M.E.1 y un Junkers K.43.
Parte de la escuadrilla sol de mayo, el Ae T1 primer plano, seguido por 3 Ae M.E1, posteriormente el Ae C.2 y finalmente el Ae C.1.
Foto internet, crédito a quien corresponda
La escuadrilla parte desde El Palomar hasta Pelotas, al día siguiente parten con rumbo a Florianópolis, el tercer día cubren Florianópolis Santos y finalmente el cuarto día llegan a Rio de Janeiro (Campo Dos Affonsos) siendo las 10:20 de la mañana.
El regreso se inició el día 15 de octubre con algunas diferencias, primer día Rio de Janeiro, Santos y Florianópolis, segundo día (17 de octubre) Florianópolis, Pelotas, Montevideo y por último, Montevideo- El palomar llegando a este destino a las 17:55 del día 18 de octubre. En el trayecto de un poco más de 4500km, se encontraron con tormentas, fuertes vientos y zonas de mucha nubosidad.
pagina central Revista Aeroespacio.
Finalizada la misión, por orden del día de la Dirección General de Aeronáutica, se destinan los aviones
Ae M.E.1 de la siguiente manera:
Avión Nº 1 y 2, es llevado a los Tamarindos (Mendoza), el Ae M.E1 nº3 se lleva a la FMA para una inspección completa, nº 4 a la base militar Gral Urquiza (Paraná), el nº5 a la Escuela de Aviación Militar y el nº6 al grupo nº1 de observación ambos en El Palomar.
Fuentes: libro histórico del AMC /revista Aeroespacio.
Desde el momento se ser inaugurada la fábrica, 10 de 0ctubre 1927, empezó sus actividades con los inconvenientes propios de un emprendimiento de esa naturaleza, pero también tuvo problemas ajenos a ella. Por más de cuatro años no se contempló su funcionamiento en el presupuesto de guerra por lo tanto fue muy difícil llevar adelante las tareas en esas circunstancias, al punto que el 5 de enero de 1929 tiene que cerrar las puertas y echar al 85% de su personal, solamente trabajando con una dotación mínima, pudiendo reabrir 7 meses después.
Siguió funcionando con problemas económicos subsanados en forma parcial por medio de partidas especiales, recién en noviembre de 1931 la fábrica es incluida en el presupuesto de guerra, pero al ser insuficiente debió funcionar con recorte de horas de la jornada laboral.
Esta situación se repitió de mayor o menor medida a lo largo de los años exceptuando algunos periodos. Actualmente se sigue repitiendo los vaivenes económicos y políticos (no puedo dejar de opinar en este sentido y me pregunto, ¿algún día aprenderemos a mantener un rumbo?).
Además de los expuesto, un sector del ejército, marina y política eran grandes detractores de la fábrica, cuestionando la necesidad de la fábrica y criticando sus productos.
El Mayor Bartolomé De La Colina, trata por diversos medios mostrar que se equivocaban y uno de las formas que usó fue organizar algunos vuelos de largo aliento o Raid para mostrar que los aviones fabricados en córdoba eran de buena calidad.
El organizar raid para promocionar un producto no era nuevo, alrededor del mundo varios fabricantes de aviones ya lo venían haciendo muchos años antes.
Vuelo de las 14 provincial
El primer vuelo de largo aliento se realiza con un avión Ae C2, el primero que se fabricó de este tipo y que al final del raid se bautizara oficialmente como Tenga Confianza.
En ese momento la argentina tenía 14 provincias y el resto eran territorios nacionales.
La idea era unir esas provincias en un vuelo con distintas etapas, iniciando en Córdoba y terminando en la base militar El Palomar.
El día 16 de junio de 1932 a las 22:30 hs despega desde la pista de la FMA a los mandos de los pilotos teniente primero Justo O. Arana y Martín R. Cairó. Iniciando la primera etapa del vuelo.
Siendo las 0:45 hs sobrevuela San Luis y aterriza en Mendoza a las 2:05hs, vuelve a despegar a las las 4
o hs rumbo a San Juan, La Rioja, Catamarca y aterriza en Tucumán.Reanuda el vuelo a las 10:25 hs, sobrevuela Salta y Jujuy, de ahí se dirige a Santiago del Estero aterrizando a las 14:55hs; en esa provincia toman un descanso, iniciando el día 18 de junio la etapa final de vuelo a las 6:55 hs rumbo a Resistencia donde arribó a las 12:09 hs. El tramo que seguía fue el mas largo, despegado de Resistencia, sobrevuela Corrientes, Paraná, Santa Fe y Rosario aterrizando finalmente en El Palomar a las 18:30 hs después de haber cubierto 3500 km en 24 hs 30 minutos sin ninguna novedad, hay que tener en cuenta que parte del vuelo se efectuó en horas nocturnas sin tener los instrumentos que se disponen hoy.
Cuadro Exequiel Martínez, del libro Aviación Argentina
Raid organizado por la provincia de San Juan.
El gobierno de San Juan con el avió Ae C2 Nº 001 realiza una serie de vuelos publicitarios para promover los vinos Sanjuaninos por distintas ciudades y pueblos del país, llegando incluso a el Paraguay.
Estos vuelos si bien no fue organizado por fábrica, lo destaco por convertir a este avión en el primer producto de la FMA volando fuera del territorio argentino.
El piloto fue el señor Renato Balleri comenzó la gira el 28 de marzo de 1933.
Primer Raid a Brasil.
Del 18 al 22 de junio de 1933 el teniente 1º Juan L. Garramendy une la capital argentina con la capital brasilera, por entonces Rio de Janeiro, este vuelo que constituyó el primer raid organizado por la fabrica con un avión propio y fuera del país. El avión elegido fue el Ae C.2 Tenga Confianza que fuera modificado previamente con la instalación de un motor Wright Whirwlwind R-760 de 240 hp y un tanque de combustible adicional en el puesto trasero.
El recorrido le llevó 21 horas 37 minutos de vuelo efectivo, realizando todo el trayecto sin novedad.
Este vuelo sirvió como prueba para organizar uno más importante que fue el de la escuadrilla Sol de Mayo.
Foto internet, crédito a quien corresponda
Escuadrilla Sol de Mayo
Este vuelo que inició el 3 de octubre de 1933 es uno de las más importantes realizados en la historia de la FMA ya que se trató de un vuelo al exterior de una escuadrilla integrada por aviones de diseño argentino siendo este tipo de vuelo en grupo el primero en Sudamérica (el vuelo en grupo es la forma que se lo nombraba a la escuadrilla formada por distintos aparatos, en varios telegramas de felicitaciones que se enviaron durante y finalizado el vuelo de la escuadrilla se lo nombraba así).
Si bien a lo largo de los años se realizaron distintos vuelos al exterior, no se repitió otro un vuelo con tres modelos de diseño propio a la vez.
Con motivos de la visita del presidente argentino Gral. Agustín P. Justo a su par brasilero Getulio Vargas con motivos de firmas de convenios entre ambas naciones, se decide sumar a la comitiva una escuadrilla aérea considerada embajada del aire de nuestro país.
Esta escuadrilla estaba comandada por el director general de aeronáutica coronel Ángel M. Zuloaga que volaría en el Ae T1 con la función de avión comando. El resto de la escuadrilla lo componía los aviones Ae C.1, Ae C.2, seis Ae M.E.1 y un Junkers K.43.
Parte de la escuadrilla sol de mayo, el Ae T1 primer plano, seguido por 3 Ae M.E1, posteriormente el Ae C.2 y finalmente el Ae C.1.
Foto internet, crédito a quien corresponda
La escuadrilla parte desde El Palomar hasta Pelotas, al día siguiente parten con rumbo a Florianópolis, el tercer día cubren Florianópolis Santos y finalmente el cuarto día llegan a Rio de Janeiro (Campo Dos Affonsos) siendo las 10:20 de la mañana.
El regreso se inició el día 15 de octubre con algunas diferencias, primer día Rio de Janeiro, Santos y Florianópolis, segundo día (17 de octubre) Florianópolis, Pelotas, Montevideo y por último, Montevideo- El palomar llegando a este destino a las 17:55 del día 18 de octubre. En el trayecto de un poco más de 4500km, se encontraron con tormentas, fuertes vientos y zonas de mucha nubosidad.
pagina central Revista Aeroespacio.
Finalizada la misión, por orden del día de la Dirección General de Aeronáutica, se destinan los aviones
Ae M.E.1 de la siguiente manera:
Avión Nº 1 y 2, es llevado a los Tamarindos (Mendoza), el Ae M.E1 nº3 se lleva a la FMA para una inspección completa, nº 4 a la base militar Gral Urquiza (Paraná), el nº5 a la Escuela de Aviación Militar y el nº6 al grupo nº1 de observación ambos en El Palomar.
Fuentes: libro histórico del AMC /revista Aeroespacio.
Última edición:
Aviones de la FMA. (4)
Ae MO 1
25 de enero de 1934 hace su primer vuelo a los mandos del piloto probador de la Fábrica sargento José H. Rodríguez
Se construyeron 61 aparatos en cuatro series, las primeras dos series conservaron la designación Ae MO1 pero para la tercera se la denominó Ae MOe 1 y la cuarta como Ae MOe2. Cada serie era una mejora de la anterior.
Este avión deriva del Ae ME1, pero de mayor potencia y podía cumplir diferentes funciones además de la de entrenador, estas eran: tiro y bombardeo , radiotelegrafía y fotografía.
El motor instalado era un Wright Whirlwingh E-760 de 240 hp
Los Ae MO1 destaca por ser el primer avión diseñado por la fábrica que podía portar armamento fijo y lanzable. Para el fijo era una ametralladora Madsen 7,65 al frente que disparaba sincronizada con la hélice y una móvil en un soporte anular que se instalaba en el puesto trasero. El armamento lanzable eran cuatro bombas de practica de 10kg c/u.
La primera entrega de 12 aviones se realiza el 6 de julio de 1934 junto con la inauguración del monumento "ala simbólica", estos aparatos estaban configurados al momento de la entrega como entrenadores y recibieron la matricula 1 al 12.
Entrega de los aviones de primera serie . Foto internet, crédito a quien corresponda
Un avión de primera serie configurado como "combate aéreo defensivo" según el manual de operaciones. Foto internet, crédito a quien corresponda
Nota: de acá en adelante, con la documentación que tengo no puedo dar fechas exactas de la evolución de la serie ya que ni el libro histórico del AMC ni otros autores consultados tienen fechas de entrega de los aviones. Para complicar es asunto, la documentación técnica y sus fechas plantean más dudas que certezas, por ejemplo, el manual de uso del Ae MO1 fechado en junio de 1934, menciona matriculas del 13 al 27, con fotos del 14, todos estos aviones son de la segunda serie (un mes antes de la entrega de la primera serie), esto es probablemente a que la segunda serie estaba en construcción, algunos ya en vuelo, pero se esperó a tener una cantidad suficiente para una entrega a fin de 1934.
La familia de aviones de aviones derivadas de Ae C.1 tuvieron problemas de control direccional a baja velocidad, a medida que salían nuevos modelos de aviones se puede ver reflejado cambios de empenaje de un modelo a otro, siendo este de mayor tamaño y diferente geometría a mediada que evolucionaba.
Entre los Ae MO1 de primera serie y los de segunda se los puede diferenciar (aparte de la matricula) por el pequeño aumento de la superficie de su timón de dirección, el cambio de diseño de del estabilizador y timón horizontal junto a un nuevo sistema de incidencia del mismo, nuevo diseño de rueda de cola y el cambio de los amortiguadores del tren principal de sandows a oleo neumáticos.
Entrega de los primeros aviones de la segunda serie, Foto FMA, colección museo del IUA.
Las imágenes son un ejemplo de algunos de los cambios de los aviones de primera y segunda serie, arriba el regulador de incidencia de primera serie y abajo se ve el de nuevo diseño, además se ve el nuevo patín de cola. Foto FMA, catalogo de partes.
Las adaptaciones a las distintas operaciones eran muy sencillas, la estructura del fuselaje tenía todos los herrajes y puntos de anclaje de las distintas configuraciones instaladas en el momento de su fabricación, de este modo cualquier avión podía ser reconfigurado en pocas horas.
Para la configuración de radio se le montaba un generador eólico por detrás del segundo ocupante y tenía una antena que extendía manualmente el operador por medio de un carretel en el interior del avión, además contaba con antena instalada fijas en el exterior del aparato.
La versión fotográfica se instalaba gracias a dos perfiles que se le agregaban a la estructura por detrás del puesto del segundo ocupante.
Para ayudar a la instalación de los equipos en estas dos últimas configuraciones, al costado izquierdo del fuselaje tenía una tapa removible para mejorar el acceso.
La segunda serie de Ae M.O.1 fueron de 29 aviones, entregados al menos en dos grupos con diferentes fechas.
Distintas configuraciones posibles, los aviones de segunda serie también se podían configurar de igual manera. Dibujo señor Ferretti.
Tablero de instrumentos de Ae M.O. 1 segunda serie. Foto internet, crédito a quien corresponda
Ae M.O.e1
Es la denominación que se le dio a la versión de la tercera serie del Ae M.O.1 pero por los cambios recibidos y probablemente al no ser posible configurarlo con las diferentes variables, se lo renombró como Ae M.O.e1.
Se construyeron seis aviones conservando la posibilidad de montar la ametralladora frontal.
Tenía numerosas modificaciones realizadas, una vez más se cambió el empenaje, la raíz del ala se modificó alargando su cuerda, los parabrisas cambiaron por un modelo de mayor tamaño y finalmente se agregó un carenado naco al motor.
Primer Ae M.O.e 1. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Ae MOe2
Evidentemente los problemas de estabilidad direccional persistían en estos aviones, por lo tanto, la última serie de 14 aviones se modifica otra vez el empenaje, este de una notable mayor dimensión que el anterior, sobre todo el estabilizador vertical y timón de dirección.
También contaba con un instrumental más completo que sus predecesores y su función era el entrenamiento y la observación.
Ae M.Oe 2, el amortiguador estaba carenado, pero esto no se aplicó a los demás aviones de la serie. Foto FMA, catalogo de partes Ae MO2.
Tablero de instrumentos Ae MO 2, Foto internet, crédito a quien corresponda.
Modificaciones de Ae M.0.1 a Ae M.Oe2
Aparentemente la última modificación del empenaje dio buenos resultados por lo que se decidió ir modificando los aviones Ae MO1 que iban entrando en inspección cambiándole el antiguo empenaje por el de nuevo diseño. Otra modificación visible que se les realizaba era el cambio de parabrisas del puesto trasero y el agregado de la torre antivuelco, conservando la posibilidad de configurarse a las distintas versiones del Ae M.O 1
A estos aviones modificados se los denominó también Ae MOe2, pero sus matrículas se mantuvieron.
Cuatro Ae MO,1 en proceso de modificación, el fuselaje que se ve adelante pertenece a un Curtiss III. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Fuente Libro Histórico del AMC / Manual de operaciones / catálogo de partes Ae MO2.
Ae MO 1
25 de enero de 1934 hace su primer vuelo a los mandos del piloto probador de la Fábrica sargento José H. Rodríguez
Se construyeron 61 aparatos en cuatro series, las primeras dos series conservaron la designación Ae MO1 pero para la tercera se la denominó Ae MOe 1 y la cuarta como Ae MOe2. Cada serie era una mejora de la anterior.
Este avión deriva del Ae ME1, pero de mayor potencia y podía cumplir diferentes funciones además de la de entrenador, estas eran: tiro y bombardeo , radiotelegrafía y fotografía.
El motor instalado era un Wright Whirlwingh E-760 de 240 hp
Los Ae MO1 destaca por ser el primer avión diseñado por la fábrica que podía portar armamento fijo y lanzable. Para el fijo era una ametralladora Madsen 7,65 al frente que disparaba sincronizada con la hélice y una móvil en un soporte anular que se instalaba en el puesto trasero. El armamento lanzable eran cuatro bombas de practica de 10kg c/u.
La primera entrega de 12 aviones se realiza el 6 de julio de 1934 junto con la inauguración del monumento "ala simbólica", estos aparatos estaban configurados al momento de la entrega como entrenadores y recibieron la matricula 1 al 12.
Entrega de los aviones de primera serie . Foto internet, crédito a quien corresponda
Un avión de primera serie configurado como "combate aéreo defensivo" según el manual de operaciones. Foto internet, crédito a quien corresponda
Nota: de acá en adelante, con la documentación que tengo no puedo dar fechas exactas de la evolución de la serie ya que ni el libro histórico del AMC ni otros autores consultados tienen fechas de entrega de los aviones. Para complicar es asunto, la documentación técnica y sus fechas plantean más dudas que certezas, por ejemplo, el manual de uso del Ae MO1 fechado en junio de 1934, menciona matriculas del 13 al 27, con fotos del 14, todos estos aviones son de la segunda serie (un mes antes de la entrega de la primera serie), esto es probablemente a que la segunda serie estaba en construcción, algunos ya en vuelo, pero se esperó a tener una cantidad suficiente para una entrega a fin de 1934.
La familia de aviones de aviones derivadas de Ae C.1 tuvieron problemas de control direccional a baja velocidad, a medida que salían nuevos modelos de aviones se puede ver reflejado cambios de empenaje de un modelo a otro, siendo este de mayor tamaño y diferente geometría a mediada que evolucionaba.
Entre los Ae MO1 de primera serie y los de segunda se los puede diferenciar (aparte de la matricula) por el pequeño aumento de la superficie de su timón de dirección, el cambio de diseño de del estabilizador y timón horizontal junto a un nuevo sistema de incidencia del mismo, nuevo diseño de rueda de cola y el cambio de los amortiguadores del tren principal de sandows a oleo neumáticos.
Entrega de los primeros aviones de la segunda serie, Foto FMA, colección museo del IUA.
Las imágenes son un ejemplo de algunos de los cambios de los aviones de primera y segunda serie, arriba el regulador de incidencia de primera serie y abajo se ve el de nuevo diseño, además se ve el nuevo patín de cola. Foto FMA, catalogo de partes.
Las adaptaciones a las distintas operaciones eran muy sencillas, la estructura del fuselaje tenía todos los herrajes y puntos de anclaje de las distintas configuraciones instaladas en el momento de su fabricación, de este modo cualquier avión podía ser reconfigurado en pocas horas.
Para la configuración de radio se le montaba un generador eólico por detrás del segundo ocupante y tenía una antena que extendía manualmente el operador por medio de un carretel en el interior del avión, además contaba con antena instalada fijas en el exterior del aparato.
La versión fotográfica se instalaba gracias a dos perfiles que se le agregaban a la estructura por detrás del puesto del segundo ocupante.
Para ayudar a la instalación de los equipos en estas dos últimas configuraciones, al costado izquierdo del fuselaje tenía una tapa removible para mejorar el acceso.
La segunda serie de Ae M.O.1 fueron de 29 aviones, entregados al menos en dos grupos con diferentes fechas.
Distintas configuraciones posibles, los aviones de segunda serie también se podían configurar de igual manera. Dibujo señor Ferretti.
Tablero de instrumentos de Ae M.O. 1 segunda serie. Foto internet, crédito a quien corresponda
Ae M.O.e1
Es la denominación que se le dio a la versión de la tercera serie del Ae M.O.1 pero por los cambios recibidos y probablemente al no ser posible configurarlo con las diferentes variables, se lo renombró como Ae M.O.e1.
Se construyeron seis aviones conservando la posibilidad de montar la ametralladora frontal.
Tenía numerosas modificaciones realizadas, una vez más se cambió el empenaje, la raíz del ala se modificó alargando su cuerda, los parabrisas cambiaron por un modelo de mayor tamaño y finalmente se agregó un carenado naco al motor.
Primer Ae M.O.e 1. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Ae MOe2
Evidentemente los problemas de estabilidad direccional persistían en estos aviones, por lo tanto, la última serie de 14 aviones se modifica otra vez el empenaje, este de una notable mayor dimensión que el anterior, sobre todo el estabilizador vertical y timón de dirección.
También contaba con un instrumental más completo que sus predecesores y su función era el entrenamiento y la observación.
Ae M.Oe 2, el amortiguador estaba carenado, pero esto no se aplicó a los demás aviones de la serie. Foto FMA, catalogo de partes Ae MO2.
Tablero de instrumentos Ae MO 2, Foto internet, crédito a quien corresponda.
Modificaciones de Ae M.0.1 a Ae M.Oe2
Aparentemente la última modificación del empenaje dio buenos resultados por lo que se decidió ir modificando los aviones Ae MO1 que iban entrando en inspección cambiándole el antiguo empenaje por el de nuevo diseño. Otra modificación visible que se les realizaba era el cambio de parabrisas del puesto trasero y el agregado de la torre antivuelco, conservando la posibilidad de configurarse a las distintas versiones del Ae M.O 1
A estos aviones modificados se los denominó también Ae MOe2, pero sus matrículas se mantuvieron.
Cuatro Ae MO,1 en proceso de modificación, el fuselaje que se ve adelante pertenece a un Curtiss III. Foto internet, crédito a quien corresponda.
Fuente Libro Histórico del AMC / Manual de operaciones / catálogo de partes Ae MO2.
Maqueta a escala del Pulqui II en el túnel de viento de la FMA y el planeador en la plataforma de la FMA.
Este ultimo con el parabrisas entero y lo que parece ser un tren de despegue descartable abajo del esquí de aterrizaje.
La sección de cola es muy reminiscente a la del proyecto Ta-183
Fotos: Archivo FMA vía @Cartonero
Este ultimo con el parabrisas entero y lo que parece ser un tren de despegue descartable abajo del esquí de aterrizaje.
La sección de cola es muy reminiscente a la del proyecto Ta-183
Fotos: Archivo FMA vía @Cartonero
VANT IA-59:
Fue una serie de prototipos de drones blanco para la artillería antiaérea, se hicieron 4 prototipos (3 con motor)
Estas fotos son de las pruebas de vuelo y paracaídas de recuperación uno de los prototipos.
Como la mayoría de este tipo de drones despegaba con un motor cohete en la parte posterior y volaba con el motor a pistón, en caso de no ser destruido el sistema de recuperación era con paracaídas.
El proyecto se cancela y poco tiempo después Quimar empieza a fabricar drones similares bajo licencia.
Fotos: Archivo FMA vía @Cartonero
Fue una serie de prototipos de drones blanco para la artillería antiaérea, se hicieron 4 prototipos (3 con motor)
Estas fotos son de las pruebas de vuelo y paracaídas de recuperación uno de los prototipos.
Como la mayoría de este tipo de drones despegaba con un motor cohete en la parte posterior y volaba con el motor a pistón, en caso de no ser destruido el sistema de recuperación era con paracaídas.
El proyecto se cancela y poco tiempo después Quimar empieza a fabricar drones similares bajo licencia.
Fotos: Archivo FMA vía @Cartonero
Última edición:
Siempre pioneros!!! pero nos quedamos en prototipos.
El misil Horten, el Pucará Jet, el entrenador jet IA-60 y el IA-68 de ataque avanzado – Proyectos aeronauticos argentinos que nos hubiera gustado ver en servicio
Por Grulla
El misil Horten, el Pucará Jet, el entrenador jet IA-60 y el IA-68 de ataque avanzado - Proyectos argentinos que nos hubiera gustado ver en servicio
A lo largo de las décadas del siglo pasado, la Fabrica Militar de Aviones tuvo períodos muy fructíferos donde se avanzo mucho en materia de desarrollos
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Pensando en el Pampa Navalizado
Por Carlos Borda Bettolli
Pensando en el Pampa Navalizado
Por Carlos Borda Bettolli en base a entrevistas y recopilación de documentación de la DIMA / Área Material Córdoba / FMA. Agradecimientos: Al Comodoro de
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Aviones de la FMA. (5)
Ae C.3.
El 27 de marzo de 1934, como se venía realizando anteriormente, el piloto de pruebas Sargento José H. Rodríguez despega por primera vez con el Ae C3.
Este avión deriva del Ae. C.2, pero también recibe pieza del Ae. M.O.1. Se le instala un motor Genet Major de 140 hp a las primeras máquinas y a las restantes el Warner Scaraba.
foto internet, crédito a quien corresponda.
Ejemplo de pieza usada tanto en el Ae M.O.1. como el Ae C.3.
Se construyeron 16 unidades y la primera entrega se realiza el 18 de agosto de 1934 al aeroclub Posadas.
Entre el 4 y 12 de marzo de 1935 el piloto Pedro V. Mórtala que se desempeñaba como agente comercial de la Dirección de Aerotécnica realiza un raid con el avión Nº6, el recorrido era Buenos Aires- Rio gallegos y retorno a Buenos Aires uniendo distintas localidades durante el trayecto, con una distancia de 5200 Km y 37hs de vuelo efectivo sin tener novedades mecánicas. La razón del vuela, además de propaganda, era evaluar el avión en la patagónica donde las condiciones atmosféricas no son las mas favorables.
Con ese mismo avión la pilota Carola Lorenzini bate el récord sudamericano femenino de altura al llegar a los 5500 m, fue homologado por el Aeroclub Argentino, el vuelo se realizó en el aeródromo presidente Rivadavia de la localidad de 6 de septiembre. Para este vuelo se le instaló una cabina cerrada.
Ae C3 volado por Carola Lorenzini. foto internet, crédito a quien corresponda.
El 9 de abril de 1936 inicia el segundo meeting de aviación en la ciudad de Resistencia, el piloto Sargento 1º Santiago Germanó a los mandos del Ae C.3 nº 9 gana un trofeo de acrobacia por la precisión y pericia demostradas en el vuelo.
De los 16 aviones fabricados, 15 se entregan a distintas entidades Aero deportivas del país, pero su desempeño no fue bueno, principalmente por la inestabilidad lateral en los aterrizajes, problema que venían arrastrando desde el Ae C.1.
Una serie de accidente e incidentes ocurridos en un periodo corto más las presiones de grupos opositores a la fábrica hicieron que todos los aviones sobrevivientes fueran retirados de servicio en marzo de 1937 y algunos devueltos a la FMA (dos aviones continuaron volando un tiempo mas).
En mi opinión el retirarle el certificado de aeronavegabilidad fue algo exagerado a pesar de su problema de inestabilidad.
Por lo que se puede recabar sobre el avión, en manos de un piloto con experiencia, la aeronave volaba bien, así lo demostró varios pilotos y sin desmerecer a ninguno destaco a Germanó que en diferentes ocasiones realizó prolijas acrobacias. Esto cambiaba sin dudas en manos de pilotos en formación o con poca experiencia de vuelo ya que no era un avión “perdonador”.
Es lógico pensar que si el avión fue diseñado como entrenador y vuelo recreativo debe tener buenas cualidades de vuelo, pero lo que llama la atención y pone en evidencia una clara puja entre personas del poder que apoyaban y los que no apoyaban a la Fábrica de Aviones es que 10 años después se efectúa la compra de 150 aviones Miles M14 Magister por parte del estado Argentino a Inglaterra.
Este avión de entrenamiento que se distribuye en numerosa instituciones Aero deportivas, tenía características de diseño similares (sacando la constructivas) ala baja, cabina en tándem descubierta, con una potencia de 130 hp y velocidad de aterrizaje 10 km/h por debajo del Ae C.3.
Similar era también sus características de vuelo en cuanto: bueno para pilotos entrenados y no tan bueno para pilotos iniciales. Comparando porcentajes en sus primeros años de servicio en el país tenía una tasa de accidentes similar a la del Ae C.3, con mayor número de pilotos fallecidos, sin embargo no se le retira su certificado de aeronavegabilidad.
La aparición del Ae C3g y Ae C4 eliminaba muchos de los problemas de vuelo del avión, pero no se permitió entrar en servicio, ni tampoco se intentó modificar los Ae C3 construidos con una deriva nueva como si lo hicieron con los Ae. M.O. y su evolución.
Puede ser que lo expuesto sea una mala interpretación de mi parte de lo sucedido con el Ae C3, estoy abierto a opiniones y correcciones por supuesto.
Fuente : Libro historico del AMC.
Artículo sobre los Miles M14, Gustavo Marón y Guido Ghiretti, revista LV nº 54
Ae C.3.
El 27 de marzo de 1934, como se venía realizando anteriormente, el piloto de pruebas Sargento José H. Rodríguez despega por primera vez con el Ae C3.
Este avión deriva del Ae. C.2, pero también recibe pieza del Ae. M.O.1. Se le instala un motor Genet Major de 140 hp a las primeras máquinas y a las restantes el Warner Scaraba.
foto internet, crédito a quien corresponda.
Ejemplo de pieza usada tanto en el Ae M.O.1. como el Ae C.3.
Se construyeron 16 unidades y la primera entrega se realiza el 18 de agosto de 1934 al aeroclub Posadas.
Entre el 4 y 12 de marzo de 1935 el piloto Pedro V. Mórtala que se desempeñaba como agente comercial de la Dirección de Aerotécnica realiza un raid con el avión Nº6, el recorrido era Buenos Aires- Rio gallegos y retorno a Buenos Aires uniendo distintas localidades durante el trayecto, con una distancia de 5200 Km y 37hs de vuelo efectivo sin tener novedades mecánicas. La razón del vuela, además de propaganda, era evaluar el avión en la patagónica donde las condiciones atmosféricas no son las mas favorables.
Con ese mismo avión la pilota Carola Lorenzini bate el récord sudamericano femenino de altura al llegar a los 5500 m, fue homologado por el Aeroclub Argentino, el vuelo se realizó en el aeródromo presidente Rivadavia de la localidad de 6 de septiembre. Para este vuelo se le instaló una cabina cerrada.
Ae C3 volado por Carola Lorenzini. foto internet, crédito a quien corresponda.
El 9 de abril de 1936 inicia el segundo meeting de aviación en la ciudad de Resistencia, el piloto Sargento 1º Santiago Germanó a los mandos del Ae C.3 nº 9 gana un trofeo de acrobacia por la precisión y pericia demostradas en el vuelo.
De los 16 aviones fabricados, 15 se entregan a distintas entidades Aero deportivas del país, pero su desempeño no fue bueno, principalmente por la inestabilidad lateral en los aterrizajes, problema que venían arrastrando desde el Ae C.1.
Una serie de accidente e incidentes ocurridos en un periodo corto más las presiones de grupos opositores a la fábrica hicieron que todos los aviones sobrevivientes fueran retirados de servicio en marzo de 1937 y algunos devueltos a la FMA (dos aviones continuaron volando un tiempo mas).
En mi opinión el retirarle el certificado de aeronavegabilidad fue algo exagerado a pesar de su problema de inestabilidad.
Por lo que se puede recabar sobre el avión, en manos de un piloto con experiencia, la aeronave volaba bien, así lo demostró varios pilotos y sin desmerecer a ninguno destaco a Germanó que en diferentes ocasiones realizó prolijas acrobacias. Esto cambiaba sin dudas en manos de pilotos en formación o con poca experiencia de vuelo ya que no era un avión “perdonador”.
Es lógico pensar que si el avión fue diseñado como entrenador y vuelo recreativo debe tener buenas cualidades de vuelo, pero lo que llama la atención y pone en evidencia una clara puja entre personas del poder que apoyaban y los que no apoyaban a la Fábrica de Aviones es que 10 años después se efectúa la compra de 150 aviones Miles M14 Magister por parte del estado Argentino a Inglaterra.
Este avión de entrenamiento que se distribuye en numerosa instituciones Aero deportivas, tenía características de diseño similares (sacando la constructivas) ala baja, cabina en tándem descubierta, con una potencia de 130 hp y velocidad de aterrizaje 10 km/h por debajo del Ae C.3.
Similar era también sus características de vuelo en cuanto: bueno para pilotos entrenados y no tan bueno para pilotos iniciales. Comparando porcentajes en sus primeros años de servicio en el país tenía una tasa de accidentes similar a la del Ae C.3, con mayor número de pilotos fallecidos, sin embargo no se le retira su certificado de aeronavegabilidad.
La aparición del Ae C3g y Ae C4 eliminaba muchos de los problemas de vuelo del avión, pero no se permitió entrar en servicio, ni tampoco se intentó modificar los Ae C3 construidos con una deriva nueva como si lo hicieron con los Ae. M.O. y su evolución.
Puede ser que lo expuesto sea una mala interpretación de mi parte de lo sucedido con el Ae C3, estoy abierto a opiniones y correcciones por supuesto.
Fuente : Libro historico del AMC.
Artículo sobre los Miles M14, Gustavo Marón y Guido Ghiretti, revista LV nº 54
Test estructural realizado a la célula de un B-45 en el pabellón 63 de la FMA.
Estas son de un ensayo similar realizado a la célula del Pampa en el pabellón 115, esta fué fabricada por Dornier, tiene inscripciones en alemán en el estabilizador vertical.
Créditos: FMA vía @Cartonero
Estas son de un ensayo similar realizado a la célula del Pampa en el pabellón 115, esta fué fabricada por Dornier, tiene inscripciones en alemán en el estabilizador vertical.
Créditos: FMA vía @Cartonero
