Todo sobre el Eurofigther Typhoon
- Tema iniciado MAC1966
- Fecha de inicio
Omán Interesada en comprar aviones Eurofighter Typhoon del Reino Unido
Omán está en conversaciones para comprar aviones Eurofighter Typhoon del Reino Unido en un acuerdo de un valor potencial de miles de millones de libras. El acuerdo que podría ayudar a aliviar la crisis presupuestaria en el Ministerio de Defensa.
Downing Street dijo ayer que el estado del Golfo había dado a conocer su intención de comprar los aviones para la Fuerza Aérea Real de Omán. La decisión se tomó a raíz de "un amplio debate" en los últimos tres años entre Gordon Brown, primer ministro, y el sultán de Omán "sobre la importancia de la estrecha relación entre nuestros dos países". El Número 10 se negó a dar detalles de cuántos aviones estaba interesado en comprar Omán, pero dijo que el acuerdo ayudaría a mantener los empleos británicos.
Según fuentes de la industria de Defensa, la orden podría ser de hasta 24 aeronaves. Omán ha estado buscando para reemplazar sus 24 aviones Jaguar, que ya dan muestras de desgaste y envejecimiento. Omán tiene una estrecha relación con el Reino Unido, que ha suministrado al sultanato con equipos de defensa durante décadas.
La decisión es una noticia potencialmente buena para el Ministerio de Defensa que ha estado luchando con un déficit presupuestario en su programa de equipamiento, el que se estima será de £ 36bn en los próximos 10 años, según la Oficina Nacional de Auditorias. Uno de sus mayores - y más costosos - compromisos en equipamiento es el Eurofighter Typhoon. El Reino Unido está comprometido a comprar 88 Typhoons del tercer lote de producción como parte de su participación en el consorcio Eurofighter, que también incluye a España, Alemania e Italia.
Las presiones sobre los presupuestos de defensa llevaron a las cuatro naciones a un acuerdo durante el año pasado para dividir el lote en dos partes, con la primera compra de inmediato y los compromisos que requieren la compra del segundo lote en el 2011. Bajo ese acuerdo, el Reino Unido firmó para un lote inicial de 40 aviones, aunque también se le permitió contar en su total pactado con los pedidos de exportación a países como Arabia Saudita, lo que hizo que tuviera que pagar solo por 16 aviones. Si no hubiera formado parte en el acuerdo, esto le hubiera costado al Reino Unido unos 2 mil millones de libras esterlinas debido a penalizaciones en las cláusulas contractuales, lo que podría haber causado las pérdidas de miles de empleo.
Un acuerdo con Omán podría potencialmente ayudar a reducir el compromiso del Reino Unido aún más y ayudar al Ministerio de Defensa a recortar el gasto futuro. El acuerdo es también una buena noticia para BAE Systems, el mayor contratista de defensa de Europa, que construye el avión junto con los socios europeos. El trabajo inicial es probable que tenga lugar en las instalaciones de BAE en Wharton, Cheshire. "Omán es un país con el cual tenemos una relación larga y valorada y estamos listos y dispuestos a apoyar cualquier necesidad que tenga," dijo BAE. Un acuerdo inicial tendrá un valor de al menos £ 1,4 billones para la empresa y puede conducir a miles de millones de libras en trabajos de mantenimiento y apoyo. El caza polivalente, fue originalmente diseñado para interceptar bombarderos soviéticos
Fuente: http://www.ft.com/cms/s/9616ce7a-3e...1df-a706-00144feabdc0.html&_i_referer=http://
Omán está en conversaciones para comprar aviones Eurofighter Typhoon del Reino Unido en un acuerdo de un valor potencial de miles de millones de libras. El acuerdo que podría ayudar a aliviar la crisis presupuestaria en el Ministerio de Defensa.
Downing Street dijo ayer que el estado del Golfo había dado a conocer su intención de comprar los aviones para la Fuerza Aérea Real de Omán. La decisión se tomó a raíz de "un amplio debate" en los últimos tres años entre Gordon Brown, primer ministro, y el sultán de Omán "sobre la importancia de la estrecha relación entre nuestros dos países". El Número 10 se negó a dar detalles de cuántos aviones estaba interesado en comprar Omán, pero dijo que el acuerdo ayudaría a mantener los empleos británicos.
Según fuentes de la industria de Defensa, la orden podría ser de hasta 24 aeronaves. Omán ha estado buscando para reemplazar sus 24 aviones Jaguar, que ya dan muestras de desgaste y envejecimiento. Omán tiene una estrecha relación con el Reino Unido, que ha suministrado al sultanato con equipos de defensa durante décadas.
La decisión es una noticia potencialmente buena para el Ministerio de Defensa que ha estado luchando con un déficit presupuestario en su programa de equipamiento, el que se estima será de £ 36bn en los próximos 10 años, según la Oficina Nacional de Auditorias. Uno de sus mayores - y más costosos - compromisos en equipamiento es el Eurofighter Typhoon. El Reino Unido está comprometido a comprar 88 Typhoons del tercer lote de producción como parte de su participación en el consorcio Eurofighter, que también incluye a España, Alemania e Italia.
Las presiones sobre los presupuestos de defensa llevaron a las cuatro naciones a un acuerdo durante el año pasado para dividir el lote en dos partes, con la primera compra de inmediato y los compromisos que requieren la compra del segundo lote en el 2011. Bajo ese acuerdo, el Reino Unido firmó para un lote inicial de 40 aviones, aunque también se le permitió contar en su total pactado con los pedidos de exportación a países como Arabia Saudita, lo que hizo que tuviera que pagar solo por 16 aviones. Si no hubiera formado parte en el acuerdo, esto le hubiera costado al Reino Unido unos 2 mil millones de libras esterlinas debido a penalizaciones en las cláusulas contractuales, lo que podría haber causado las pérdidas de miles de empleo.
Un acuerdo con Omán podría potencialmente ayudar a reducir el compromiso del Reino Unido aún más y ayudar al Ministerio de Defensa a recortar el gasto futuro. El acuerdo es también una buena noticia para BAE Systems, el mayor contratista de defensa de Europa, que construye el avión junto con los socios europeos. El trabajo inicial es probable que tenga lugar en las instalaciones de BAE en Wharton, Cheshire. "Omán es un país con el cual tenemos una relación larga y valorada y estamos listos y dispuestos a apoyar cualquier necesidad que tenga," dijo BAE. Un acuerdo inicial tendrá un valor de al menos £ 1,4 billones para la empresa y puede conducir a miles de millones de libras en trabajos de mantenimiento y apoyo. El caza polivalente, fue originalmente diseñado para interceptar bombarderos soviéticos
Fuente: http://www.ft.com/cms/s/9616ce7a-3e...1df-a706-00144feabdc0.html&_i_referer=http://
A este paso el Eurofigther se va a convertir en el middleeast Figther :rofl:
"THE INDUSTRIAL AND ECONOMIC BENEFITS OF EUROFIGHTER TYPHOON"
Chapter 3.
EMPLOYMENT BENEFITS
10. Typhoon supports large numbers of highly-skilled, highly-paid and high value-added jobs throughout the four partner nations. There are jobs in development, production and support, involving airframes, engines, equipment and a range of support activities (e.g. simulators for aircrew training).
The Typhoon jobs are in the major prime contractors for the airframe and engine and in their associated supply chains. In some partner nations (e.g. Spain), Typhoon has contributed to creating a highly-skilled labour force. Broadly, the costs of Typhoon production are allocated: 40% for the airframe; 40% for the equipment; and 20% for the engine.
Support costs for Typhoon might be a further 50% of production costs. The total costs of Typhoon are estimated (2004 prices):
i) Development = Euros 18 billion
ii) Production (620 aircraft) = Euros 36 billion
iii) Support = Euros 15-18 billion
...
12. Total employment on Typhoon is estimated by Eurofighter at some 100,000 to 105,000 personnel employed directly and indirectly in over 400 companies throughout Europe. This figure applies to each of the development and production phases (i.e. 100,000 on development and 100,000 on production). In 2006, these jobs were distributed:
i) Germany: 20,000 personnel
ii) Italy: 20,000 personnel
iii) Spain: 25,000 personnel
iv) UK: 40, 000 personnel. The UK total includes over 5,000 jobs in BAE Systems allocated as follows: over 1500 jobs at Samlesbury in high technology manufacture; over 1300 jobs at Warton in leading edge design and systems engineering activities; and over 1000 jobs at Edinburgh and Stanmore in high technology design and sensor manufacture (Boardman, 2004).
15. There is an alternative method to provide a check on the reliability of the Typhoon employment estimates. This involves taking the UK figures for the estimated cost to the UK of the Typhoon Programme at £19670 million (development and production: 2002/03 prices, including new accounting rules); assume that these costs are spread over 30 years (1985-2015: NAO, 2003) to give an annual average cost of £656 million; assume that annual salary costs are £50K; and the result is estimated employment of 13,120 personnel in the UK (this is an annual average which will be subject to peaks and troughs) . Applying the ratio of direct to indirect employment on all UK equipment projects (0.9 indirect per direct worker) gives an estimated annual UK employment on Typhoon of 24,928 (say, 25,000 direct and indirect: MoD/DASA, 2004, Table 1.9). Aggregating the UK estimates for all four partners, with a UK work share of 37.5% gives an estimate of some 66,500 personnel direct and indirect employed on Typhoon in the partner nations: this is considerably below the official Eurofighter estimate of 100,000.
...
32. A 1992 IFO study estimated the impact of the Eurofighter programme on the German economy (EF 1992). It concluded that a government order for the German aerospace industry leads to twice more work in other industrial areas than the direct order (presumably including both indirect and induced employment); it results in a 1.56 added value for the overall economy; and it secures a flowback in taxes and other dues of 70%. The study compared the procurement of Eurofighter (at actual procurement cost without taxes and dues) with a foreign purchase and a licensed production option. The comparison was in terms of injections and withdrawals for the economy and it was concluded that:
i) Eurofighter: procurement cost minus 60% return in taxes/dues leads to a net costs of 40%;
ii) F-18 procurement (USA): return in taxes/dues is 14% giving a net procurement cost of 86% of the total;
iii) F-18 purchased under licensed production: return of 35% in taxes/dues leads to a net procurement cost of 65% of the total.
...
42. Given the criticisms of the Typhoon Programme in terms of cost increases and delays (with delays based on the original 1988 plans which were later affected by the end of the Cold War), it is interesting to compare this with the F/A-22. Typhoon development costs are estimated at Euros 18 billion or $20.3 billion; it experienced a net delay of 4.5 years with deliveries starting in June 2003; a programme cost increase of 13%; and unit production costs of £64.8 million or $ 105.8 million (2004/05 prices and exchange rates; based on UK data, including resource prices which might add 10% to the cash price: NAO, 2005).
http://www.eurofighter.com/downloads/Typhoon_study_update.pdf
Chapter 3.
EMPLOYMENT BENEFITS
10. Typhoon supports large numbers of highly-skilled, highly-paid and high value-added jobs throughout the four partner nations. There are jobs in development, production and support, involving airframes, engines, equipment and a range of support activities (e.g. simulators for aircrew training).
The Typhoon jobs are in the major prime contractors for the airframe and engine and in their associated supply chains. In some partner nations (e.g. Spain), Typhoon has contributed to creating a highly-skilled labour force. Broadly, the costs of Typhoon production are allocated: 40% for the airframe; 40% for the equipment; and 20% for the engine.
Support costs for Typhoon might be a further 50% of production costs. The total costs of Typhoon are estimated (2004 prices):
i) Development = Euros 18 billion
ii) Production (620 aircraft) = Euros 36 billion
iii) Support = Euros 15-18 billion
...
12. Total employment on Typhoon is estimated by Eurofighter at some 100,000 to 105,000 personnel employed directly and indirectly in over 400 companies throughout Europe. This figure applies to each of the development and production phases (i.e. 100,000 on development and 100,000 on production). In 2006, these jobs were distributed:
i) Germany: 20,000 personnel
ii) Italy: 20,000 personnel
iii) Spain: 25,000 personnel
iv) UK: 40, 000 personnel. The UK total includes over 5,000 jobs in BAE Systems allocated as follows: over 1500 jobs at Samlesbury in high technology manufacture; over 1300 jobs at Warton in leading edge design and systems engineering activities; and over 1000 jobs at Edinburgh and Stanmore in high technology design and sensor manufacture (Boardman, 2004).
15. There is an alternative method to provide a check on the reliability of the Typhoon employment estimates. This involves taking the UK figures for the estimated cost to the UK of the Typhoon Programme at £19670 million (development and production: 2002/03 prices, including new accounting rules); assume that these costs are spread over 30 years (1985-2015: NAO, 2003) to give an annual average cost of £656 million; assume that annual salary costs are £50K; and the result is estimated employment of 13,120 personnel in the UK (this is an annual average which will be subject to peaks and troughs) . Applying the ratio of direct to indirect employment on all UK equipment projects (0.9 indirect per direct worker) gives an estimated annual UK employment on Typhoon of 24,928 (say, 25,000 direct and indirect: MoD/DASA, 2004, Table 1.9). Aggregating the UK estimates for all four partners, with a UK work share of 37.5% gives an estimate of some 66,500 personnel direct and indirect employed on Typhoon in the partner nations: this is considerably below the official Eurofighter estimate of 100,000.
...
32. A 1992 IFO study estimated the impact of the Eurofighter programme on the German economy (EF 1992). It concluded that a government order for the German aerospace industry leads to twice more work in other industrial areas than the direct order (presumably including both indirect and induced employment); it results in a 1.56 added value for the overall economy; and it secures a flowback in taxes and other dues of 70%. The study compared the procurement of Eurofighter (at actual procurement cost without taxes and dues) with a foreign purchase and a licensed production option. The comparison was in terms of injections and withdrawals for the economy and it was concluded that:
i) Eurofighter: procurement cost minus 60% return in taxes/dues leads to a net costs of 40%;
ii) F-18 procurement (USA): return in taxes/dues is 14% giving a net procurement cost of 86% of the total;
iii) F-18 purchased under licensed production: return of 35% in taxes/dues leads to a net procurement cost of 65% of the total.
...
42. Given the criticisms of the Typhoon Programme in terms of cost increases and delays (with delays based on the original 1988 plans which were later affected by the end of the Cold War), it is interesting to compare this with the F/A-22. Typhoon development costs are estimated at Euros 18 billion or $20.3 billion; it experienced a net delay of 4.5 years with deliveries starting in June 2003; a programme cost increase of 13%; and unit production costs of £64.8 million or $ 105.8 million (2004/05 prices and exchange rates; based on UK data, including resource prices which might add 10% to the cash price: NAO, 2005).
http://www.eurofighter.com/downloads/Typhoon_study_update.pdf
Comentario de martin sobre el supercrucero del Tifón.
"Por contra Eurofighter-Gmbh es muy prudente dando valores. Los austriacos en su pagina oficial hablan de 1,2M con depositos externos y 1,5M limpio en supercrucero y armado, y estamos hablando de un tranche 1. Con los IPAs tranche 2 hablan de 1,6M armados, a tope de combustible y con 1.000 kgs de sobrepeso y el CEO italiano lo catalogaba en una entrevista como un 1,65+Mach.
En una de las EF-Review-2009, Rolls-Royce catalogaba al aparato como un Mach 2 hasta los 65.000 pies, representandolo con una recta vertical a 2M y hasta los 65.000 pies y dando a entender desconocer sus limites, por supuesto con post-combustion, pero era muy interesante constatar que al supercrucero practico o de combate a cualquier regimen de "ges" lo representaba como un circulo que abarcaria los 1,4/1,6 Mach 30/50.000 pies.
Ahora entiendo a Schorsch cuando comentaba que el EFA es el unico avion de combate que en supersonico te podias tomar un café tranquilamente (la superficie del café seguia en vertical sobre la superficie de la taza, indicando que volaba con aceleraciones enormes). Es un chiste, muy ilustativo.
Estaba preparando unos ejercicios de simulación en el Sistema SACTA para entrenar a controladores de vuelo civiles y militares a familiarizarse con los pasillos aereos entre Morón y las deltas de Albacete y Cuenca donde se entrenan los EFAs, así que le pedí los responsables del Ala mas datos sobre el avión. Entre que me pasé un poquitín en mis preguntas (me pasé de listo) y el tipico secretismo militar, poco pude entresacar que ya no supiese; pero dos datos que me dieron fueron definitivos, a saber :
- Nivel de paso de medir en knots a numero de Mach = 20.000 pies
- Velocidad de espera = 0,9 Mach entre los 20 y 60.000 pies"
"Por contra Eurofighter-Gmbh es muy prudente dando valores. Los austriacos en su pagina oficial hablan de 1,2M con depositos externos y 1,5M limpio en supercrucero y armado, y estamos hablando de un tranche 1. Con los IPAs tranche 2 hablan de 1,6M armados, a tope de combustible y con 1.000 kgs de sobrepeso y el CEO italiano lo catalogaba en una entrevista como un 1,65+Mach.
En una de las EF-Review-2009, Rolls-Royce catalogaba al aparato como un Mach 2 hasta los 65.000 pies, representandolo con una recta vertical a 2M y hasta los 65.000 pies y dando a entender desconocer sus limites, por supuesto con post-combustion, pero era muy interesante constatar que al supercrucero practico o de combate a cualquier regimen de "ges" lo representaba como un circulo que abarcaria los 1,4/1,6 Mach 30/50.000 pies.
Ahora entiendo a Schorsch cuando comentaba que el EFA es el unico avion de combate que en supersonico te podias tomar un café tranquilamente (la superficie del café seguia en vertical sobre la superficie de la taza, indicando que volaba con aceleraciones enormes). Es un chiste, muy ilustativo.
Estaba preparando unos ejercicios de simulación en el Sistema SACTA para entrenar a controladores de vuelo civiles y militares a familiarizarse con los pasillos aereos entre Morón y las deltas de Albacete y Cuenca donde se entrenan los EFAs, así que le pedí los responsables del Ala mas datos sobre el avión. Entre que me pasé un poquitín en mis preguntas (me pasé de listo) y el tipico secretismo militar, poco pude entresacar que ya no supiese; pero dos datos que me dieron fueron definitivos, a saber :
- Nivel de paso de medir en knots a numero de Mach = 20.000 pies
- Velocidad de espera = 0,9 Mach entre los 20 y 60.000 pies"
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
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Que buen sonido generan esas "turbinitas"....
Siempre quise saber como sonaba el EFA cuando hacia el pasaje por el Mach Loop.
Que lo disfruten....
Que buen sonido generan esas "turbinitas"....
Siempre quise saber como sonaba el EFA cuando hacia el pasaje por el Mach Loop.
Que lo disfruten....
Para el que le interese leerlo, http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef_world_2-2010b_Low.pdf
Velocidades: Más de Mach 2 en altura, Mach 1.2 a nivel del mar y Mach 1.1 en supercrucero.
Velocidades: Más de Mach 2 en altura, Mach 1.2 a nivel del mar y Mach 1.1 en supercrucero.
en resumidas cuentas... al F35 se lo considera de 5º gen solo por su capacidad (marginal) stealth... que para colmo, ya sabemos que en los aviones de exportaxion es mas reducida aun... y que solo es eficaz en el sector frontal...
y para eso.. estan pagando por el mas de 130M de dolares!!:banghead::banghead::banghead::banghead:
no si este mundo es generoso con los muchachos del Tio Sam!!... mira que hacer creer a todo el mundo libre que lo que compran es la pera en dulce de la aviacion militar... cuando es mas un limon disfrazo que otra cosa!! :ack2:
y para eso.. estan pagando por el mas de 130M de dolares!!:banghead::banghead::banghead::banghead:
no si este mundo es generoso con los muchachos del Tio Sam!!... mira que hacer creer a todo el mundo libre que lo que compran es la pera en dulce de la aviacion militar... cuando es mas un limon disfrazo que otra cosa!! :ack2:
Revista de Aeronáutica y Astronáutica de Diciembre de 2007, nº 769, Especial Eurofighter, hecharle un ojo, y encima en español.
http://www.portalcultura.mde.es/Galerias/revistas/ficheros/RAA_769_2007.pdf
http://www.portalcultura.mde.es/Galerias/revistas/ficheros/RAA_769_2007.pdf
Os pongo unos retazos del pdf que puse anteriormente, el trabajo es por completo de Orel.
LA APORTACIONES DEL PROGRAMA
Desde el principio del programa, España tuvo clara la importancia de garantizarse la participación en todas las áreas de desarrollo.
Gracias al concepto de “Joint Teams” multinacionales, creados para especificar, ensayar y calificar los principales sistemas del avión (aviónica, mandos de vuelo y sistemas auxiliares del avión), nuestro país ha participado en prácticamente todos los aspectos del diseño del avión, obteniendo en conjunto un retorno tecnológico de incalculable valor.
Económicamente, en España el gobierno percibe una devolución de casi el 50 por ciento de sus inversiones en concepto de impuestos y gastos de aduanas. Por consecuencia podemos afirmar que el coste neto del programa es realmente un 40% de la inversión inicial, frente a un 86% que podría suponer la adquisición en el mercado exterior de otro producto de similares características.
Sin hablar de las ventajas económicas aportadas por las tecnologías creadas con el programa Eurofighter y transferidas y explotadas por el sector industrial civil. Hablamos por ejemplo de la fibra de carbono, de la transmisión de datos a través de cables de fibra óptica, de la electrónica modular o de la tecnología motorística.
INSTALACIONES Y LABORATORIOS
Gracias a las inversiones en el programa Eurofighter, EADS CASA ha podido realizar importantes mejoras de sus instalaciones, que han contribuido de forma decisiva a alcanzar la capacidad industrial de primer nivel que ahora ostentamos.
A lo largo de estos años se han realizado numerosas inversiones también en maquinaria altamente cualificada...
TÉCNICAS DE PRODUCCIÓN
En ámbito tecnológico EADS CASA ha apostado por procesos productivos ampliamente automatizados.
Para evidenciar todavía más cuánto han cambiado las técnicas de producción desde que empezamos a trabajar en el Eurofighter, debemos también recordar que los procesos de fabricación por conformado superplástico y el pegado por difusión (aplicadas a la producción de la viga de quilla en el fuselaje posterior y a los slats) eran técnicas industriales totalmente desconocidas en España antes de comenzar el programa Eurofighter.
ÁREAS DE EXCELENCIA
La fábrica de fibra de carbono de Illescas es todo un centro de excelencia y referencia tecnológica.
Producimos las alas derechas de todos los Eurofighter (se entregan completamente equipadas) así como todos los slats de ambas alas y todos los depósitos subalares supersónicos de 1000 litros.
ENSAYOS EN VUELO
El programa Eurofighter también ha cambiado notablemente la forma de llevar a cabo los ensayos en vuelo.
Una parte importante de las inversiones iniciales se ha destinado a la construcción de un moderno centro de ensayos en vuelo, diseñado y desarrollado totalmente por EADS CASA.
Para los ensayos que se llevan a cabo en zonas especiales, EADS CASA ha diseñado y realizado también una estación de ensayos en vuelo móvil, la única entre las compañías que componen el programa, que se desplaza según las necesidades.
En España las actividades de ensayo se han centrado en pruebas en ambientes extremos (frío-calor), en el desarrollo de los sistemas de comunicaciones (MIDS y DVI), en la integración de las GBU-16 y -10, y en la primera fase de integración del METEOR.
INGENIERÍA DE VANGUARDIA
Se introdujeron nuevas tecnologías que con el tiempo se han hecho populares en el mundo de la aeronáutica, entre las cuales caben destacar:
• Sistemas de control altamente automatizados e integrados, empleando buses de datos digitales de alta velocidad, en muchos casos ópticos (Stanag 3910). Como curiosidad el primer Eurofighter en volar con equipos de aviónica comunicados mediante el bus óptico 3910 fue el prototipo español DA6, lo que supuso un reto extraordinario para nuestros ingenieros.
• “Glass Cockpit”....
La tecnología del DVI (Direct Voice Input) fue desarrollada e integrada por EADS CASA junto a sus suministradores.
• “Sensor Fusion”....
También aquí la contribución de EADS CASA ha sido puntera como responsables del desarrollo e integración del MIDS en el Eurofighter, lo que ha permitido adquirir la tecnología para calificarse como centro de excelencia en aplicaciones de “Data Link”, posteriormente integradas en otros programas como el F18MLU, A400M y el MRTT.
El desarrollo de todas estas tecnologías para su introducción en el Eurofighter ha precisado de muchas horas de ensayo en bancos de desarrollo de HW/SW y de integración de sistemas.
También en este campo el Eurofighter ha supuesto un salto tecnológico para EADS CASA, al equiparse con múltiples bancos y desarrollar, en conjunto con las otras compañías del consorcio, nuevos sistemas de adquisición de datos y ejecución de ensayos, que permiten probar los sistemas exhaustivamente antes de su incorporación al avión.
La ingeniería dedicada a la simulación también tiene en EADS CASA más de veinte años de experiencia, pero, una vez más, ha sido el programa Eurofighter el que ha permitido un salto cualitativo en esta área [simulación] con la creación en 1996 del Centro de Integración Piloto Avión.
El CIPA, situado en las instalaciones de Getafe, ha comportado el diseño y la implantación de un nuevo y sofisticado complejo, dotado de salas de control, talleres, laboratorios informáticos, de un sistema visual de generación de imágenes, de un sistema de proyección de seis canales sobre domo, así como de un sistema de sonido computerizado.
Los conocimientos de nuestra compañía en el campo de la simulación se han revertido también en el desarrollo del programa ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids), donde hemos intervenido en la definición de los simuladores de entrenamiento destinados a los pilotos del Eurofighter.
CONCEPTO ILS: EL SOPORTE LOGÍSTICO INTEGRADO
El programa Eurofighter ha supuesto la evolución de la postventa tradicional hacia la nueva metodología ILS (Integrated Logistic Support).
TECNOLOGÍAS DE SOPORTE
El programa Eurofighter también ha supuesto la consolidación en el Ejército del Aire del concepto de externalización del soporte. Siendo directamente las industrias las que llevan una parte importante del peso del soporte al sistema de armas.
COLABORACIÓN INDUSTRIAL EN ÁMBITO NACIONAL
A principio de los años 90, cuando se luchaba para la adjudicación de contratos, EADS CASA apostó muy fuerte por varias industrias nacionales emergentes, que hoy día se presentan como sólidas y comprometidas empresas, y es el caso de mencionar a CESA, ITP, Page Ibérica, así como Tecnobit y M. Torres.
Pero también otras empresas españolas han visto aumentar notablemente sus negocios, a partir de sistemas desarrollados para el programa Eurofighter, alcanzando posiciones de liderazgo en ámbito internacional.
Deberíamos recordar que el primer computador de a bordo entregado en la Trancha 1 (Front Computer) fue diseñado, ensamblado y cualificado precisamente por una empresa española (INDRA) y que, en general, alrededor del 80% de los sistemas desarrollados para el programa Eurofighter nacen de proyectos totalmente europeos.
No cabe duda de que este programa ha significado un antes y un después en la evolución industrial de muchas empresas aeronáuticas, no solamente españolas.
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SENER cede a ITP el Programa de Desarrollo del motor EJ200 del entonces EFA, convirtiéndose en socio del Consorcio EUROJET (EJ) con una participación del 13%, junto a Rolls Royce (33%), MTU (33%) y la antigua Fiat, hoy AVIO (21%).
Se decide comprar la fábrica de mantenimiento de motores de CASA en Ajalvir.
Estas trascendentales decisiones han hecho posible que en la actualidad ITP tenga una participación integral en el sector de los motores de aviación: diseño, fabricación, certificación y mantenimiento.
El motor EJ200 ha sido la base del desarrollo de ITP, que ha permitido crear una industria y levantar unas fábricas que no existían en España y, además, aprender.
La presencia de ITP desde el principio en el Programa EJ200, ha permitido a la Compañía entrar de lleno en el desarrollo de las turbinas de gas, elemento clave en el transporte aéreo y en la aviación militar, así como en la industria, con las turbinas industriales para la generación de energía eléctrica y en la propulsión naval.
EVOLUCIÓN DE LAS CAPACIDADES DE ITP
La fase de desarrollo del EJ200 se convirtió en una verdadera escuela de formación para los ingenieros de ITP.
En esta fase, se trabajaba de acuerdo con el principio de que cada compañía tiene el derecho a conocer los datos del proyecto de todos los módulos del motor y asume la responsabilidad del desarrollo de los que se le encomiendan.
A España se le asignaron cinco de los módulos del motor:
• La Tobera convergente–divergente de área variable.
• El Difusor de escape de Turbinas (TEC).
• La carcasa del conducto de derivación (BPD).
• La carcasa del postquemador (FJP).
• El revestimiento o conjunto de tuberías y mazos de cables y accesorios
del motor (Dressings).
Tecnologías de fabricación
Si desde el punto de vista de Ingeniería de Diseño y Desarrollo todas las capacidades actuales de ITP provienen de los módulos asignados a ITP en el Programa el EJ200, este aspecto es aún más relevante en el caso de las tecnologías y capacidades de fabricación.
Tecnologías convencionales
Como mecanizado convencional, procesos de unión como la soldadura TIG, tratamientos térmicos y “brazing en vacio”, inspecciones no destructivas etc. ha permitido saltos tecnológicos como: Evolución de procesos automáticos de soldadura a procesos robotizados, automatización del prerreglaje y montaje de herramientas, implantación de herramientas de diseño de proceso en 3D,.....
Tecnologías punteras
En este grupo se incluyen aquellas tecnologías punteras desarrolladas en el programa EJ200:
• Conformado superplástico (CSP) y soldadura por difusión (SD).
• Fresado químico (FQ).
• Soldadura por haz de electrones.
.
DESARROLLO TECNOLÓGICO DUAL Y EFECTO MULTIPLICADOR
A lo largo de esta exposición hemos ido viendo como ITP representa un claro ejemplo del uso dual de la tecnología militar y del dividendo civil de la misma, a partir de su participación en el Programa del motor EJ200, el cual, ha otorgado a ITP la capacidad tecnológica necesaria para participar también en los grandes programas de motores para la aviación
civil, como es el caso del A340, A380, etc u otros programas militares, como el A400M o el Tigre.
El Programa EJ200 no sólo ha significado el nacimiento de ITP como la industria nacional de Turbinas de gas en España, sino que ha convertido a ITP en un claro exponente de industria tractora, ya que alrededor de la actividad de ITP han florecido numerosas empresas, la mayoría pequeñas y medianas, pero muy involucradas en el factor tecnológico.
En la actualidad, ITP subcontrata a estas empresas casi el 40% de su actividad, lo que repercute en ese factor multiplicador sobre el tejido productivo que le rodea.
Desde los años 80, ha participado y participa de forma destacada, cualitativa y cuantitativamente en hasta 36 Proyectos de Aviónica del Programa, así como en el desarrollo y fabricación del simulador ASTA en sus diferentes versiones.
La participación en Aviónica se ha centrado en los Sistemas de Comunicaciones, Radar, Navegación, Utilidades, Control electrónico del motor, Armamento, IFF (Identificación amigo–enemigo), Control electrónico de las Armas, Sistemas de control de vuelo y Displays de cabina.
Como consecuencia del programa Eurofighter se han realizado importantes inversiones incluida la instalación en el Centro de Aranjuez de una línea de fabricación específicamente dedicada al Programa y que incluye instalaciones de nuevos equipos: para montaje superficial y soldadura en fase de vapor, ... etc.
En la actualidad (diciembre de 2007) y después del esfuerzo realizado para racionalizar la participación de las empresas participantes en beneficio de la gestión y calidad de los productos, Indra participa en el diseño y fabricación de hasta 18 Proyectos de Aviónica y en el Simulador ASTA.
FRONT COMPUTER (FRC)
Indra es en la actualidad contratista principal y responsable del Front Computer en su totalidad, tanto como Autoridad de Diseño responsable de los rediseños que se deriven de actualizaciones, mejoras tecnológicas y resolución de obsolescencias, así como responsable de su fabricación en las diferentes Tranches de producción del Programa.
Debido a que el Front Computer tiene que controlar y monitorizar una cantidad muy elevada de señales, y el volumen y peso especificados para el mismo no son suficientes para la utilización de tecnologías convencionales, ha sido necesario implementar para su desarrollo tecnologías de última generación, que permiten aprovechar al máximo el espacio disponible y optimizar el peso.
A continuación se detallan algunas de las tecnologías utilizadas en el Front Computer:
—Diseño de circuitos integrados de aplicación especifica (ASIC,s).
—Diseño y fabricación de circuitos híbridos analógicos.
.... etc.
MAINTENANCE DATA PANEL (MDP)
Del mismo modo que en el FRC, Indra es también responsable del diseño y fabricación del MDP en su totalidad, incluyendo el cartucho externo de almacenamiento de datos PMDS (Portable Maintenance Data Store).
El MDP/PMDS integra las más modernas tecnologías de aviónica, pudiendo destacar sus capacidades de comunicaciones, contando con tres buses de datos con protocolo 1553, CPUs y microcontroladores de última generación, circuitos de potencia, el ementos programables del tipo FPGA y transputers.
Dado el carácter interactivo del funcionamiento del MDP, cuenta con un display gráfico electroluminiscente de alta resolución que, dados los requisitos ambientales que un equipo de aviónica embarcado debe soportar, constituye un gran logro tecnológico.
RADAR CAPTOR
El radar CAPTOR es un diseño modular que contiene 61 “Shop Replaceable Items” (or SRIs) y 6 “Line Replaceable Units” (or LRUs).
Estas LRUs son: Scanner, Procesador, TAU, TPA, Receptor y WGU.
INDRA es responsable del diseño y producción de la LRU Scanner, que mediante el uso de cuatro motores, dos por eje, permite un apuntamiento muy preciso y con altísima velocidad en el movimiento del haz del radar, que permite entrelazar diversos modos radar.
Para poder realizar esta actividad, INDRA ha desarrollado una tecnología de control específica mediante el empleo de sofisticados algoritmos de servomecanismos.
Las altas prestaciones de la plataforma aseguran un radar de barrido mecánico de última generación. Un sofisticado servo–control asegura una
exigente precisión en el apuntamiento en condiciones de alta maniobrabilidad, permitiendo la interrupción temporal del barrido de búsqueda y extender el barrido adaptativamente (DAS) sobre un número designado de blancos prioritarios con objeto de disminuir el tiempo de actualización y por consiguiente aumentar la precisión de la traza asociada a estos blancos.
INDRA también es responsable del desarrollo de varios de los modos de operación, dos de aire–aire (ACM y GUNS) y uno de aire–superficie (RBGM). Igualmente Indra es responsable de la fabricación de la APL y la Fuente de Alimentación del Transmisor (TAU).
RADAR CAESAR
INDRA ha participado en este sistema diseñando y desarrollando la unidad de distribución de potencia y varias partes de la antena.
OTROS EQUIPOS DE AVIÓNICA
Indra es también responsable del diseño y fabricación de módulos variados de tipo analógico y digital, entre los que destacan tarjetas procesadoras y fuentes de alimentación, de varios tipos, así como módulos de entrada/salida para señales discretas, módulos de control e interface, convertidores analógico/digital y módulos electroópticos.
Todos estos son parte de diferentes equipos del avión, entre los que se pueden destacar:
• Secondary Power Supply Computer (SPSC) perteneciente al Sistema
de Utilidades (UCS),
• Computer Audio Management Unit (CAMU), Radio UHF y MIDS Interface Unit (MIDS) pertenecientes al Sistema de Comunicaciones.
• Flight Control Computer (FCC) perteneciente al Sistema de Control de Vuelo (FCS).
• Wing Pylon Station Unit (WPSU), Fuselage Station Unit (FSU), Integrated Tip Station Unit (ITSU) y Enhanced Safety Critical and Non–Critical Armament Computer (NESCAC) pertenecientes al Sistema de Armamento.
• Digital Engine Control and Management Unit (DECMU) perteneciente al Sistema de Control de motores.
• Laser Inertial Navigation System (LINS) y Enhanced Global Positioning System Unit (EGPSU) pertenecientes al Sistema de Navegación.
• FLIR perteneciente al LDP (Laser Designator POD).
ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids)
El programa ASTA Ha dado lugar a los Simuladores de vuelo del avión Eurofighter.
Indra participa con un 26% en ESS (Eurofighter Simulator System), de la cual su Director General pertenece a Indra.
La participación de Indra en el Programa ASTA consiste en las siguientes tareas:
—Desarrollo del Puesto de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo de la Consola de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo del Sistema de Avión Alternativo (AAC) y fabricación de 27 unidades.
—Desarrollo de la reproducción de la Crash Survivality Memory Unit (CSMU) y fabricación de 13 unidades.
—Desarrollo y fabricación de 1 Generador de Base de Datos (DBGS).
—Generación de la Base de Datos geográfica y táctica nacional.
—Integración de los Simuladores FMS y CT/IPS en las bases españolas.
—Además Indra ha participado en la producción de un FMS y sus equipos auxiliares exportados a Austria.
Por último, Indra está llevando a cabo la operación y el mantenimiento de los dos simuladores españoles.
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Calidad por cantidad, el EF2000 debe ser el multiplicador de fuerza que permita complementar y sustituir con 87 unidades, el poder aéreo que proyectan actualmente los 150 aviones de combate Mirage F–1 y F–18 existentes en nuestro inventario.
• Capacidad de despliegue
El Ejército del Aire debe tener la capacidad de desplegarse con la mayor rapidez y combatir con eficacia en zonas muy distantes de sus bases operativas.
La proyectabilidad es un requisito esencial para los ejércitos del futuro. El EF2000 se diseñó para poder operar en pistas cortas (configuración aire–aire, 800 ft despegue y 2.500 ft aterrizaje) y su equipo de apoyo fue especificado como modular y aerotransportable, para facilitar las misiones expedicionarias.
Actualmente, lejos de alcanzar la madurez de diseño y horas que tiene un F–18, sus destacamentos requieren una capacidad de transporte similar o inferior a éste.
• Sostenibilidad
Una fuerza de combate proyectable, debe tener además la capacidad para sostenerse sobre el terreno durante un largo periodo de tiempo.
Esto requiere además del transporte necesario, una reducción sustancial de los requerimientos logísticos para aumentar la disponibilidad. En el EF2000 los requisitos de mantenibilidad (on condition), y la mayor fiabilidad de sus componentes (un factor teórico de 9 h avión/hombre, la mitad que un F–18) le hacen un fuerte candidato para operar fuera de sus bases. La RAF prevé desplegar sus Typhoon a Afganistán a mediados del próximo año (2008, no cumplido) y ha conseguido consolidar en sus destacamentos en prácticas, un promedio de cuatro salidas por avión día, muy lejos de las expectativas de un Tornado y también por encima de un F–18.
Puede decirse sin temor a exagerar que el programa Eurofighter ha sido uno de los principales motores del sector aeroespacial en España. Defensa lanzó en los años 80 este proyecto de I+D, el más ambicioso de su historia.
Ha sido el promotor de empresas nuevas e innovadoras como ITP (Industria de Turbo Propulsores, S.A.), CESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, S.A.) o la de lectrónica Tecnobit, ha sido también regenerador de empresas como INDRA, Espelsa, Gamesa o el propio INTA como Instituto Tecnológico Oficial, que actualmente compiten sin complejos en los proyectos más ambiciosos de colaboración europea.
Más de 15 empresas españolas participan directamente como suministradores de sistemas y equipos en este Programa y hasta 300 de forma indirecta a través de subcontrataciones.
Las cifras de empleo directo rondan las 3.000 personas, las de empleo indirecto 4.000 y las de empleo inducido, es decir las personas que viven de los gastos e inversión derivados de los anteriores podrían llegar a las 15.000.
Adicionalmente y gracias a los acuerdos de cooperación establecidos, el 99,5% del dinero invertido en este Programa es facturado por empresas españolas, por lo que puede asegurarse que el 40 por ciento de los 10.700 M€ invertidos volverán al Estado en concepto de impuestos directos o indirectos (IVA, Impuesto de Sociedades, Seguridad Social, tasas y tributos).
Los 18 aviones T1 del EA (10 monoplazas y 8 biplazas) se han entregado en diferentes estándares de hardware denominados Bloques a los que corresponden diferentes configuraciones de software (Software Release Package–SRP). Así, las entregas se corresponden con Bloque1/SRP1 (5 aviones), Bloque 2/SRP2 (6 aviones más el IPA–4), Bloque 2b/SRP3 (5 aviones) y, finalmente, Bloque 5/SRP4 (2 aviones), que constituye el estándar final.
Pese a esta diversidad, con la penalización que supone para la operacióny apoyo del sistema de armas, el contrato de producción requiere que todos los aviones se actualicen al estándar final de la T1 que es el Bloque 5 con el software SRP 4.3, que se entregará a principios de 2009.
(nota: los SRP4.2/Bloque 5 ingleses además de LDP básico también tienen las EGBU-16. Los demás dispondrán de ambos a partir de 2011 en sus T2.)
- El Bloque2/SRP2 dotó al EA de una capacidad básica A/A a partir de 2005, incluyendo misiles AMRAAM, ASRAAM (Reino Unido), AIM–9L e Iris–T (analógico), así como radar A/A mejorado y el sistema básico de mandos de voz (Direct Voice Input–DVI).
- Con el Bloque 2b/SRP 3, en 2006, se alcanzó la Capacidad Operativa Inicial (Initial Operational Capability–IOC) que proporcionó una capacidad completa A/A con funciones DASS.
- Finalmente, con el Bloque 5/SRP4, el EA ha dispuesto a partir del presente año (2007), de una capacidad básica A/S al contar con radar A/S, DVI completo e ILS, a la vez que se ha ampliado la operación A/A a toda la envolvente de vuelo.
- A partir de 2008, con la incorporación del SRP 4.1, se alcanzará el FOCMin (Minimum Full Operational Capability) casi al completo disponiéndose de una capacidad simultanea A/A y A/S (swing role) incluyendo bombas guiadas Paveway II GBU–10/16, AMRAAM–C5 fase inicial, cañón A/S, DASS mejorado, FLIR, casco con proyección HUD y fusión de sensores limitada (Sensor Fusion–FS).
- Le seguirá, a mediados de 2008, el paquete SRP 4.2, sólo para el Reino Unido, que proporcionará la capacidad de iluminación láser con el pod para las bombas guiadas Paveway II y Enhanced Paveway II.
- Finalmente, en 2009, con el SRP4.3, se completarán las funcionalidades del casco, el “manejo despreocupado” (Carefree Handling–CFH) del sistema de control de vuelo, el IRST, la FS (Fusión de Sensores) completa, el DASS con el señuelo desplegable (Towed Decoy–TD) y los elementos de interoperabilidad (radios de 8,33MHz), GPS y nuevas funcionalidades del MIDS requeridos por la OACI para operar en entornos de tráfico civil controlado.
(NOTA: sobre el casco, pese a lo que comenta ahí (y puede que esté integrado en el software aunque no este aún "físicamente"), el Helmet-Mounted Symbology System (HMSS) estuvo probado y listo a finales de 2009 y entrará en servicio a finales de este año 2010. Permitirá proyectar, además de la imagen del HUD, la imagen IR del IRST sobre la visera, así como buscar y blocar enemigos y apuntar la armas. Provisionalmente aún no integra la visión nocturna (se usarán GVN)).
RETROFIT
La modificación de la T1 está en marcha mediante diversos programas de retrofit de que incluyen desde modificaciones menores (Retrofit 1 del Bloque 1 al 2) hasta grandes modificaciones (Retrofit 2 del Bloque 2 al 5). Finalizado el Retrofit 1, hay cuatro aviones en EADS–CASA en Retrofit 2 (diciembre de 2007), habiéndose producido la primera entrega a primeros de noviembre y estando prevista una entrega cada cuatro meses.
El proceso completo finalizará en 2012 (es decir, en 2012 todos los T1 serán Bloque 5/SRP4.3).
La T2 se someterá a un proceso similar para llevar todos los aviones a la misma configuración final, si bien el estándar definitivo de la Tranche 3 (T3) determinará la estrategia a seguir con las Tranches anteriores, bien actualizando directamente los aviones T1/T2 a T3, o bien actualizando la T1 a T2 primero y luego a T3.
Los aviones Tranche 2 se entregarán en varios estándares de hardware, desde el Bloque 8 inicial hasta el Bloque 15 final pasando por los Bloques 8B y 10/10B, a los que corresponderán diferentes SRPs. (NOTA: la T2 se empezó a recibir en 2008).
Así, las entregas se corresponderán con los Bloques 8/SRP5.0 (7 aviones), 8B/SRP5.1 (17 aviones), 10/SRP10 (7 aviones) y, finalmente, 15/SRP12 (3 aviones) que constituirá el estándar final de la T2.
(ATENCIÓN: actualmente ya no existe oficialmente la denominación de Bloques aunque sí los distintos SRP's).
Las capacidades de la T2 se entregarán igualmente de forma progresiva y mejorarán con el Programa de Capacidades Futuras Fase 1 (Future Enhancements Programme Phase 1–FEP) (NOTA: también llamado P1E, Phase 1 Enhancements) contratado el pasado abril (de 2007) y que debe estar finalizado en 2012 (NOTA: dicha mejora se va a comenzar a aplicar en breve (2011) en todos los T2 entregados y por entregar. Y como véis es una mejora rápida (se aplica a muchos cazas en poco tiempo), luego sencilla (debe basarse mucho en "simples" cambios de software. P.ej. el nuevo armamento y pod están ya integrados por Eurofighter. Sólo hace falta añadir el cambio en el software operativo del avión)).
Básicamente, se trata de completar las capacidades A/S con las bombas guiadas EGBU-16, Paveway IV, pod FLIR/designador láser y la inclusión de mejoras en el IRST, en comunicaciones y navegación (en MIDS, en GPS, IFF modo 5 parcial, en COMSEC (COMmunications SECurity)), en el DASS (digitalización), en los misiles A/A (Iris–T con modo digital y AMRAAM C–5 avanzado), en el sistema de control de vuelo (Flight Control System, FCS) y en el interfaz hombre–máquina (Man–Machine Interface, MMI).
La T3 se debería firmar a finales de 2008. (NOTA: entonces aún no se había dividido la T3 en T3A y T3B. La T3A se firmó en Julio de 2009. Recuerdo que en Septiembre de 2008 se declaró la megacrisis mundial y este artículo es de diciembre de 2007... de ahí los actuales problemas presupuestarios/"decisorios").
La T3 tendría un estándar hardware similar a la T2 pero sin obsolescencia (NOTA: con los elementos susceptibles de quedarse antes obsoletos cambiados por otros más recientes, por ejemplo microprocesadores, chips, etc). Además, se han solicitado precios indicativos tanto para nuevos paquetes de capacidades (Taurus, Storm Shadow y Meteor) como de producción reducida de aviones para Italia y Reino Unido.
También se ha solicitado un precio indicativo para incorporar al avión elementos (“provisions for”) que permitan la inclusión posterior de tanques estructurales (CFT), radar de barrido electrónico o configuraciones de armamento pesado A/S.
Sobre exportaciones
Además, siguiendo los acuerdos de los MOUs, cada industria nacional participará en la producción de los aviones exportados en la misma medida en que lo hace en el Programa.
Los 15 aviones para Austria, sacados de los pedidos para el resto de naciones, serán repuestos a éstas en forma de T2 adicionales (NOTA: ya cumplido).
Las entregas de los 72 aviones a Arabia Saudita se materializarán mediante la entrega inicial de 24 aviones T2 del Reino Unido y la adquisición por BAES de componentes principales de estructura, motor y equipos para ensamblar localmente los 48 aviones restantes. Finalmente, BAES adquirirá 24 componentes principales para reponer al Reino Unido los aviones cedidos inicialmente. (Nota: posteriormente, en la firma de la T3A, afirmaron que dentro de los 40 que les tocaban por reparto cuentan esos 24... en teoría a día de hoy con esa declaración ¿se supone que han rebajado su cifra esperada total en 24?).
(NOTA: La cifra de EFAs actualmente firmada es de 583 aviones (148 T1, 236 T2, 112 T3A, 15 Austria y 72 A. Saudita). Más que ningún otro caza actual. Con la T3B serían 707 aviones.)
EADS-CASA Y EL EUROFIGHTER
LA APORTACIONES DEL PROGRAMA
Desde el principio del programa, España tuvo clara la importancia de garantizarse la participación en todas las áreas de desarrollo.
Gracias al concepto de “Joint Teams” multinacionales, creados para especificar, ensayar y calificar los principales sistemas del avión (aviónica, mandos de vuelo y sistemas auxiliares del avión), nuestro país ha participado en prácticamente todos los aspectos del diseño del avión, obteniendo en conjunto un retorno tecnológico de incalculable valor.
Económicamente, en España el gobierno percibe una devolución de casi el 50 por ciento de sus inversiones en concepto de impuestos y gastos de aduanas. Por consecuencia podemos afirmar que el coste neto del programa es realmente un 40% de la inversión inicial, frente a un 86% que podría suponer la adquisición en el mercado exterior de otro producto de similares características.
Sin hablar de las ventajas económicas aportadas por las tecnologías creadas con el programa Eurofighter y transferidas y explotadas por el sector industrial civil. Hablamos por ejemplo de la fibra de carbono, de la transmisión de datos a través de cables de fibra óptica, de la electrónica modular o de la tecnología motorística.
INSTALACIONES Y LABORATORIOS
Gracias a las inversiones en el programa Eurofighter, EADS CASA ha podido realizar importantes mejoras de sus instalaciones, que han contribuido de forma decisiva a alcanzar la capacidad industrial de primer nivel que ahora ostentamos.
A lo largo de estos años se han realizado numerosas inversiones también en maquinaria altamente cualificada...
TÉCNICAS DE PRODUCCIÓN
En ámbito tecnológico EADS CASA ha apostado por procesos productivos ampliamente automatizados.
Para evidenciar todavía más cuánto han cambiado las técnicas de producción desde que empezamos a trabajar en el Eurofighter, debemos también recordar que los procesos de fabricación por conformado superplástico y el pegado por difusión (aplicadas a la producción de la viga de quilla en el fuselaje posterior y a los slats) eran técnicas industriales totalmente desconocidas en España antes de comenzar el programa Eurofighter.
ÁREAS DE EXCELENCIA
La fábrica de fibra de carbono de Illescas es todo un centro de excelencia y referencia tecnológica.
Producimos las alas derechas de todos los Eurofighter (se entregan completamente equipadas) así como todos los slats de ambas alas y todos los depósitos subalares supersónicos de 1000 litros.
ENSAYOS EN VUELO
El programa Eurofighter también ha cambiado notablemente la forma de llevar a cabo los ensayos en vuelo.
Una parte importante de las inversiones iniciales se ha destinado a la construcción de un moderno centro de ensayos en vuelo, diseñado y desarrollado totalmente por EADS CASA.
Para los ensayos que se llevan a cabo en zonas especiales, EADS CASA ha diseñado y realizado también una estación de ensayos en vuelo móvil, la única entre las compañías que componen el programa, que se desplaza según las necesidades.
En España las actividades de ensayo se han centrado en pruebas en ambientes extremos (frío-calor), en el desarrollo de los sistemas de comunicaciones (MIDS y DVI), en la integración de las GBU-16 y -10, y en la primera fase de integración del METEOR.
INGENIERÍA DE VANGUARDIA
Se introdujeron nuevas tecnologías que con el tiempo se han hecho populares en el mundo de la aeronáutica, entre las cuales caben destacar:
• Sistemas de control altamente automatizados e integrados, empleando buses de datos digitales de alta velocidad, en muchos casos ópticos (Stanag 3910). Como curiosidad el primer Eurofighter en volar con equipos de aviónica comunicados mediante el bus óptico 3910 fue el prototipo español DA6, lo que supuso un reto extraordinario para nuestros ingenieros.
• “Glass Cockpit”....
La tecnología del DVI (Direct Voice Input) fue desarrollada e integrada por EADS CASA junto a sus suministradores.
• “Sensor Fusion”....
También aquí la contribución de EADS CASA ha sido puntera como responsables del desarrollo e integración del MIDS en el Eurofighter, lo que ha permitido adquirir la tecnología para calificarse como centro de excelencia en aplicaciones de “Data Link”, posteriormente integradas en otros programas como el F18MLU, A400M y el MRTT.
El desarrollo de todas estas tecnologías para su introducción en el Eurofighter ha precisado de muchas horas de ensayo en bancos de desarrollo de HW/SW y de integración de sistemas.
También en este campo el Eurofighter ha supuesto un salto tecnológico para EADS CASA, al equiparse con múltiples bancos y desarrollar, en conjunto con las otras compañías del consorcio, nuevos sistemas de adquisición de datos y ejecución de ensayos, que permiten probar los sistemas exhaustivamente antes de su incorporación al avión.
La ingeniería dedicada a la simulación también tiene en EADS CASA más de veinte años de experiencia, pero, una vez más, ha sido el programa Eurofighter el que ha permitido un salto cualitativo en esta área [simulación] con la creación en 1996 del Centro de Integración Piloto Avión.
El CIPA, situado en las instalaciones de Getafe, ha comportado el diseño y la implantación de un nuevo y sofisticado complejo, dotado de salas de control, talleres, laboratorios informáticos, de un sistema visual de generación de imágenes, de un sistema de proyección de seis canales sobre domo, así como de un sistema de sonido computerizado.
Los conocimientos de nuestra compañía en el campo de la simulación se han revertido también en el desarrollo del programa ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids), donde hemos intervenido en la definición de los simuladores de entrenamiento destinados a los pilotos del Eurofighter.
CONCEPTO ILS: EL SOPORTE LOGÍSTICO INTEGRADO
El programa Eurofighter ha supuesto la evolución de la postventa tradicional hacia la nueva metodología ILS (Integrated Logistic Support).
TECNOLOGÍAS DE SOPORTE
El programa Eurofighter también ha supuesto la consolidación en el Ejército del Aire del concepto de externalización del soporte. Siendo directamente las industrias las que llevan una parte importante del peso del soporte al sistema de armas.
COLABORACIÓN INDUSTRIAL EN ÁMBITO NACIONAL
A principio de los años 90, cuando se luchaba para la adjudicación de contratos, EADS CASA apostó muy fuerte por varias industrias nacionales emergentes, que hoy día se presentan como sólidas y comprometidas empresas, y es el caso de mencionar a CESA, ITP, Page Ibérica, así como Tecnobit y M. Torres.
Pero también otras empresas españolas han visto aumentar notablemente sus negocios, a partir de sistemas desarrollados para el programa Eurofighter, alcanzando posiciones de liderazgo en ámbito internacional.
Deberíamos recordar que el primer computador de a bordo entregado en la Trancha 1 (Front Computer) fue diseñado, ensamblado y cualificado precisamente por una empresa española (INDRA) y que, en general, alrededor del 80% de los sistemas desarrollados para el programa Eurofighter nacen de proyectos totalmente europeos.
No cabe duda de que este programa ha significado un antes y un después en la evolución industrial de muchas empresas aeronáuticas, no solamente españolas.
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ITP Y EL EUROFIGHTER
SENER cede a ITP el Programa de Desarrollo del motor EJ200 del entonces EFA, convirtiéndose en socio del Consorcio EUROJET (EJ) con una participación del 13%, junto a Rolls Royce (33%), MTU (33%) y la antigua Fiat, hoy AVIO (21%).
Se decide comprar la fábrica de mantenimiento de motores de CASA en Ajalvir.
Estas trascendentales decisiones han hecho posible que en la actualidad ITP tenga una participación integral en el sector de los motores de aviación: diseño, fabricación, certificación y mantenimiento.
El motor EJ200 ha sido la base del desarrollo de ITP, que ha permitido crear una industria y levantar unas fábricas que no existían en España y, además, aprender.
La presencia de ITP desde el principio en el Programa EJ200, ha permitido a la Compañía entrar de lleno en el desarrollo de las turbinas de gas, elemento clave en el transporte aéreo y en la aviación militar, así como en la industria, con las turbinas industriales para la generación de energía eléctrica y en la propulsión naval.
EVOLUCIÓN DE LAS CAPACIDADES DE ITP
La fase de desarrollo del EJ200 se convirtió en una verdadera escuela de formación para los ingenieros de ITP.
En esta fase, se trabajaba de acuerdo con el principio de que cada compañía tiene el derecho a conocer los datos del proyecto de todos los módulos del motor y asume la responsabilidad del desarrollo de los que se le encomiendan.
A España se le asignaron cinco de los módulos del motor:
• La Tobera convergente–divergente de área variable.
• El Difusor de escape de Turbinas (TEC).
• La carcasa del conducto de derivación (BPD).
• La carcasa del postquemador (FJP).
• El revestimiento o conjunto de tuberías y mazos de cables y accesorios
del motor (Dressings).
Tecnologías de fabricación
Si desde el punto de vista de Ingeniería de Diseño y Desarrollo todas las capacidades actuales de ITP provienen de los módulos asignados a ITP en el Programa el EJ200, este aspecto es aún más relevante en el caso de las tecnologías y capacidades de fabricación.
Tecnologías convencionales
Como mecanizado convencional, procesos de unión como la soldadura TIG, tratamientos térmicos y “brazing en vacio”, inspecciones no destructivas etc. ha permitido saltos tecnológicos como: Evolución de procesos automáticos de soldadura a procesos robotizados, automatización del prerreglaje y montaje de herramientas, implantación de herramientas de diseño de proceso en 3D,.....
Tecnologías punteras
En este grupo se incluyen aquellas tecnologías punteras desarrolladas en el programa EJ200:
• Conformado superplástico (CSP) y soldadura por difusión (SD).
• Fresado químico (FQ).
• Soldadura por haz de electrones.
.
DESARROLLO TECNOLÓGICO DUAL Y EFECTO MULTIPLICADOR
A lo largo de esta exposición hemos ido viendo como ITP representa un claro ejemplo del uso dual de la tecnología militar y del dividendo civil de la misma, a partir de su participación en el Programa del motor EJ200, el cual, ha otorgado a ITP la capacidad tecnológica necesaria para participar también en los grandes programas de motores para la aviación
civil, como es el caso del A340, A380, etc u otros programas militares, como el A400M o el Tigre.
El Programa EJ200 no sólo ha significado el nacimiento de ITP como la industria nacional de Turbinas de gas en España, sino que ha convertido a ITP en un claro exponente de industria tractora, ya que alrededor de la actividad de ITP han florecido numerosas empresas, la mayoría pequeñas y medianas, pero muy involucradas en el factor tecnológico.
En la actualidad, ITP subcontrata a estas empresas casi el 40% de su actividad, lo que repercute en ese factor multiplicador sobre el tejido productivo que le rodea.
INDRA Y EL EUROFIGHTER
Desde los años 80, ha participado y participa de forma destacada, cualitativa y cuantitativamente en hasta 36 Proyectos de Aviónica del Programa, así como en el desarrollo y fabricación del simulador ASTA en sus diferentes versiones.
La participación en Aviónica se ha centrado en los Sistemas de Comunicaciones, Radar, Navegación, Utilidades, Control electrónico del motor, Armamento, IFF (Identificación amigo–enemigo), Control electrónico de las Armas, Sistemas de control de vuelo y Displays de cabina.
Como consecuencia del programa Eurofighter se han realizado importantes inversiones incluida la instalación en el Centro de Aranjuez de una línea de fabricación específicamente dedicada al Programa y que incluye instalaciones de nuevos equipos: para montaje superficial y soldadura en fase de vapor, ... etc.
En la actualidad (diciembre de 2007) y después del esfuerzo realizado para racionalizar la participación de las empresas participantes en beneficio de la gestión y calidad de los productos, Indra participa en el diseño y fabricación de hasta 18 Proyectos de Aviónica y en el Simulador ASTA.
FRONT COMPUTER (FRC)
Indra es en la actualidad contratista principal y responsable del Front Computer en su totalidad, tanto como Autoridad de Diseño responsable de los rediseños que se deriven de actualizaciones, mejoras tecnológicas y resolución de obsolescencias, así como responsable de su fabricación en las diferentes Tranches de producción del Programa.
Debido a que el Front Computer tiene que controlar y monitorizar una cantidad muy elevada de señales, y el volumen y peso especificados para el mismo no son suficientes para la utilización de tecnologías convencionales, ha sido necesario implementar para su desarrollo tecnologías de última generación, que permiten aprovechar al máximo el espacio disponible y optimizar el peso.
A continuación se detallan algunas de las tecnologías utilizadas en el Front Computer:
—Diseño de circuitos integrados de aplicación especifica (ASIC,s).
—Diseño y fabricación de circuitos híbridos analógicos.
.... etc.
MAINTENANCE DATA PANEL (MDP)
Del mismo modo que en el FRC, Indra es también responsable del diseño y fabricación del MDP en su totalidad, incluyendo el cartucho externo de almacenamiento de datos PMDS (Portable Maintenance Data Store).
El MDP/PMDS integra las más modernas tecnologías de aviónica, pudiendo destacar sus capacidades de comunicaciones, contando con tres buses de datos con protocolo 1553, CPUs y microcontroladores de última generación, circuitos de potencia, el ementos programables del tipo FPGA y transputers.
Dado el carácter interactivo del funcionamiento del MDP, cuenta con un display gráfico electroluminiscente de alta resolución que, dados los requisitos ambientales que un equipo de aviónica embarcado debe soportar, constituye un gran logro tecnológico.
RADAR CAPTOR
El radar CAPTOR es un diseño modular que contiene 61 “Shop Replaceable Items” (or SRIs) y 6 “Line Replaceable Units” (or LRUs).
Estas LRUs son: Scanner, Procesador, TAU, TPA, Receptor y WGU.
INDRA es responsable del diseño y producción de la LRU Scanner, que mediante el uso de cuatro motores, dos por eje, permite un apuntamiento muy preciso y con altísima velocidad en el movimiento del haz del radar, que permite entrelazar diversos modos radar.
Para poder realizar esta actividad, INDRA ha desarrollado una tecnología de control específica mediante el empleo de sofisticados algoritmos de servomecanismos.
Las altas prestaciones de la plataforma aseguran un radar de barrido mecánico de última generación. Un sofisticado servo–control asegura una
exigente precisión en el apuntamiento en condiciones de alta maniobrabilidad, permitiendo la interrupción temporal del barrido de búsqueda y extender el barrido adaptativamente (DAS) sobre un número designado de blancos prioritarios con objeto de disminuir el tiempo de actualización y por consiguiente aumentar la precisión de la traza asociada a estos blancos.
INDRA también es responsable del desarrollo de varios de los modos de operación, dos de aire–aire (ACM y GUNS) y uno de aire–superficie (RBGM). Igualmente Indra es responsable de la fabricación de la APL y la Fuente de Alimentación del Transmisor (TAU).
RADAR CAESAR
INDRA ha participado en este sistema diseñando y desarrollando la unidad de distribución de potencia y varias partes de la antena.
OTROS EQUIPOS DE AVIÓNICA
Indra es también responsable del diseño y fabricación de módulos variados de tipo analógico y digital, entre los que destacan tarjetas procesadoras y fuentes de alimentación, de varios tipos, así como módulos de entrada/salida para señales discretas, módulos de control e interface, convertidores analógico/digital y módulos electroópticos.
Todos estos son parte de diferentes equipos del avión, entre los que se pueden destacar:
• Secondary Power Supply Computer (SPSC) perteneciente al Sistema
de Utilidades (UCS),
• Computer Audio Management Unit (CAMU), Radio UHF y MIDS Interface Unit (MIDS) pertenecientes al Sistema de Comunicaciones.
• Flight Control Computer (FCC) perteneciente al Sistema de Control de Vuelo (FCS).
• Wing Pylon Station Unit (WPSU), Fuselage Station Unit (FSU), Integrated Tip Station Unit (ITSU) y Enhanced Safety Critical and Non–Critical Armament Computer (NESCAC) pertenecientes al Sistema de Armamento.
• Digital Engine Control and Management Unit (DECMU) perteneciente al Sistema de Control de motores.
• Laser Inertial Navigation System (LINS) y Enhanced Global Positioning System Unit (EGPSU) pertenecientes al Sistema de Navegación.
• FLIR perteneciente al LDP (Laser Designator POD).
ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids)
El programa ASTA Ha dado lugar a los Simuladores de vuelo del avión Eurofighter.
Indra participa con un 26% en ESS (Eurofighter Simulator System), de la cual su Director General pertenece a Indra.
La participación de Indra en el Programa ASTA consiste en las siguientes tareas:
—Desarrollo del Puesto de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo de la Consola de Instructor y fabricación de ocho unidades.
—Desarrollo del Sistema de Avión Alternativo (AAC) y fabricación de 27 unidades.
—Desarrollo de la reproducción de la Crash Survivality Memory Unit (CSMU) y fabricación de 13 unidades.
—Desarrollo y fabricación de 1 Generador de Base de Datos (DBGS).
—Generación de la Base de Datos geográfica y táctica nacional.
—Integración de los Simuladores FMS y CT/IPS en las bases españolas.
—Además Indra ha participado en la producción de un FMS y sus equipos auxiliares exportados a Austria.
Por último, Indra está llevando a cabo la operación y el mantenimiento de los dos simuladores españoles.
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EF2000. RESPUESTA A LA NECESIDAD OPERATIVA DEL EJÉRCITO DEL AIRE
Calidad por cantidad, el EF2000 debe ser el multiplicador de fuerza que permita complementar y sustituir con 87 unidades, el poder aéreo que proyectan actualmente los 150 aviones de combate Mirage F–1 y F–18 existentes en nuestro inventario.
• Capacidad de despliegue
El Ejército del Aire debe tener la capacidad de desplegarse con la mayor rapidez y combatir con eficacia en zonas muy distantes de sus bases operativas.
La proyectabilidad es un requisito esencial para los ejércitos del futuro. El EF2000 se diseñó para poder operar en pistas cortas (configuración aire–aire, 800 ft despegue y 2.500 ft aterrizaje) y su equipo de apoyo fue especificado como modular y aerotransportable, para facilitar las misiones expedicionarias.
Actualmente, lejos de alcanzar la madurez de diseño y horas que tiene un F–18, sus destacamentos requieren una capacidad de transporte similar o inferior a éste.
• Sostenibilidad
Una fuerza de combate proyectable, debe tener además la capacidad para sostenerse sobre el terreno durante un largo periodo de tiempo.
Esto requiere además del transporte necesario, una reducción sustancial de los requerimientos logísticos para aumentar la disponibilidad. En el EF2000 los requisitos de mantenibilidad (on condition), y la mayor fiabilidad de sus componentes (un factor teórico de 9 h avión/hombre, la mitad que un F–18) le hacen un fuerte candidato para operar fuera de sus bases. La RAF prevé desplegar sus Typhoon a Afganistán a mediados del próximo año (2008, no cumplido) y ha conseguido consolidar en sus destacamentos en prácticas, un promedio de cuatro salidas por avión día, muy lejos de las expectativas de un Tornado y también por encima de un F–18.
Puede decirse sin temor a exagerar que el programa Eurofighter ha sido uno de los principales motores del sector aeroespacial en España. Defensa lanzó en los años 80 este proyecto de I+D, el más ambicioso de su historia.
Ha sido el promotor de empresas nuevas e innovadoras como ITP (Industria de Turbo Propulsores, S.A.), CESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, S.A.) o la de lectrónica Tecnobit, ha sido también regenerador de empresas como INDRA, Espelsa, Gamesa o el propio INTA como Instituto Tecnológico Oficial, que actualmente compiten sin complejos en los proyectos más ambiciosos de colaboración europea.
Más de 15 empresas españolas participan directamente como suministradores de sistemas y equipos en este Programa y hasta 300 de forma indirecta a través de subcontrataciones.
Las cifras de empleo directo rondan las 3.000 personas, las de empleo indirecto 4.000 y las de empleo inducido, es decir las personas que viven de los gastos e inversión derivados de los anteriores podrían llegar a las 15.000.
Adicionalmente y gracias a los acuerdos de cooperación establecidos, el 99,5% del dinero invertido en este Programa es facturado por empresas españolas, por lo que puede asegurarse que el 40 por ciento de los 10.700 M€ invertidos volverán al Estado en concepto de impuestos directos o indirectos (IVA, Impuesto de Sociedades, Seguridad Social, tasas y tributos).
TRANCHE 1
Los 18 aviones T1 del EA (10 monoplazas y 8 biplazas) se han entregado en diferentes estándares de hardware denominados Bloques a los que corresponden diferentes configuraciones de software (Software Release Package–SRP). Así, las entregas se corresponden con Bloque1/SRP1 (5 aviones), Bloque 2/SRP2 (6 aviones más el IPA–4), Bloque 2b/SRP3 (5 aviones) y, finalmente, Bloque 5/SRP4 (2 aviones), que constituye el estándar final.
Pese a esta diversidad, con la penalización que supone para la operacióny apoyo del sistema de armas, el contrato de producción requiere que todos los aviones se actualicen al estándar final de la T1 que es el Bloque 5 con el software SRP 4.3, que se entregará a principios de 2009.
(nota: los SRP4.2/Bloque 5 ingleses además de LDP básico también tienen las EGBU-16. Los demás dispondrán de ambos a partir de 2011 en sus T2.)
- El Bloque2/SRP2 dotó al EA de una capacidad básica A/A a partir de 2005, incluyendo misiles AMRAAM, ASRAAM (Reino Unido), AIM–9L e Iris–T (analógico), así como radar A/A mejorado y el sistema básico de mandos de voz (Direct Voice Input–DVI).
- Con el Bloque 2b/SRP 3, en 2006, se alcanzó la Capacidad Operativa Inicial (Initial Operational Capability–IOC) que proporcionó una capacidad completa A/A con funciones DASS.
- Finalmente, con el Bloque 5/SRP4, el EA ha dispuesto a partir del presente año (2007), de una capacidad básica A/S al contar con radar A/S, DVI completo e ILS, a la vez que se ha ampliado la operación A/A a toda la envolvente de vuelo.
- A partir de 2008, con la incorporación del SRP 4.1, se alcanzará el FOCMin (Minimum Full Operational Capability) casi al completo disponiéndose de una capacidad simultanea A/A y A/S (swing role) incluyendo bombas guiadas Paveway II GBU–10/16, AMRAAM–C5 fase inicial, cañón A/S, DASS mejorado, FLIR, casco con proyección HUD y fusión de sensores limitada (Sensor Fusion–FS).
- Le seguirá, a mediados de 2008, el paquete SRP 4.2, sólo para el Reino Unido, que proporcionará la capacidad de iluminación láser con el pod para las bombas guiadas Paveway II y Enhanced Paveway II.
- Finalmente, en 2009, con el SRP4.3, se completarán las funcionalidades del casco, el “manejo despreocupado” (Carefree Handling–CFH) del sistema de control de vuelo, el IRST, la FS (Fusión de Sensores) completa, el DASS con el señuelo desplegable (Towed Decoy–TD) y los elementos de interoperabilidad (radios de 8,33MHz), GPS y nuevas funcionalidades del MIDS requeridos por la OACI para operar en entornos de tráfico civil controlado.
(NOTA: sobre el casco, pese a lo que comenta ahí (y puede que esté integrado en el software aunque no este aún "físicamente"), el Helmet-Mounted Symbology System (HMSS) estuvo probado y listo a finales de 2009 y entrará en servicio a finales de este año 2010. Permitirá proyectar, además de la imagen del HUD, la imagen IR del IRST sobre la visera, así como buscar y blocar enemigos y apuntar la armas. Provisionalmente aún no integra la visión nocturna (se usarán GVN)).
RETROFIT
La modificación de la T1 está en marcha mediante diversos programas de retrofit de que incluyen desde modificaciones menores (Retrofit 1 del Bloque 1 al 2) hasta grandes modificaciones (Retrofit 2 del Bloque 2 al 5). Finalizado el Retrofit 1, hay cuatro aviones en EADS–CASA en Retrofit 2 (diciembre de 2007), habiéndose producido la primera entrega a primeros de noviembre y estando prevista una entrega cada cuatro meses.
El proceso completo finalizará en 2012 (es decir, en 2012 todos los T1 serán Bloque 5/SRP4.3).
La T2 se someterá a un proceso similar para llevar todos los aviones a la misma configuración final, si bien el estándar definitivo de la Tranche 3 (T3) determinará la estrategia a seguir con las Tranches anteriores, bien actualizando directamente los aviones T1/T2 a T3, o bien actualizando la T1 a T2 primero y luego a T3.
TRANCHE 2
Los aviones Tranche 2 se entregarán en varios estándares de hardware, desde el Bloque 8 inicial hasta el Bloque 15 final pasando por los Bloques 8B y 10/10B, a los que corresponderán diferentes SRPs. (NOTA: la T2 se empezó a recibir en 2008).
Así, las entregas se corresponderán con los Bloques 8/SRP5.0 (7 aviones), 8B/SRP5.1 (17 aviones), 10/SRP10 (7 aviones) y, finalmente, 15/SRP12 (3 aviones) que constituirá el estándar final de la T2.
(ATENCIÓN: actualmente ya no existe oficialmente la denominación de Bloques aunque sí los distintos SRP's).
Las capacidades de la T2 se entregarán igualmente de forma progresiva y mejorarán con el Programa de Capacidades Futuras Fase 1 (Future Enhancements Programme Phase 1–FEP) (NOTA: también llamado P1E, Phase 1 Enhancements) contratado el pasado abril (de 2007) y que debe estar finalizado en 2012 (NOTA: dicha mejora se va a comenzar a aplicar en breve (2011) en todos los T2 entregados y por entregar. Y como véis es una mejora rápida (se aplica a muchos cazas en poco tiempo), luego sencilla (debe basarse mucho en "simples" cambios de software. P.ej. el nuevo armamento y pod están ya integrados por Eurofighter. Sólo hace falta añadir el cambio en el software operativo del avión)).
Básicamente, se trata de completar las capacidades A/S con las bombas guiadas EGBU-16, Paveway IV, pod FLIR/designador láser y la inclusión de mejoras en el IRST, en comunicaciones y navegación (en MIDS, en GPS, IFF modo 5 parcial, en COMSEC (COMmunications SECurity)), en el DASS (digitalización), en los misiles A/A (Iris–T con modo digital y AMRAAM C–5 avanzado), en el sistema de control de vuelo (Flight Control System, FCS) y en el interfaz hombre–máquina (Man–Machine Interface, MMI).
TRANCHE 3
La T3 se debería firmar a finales de 2008. (NOTA: entonces aún no se había dividido la T3 en T3A y T3B. La T3A se firmó en Julio de 2009. Recuerdo que en Septiembre de 2008 se declaró la megacrisis mundial y este artículo es de diciembre de 2007... de ahí los actuales problemas presupuestarios/"decisorios").
La T3 tendría un estándar hardware similar a la T2 pero sin obsolescencia (NOTA: con los elementos susceptibles de quedarse antes obsoletos cambiados por otros más recientes, por ejemplo microprocesadores, chips, etc). Además, se han solicitado precios indicativos tanto para nuevos paquetes de capacidades (Taurus, Storm Shadow y Meteor) como de producción reducida de aviones para Italia y Reino Unido.
También se ha solicitado un precio indicativo para incorporar al avión elementos (“provisions for”) que permitan la inclusión posterior de tanques estructurales (CFT), radar de barrido electrónico o configuraciones de armamento pesado A/S.
Sobre exportaciones
Además, siguiendo los acuerdos de los MOUs, cada industria nacional participará en la producción de los aviones exportados en la misma medida en que lo hace en el Programa.
Los 15 aviones para Austria, sacados de los pedidos para el resto de naciones, serán repuestos a éstas en forma de T2 adicionales (NOTA: ya cumplido).
Las entregas de los 72 aviones a Arabia Saudita se materializarán mediante la entrega inicial de 24 aviones T2 del Reino Unido y la adquisición por BAES de componentes principales de estructura, motor y equipos para ensamblar localmente los 48 aviones restantes. Finalmente, BAES adquirirá 24 componentes principales para reponer al Reino Unido los aviones cedidos inicialmente. (Nota: posteriormente, en la firma de la T3A, afirmaron que dentro de los 40 que les tocaban por reparto cuentan esos 24... en teoría a día de hoy con esa declaración ¿se supone que han rebajado su cifra esperada total en 24?).
(NOTA: La cifra de EFAs actualmente firmada es de 583 aviones (148 T1, 236 T2, 112 T3A, 15 Austria y 72 A. Saudita). Más que ningún otro caza actual. Con la T3B serían 707 aviones.)
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Sobre el DASS
NOTA: Me voy a limitar a citar las mejoras futuras o ya firmadas para este sistema por ser lo mas curioso. Y por una vez la espantada y reentrada del Alemania fue buena para algo:
Como se comentó al principio de este artículo, las especificaciones de este sistema de autoprotección se definieron en los años 80 y el desarrollo vertiginoso de la tecnología requiere que se actualice el sistema para conseguir la autoprotección necesaria en una plataforma del siglo XXI.
Para ello, las Naciones participantes en el programa EF-2000 definieron siete posibles mejoras a implementar en la “suite” de autoprotección del Eurofighter.
Los escarceos de Alemania para retirarse del programa EF-2000 a finales de los años 90 derivaron en una reducción del número total de aviones y en su retirada del programa DASS. La re-entrada de Alemania en el 2001 en el programa DASS motivó que tuviera que aportar un dinero extra, el cual se ha utilizado para financiar las tres primeras mejoras del DASS. Las otras cuatro, en la medida que las Naciones decidan implementarlas, tendrán que ser pagadas de forma conjunta.
Las siete mejoras definidas por las cuatro Naciones y contempladas en la “Change Proposal 100104” son las siguientes:
Mejora 1: Sustituir las antenas ESM por otras que permitan polarización dual en recepción, tanto en banda baja como en banda alta. De esta forma se consigue la detección de señales polarizadas circularmente a izquierdas o a derechas, además de cualquier señal de polarización lineal.
Mejora 2: Extensión del rango de radiofrecuencia en banda baja (hasta la banda G) del señuelo remolcado y aumento de su potencia radiada efectiva.
Mejora 3: Mejora de las DRFM (Digital Radio Frequency Memory) del subsistema ECM “on board”, con aumento de su potencia radiada efectiva, reducción de espúreos y refinado de las técnicas de perturbación y engaño.
Hasta aqui las ya firmadas (que se aplicaran en la P1E, como dice mas abajo). Y ahora las posibles futuras:
Mejora 4: Extensión del rango de radiofrecuencia del subsistema ESM en su banda baja (hasta la banda C).
Mejora 5: Sustitución del receptor ESM actual por un receptor digital para mejorar la capacidad de detección (permite detectar señales por debajo del nivel de ruido), mejorar la resolución de ambigüedades y añadir la capacidad de localización de emisores (apoyo al “targeting”).
Mejora 6: Provisión para la extensión del rango de radiofrecuencia del subsistema ECM “on board” en su banda baja.
Mejora 7: Extensión del rango de radiofrecuencia del subsistema ECM “on board” en su banda baja.
De estas siete mejoras, las tres primeras se implementarán en el año 2011, con el primer paquete de mejoras para los aviones de Tranche 2 (P1Ea) (NOTA: se aplica a todos los T2 entre 2011 y 2013).
Las mejoras 4 y 5 están previstas para el año 2014, como parte del paquete de opciones que se está negociando actualmente para la Tranche 3 (P2Ea).
España ha desestimado las mejoras 6 y 7 debido a la falta de madurez en su desarrollo, riesgo de retraso asociado y a que la implementación de las mismas requeriría el uso de un pod externo (por el tamaño de las antenas), hipotecando estaciones de armamento.
Sobre el sistema de apoyo en tierra para el DASS (para mantenimiento, ensayos, mejoras, etc), España ha diseñado y fabricado el suyo propio. Su nombre (comun a otras naciones) es OGSE (Operational Ground Support Equipment).
La apuesta del Ejército del Aire por una solución nacional para el OGSE permitirá tener capacidad total para la programación de amenazas y técnicas de perturbación, así como “visibilidad” sobre el software para implementar mejoras, solucionar problemas de comunicación con otros equipos o integrar nuevas funcionalidades (el Ejército del Aire tendrá derecho de uso sobre el software del OGSE y sus “códigos fuente”).
El OGSE es, en definitiva, la herramienta sin la cual el DASS no podrá funcionar como esperan los usuarios, y sólo lo haría con un software genérico preinstalado.
La situación actual del OGSE español se podría considerar como envidiable, comparado con el estado de desarrollo del sistema en las otras tres Naciones. De hecho, a finales de 2006, una de las Naciones participantes en el programa EF-2000 solicitó información y demostración “in situ” de las capacidades del OGSE español.
Por tanto, el Ejército del Aire debe sentirse orgulloso del estado de desarrollo de la “suite” de guerra electrónica del C.16, esperando alcanzar la capacidad completa en poco más de un año (marzo de 2009).
