Todo sobre el EE/BAC Canberra
- Tema iniciado Mirage III
- Fecha de inicio
Parece una revista o inspeccion del 2 Sq de la Butterworth RAAF Base,piloto y navegador frente a su avion.
En la FAA el Escuadron Canberra siguió con esa tradicion de formar de esta forma.
Diciembre de 1990- II Brigada Aerea- Primero forma el Cte de Operaciones Aereas ,Jefe de Brigada,Jefe de Grupo,Jefe de Operaciones,Jefe de Escuadron con el Navegador mas antiguo y luego el resto del Escuadron con sus Pilotos y Navegadores,Yo formo en el ante ultimo.
Seis (6) CNBR operativos. B-101,B-102,B-105,B-109,B-111,B-112.La última vez que volaron los seis (6) aviones juntos.GRAN DIA.
En la FAA el Escuadron Canberra siguió con esa tradicion de formar de esta forma.
Diciembre de 1990- II Brigada Aerea- Primero forma el Cte de Operaciones Aereas ,Jefe de Brigada,Jefe de Grupo,Jefe de Operaciones,Jefe de Escuadron con el Navegador mas antiguo y luego el resto del Escuadron con sus Pilotos y Navegadores,Yo formo en el ante ultimo.
Seis (6) CNBR operativos. B-101,B-102,B-105,B-109,B-111,B-112.La última vez que volaron los seis (6) aviones juntos.GRAN DIA.
Última edición:
LINCE 101
Colaborador
La foto del Escuadron de ese dia,que muy humildemente cumplía el Sistema de Armas ,20 años al servicio de la Nación.
La tengo en ByN,me gusta más,la hace mas historica. "Un Mecanico de los historicos de Malvinas,se coló..." el Pirincho""
Detrás de uds..el eterno BACO 2....el B-109.
Canberra IAF
Canberras para la Fuerza Aérea India, Primera Parte.
La Fuerza Aérea de la India expresó por primera vez su interés en el Canberra oficialmente durante una visita del Secretario de Defensa en junio de 1956. Algunos pilotos de la Fuerza Aérea de la India ya habían volado en el Canberra para entonces, incluido el Agregado de Indian Air al Capt Gp del Reino Unido (más tarde Air Mariscal Jefe y Jefe del Estado Mayor Aéreo) Moolgavkar.
Había volado el Canberra ya en 1954 como parte de un equipo de evaluación dirigido por Air Commodore PC Lal. La mayoría de los cursos de ETPS (Empire Test Pilot's School) para entonces tenían uno o dos pilotos de pruebas indios en formación.
English Electric debe haberse sentido muy seguro de que recibirían un pedido, ya que comenzaron a trabajar en los Canberras para la IAF antes de que finalmente se hiciera el pedido a principios de 1957. El pedido era de 80 aviones, y fue, con mucho, el pedido de exportación más grande realizado para el Canberra, por la cantidad fue de 20 millones de libras esterlinas. Parte de este dinero fue compensado por la deuda que el gobierno del Reino Unido tenía con el gobierno indio por los servicios prestados durante la Segunda Guerra Mundial. Aun así, parece que los negociadores indios lograron un buen trato: 20 millones de libras esterlinas son aproximadamente 250 millones de dólares en la moneda actual. Parece una cantidad pequeña en comparación con lo que India está pagando hoy por el BAe Hawk (¡aproximadamente $ 1.7 mil millones por 66 aviones!).
Los pedidos eran de 65 aviones English Electric Canberra B(I)58, 8 aviones PR.57 y 7 aviones T.4.
El B(I)58 era equivalente al “bombardero interdictor” B(I)8 de la RAF. El PR.57 era el equivalente de la versión de reconocimiento fotográfico PR.7 de la RAF.
El T.4 era identico a la versión de entrenamiento de la RAF. Se informa erróneamente que los entrenadores de la IAF eran T.54, pero ni la fábrica ni la IAF dieron tal designación.
La Fuerza Aérea de la India nunca se refirió a los entrenadores con ninguna otra designación; siempre se los denominó T.4. Esto contrastaba con B(I)58 y PR.57: se hacía referencia a esas marcas con su designación IAF completa.
Dos Canberra B(I)58 sobrevolando el Reino Unido antes de la entrega.
Siendo maestros negociadores, el equipo de adquisiciones indio había sido muy sabio al seleccionar un equipamiento mucho mas completo.
Este había incluido una serie de modificaciones que los pilotos de la RAF hubieran deseado tener a disposición en sus aparatos.
Estos incluían un radioaltímetro, un kit de navegación mejorado y un piloto automático, entre otras mejoras menores.
Todos los Canberra iban a ser aviones de nueva construcción, aunque 24 B(I)8 se desviaron de un pedido de la RAF. Uno de estos aviones, el B (I) 8 IF-906 (ex-WT388, ) fue modificado por Bolton Paul Aircraft que terminó como un avión de guerra electrónica con 106. Las entregas de las aeronaves comenzaron en abril de 1957.
Canberras fotográficos PR.57 y PR.67
La Fuerza Aérea India había obtenido mucha experiencia en reconocimiento táctico durante la Segunda Guerra Mundial. Una gran mayoría de los escuadrones durante la primera parte de la guerra operaron cazas Hurricane equipados con cámaras oblicuas en el papel "Tac-R" en el teatro birmano.
La IAF no tuvo ningún avión de reconocimiento fotográfico (PR) para fotografiar objetivos estratégicos hasta después de la independencia.
El 1 PR Flight (más tardeEscuadrón 101 ) fue equipado con el Supermarine Spitfire PR Mk XIX para brindar cierta capacidad en esta área. Había planes para incorporar a De Havilland Mosquitos a fines de la Segunda Guerra Mundial, pero los problemas con la integridad estructural de la estructura de madera significaron que los Mosquitos no se introdujeron. Los pegamentos que se usaban en esos días se deshacían en el clima cálido y húmedo de la India.
La versión PR del Mosquito le habría dado a la Fuerza Aérea India la capacidad de “relaciones públicas” que necesitaba para esa época.
Hubo algunos intentos de dar un impulso a la capacidad de reconocimiento fotográfico más allá de los Spitfires con motor de pistón, y HAL convirtió al menos 5 Vampire T.55 con cámaras en la parte delantera, llamándolos Vampire PR 55. Estos Vampire operaron con el Escuadrón 101 y el Escuadrón 108 y le dieron una capacidad de reconocimiento limitada, pero obviamente se requería algo mejor.
Un trío de Canberra PR.57 de Lynxs en formación. Serie: P1098, P1099 Unidad: Escuadrón No.106
El Canberra tenía el alcance, la velocidad, la capacidad de altitud y la carga útil para ser un avión de reconocimiento fotográfico sobresaliente. Efectivamente, la RAF pidió que se construyera una versión PR y la primera variante de este modelo fue el Canberra PR Mk 3. El PR.3 se basó en el bombardero Canberra B.2 con motores Avon 101. Tenía un fuselaje delantero alargado (por 14") y el fuselaje acomodaba una bahía de cámara, una bahía de bengalas y un tanque de combustible adicional. La tripulación estaba limitada a dos, piloto y navegante a diferencia del B.2 que tenía 3 tripulantes (piloto, navegante observador y navegante trazador).
A medida que el B.6 evolucionó del B.2, con motores más potentes (el Avon Mk 109 RA 7) y más capacidad de combustible, el PR.7 evolucionó del PR.3. El Canberra PR.7 fue para el PR.3 como el B.6 fue para el B.2. El PR.7 tenía los tanques de ala integrales, antihielo del motor y frenos antideslizantes "Maxaret" que se introdujeron en la versión B.6. Los motores más potentes le dieron un techo de servicio más alto que los Canberras de primera generación y la capacidad de transportar más combustible y/o carga útil. El PR.7 tenía un tanque de combustible ventral adicional de 417 galones de capacidad en el fuselaje que le daba más alcance que las versiones de bombardero.
La única unidad que operó PR Canberras en la Fuerza Aérea de la India fue el 106 Flight recién creado, que se equipó con 5 Canberra PR.57 en mayo de 1957. Después de la fusión del 102 Survey Flight que tenía 3 Dakotas, 106 Flight se convirtió en el Escuadrón 106 en 1959, que en varias ocasiones ha tenido la denominación de "Reconocimiento Fotográfico Estratégico" (SPR) o "Escuadrón de Reconocimiento Estratégico" (SRS).
Los PR.57 diferían de los PR.7 de la RAF en el equipo: tenían piloto automático, radioaltímetros y un kit de navegación mejorado, que no eran estándar en el PR.7.
Uno de los PR.57 más vistos en la IAF fue el IP990 .
Este PR.57 que fue alcanzado por un misil durante la Guerra de Kargil el 21 de mayo de 1999 mientras realizaba una incursión de reconocimiento sobre el sector montañoso devastado por la guerra. Un misil Stinger había alcanzado el motor izquierdo del Canberra. El piloto y su navegador llevaron a cabo un hábil aterrizaje en el aeródromo de Srinagar.
El personal de tierra del Escuadrón 106 pasó cuatro días reparando a IP990 en Srinagar, para ser trasladado en vuelo a Agra después de que se reemplazaran su motor, escape y cubierta. Desafortunadamente, el IP990 se perdió junto a su tripulación, en Agra en diciembre de 2005 durante una aproximación con un motor Plantado, con mal tiempo.
Canberra PR57 P1098,parte del segundo pedido de dos PR
Las cámaras del PR.57
El PR.57 podía transportar hasta 7 cámaras en varias configuaracines, todas verticales. Las mismas consistían en la cámara vertical F-49 como cámara maestra y un abanico de 4 o 6 cámaras F-52.
La F-49 era la "cámara vertical maestra", pero fue reemplazada por la Carl Zeiss RMK 15/23. La cámara del F-49 se montó verticalmente en el compartimiento de cámara del fuselaje trasero, dejando al descubierto un negativo de 9 x 9 pulgadas. Sin embargo, la RMK estába montada en la bahía de bengalas y no en la bahía trasera que albergaba el F-49.
La cámara F-52
La cámara F52 es la cámara táctica estándar del PR-57. Las cámaras de "ventilador" F-52 se transportaban en los seis compartimientos distribuidos en el fuselaje del PR.57, numeradas f-1/6, f-2/6, f-3/6, f-4/6, f- 5/6 f-6/6, con 1 a 3 a babor y 4 a 6 a estribor de la aeronave.
Cuando se llevan cuatro cámaras de ventilador, se utiliza una distancia focal de 20”. Con una superposición frontal del 60 %, el abanico de cuatro cubre el área completa de la RMK en 4 x 4 = 16 exposiciones.
Con un abanico de seis F-52, se utiliza una lente de distancia focal de 36”. En esta configuración cubren un poco menos que el área de la RMK al exponer 6 x 6 = 36 fotografías.
Al superponer la cobertura, cuandose ven las imágenes superpuestas a través de un visor, los fotointérpretes obtienen una vista "3-D" del área objetivo.
El formato de las exposiciones del F-52 es de 8,5” x 5”. Una empresa privada, Matrix Mechatronics Pvt Ltd, modificó el F-52, que usaba una película perforada de 9” para aceptar directamente la película RMK sin perforar de 9,5”.
La cámara topográfica vertical RMK
La cámara Carl Zeiss RMK Aerial Survey fue un sensor que se sumó inmensamente a las capacidades de Canberra. Esto reemplazó a la cámara topográfica vertical F.49 Mk IV. La cámara está instalada en la bahía de bengalas tanto del PR.57 como del PR.67. Se tuvieron que hacer algunas modificaciones en el compartimiento para colocar el RMK en el Canberra, que incluyen un contenedor especial con control de temperatura integral. El contenedor sobresale por debajo de la aeronave un par de pulgadas.
El RMK no tiene lentes intercambiables. La IAF tenía las cámaras de distancia focal RMK 8.5/23 (3.5”) súper gran angular, 15/23 (6”), 30/23 (12”) y 60/23 (24”). Solo se usaban el 15/23 en el Canberra. La primera cifra para el RMK representa la distancia focal y la segunda es el formato que es de 23 cm x 23 cm o 9” x 9”. El RMK dispara verticalmente hacia abajo a través de una ventana circular en la parte inferior del fuselaje. Una puerta abatible proporciona acceso a la cámara que se puede deslizar sobre los rieles o fuera de ellos.
La cámara topográfica vertical RMK
Matrix Mechatronics Pvt Ltd combinó las antiguas unidades de control RMK (FS-II) y F-52 (T-35) y reemplazó ambas con una sola unidad de control (CDU), esclavizando la F-52 a la RMK para simplificar la carga de trabajo de la cabina.
La RMK es operada por el navegador que puede configurar la apertura y la velocidad de obturación. La compensación de movimiento de imagen (IMC) se aplica a la película cuando pasa sobre el plato de la cámara para reducir el efecto del movimiento relativo del objetivo mientras el obturador de la cámara está abierto. El equipo IMC utiliza tres sensores de luz para determinar la velocidad relativa del movimiento del suelo y la velocidad relativa detectada resulta en la compensación de señales eléctricas aplicadas a la cámara para controlar el movimiento de la película.
La cámara imprime datos de nivel, altura y tiempo en pequeñas burbujas entre cada fotograma de la película. La RMK produce imágenes de muy alta calidad y gran claridad.
El activo de reconocimiento más antiguo - PR.57
En el Canberra PR, el alojamiento de la tripulación es para dos;
El piloto, en un asiento eyectable debajo de un dosel de "pecera dorada", inclinado hacia la izquierda de la aeronave y el navegador que se sentaba detrás del piloto en un asiento eyectable en su propio pequeño compartimiento, que tenía una "escotilla" sobre el asiento que podía desecharse antes de una eyección. El asiento eyectable también podría volar a través de la escotilla. Anteriormente, la escotilla tenía que soplarse manualmente para una eyección, pero se hicieron modificaciones posteriores para que la secuencia fuera automática. El piloto también podría deshacerse de su velamen o expulsarse a través de él. El PR.57 estaba equipado con asientos eyectables que necesitaban al menos 1000 pies y 200 nudos para una eyección exitosa.
Las condiciones bajo el dosel de “la pecera” puedián ser terribles. El aire acondicionado no solo era ineficaz para los calurosos veranos de la India; las temperaturas se mantuvieron de manera desigual en el compartimiento de la tripulación. El piloto solía tener demasiado calor, debido al efecto invernadero del dosel y el navegante tenía demasiado frío en su "agujero negro" que solo tenía pequeñas ventanas laterales. La temperatura durante un caluroso día de verano podría alcanzar fácilmente los 70 °C+ si la aeronave hubiera estado sobre la pista. Para el PR.57, la temperatura de la cabina es generalmente de 18° C por encima de la temperatura ambiente.
No había mucho alivio en las frías altitudes más altas, porque el calor se convirtió en un frío miserable. El compartimiento del navegante era tan frío que el piloto tenía que asegurarse, poniendo el control de calor bien al máximo, incluso si se sentía incómodo.
“Wg Cdr Vineet Bhalla, probablemente el piloto de Canberra con la mayor cantidad de horas en el tipo (4000+) en la IAF, recuerda que el suelo de Canberra solía tener hielo después de una salida de reconocimiento a gran altitud”.
La puerta de entrada estaba a la derecha, como en todas las versiones de Canberra en la IAF. Había un "camino de acceso" en el lado derecho, que conducía a la posición de la nariz. La posición de la nariz generalmente la ocupaba el navegador durante el recorrido sobre el objetivo. La posición tiene "asas de agarre" para que el navegante pueda sujetarse con firmeza si el Canberra fuera sacudido por turbulencias o una acción evasiva del piloto. Había controles de cámara duplicados desde la estación del navegante hasta el morro y lecturas Doppler de deriva y velocidad en la estación del morro. Sobre la parte plana de la transparencia de la nariz había una "mira de plátano", que era una mira utilizada para rastrear objetivos fotográficos.
El equipo de navegación incluía el "Green Satin", que era un instrumento de medición de la velocidad respecto al suelo y la deriva basado en un radar Doppler. Le dio al navegante una medida precisa de la deriva debido al viento. La velocidad respecto al suelo y la deriva se miden directamente con el Doppler (es decir, no se basan en cálculos reales de velocidad aerodinámica que pueden ser propensos a errores). A partir de la velocidad del aire y la brújula, pudo deducir la velocidad del viento.
El PR.57 tenía un "Indicador de posición en el suelo" el GPI Mk.4, que indicaba la latitud y longitud de la aeronave y su relación con un punto objetivo en el suelo, y que era alimentado por "Green Satin".
Canberra PR57 P1099 adquirido para el Escuadrón 106SPR.
El PR.57 también tenía una "brújula de radio", un dispositivo que medía la dirección de la que venían las ondas de radio en relación con la aeronave. En una forma más estandarizada, este equipo se conoce como ADF (junto con un NDB) en aeronaves civiles. Las ondas de radio podrían provenir de una baliza que estaba en una posición bien conocida en el suelo. Al encontrar al menos dos balizas de este tipo y cruzar las líneas trazadas desde la aeronave hasta las balizas, se podría encontrar un "punto fijo" en la posición de la aeronave. La brújula de radio funcionaba muy bien con cualquier estación de transmisión de radio AM como un faro.
El “Orange Putter”: era un radar de advertencia (RWR) de cola en el PR.7. Los británicos dieron a su aviónica encantadores nombres en clave, en contraste con los serios nombres en clave de "Pave hawk" dados por los estadounidenses. Básicamente, el "Orange Putter" proyectaba una señal hacia atrás desde el Canberra, por lo que si un avión enemigo intentaba acercarse sigilosamente por detrás para derribarlo, el radar podría advertir a la tripulación al respecto. Desafortunadamente, no siempre fue confiable y, a menudo, dio advertencias falsas.
Esto tuvo el efecto de elevar la presión en la tripulación , y al menos una misión vital de reconocimiento fotográfico fue cancelada debido a advertencias falsas de “Orange Putter”. Estas advertencias falsas dieron como resultado una estimación de inteligencia errónea de una fuerza de combate enemiga que existía donde no había ninguna, durante las operaciones de Goa de 1961.
Radar de advertencia de cola de Putter naranja (Martin Edwards)
El otro inconveniente del “Orange Putter” era que era un sistema activo, es decir, irradiaba energía de radar, lo que facilitaba la detección por parte de un avión enemigo, o desde tierra.
El PR.57 tenía disposiciones para llevar "foto-flashes", que eran bengalas pirotécnicas utilizadas para la iluminación durante la fotografía nocturna. Estas bengalas se llevaban en compartimientos destinados para las mismas.
El paquete de flash tenía una capacidad de iluminación de 1,000,000 (1 millón) de candelas. Por supuesto, las bengalas no solo iluminaron el suelo para que el Canberra lo viera, sino que también iluminaron el Canberra para que cualquiera lo viera. Tácticamente, habría sido extremadamente peligroso usar el paquete flash.
También había un radioaltímetro en el PR.57 que era el mismo radio altímetro que tenían los Dakotas de la IAF.
Según Wg Cdr J Thomas, piloto de pruebas entrenado por Edwards y CO de 106 Sqn, “El radioaltímetro era un peso muerto inútil”.
El PR Mk 67 , el Canberra PR "modernizado"
Más de trece años después de realizar el pedido original de Canberras de reconocimiento fotográfico, la IAF realizó un pedido de otras dos versiones de Canberra de reconocimiento en octubre de 1969. Este pedido se realizó al mismo tiempo que el pedido de una versión de bombardero mejor equipada, el Canberra B. (I)66 (ver la sección sobre el B(I)66).
Canberra PR.67 despegando de Malta ( Charles Stafrace)
La fábrica actualizó dos PR.7 ex RAFal estándar PR.67 y se entregaron a la IAF en agosto de 1971. El PR.67 era similar al PR.57 en la mayoría de los aspectos, pero tenía aviónica mejorada. El ajuste de reconocimiento del Canberra PR 67 se actualizó a partir del ajuste original del PR 57. Esto incluía radios UHF y HF, junto con un mapa de rodillos Doppler con alimentación de un sistema de navegación Doppler, el AD-560. El sistema de navegación estaba destinado a brindar una navegación más precisa cuando se volaba sin ayudas a la navegación en tierra. El AD-560 fue un ejemplo de una de las primeras computadoras de navegación analógicas. Las millas por recorrer y el rumbo tenían que ser marcados por el navegante para un tramo. Los diales de millas por recorrer se giraban hacia cero eléctricamente en proporción a la velocidad de avance medida por el radar Doppler. La distancia X-track se mostraba con la aguja LOC/VOR en el RMI, un instrumento separado. La ventaja que tiene el radar Doppler es que es un sistema completamente autónomo y no necesita satélites, estaciones terrestres ni ninguna otra ayuda de navegación fuera de la aeronave para funcionar. El AD-560 se basó en los mismos principios que Green Satin, pero era mucho más simple de operar, con un alto grado de automatización que debe haber sido reconfortante para los navegantes. El Doppler podría acoplarse al piloto automático (como ocurre con el Green Satin del PR.57).
Lectura del sistema de navegación Doppler AD 560
La variante del Canberra PR. 67 tenía capacidades idénticas a las de un fuselaje del PR.57.
Para aumentar la confusión de las tripulaciones, el PR.67 tenía asientos eyectables diferentes a los del PR.57. Las posiciones de la tripulación eran idénticas a las del PR.57 pero tenían asientos eyectables mejorados tanto para el piloto como para el navegador. Los asientos eran Martin Baker 2CA Mk 2s, que tenían una envolvente 0/90, es decir, funcionarían a una altitud mínima de 0 pies si la velocidad del avión era como mínimo de 90 nudos. Los asientos para el PR.57 tenían una dotación de 1000/200. En caso de emergencia, la tripulación debía tener en cuenta todos estos “detalles”.
El éxito de los Canberras PR
El Canberra de reconocimiento fotográfico fue un éxito rotundo con la Fuerza Aérea de la India. El Escuadrón 106 SR era de hecho un escuadrón de élite. Es el escuadrón más condecorado de la IAF, aunque su número de aviones y tripulaciones aéreas es la mitad de los escuadrones de bombarderos y cazas.
En línea de vuelo este Escuadrón Canberra contaba con solo cinco aviones y ningún entrenador, y volaría más horas que los escuadrones de bombarderos de Canberra que tenían 16 bombarderos y 2 entrenadores.
Tanto en la guerra como en la paz, los PR.57 y PR.67 se utilizaron para recopilar inteligencia e información. Tomaron fotografías de las instalaciones enemigas, cartografiaron la India de costa a costa y de pies a cabeza, tomaron fotografías de barcos en el mar y de reductos enemigos en las altas montañas. Sobre la base de los cimientos establecidos por los pioneros de los Escuadorones 101 y 108, el Escuadrón106 con sus PR.57s/PR.67s construyó una organización profesional de que abarcó muchas generaciones de personal de la IAF.
Canberra PR.57 IP990, visto en Yelahanka durante Aero India 2005. Sobrevivió al impacto de un misil en Kargil. Lamentablemente, la aeronave se perdió durante una aproximación con un solo motor en Agra en diciembre de 2005 (Jagan Pillarisetti)
El único otro Escuadrón de reconocimiento fotaográfico Estrategico dedicado en la Fuerza Aérea de la India fue el Escuadrón 102 con sus MiG-25 trisónicos. El MiG-25 era un activo de reconocimiento con mayor capacidad de supervivencia, pero no podía igualar la versatilidad y la simplicidad de operación del Canberra. La integración del segundo miembro de la tripulación también le dio al Canberra capacidades que el MiG-25 no tenía.
Canberra PR Mk 57 / 67 características
Motores: Rolls Royce Avon Mk 109 (RA 7) de 7500 lbs (2948 kg) de empuje
Tripulación: Un piloto y un navegante en asientos eyectables
Asientos eyectables PR.57: Martin Baker 2CA1 Mk 1 (piloto) y 2CA2 Mk 1 (navegador). PR.67: Martin Baker 2CA1 Mk 2 (piloto) y 2CA2 Mk 2 (navegador)
Capacidad total de combustible 3305 galones
Equipo operativo: VHF (ARI 5490), ILS (ARI 18011) y Zero Reader, IFF Mk 10 (ARI 5848), Radio Brújula (Marconi AD7092D), Radio Altímetro AYF (ARI 5284)
Putter Orange (ARI 5800), Green Satin (ARI 5851), Radar Altímetro (PR. 67 solamente), Sistema de navegación Doppler AD-560 (PR.67 solamente),Piloto automático
Peso en vacío básico / MTOW PR.57 - 25000 libras/48000 libras, PR.67 24850 libras/48000 libras.
Canberra entrenador variantes T.4 y T.13
Canberra T-4 Q-496, fotografiado antes de la Guerra de 1965
El Canberra presentó un desafío operativo único para la RAF cuando entró en servicio. Los pilotos de combate no tenían entrenamiento multimotor, pero tenían experiencia en jets, mientras que los pilotos de la corriente de bombarderos se entrenaron en aviones multimotores y no tenían ninguna experiencia en jets. El Meteor T.7 se adoptó temporalmente como entrenador debido a la similitud de configuración con el Canberra con motores montados en las alas ampliamente espaciados. Sin embargo, estaba claro que el Canberra tenía características de vuelo únicas y se necesitaba una versión de entrenador dual.La versión de entrenamiento denominada T MK 4 voló por primera vez el 12 de junio de 1952 y entró en servicio en agosto de 1953. Era un derivado de "cambio mínimo" del bombardero Canberra B.2; la diferencia visual más notable fue que el T 4 tenía una nariz sólida en lugar de la nariz de vidrio del B.2. Dos pilotos en asientos eyectables se sentaron en el fuselaje delantero, que fue diseñado para preservar el diseño del B Mk 2. Esto resultó en alojamiento bastante estrecho para ambos pilotos. El lado izquierdo era, esencialmente, un B.2: el puesto del alumno se había movido un poco hacia la izquierda de la posición del asiento B.2. El puesto del instructor dispuso de un asiento eyectable deslizante y giratorio, en el lado derecho de la aeronave. El puesto del navegante tuvo que arrastrarse más allá del asiento del instructor, que se deslizó hacia adelante, hasta su asiento en la parte trasera de la aeronave después de entrar por la puerta levadiza del lado de estribor. Al menos el navegador tenía que quedarse quieto, durante los controles nocturnos era común que varios alumnos intercambiaran asientos en un movimiento continuo. El instructor, después de bloquear su asiento deslizante, giraba hacia adelante y hacia atrás en su asiento mientras los alumnos se arrastraban sobre él para llegar al asiento izquierdo o se arrastraban sobre él para salir del avión. A lo largo de la salida, el alumno piloto estiraba el cuello hacia la derecha porque el panel de "visión directa" bloqueaba la vista hacia adelante para el alumno. Mientras tanto, el instructor estiraba el cuello hacia la izquierda. Esto era común en las variantes de entrenamiento de la RAF y en los T.13 de la IAF que , pero en los T.4 de la IAF eran un poco más cómodos debido a la eliminación de los asientos eyectables del piloto.
En los T.4 de la AF, el asiento del instructor se movió completamente hacia atrás para que el alumno piloto pudiera entrar y salir cómodamente de su asiento. El navegador también podía ingresar cómodamente cuando el asiento del instructor estaba en la posición completamente trasera, que era la posición predeterminada cuando el instructor no estaba sentado en el asiento. Si el navegante quería salir o entrar con el instructor en su lugar, tenía que deslizarse entre los paneles del instructor y del alumno y eso era un ajuste perfecto.
Los T.4 tenían buena visibilidad y era cómoda en todos los sentidos, mientras que el instructor estaba abarrotado con poca visibilidad. Los instructores tenían que operar los controles con la mano izquierda y el acelerador con la mano derecha. La instrumentación de vuelo estaba solo del lado de los alumnos, con el panel del motor frente al instructor.
Canberra T.4 en Agra. El avión pertenece al Escuadrón SR No.106 con el emblema "LYNX" pintado en la nariz. (Wg Cdr. Vineet Bhalla)
En el lado positivo, el T.4 tuvo un mejor desempeño que el B.2, siendo mucho más liviano. Retuvo la bahía de bombas del B.2 pero no se usó para entrenamiento de bombardeo, por lo que sin el peso de las bombas y equipo asociado pesaba alrededor de 7000 libras menos que el B.2.
Es sorprendente que las IAF adoptara el T.4 y no solicitaran un entrenador basado en el B.6 / B(I)58/PR.7. Los T.4 tenían el motor Avon RA 3 más antiguo de 6500 lb que no tenía ninguna de las otras variantes adoptadas por la IAF. Esto significaba que era necesario mantener una cadena logística separada para el pequeño número de entrenadores T.4. La RAF tenía una gran cantidad de B.2 que tenían un motor / fuselaje común con el T.4 y no tenían este problema. Dados los cambios que la IAF pidió para el resto de versiones, a English Electric no le habría resultado demasiado difícil montar un fuselaje delantero T.4 a un fuselaje B(I)58/PR.7. Esto habría dado como resultado un entrenador que tenía características comunes con el avión operativo de la IAF.
Es bastante sorprendente que los T.4 de la Fuerza Aérea India no tuvieran asientos eyectables para los pilotos. Después de que English Electric se tomó muchas molestias para poner asientos eyectables en los T.4, parece que la IAF se tomó muchas molestias para sacarlos.
Si había una variante de Canberra necesitara un asiento eyectable, tendría que ser el T.4.
El Canberra T.4 se utilizó para capacitación de calificación inicial, pruebas de habilitación de instrumentos (IRT) y varias verificaciones para pilotos en formación y operativos. Un régimen crítico en el que el aprendiz necesitaba recibir una formación adecuada era el manejo "sin motor" o "asimétrico". El Canberra fue diseñado en una era en la que las características de vuelo sin motor no se especificaban tan estrictamente como en los aviones modernos. Esto dio como resultado una velocidad de seguridad de un solo motor (es decir, la velocidad a la que la aeronave podía controlarse de forma segura con un motor apagado y un motor a plena potencia) que era alta para los estándares modernos. Para el B.2 y el T.4 hay una diferencia de 45 nudos entre la velocidad de seguridad del motor único y la velocidad a la que el Canberra despegó del suelo.
En el Canberra después del despegue, si había problemas con un motor antes de que se alcanzara la velocidad de seguridad, la potencia del motor en buen estado tenía que reducirse para mantener el control de la aeronave.
Todo esto iba en contra de la intuición de los noviciados de Canberra, ya que el avión ya había perdido la mitad de su potencia, estaba cerca del suelo y necesitaba alejarse. Esta situación generalmente requería TODO el poder que uno pudiera reunir. Sin un simulador para practicar este régimen de forma segura en un edificio terrestre, el Canberra T.4 fue la máquina de tortura en la que el piloto aprendió a salvar su vida.
El problema era que el Canberra T.4 tenía sus propias peculiaridades de manejo. Los motores Avon 101 (RA 3) son susceptibles a la parada del compresor y tienen largos tiempos de carga. Una parada del compresor en el motor Avon 101 produciría una gran cantidad de guiñada asimétrica que, a bajas velocidades, podría provocar la pérdida de control. Al realizar un overshoot o un rodillo, esto podría resultar en quedarse sin velocidad aerodinámica, control e ideas. El resultado de tal escenario no fue agradable.
Canberra T.4 conservado en AFS Bareilly (Sanjay Simha)
El otro problema del T.4 era que no podía replicar fielmente todas las características de las otras versiones operativas de Canberras de la IAF. Una instancia de esto fue nuevamente en fase de vuelo asimétrico. La técnica que se enseñó en el entrenador para manejar la falla del motor en el despegue fue acelerar el motor bueno a 7000 rpm en lugar de usar la potencia máxima (7800 rpm). El entrenador subiá bastante bien a 7000 rpm (recuerden el ahorro de peso de 7000 lb en el entrenador) y todos asumieron que este es el procedimiento correcto.
Para las versiones operativas de Canberra, especialmente cargas elevadas, esta cantidad de potencia no era suficiente para mantener la altura. Después de tener la aeronave bajo control, la potencia debía aumentarse gradualmente, dentro de los límites de control. Esto último no se pudo enseñar fielmente en el entrenador.
A pesar de esto, el T.4 fue muy valioso para enseñar técnicas de vuelo con un solo motor en Canberra, y generalmente se lo consideraba como un avión dócil e indulgente, excepto cuando operaba con un solo motor. El alumno piloto fue introducido a estos regímenes por QFI experimentados para que pudieran manejar emergencias de un solo motor cuando estaban operativos.
Los T.4 brindaron un servicio de excelente, y a pesar de sus deficiencias llevaron a los alumnos a convertirse en muy buenos pilotos de Canberra dentro de la IAF.
Introducción de los T.13
La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) había adquirido Canberra B (I) 12 y Canberra T.13 en 1958. Los B (I) 12 se basaron en los B (I) 58 de la IAF, con un ajuste de equipo muy similar al B (I) 58s. También se suministraron a la RNZAF dos aviones de entrenamiento, basados en T.4 pero con piloto automático y un tanque de combustible de bahía de bombas adicional instalado. Estos entrenadores fueron designados T.13 que se entregaron a la RNZAF en 1961.
La IAF compró 8 B(I) 12 y 2 T.13 de la RNZAF en noviembre de 1970.
Los T.13 diferían de los T.4 de la IAF porque proporcionaban asientos eyectables tanto para el piloto en el asiento de la izquierda (el aprendiz) como para el piloto en el asiento de la derecha (el instructor) a diferencia de los T.4 de la IAF que no tenían asientos eyectables para los pilotos en la parte delantera. Los navegadores tenían asientos eyectables tanto en el T.4 como en el T.13 de la IAF.
Los B (I) 12 fueron utilizados casi exclusivamente por el Escuadrón 35 hasta 1977, junto con un T.13 Q1191. Luego se distribuyeron entre el Escuadrón 16 y finalmente el Escuadrón 6.
El T.13 Q1191 pasó a 106 SRS en 1978, cuando 35 Sqn se convirtió a la función EW.
T.13 Q1192 fue utilizado por ASTE (Establecimiento de pruebas de aeronaves y sistemas) en su TPS (Escuela de pilotos de prueba).
Los T.13 se eliminaron gradualmente en 1989, junto con una gran cantidad de otros Canberra luego del fatal accidente del B (I) 66 IF-1020 en Pune. La siguiente tabla muestra algunas características del Canberra T.4/T.13
Formación mixta B.66, T.54 y B(I)58
Canberra T 54 / T 4/T 13 características
Motores: Rolls Royce Avon Mk 101 (RA 3) de 6500 lbs (2948 kg) de empuje
Tripulación. Dos pilotos y un navegador en asientos eyectables
Asientos eyectables Martin Baker Mk 2 CA (navegador)(Solo en RAF T.4s - Martin Baker Mk 3 CT para pilotos), ninguno en IAF T.4s Martin Baker 3CT para pilotos en T.13
Capacidad total de combustible: 1874 galones/ 14650 lbs + tanque adicional en la bahía de bombas (solo T.13)
Equipo operativo: VHF (ARI 5490), ILS (ARI 18011) y Zero Reader, IFF Mk 10 (ARI 5848),API (Indicador de posición aérea), Piloto automático (T.13)
Peso en vacío básico/ MTOW: 22000/37000 libras.
Canberras para la Fuerza Aérea India, Primera Parte.
La Fuerza Aérea de la India expresó por primera vez su interés en el Canberra oficialmente durante una visita del Secretario de Defensa en junio de 1956. Algunos pilotos de la Fuerza Aérea de la India ya habían volado en el Canberra para entonces, incluido el Agregado de Indian Air al Capt Gp del Reino Unido (más tarde Air Mariscal Jefe y Jefe del Estado Mayor Aéreo) Moolgavkar.
Había volado el Canberra ya en 1954 como parte de un equipo de evaluación dirigido por Air Commodore PC Lal. La mayoría de los cursos de ETPS (Empire Test Pilot's School) para entonces tenían uno o dos pilotos de pruebas indios en formación.
English Electric debe haberse sentido muy seguro de que recibirían un pedido, ya que comenzaron a trabajar en los Canberras para la IAF antes de que finalmente se hiciera el pedido a principios de 1957. El pedido era de 80 aviones, y fue, con mucho, el pedido de exportación más grande realizado para el Canberra, por la cantidad fue de 20 millones de libras esterlinas. Parte de este dinero fue compensado por la deuda que el gobierno del Reino Unido tenía con el gobierno indio por los servicios prestados durante la Segunda Guerra Mundial. Aun así, parece que los negociadores indios lograron un buen trato: 20 millones de libras esterlinas son aproximadamente 250 millones de dólares en la moneda actual. Parece una cantidad pequeña en comparación con lo que India está pagando hoy por el BAe Hawk (¡aproximadamente $ 1.7 mil millones por 66 aviones!).
Los pedidos eran de 65 aviones English Electric Canberra B(I)58, 8 aviones PR.57 y 7 aviones T.4.
El B(I)58 era equivalente al “bombardero interdictor” B(I)8 de la RAF. El PR.57 era el equivalente de la versión de reconocimiento fotográfico PR.7 de la RAF.
El T.4 era identico a la versión de entrenamiento de la RAF. Se informa erróneamente que los entrenadores de la IAF eran T.54, pero ni la fábrica ni la IAF dieron tal designación.
La Fuerza Aérea de la India nunca se refirió a los entrenadores con ninguna otra designación; siempre se los denominó T.4. Esto contrastaba con B(I)58 y PR.57: se hacía referencia a esas marcas con su designación IAF completa.
Dos Canberra B(I)58 sobrevolando el Reino Unido antes de la entrega.
Siendo maestros negociadores, el equipo de adquisiciones indio había sido muy sabio al seleccionar un equipamiento mucho mas completo.
Este había incluido una serie de modificaciones que los pilotos de la RAF hubieran deseado tener a disposición en sus aparatos.
Estos incluían un radioaltímetro, un kit de navegación mejorado y un piloto automático, entre otras mejoras menores.
Todos los Canberra iban a ser aviones de nueva construcción, aunque 24 B(I)8 se desviaron de un pedido de la RAF. Uno de estos aviones, el B (I) 8 IF-906 (ex-WT388, ) fue modificado por Bolton Paul Aircraft que terminó como un avión de guerra electrónica con 106. Las entregas de las aeronaves comenzaron en abril de 1957.
Canberras fotográficos PR.57 y PR.67
La Fuerza Aérea India había obtenido mucha experiencia en reconocimiento táctico durante la Segunda Guerra Mundial. Una gran mayoría de los escuadrones durante la primera parte de la guerra operaron cazas Hurricane equipados con cámaras oblicuas en el papel "Tac-R" en el teatro birmano.
La IAF no tuvo ningún avión de reconocimiento fotográfico (PR) para fotografiar objetivos estratégicos hasta después de la independencia.
El 1 PR Flight (más tardeEscuadrón 101 ) fue equipado con el Supermarine Spitfire PR Mk XIX para brindar cierta capacidad en esta área. Había planes para incorporar a De Havilland Mosquitos a fines de la Segunda Guerra Mundial, pero los problemas con la integridad estructural de la estructura de madera significaron que los Mosquitos no se introdujeron. Los pegamentos que se usaban en esos días se deshacían en el clima cálido y húmedo de la India.
La versión PR del Mosquito le habría dado a la Fuerza Aérea India la capacidad de “relaciones públicas” que necesitaba para esa época.
Hubo algunos intentos de dar un impulso a la capacidad de reconocimiento fotográfico más allá de los Spitfires con motor de pistón, y HAL convirtió al menos 5 Vampire T.55 con cámaras en la parte delantera, llamándolos Vampire PR 55. Estos Vampire operaron con el Escuadrón 101 y el Escuadrón 108 y le dieron una capacidad de reconocimiento limitada, pero obviamente se requería algo mejor.
Un trío de Canberra PR.57 de Lynxs en formación. Serie: P1098, P1099 Unidad: Escuadrón No.106
El Canberra tenía el alcance, la velocidad, la capacidad de altitud y la carga útil para ser un avión de reconocimiento fotográfico sobresaliente. Efectivamente, la RAF pidió que se construyera una versión PR y la primera variante de este modelo fue el Canberra PR Mk 3. El PR.3 se basó en el bombardero Canberra B.2 con motores Avon 101. Tenía un fuselaje delantero alargado (por 14") y el fuselaje acomodaba una bahía de cámara, una bahía de bengalas y un tanque de combustible adicional. La tripulación estaba limitada a dos, piloto y navegante a diferencia del B.2 que tenía 3 tripulantes (piloto, navegante observador y navegante trazador).
A medida que el B.6 evolucionó del B.2, con motores más potentes (el Avon Mk 109 RA 7) y más capacidad de combustible, el PR.7 evolucionó del PR.3. El Canberra PR.7 fue para el PR.3 como el B.6 fue para el B.2. El PR.7 tenía los tanques de ala integrales, antihielo del motor y frenos antideslizantes "Maxaret" que se introdujeron en la versión B.6. Los motores más potentes le dieron un techo de servicio más alto que los Canberras de primera generación y la capacidad de transportar más combustible y/o carga útil. El PR.7 tenía un tanque de combustible ventral adicional de 417 galones de capacidad en el fuselaje que le daba más alcance que las versiones de bombardero.
La única unidad que operó PR Canberras en la Fuerza Aérea de la India fue el 106 Flight recién creado, que se equipó con 5 Canberra PR.57 en mayo de 1957. Después de la fusión del 102 Survey Flight que tenía 3 Dakotas, 106 Flight se convirtió en el Escuadrón 106 en 1959, que en varias ocasiones ha tenido la denominación de "Reconocimiento Fotográfico Estratégico" (SPR) o "Escuadrón de Reconocimiento Estratégico" (SRS).
Los PR.57 diferían de los PR.7 de la RAF en el equipo: tenían piloto automático, radioaltímetros y un kit de navegación mejorado, que no eran estándar en el PR.7.
Uno de los PR.57 más vistos en la IAF fue el IP990 .
Este PR.57 que fue alcanzado por un misil durante la Guerra de Kargil el 21 de mayo de 1999 mientras realizaba una incursión de reconocimiento sobre el sector montañoso devastado por la guerra. Un misil Stinger había alcanzado el motor izquierdo del Canberra. El piloto y su navegador llevaron a cabo un hábil aterrizaje en el aeródromo de Srinagar.
El personal de tierra del Escuadrón 106 pasó cuatro días reparando a IP990 en Srinagar, para ser trasladado en vuelo a Agra después de que se reemplazaran su motor, escape y cubierta. Desafortunadamente, el IP990 se perdió junto a su tripulación, en Agra en diciembre de 2005 durante una aproximación con un motor Plantado, con mal tiempo.
Canberra PR57 P1098,parte del segundo pedido de dos PR
Las cámaras del PR.57
El PR.57 podía transportar hasta 7 cámaras en varias configuaracines, todas verticales. Las mismas consistían en la cámara vertical F-49 como cámara maestra y un abanico de 4 o 6 cámaras F-52.
La F-49 era la "cámara vertical maestra", pero fue reemplazada por la Carl Zeiss RMK 15/23. La cámara del F-49 se montó verticalmente en el compartimiento de cámara del fuselaje trasero, dejando al descubierto un negativo de 9 x 9 pulgadas. Sin embargo, la RMK estába montada en la bahía de bengalas y no en la bahía trasera que albergaba el F-49.
La cámara F-52
La cámara F52 es la cámara táctica estándar del PR-57. Las cámaras de "ventilador" F-52 se transportaban en los seis compartimientos distribuidos en el fuselaje del PR.57, numeradas f-1/6, f-2/6, f-3/6, f-4/6, f- 5/6 f-6/6, con 1 a 3 a babor y 4 a 6 a estribor de la aeronave.
Cuando se llevan cuatro cámaras de ventilador, se utiliza una distancia focal de 20”. Con una superposición frontal del 60 %, el abanico de cuatro cubre el área completa de la RMK en 4 x 4 = 16 exposiciones.
Con un abanico de seis F-52, se utiliza una lente de distancia focal de 36”. En esta configuración cubren un poco menos que el área de la RMK al exponer 6 x 6 = 36 fotografías.
Al superponer la cobertura, cuandose ven las imágenes superpuestas a través de un visor, los fotointérpretes obtienen una vista "3-D" del área objetivo.
El formato de las exposiciones del F-52 es de 8,5” x 5”. Una empresa privada, Matrix Mechatronics Pvt Ltd, modificó el F-52, que usaba una película perforada de 9” para aceptar directamente la película RMK sin perforar de 9,5”.
La cámara topográfica vertical RMK
La cámara Carl Zeiss RMK Aerial Survey fue un sensor que se sumó inmensamente a las capacidades de Canberra. Esto reemplazó a la cámara topográfica vertical F.49 Mk IV. La cámara está instalada en la bahía de bengalas tanto del PR.57 como del PR.67. Se tuvieron que hacer algunas modificaciones en el compartimiento para colocar el RMK en el Canberra, que incluyen un contenedor especial con control de temperatura integral. El contenedor sobresale por debajo de la aeronave un par de pulgadas.
El RMK no tiene lentes intercambiables. La IAF tenía las cámaras de distancia focal RMK 8.5/23 (3.5”) súper gran angular, 15/23 (6”), 30/23 (12”) y 60/23 (24”). Solo se usaban el 15/23 en el Canberra. La primera cifra para el RMK representa la distancia focal y la segunda es el formato que es de 23 cm x 23 cm o 9” x 9”. El RMK dispara verticalmente hacia abajo a través de una ventana circular en la parte inferior del fuselaje. Una puerta abatible proporciona acceso a la cámara que se puede deslizar sobre los rieles o fuera de ellos.
La cámara topográfica vertical RMK
Matrix Mechatronics Pvt Ltd combinó las antiguas unidades de control RMK (FS-II) y F-52 (T-35) y reemplazó ambas con una sola unidad de control (CDU), esclavizando la F-52 a la RMK para simplificar la carga de trabajo de la cabina.
La RMK es operada por el navegador que puede configurar la apertura y la velocidad de obturación. La compensación de movimiento de imagen (IMC) se aplica a la película cuando pasa sobre el plato de la cámara para reducir el efecto del movimiento relativo del objetivo mientras el obturador de la cámara está abierto. El equipo IMC utiliza tres sensores de luz para determinar la velocidad relativa del movimiento del suelo y la velocidad relativa detectada resulta en la compensación de señales eléctricas aplicadas a la cámara para controlar el movimiento de la película.
La cámara imprime datos de nivel, altura y tiempo en pequeñas burbujas entre cada fotograma de la película. La RMK produce imágenes de muy alta calidad y gran claridad.
El activo de reconocimiento más antiguo - PR.57
En el Canberra PR, el alojamiento de la tripulación es para dos;
El piloto, en un asiento eyectable debajo de un dosel de "pecera dorada", inclinado hacia la izquierda de la aeronave y el navegador que se sentaba detrás del piloto en un asiento eyectable en su propio pequeño compartimiento, que tenía una "escotilla" sobre el asiento que podía desecharse antes de una eyección. El asiento eyectable también podría volar a través de la escotilla. Anteriormente, la escotilla tenía que soplarse manualmente para una eyección, pero se hicieron modificaciones posteriores para que la secuencia fuera automática. El piloto también podría deshacerse de su velamen o expulsarse a través de él. El PR.57 estaba equipado con asientos eyectables que necesitaban al menos 1000 pies y 200 nudos para una eyección exitosa.
Las condiciones bajo el dosel de “la pecera” puedián ser terribles. El aire acondicionado no solo era ineficaz para los calurosos veranos de la India; las temperaturas se mantuvieron de manera desigual en el compartimiento de la tripulación. El piloto solía tener demasiado calor, debido al efecto invernadero del dosel y el navegante tenía demasiado frío en su "agujero negro" que solo tenía pequeñas ventanas laterales. La temperatura durante un caluroso día de verano podría alcanzar fácilmente los 70 °C+ si la aeronave hubiera estado sobre la pista. Para el PR.57, la temperatura de la cabina es generalmente de 18° C por encima de la temperatura ambiente.
No había mucho alivio en las frías altitudes más altas, porque el calor se convirtió en un frío miserable. El compartimiento del navegante era tan frío que el piloto tenía que asegurarse, poniendo el control de calor bien al máximo, incluso si se sentía incómodo.
“Wg Cdr Vineet Bhalla, probablemente el piloto de Canberra con la mayor cantidad de horas en el tipo (4000+) en la IAF, recuerda que el suelo de Canberra solía tener hielo después de una salida de reconocimiento a gran altitud”.
La puerta de entrada estaba a la derecha, como en todas las versiones de Canberra en la IAF. Había un "camino de acceso" en el lado derecho, que conducía a la posición de la nariz. La posición de la nariz generalmente la ocupaba el navegador durante el recorrido sobre el objetivo. La posición tiene "asas de agarre" para que el navegante pueda sujetarse con firmeza si el Canberra fuera sacudido por turbulencias o una acción evasiva del piloto. Había controles de cámara duplicados desde la estación del navegante hasta el morro y lecturas Doppler de deriva y velocidad en la estación del morro. Sobre la parte plana de la transparencia de la nariz había una "mira de plátano", que era una mira utilizada para rastrear objetivos fotográficos.
El equipo de navegación incluía el "Green Satin", que era un instrumento de medición de la velocidad respecto al suelo y la deriva basado en un radar Doppler. Le dio al navegante una medida precisa de la deriva debido al viento. La velocidad respecto al suelo y la deriva se miden directamente con el Doppler (es decir, no se basan en cálculos reales de velocidad aerodinámica que pueden ser propensos a errores). A partir de la velocidad del aire y la brújula, pudo deducir la velocidad del viento.
El PR.57 tenía un "Indicador de posición en el suelo" el GPI Mk.4, que indicaba la latitud y longitud de la aeronave y su relación con un punto objetivo en el suelo, y que era alimentado por "Green Satin".
Canberra PR57 P1099 adquirido para el Escuadrón 106SPR.
El PR.57 también tenía una "brújula de radio", un dispositivo que medía la dirección de la que venían las ondas de radio en relación con la aeronave. En una forma más estandarizada, este equipo se conoce como ADF (junto con un NDB) en aeronaves civiles. Las ondas de radio podrían provenir de una baliza que estaba en una posición bien conocida en el suelo. Al encontrar al menos dos balizas de este tipo y cruzar las líneas trazadas desde la aeronave hasta las balizas, se podría encontrar un "punto fijo" en la posición de la aeronave. La brújula de radio funcionaba muy bien con cualquier estación de transmisión de radio AM como un faro.
El “Orange Putter”: era un radar de advertencia (RWR) de cola en el PR.7. Los británicos dieron a su aviónica encantadores nombres en clave, en contraste con los serios nombres en clave de "Pave hawk" dados por los estadounidenses. Básicamente, el "Orange Putter" proyectaba una señal hacia atrás desde el Canberra, por lo que si un avión enemigo intentaba acercarse sigilosamente por detrás para derribarlo, el radar podría advertir a la tripulación al respecto. Desafortunadamente, no siempre fue confiable y, a menudo, dio advertencias falsas.
Esto tuvo el efecto de elevar la presión en la tripulación , y al menos una misión vital de reconocimiento fotográfico fue cancelada debido a advertencias falsas de “Orange Putter”. Estas advertencias falsas dieron como resultado una estimación de inteligencia errónea de una fuerza de combate enemiga que existía donde no había ninguna, durante las operaciones de Goa de 1961.
Radar de advertencia de cola de Putter naranja (Martin Edwards)
El otro inconveniente del “Orange Putter” era que era un sistema activo, es decir, irradiaba energía de radar, lo que facilitaba la detección por parte de un avión enemigo, o desde tierra.
El PR.57 tenía disposiciones para llevar "foto-flashes", que eran bengalas pirotécnicas utilizadas para la iluminación durante la fotografía nocturna. Estas bengalas se llevaban en compartimientos destinados para las mismas.
El paquete de flash tenía una capacidad de iluminación de 1,000,000 (1 millón) de candelas. Por supuesto, las bengalas no solo iluminaron el suelo para que el Canberra lo viera, sino que también iluminaron el Canberra para que cualquiera lo viera. Tácticamente, habría sido extremadamente peligroso usar el paquete flash.
También había un radioaltímetro en el PR.57 que era el mismo radio altímetro que tenían los Dakotas de la IAF.
Según Wg Cdr J Thomas, piloto de pruebas entrenado por Edwards y CO de 106 Sqn, “El radioaltímetro era un peso muerto inútil”.
El PR Mk 67 , el Canberra PR "modernizado"
Más de trece años después de realizar el pedido original de Canberras de reconocimiento fotográfico, la IAF realizó un pedido de otras dos versiones de Canberra de reconocimiento en octubre de 1969. Este pedido se realizó al mismo tiempo que el pedido de una versión de bombardero mejor equipada, el Canberra B. (I)66 (ver la sección sobre el B(I)66).
Canberra PR.67 despegando de Malta ( Charles Stafrace)
La fábrica actualizó dos PR.7 ex RAFal estándar PR.67 y se entregaron a la IAF en agosto de 1971. El PR.67 era similar al PR.57 en la mayoría de los aspectos, pero tenía aviónica mejorada. El ajuste de reconocimiento del Canberra PR 67 se actualizó a partir del ajuste original del PR 57. Esto incluía radios UHF y HF, junto con un mapa de rodillos Doppler con alimentación de un sistema de navegación Doppler, el AD-560. El sistema de navegación estaba destinado a brindar una navegación más precisa cuando se volaba sin ayudas a la navegación en tierra. El AD-560 fue un ejemplo de una de las primeras computadoras de navegación analógicas. Las millas por recorrer y el rumbo tenían que ser marcados por el navegante para un tramo. Los diales de millas por recorrer se giraban hacia cero eléctricamente en proporción a la velocidad de avance medida por el radar Doppler. La distancia X-track se mostraba con la aguja LOC/VOR en el RMI, un instrumento separado. La ventaja que tiene el radar Doppler es que es un sistema completamente autónomo y no necesita satélites, estaciones terrestres ni ninguna otra ayuda de navegación fuera de la aeronave para funcionar. El AD-560 se basó en los mismos principios que Green Satin, pero era mucho más simple de operar, con un alto grado de automatización que debe haber sido reconfortante para los navegantes. El Doppler podría acoplarse al piloto automático (como ocurre con el Green Satin del PR.57).
Lectura del sistema de navegación Doppler AD 560
La variante del Canberra PR. 67 tenía capacidades idénticas a las de un fuselaje del PR.57.
Para aumentar la confusión de las tripulaciones, el PR.67 tenía asientos eyectables diferentes a los del PR.57. Las posiciones de la tripulación eran idénticas a las del PR.57 pero tenían asientos eyectables mejorados tanto para el piloto como para el navegador. Los asientos eran Martin Baker 2CA Mk 2s, que tenían una envolvente 0/90, es decir, funcionarían a una altitud mínima de 0 pies si la velocidad del avión era como mínimo de 90 nudos. Los asientos para el PR.57 tenían una dotación de 1000/200. En caso de emergencia, la tripulación debía tener en cuenta todos estos “detalles”.
El éxito de los Canberras PR
El Canberra de reconocimiento fotográfico fue un éxito rotundo con la Fuerza Aérea de la India. El Escuadrón 106 SR era de hecho un escuadrón de élite. Es el escuadrón más condecorado de la IAF, aunque su número de aviones y tripulaciones aéreas es la mitad de los escuadrones de bombarderos y cazas.
En línea de vuelo este Escuadrón Canberra contaba con solo cinco aviones y ningún entrenador, y volaría más horas que los escuadrones de bombarderos de Canberra que tenían 16 bombarderos y 2 entrenadores.
Tanto en la guerra como en la paz, los PR.57 y PR.67 se utilizaron para recopilar inteligencia e información. Tomaron fotografías de las instalaciones enemigas, cartografiaron la India de costa a costa y de pies a cabeza, tomaron fotografías de barcos en el mar y de reductos enemigos en las altas montañas. Sobre la base de los cimientos establecidos por los pioneros de los Escuadorones 101 y 108, el Escuadrón106 con sus PR.57s/PR.67s construyó una organización profesional de que abarcó muchas generaciones de personal de la IAF.
Canberra PR.57 IP990, visto en Yelahanka durante Aero India 2005. Sobrevivió al impacto de un misil en Kargil. Lamentablemente, la aeronave se perdió durante una aproximación con un solo motor en Agra en diciembre de 2005 (Jagan Pillarisetti)
El único otro Escuadrón de reconocimiento fotaográfico Estrategico dedicado en la Fuerza Aérea de la India fue el Escuadrón 102 con sus MiG-25 trisónicos. El MiG-25 era un activo de reconocimiento con mayor capacidad de supervivencia, pero no podía igualar la versatilidad y la simplicidad de operación del Canberra. La integración del segundo miembro de la tripulación también le dio al Canberra capacidades que el MiG-25 no tenía.
Canberra PR Mk 57 / 67 características
Motores: Rolls Royce Avon Mk 109 (RA 7) de 7500 lbs (2948 kg) de empuje
Tripulación: Un piloto y un navegante en asientos eyectables
Asientos eyectables PR.57: Martin Baker 2CA1 Mk 1 (piloto) y 2CA2 Mk 1 (navegador). PR.67: Martin Baker 2CA1 Mk 2 (piloto) y 2CA2 Mk 2 (navegador)
Capacidad total de combustible 3305 galones
Equipo operativo: VHF (ARI 5490), ILS (ARI 18011) y Zero Reader, IFF Mk 10 (ARI 5848), Radio Brújula (Marconi AD7092D), Radio Altímetro AYF (ARI 5284)
Putter Orange (ARI 5800), Green Satin (ARI 5851), Radar Altímetro (PR. 67 solamente), Sistema de navegación Doppler AD-560 (PR.67 solamente),Piloto automático
Peso en vacío básico / MTOW PR.57 - 25000 libras/48000 libras, PR.67 24850 libras/48000 libras.
Canberra entrenador variantes T.4 y T.13
Canberra T-4 Q-496, fotografiado antes de la Guerra de 1965
El Canberra presentó un desafío operativo único para la RAF cuando entró en servicio. Los pilotos de combate no tenían entrenamiento multimotor, pero tenían experiencia en jets, mientras que los pilotos de la corriente de bombarderos se entrenaron en aviones multimotores y no tenían ninguna experiencia en jets. El Meteor T.7 se adoptó temporalmente como entrenador debido a la similitud de configuración con el Canberra con motores montados en las alas ampliamente espaciados. Sin embargo, estaba claro que el Canberra tenía características de vuelo únicas y se necesitaba una versión de entrenador dual.La versión de entrenamiento denominada T MK 4 voló por primera vez el 12 de junio de 1952 y entró en servicio en agosto de 1953. Era un derivado de "cambio mínimo" del bombardero Canberra B.2; la diferencia visual más notable fue que el T 4 tenía una nariz sólida en lugar de la nariz de vidrio del B.2. Dos pilotos en asientos eyectables se sentaron en el fuselaje delantero, que fue diseñado para preservar el diseño del B Mk 2. Esto resultó en alojamiento bastante estrecho para ambos pilotos. El lado izquierdo era, esencialmente, un B.2: el puesto del alumno se había movido un poco hacia la izquierda de la posición del asiento B.2. El puesto del instructor dispuso de un asiento eyectable deslizante y giratorio, en el lado derecho de la aeronave. El puesto del navegante tuvo que arrastrarse más allá del asiento del instructor, que se deslizó hacia adelante, hasta su asiento en la parte trasera de la aeronave después de entrar por la puerta levadiza del lado de estribor. Al menos el navegador tenía que quedarse quieto, durante los controles nocturnos era común que varios alumnos intercambiaran asientos en un movimiento continuo. El instructor, después de bloquear su asiento deslizante, giraba hacia adelante y hacia atrás en su asiento mientras los alumnos se arrastraban sobre él para llegar al asiento izquierdo o se arrastraban sobre él para salir del avión. A lo largo de la salida, el alumno piloto estiraba el cuello hacia la derecha porque el panel de "visión directa" bloqueaba la vista hacia adelante para el alumno. Mientras tanto, el instructor estiraba el cuello hacia la izquierda. Esto era común en las variantes de entrenamiento de la RAF y en los T.13 de la IAF que , pero en los T.4 de la IAF eran un poco más cómodos debido a la eliminación de los asientos eyectables del piloto.
En los T.4 de la AF, el asiento del instructor se movió completamente hacia atrás para que el alumno piloto pudiera entrar y salir cómodamente de su asiento. El navegador también podía ingresar cómodamente cuando el asiento del instructor estaba en la posición completamente trasera, que era la posición predeterminada cuando el instructor no estaba sentado en el asiento. Si el navegante quería salir o entrar con el instructor en su lugar, tenía que deslizarse entre los paneles del instructor y del alumno y eso era un ajuste perfecto.
Los T.4 tenían buena visibilidad y era cómoda en todos los sentidos, mientras que el instructor estaba abarrotado con poca visibilidad. Los instructores tenían que operar los controles con la mano izquierda y el acelerador con la mano derecha. La instrumentación de vuelo estaba solo del lado de los alumnos, con el panel del motor frente al instructor.
Canberra T.4 en Agra. El avión pertenece al Escuadrón SR No.106 con el emblema "LYNX" pintado en la nariz. (Wg Cdr. Vineet Bhalla)
En el lado positivo, el T.4 tuvo un mejor desempeño que el B.2, siendo mucho más liviano. Retuvo la bahía de bombas del B.2 pero no se usó para entrenamiento de bombardeo, por lo que sin el peso de las bombas y equipo asociado pesaba alrededor de 7000 libras menos que el B.2.
Es sorprendente que las IAF adoptara el T.4 y no solicitaran un entrenador basado en el B.6 / B(I)58/PR.7. Los T.4 tenían el motor Avon RA 3 más antiguo de 6500 lb que no tenía ninguna de las otras variantes adoptadas por la IAF. Esto significaba que era necesario mantener una cadena logística separada para el pequeño número de entrenadores T.4. La RAF tenía una gran cantidad de B.2 que tenían un motor / fuselaje común con el T.4 y no tenían este problema. Dados los cambios que la IAF pidió para el resto de versiones, a English Electric no le habría resultado demasiado difícil montar un fuselaje delantero T.4 a un fuselaje B(I)58/PR.7. Esto habría dado como resultado un entrenador que tenía características comunes con el avión operativo de la IAF.
Es bastante sorprendente que los T.4 de la Fuerza Aérea India no tuvieran asientos eyectables para los pilotos. Después de que English Electric se tomó muchas molestias para poner asientos eyectables en los T.4, parece que la IAF se tomó muchas molestias para sacarlos.
Si había una variante de Canberra necesitara un asiento eyectable, tendría que ser el T.4.
El Canberra T.4 se utilizó para capacitación de calificación inicial, pruebas de habilitación de instrumentos (IRT) y varias verificaciones para pilotos en formación y operativos. Un régimen crítico en el que el aprendiz necesitaba recibir una formación adecuada era el manejo "sin motor" o "asimétrico". El Canberra fue diseñado en una era en la que las características de vuelo sin motor no se especificaban tan estrictamente como en los aviones modernos. Esto dio como resultado una velocidad de seguridad de un solo motor (es decir, la velocidad a la que la aeronave podía controlarse de forma segura con un motor apagado y un motor a plena potencia) que era alta para los estándares modernos. Para el B.2 y el T.4 hay una diferencia de 45 nudos entre la velocidad de seguridad del motor único y la velocidad a la que el Canberra despegó del suelo.
En el Canberra después del despegue, si había problemas con un motor antes de que se alcanzara la velocidad de seguridad, la potencia del motor en buen estado tenía que reducirse para mantener el control de la aeronave.
Todo esto iba en contra de la intuición de los noviciados de Canberra, ya que el avión ya había perdido la mitad de su potencia, estaba cerca del suelo y necesitaba alejarse. Esta situación generalmente requería TODO el poder que uno pudiera reunir. Sin un simulador para practicar este régimen de forma segura en un edificio terrestre, el Canberra T.4 fue la máquina de tortura en la que el piloto aprendió a salvar su vida.
El problema era que el Canberra T.4 tenía sus propias peculiaridades de manejo. Los motores Avon 101 (RA 3) son susceptibles a la parada del compresor y tienen largos tiempos de carga. Una parada del compresor en el motor Avon 101 produciría una gran cantidad de guiñada asimétrica que, a bajas velocidades, podría provocar la pérdida de control. Al realizar un overshoot o un rodillo, esto podría resultar en quedarse sin velocidad aerodinámica, control e ideas. El resultado de tal escenario no fue agradable.
Canberra T.4 conservado en AFS Bareilly (Sanjay Simha)
El otro problema del T.4 era que no podía replicar fielmente todas las características de las otras versiones operativas de Canberras de la IAF. Una instancia de esto fue nuevamente en fase de vuelo asimétrico. La técnica que se enseñó en el entrenador para manejar la falla del motor en el despegue fue acelerar el motor bueno a 7000 rpm en lugar de usar la potencia máxima (7800 rpm). El entrenador subiá bastante bien a 7000 rpm (recuerden el ahorro de peso de 7000 lb en el entrenador) y todos asumieron que este es el procedimiento correcto.
Para las versiones operativas de Canberra, especialmente cargas elevadas, esta cantidad de potencia no era suficiente para mantener la altura. Después de tener la aeronave bajo control, la potencia debía aumentarse gradualmente, dentro de los límites de control. Esto último no se pudo enseñar fielmente en el entrenador.
A pesar de esto, el T.4 fue muy valioso para enseñar técnicas de vuelo con un solo motor en Canberra, y generalmente se lo consideraba como un avión dócil e indulgente, excepto cuando operaba con un solo motor. El alumno piloto fue introducido a estos regímenes por QFI experimentados para que pudieran manejar emergencias de un solo motor cuando estaban operativos.
Los T.4 brindaron un servicio de excelente, y a pesar de sus deficiencias llevaron a los alumnos a convertirse en muy buenos pilotos de Canberra dentro de la IAF.
Introducción de los T.13
La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) había adquirido Canberra B (I) 12 y Canberra T.13 en 1958. Los B (I) 12 se basaron en los B (I) 58 de la IAF, con un ajuste de equipo muy similar al B (I) 58s. También se suministraron a la RNZAF dos aviones de entrenamiento, basados en T.4 pero con piloto automático y un tanque de combustible de bahía de bombas adicional instalado. Estos entrenadores fueron designados T.13 que se entregaron a la RNZAF en 1961.
La IAF compró 8 B(I) 12 y 2 T.13 de la RNZAF en noviembre de 1970.
Los T.13 diferían de los T.4 de la IAF porque proporcionaban asientos eyectables tanto para el piloto en el asiento de la izquierda (el aprendiz) como para el piloto en el asiento de la derecha (el instructor) a diferencia de los T.4 de la IAF que no tenían asientos eyectables para los pilotos en la parte delantera. Los navegadores tenían asientos eyectables tanto en el T.4 como en el T.13 de la IAF.
Los B (I) 12 fueron utilizados casi exclusivamente por el Escuadrón 35 hasta 1977, junto con un T.13 Q1191. Luego se distribuyeron entre el Escuadrón 16 y finalmente el Escuadrón 6.
El T.13 Q1191 pasó a 106 SRS en 1978, cuando 35 Sqn se convirtió a la función EW.
T.13 Q1192 fue utilizado por ASTE (Establecimiento de pruebas de aeronaves y sistemas) en su TPS (Escuela de pilotos de prueba).
Los T.13 se eliminaron gradualmente en 1989, junto con una gran cantidad de otros Canberra luego del fatal accidente del B (I) 66 IF-1020 en Pune. La siguiente tabla muestra algunas características del Canberra T.4/T.13
Formación mixta B.66, T.54 y B(I)58
Canberra T 54 / T 4/T 13 características
Motores: Rolls Royce Avon Mk 101 (RA 3) de 6500 lbs (2948 kg) de empuje
Tripulación. Dos pilotos y un navegador en asientos eyectables
Asientos eyectables Martin Baker Mk 2 CA (navegador)(Solo en RAF T.4s - Martin Baker Mk 3 CT para pilotos), ninguno en IAF T.4s Martin Baker 3CT para pilotos en T.13
Capacidad total de combustible: 1874 galones/ 14650 lbs + tanque adicional en la bahía de bombas (solo T.13)
Equipo operativo: VHF (ARI 5490), ILS (ARI 18011) y Zero Reader, IFF Mk 10 (ARI 5848),API (Indicador de posición aérea), Piloto automático (T.13)
Peso en vacío básico/ MTOW: 22000/37000 libras.
Canberra IAF
Canberras para la Fuerza Aérea India, Segunda Parte.
Servicio.
Escuadrón N°5
En enero de 1957, la Fuerza Aérea India seleccionó al English Electric Canberra para equipar sus unidades de bombarderos y reconocimiento estratégico. La tripulación aérea y de tierra de la IAF recibió capacitación inicial en el Reino Unido, con la RAF en Basingstoke, y también con English Electric y Rolls Royce, en particular para la tripulación de tierra. Estas tripulaciones comenzaron a transportar Canberras a la India en mayo de 1957. El 1 de septiembre de 1957, el escuadrón N.° 5, bajo el mando del comandante de ala (luego comodoro aéreo) WR Dani, se convirtió en el primer escuadrón de la IAF en equiparse con el bombardero B (I) 58 -Versión interdictor del Canberra, la versión que iba a ser más ampliamente operada por la IAF. (El Escuadrón n.º 106, especializado en reconocimiento estratégico, se había formado en la variante del Canberra PR poco antes, convirtiéndose nominalmente en la primera unidad de Canberra de la IAF). El escuadrón se había trasladado a Agra,
Canberra B(I)58 BF600 en acabado Natural Metal. Este Canberra pertenece al Escuadrón Tuskers No.5
Como la unidad principal de bombarderos de la IAF, el Escuadrón N°5, junto con la Unidad de conversión de bombarderos a reacción (JBCU) ubicada en el mismo lugar y equipada de manera similar en Canberra, fue pionera y desarrolló doctrinas operativas para el uso de Canberra en la IAF. El Canberra había sido diseñado originalmente para bombardeos horizontales a gran altura, pero ese enfoque se había desarrollado en un momento en que la amenaza SAM apenas existía. Cuando la Fuerza Aérea India adquirió el Canberra, los SAM se estaban volviendo mucho más capaces en altitudes elevadas. La evaluación de la IAF de la amenaza relativa a diferentes altitudes, en los entornos en los que operaban, fue que era preferible permanecer bajo. (Esta evaluación probablemente fue confirmada, en la mente de la IAF, por el incidente del derribo del U-2 de Gary Powers. ) Por lo tanto, la IAF comenzó el proceso de desarrollar perfiles de ataque que implicaban penetrar el espacio aéreo hostil a bajo nivel, subir a la altura justo antes de alcanzar el objetivo, lanzar bombas y luego sumergirse de nuevo a bajo nivel para salir. Sin embargo, estas tácticas aún no estaban completamente desarrolladas cuando la flota de Canberras fue llamada a la guerra.
Operaciones en el Congo
En 1961, el Escuadrón No. 5 contribuyó con un destacamento a la ONUC, la fuerza multinacional de las Naciones Unidas en el Congo. El Canberra se seleccionó con preferencia a otros tipos posibles, debido a su alcance y resistencia relativamente largos, y su transporte de un navegador y ayudas a la navegación aerotransportadas. Estos se consideraron esenciales debido a las frecuentes tormentas tropicales y la falta de infraestructura y ayudas a la navegación basadas en tierra en los alrededores tropicales de la operación. Durante su período de servicio con ONUC, el Destacamento de Escuadrón No. 5 representó la única capacidad de ataque de largo alcance disponible para la ONU para su misión militar en el Congo.
Seis Canberras del Escuadrón fueron transportados inicialmente a Leopoldville (ahora Kinshasa) en octubre de 1961, para operar más tarde desde Elizabethville y la antigua base aérea de la OTAN en Kamina. El Destacamento, que inicialmente constaba de doce tripulantes y 150 tripulantes de tierra, estaba dirigido por Wing Commander (más tarde Air Commodore) AIK ("Sue") Suares, VrC. Como suele ser el caso en las operaciones de la ONU, tuvieron que operar bajo estrictas Reglas de Enfrentamiento: por razones políticas, inicialmente no se les permitió lanzar bombas; y estaban restringidos al uso de cohetes y cañones. Bajo la carga de estas restricciones, en diciembre de 1961, el Destacamento de Escuadrón N° 5 entró en acción.
Dos Canberras de la IAF volando en formación con un par de J29 suecos y un par de F-86 Sabres ethopianos: una fotografía que personifica la naturaleza del esfuerzo de las Naciones Unidas en el Congo.
Una de sus primeras misiones, el 5 de diciembre de 1961, fue una operación de largo alcance a 1.300 km, para atacar la principal base aérea rebelde de Katanga en Kolwezi, la que se había considerado demasiado lejos de los aeródromos de la ONU para ser atacada.Los Canberra atacantes destruyeron varios aviones del brazo aéreo de los rebeldes, la llamada Force Aérienne Katangaise, en tierra. El avión destruido en ese primer ataque incluía un Fouga Magister particularmente icónico que había sido utilizado en meses anteriores, pilotado por pilotos mercenarios europeos contratados por los rebeldes de Katanga, para hostigar de manera muy efectiva a las fuerzas terrestres de la ONU. Los Canberra también destruyeron varios aviones de transporte de la FAK, que se cree que incluyen dos Dorner 28, un Dakota, un DC-4 y un Dove. En un segundo ataque a Kolwezi, el Destacamento destruyó los tanques de almacenamiento de combustible.
Los ataques del Destacamento se llevaron a cabo frente al fuego hostil, y el propio navegante de Wg Cdr Suares, el Teniente de Vuelo (más tarde Vice Mariscal del Aire) MM Takle, resultó herido en el segundo ataque. Sin embargo, se cree que las incursiones de Canberra, llevadas a cabo a una distancia que los rebeldes de Katangan habían asumido que era imposible, y la destrucción de la mayoría de los aviones de Katangans, desmoralizaron profundamente a la tripulación aérea mercenaria de Katangans. Muchos de ellos simplemente abandonaron sus contratos, luego de las incursiones de Canberra, y se dirigieron a Angola, entonces todavía en manos de los portugueses.
Uno de los IAF Canberras, adjunto a la fuerza de las Naciones Unidas en el Congo, sobrevuela Kolweizi.
El Destacamento del Escuadrón N° 5 también participó en una importante operación terrestre contra las fuerzas rebeldes, atacando objetivos terrestres y brindando apoyo aéreo cercano durante la batalla de Elizabethville. Las hazañas de este primer destacamento están vívidamente documentadas en este álbum de fotos.
Un segundo destacamento del Escuadrón N°5, que sirvió en la ONUC de febrero a octubre de 1962, fue dirigido por el Wing Commander (más tarde Air Marshal) Saroj Jena. No hubo oportunidades de entrar en combate en este segundo destacamento, pero proporcionaron servicios de reconocimiento de carreteras y aeródromos, tanto visuales como fotográficos, así como cobertura ocasional para misiones de transporte y búsqueda y rescate.
La experiencia del Escuadrón No 5 en el Congo fue efectivamente la primera vez que la IAF usó aviones a reacción en combate.
Interpretación de un artista de un par de Canberra B(I) Mk.58 atacando instalaciones portuarias en Karachi, diciembre de 1971.
1965 India y Pakistán en Guerra
Durante la guerra de 1965, el Escuadrón N° 5 fue comandado por el Wing Commander (más tarde AirMarshal) Prem Pal Singh. Como se esperaba de un escuadrón con un papel ofensivo, los Tuskers llevaron la guerra directamente al corazón del establecimiento de la PAF. Asaltaron Sargodha la misma noche del 6 al 7 de septiembre (la misma noche en que se autorizó a la IAF a realizar operaciones ofensivas), y algo así como media docena de veces más en el transcurso de la guerra. Wg Cdr Singh voló personalmente seis misiones entre el 6 y el 9, y su liderazgo fue reconocido mediante el anuncio anticipado de un premio a la valentía.
En la noche del 13 al 14 de septiembre, el escuadrón llevó a cabo un ataque particularmente inesperado y sin precedentes en la base de la PAF en Peshawar. Esta base estaba tan profunda en territorio enemigo (más cerca, de hecho, de la frontera afgana que de la india) que la PAF había asumido que estaba a salvo del ataque de la IAF. Lo estaban utilizando como el puerto nocturno en el que concentrar sus activos estratégicos de la época, su fuerza B-57. Los Tuskers iban a demostrar que la PAF estaba tan equivocada sobre la inmunidad de Peshawar como lo habían estado los katangueses sobre Kolwezi.
B(I)58 IF-976 en mantenimiento. Tenga en cuenta la insignia 'Tuskers' en el fuselaje delantero.
El teniente de vuelo Deshpande, Escuadrón Nº 5 sorprendió a la PAF en el puerto, en lo profundo de su propio territorio. Dañaron la pista, y amenazaron con destruir a toda la fuerza PAF B-57, provocando comentarios respetuosos incluso de los cronistas paquistaníes. Eludieron la intercepción y al menos un lanzamiento de misiles por partede los F-104 de la PAF, y regresaron a la base sin pérdidas. Esta incursión puede haber contribuido a la percepción incómoda de Pakistán de que carece de profundidad estratégica.
El escuadrón también atacó varias otras bases aéreas de la PAF durante la guerra, incluidas Akwal, Chaklala, Dab, Murid, Risalwala y Wagowal. El Escuadrón también brindó apoyo cercano al ejército indio, atacando las concentraciones de tropas enemigas en Chawinda, Kasur, Khem Karan, Pasrur y Sialkot.
En total, el Escuadrón realizó alrededor de 300 salidas en el transcurso de la guerra. La mayoría de sus salidas aéreas se realizaron de noche, mientras que las de concentraciones de tropas enemigas a menudo se realizaron de día.
El escuadrón perdió un avión, que regresaba de otra incursión en Sargodha, derribado por un Sidewinder disparado desde de F-104, en el penúltimo día de la guerra. El piloto, el teniente de vuelo MM Lowe, instruyó a su navegador para que salte y se expulsó solo después de escuchar que se abría la escotilla de su navegador. Lamentablemente, el navegante (contra el cual, como consecuencia de la falta de un asiento eyectable en el Canberra, las probabilidades de supervivencia siempre estuvieron apiladas), el teniente de vuelo KK "Raj" Kapur, se perdió. Flt Lt Lowe fue capturado y hecho PoW. Fue repatriado a la India recién a principios de 1966.
Por sus servicios durante la guerra de 1965, Wg Cdr PP Singh recibió el MVC. Se otorgaron cuatro VrC (Líderes de escuadrón SN Bansal y C Mehta, y Tenientes de vuelo HS Mangat y PRDastidar) y tres VSM al personal del escuadrón. Además, 14 miembros del personal del escuadrón fueron mencionados en Despachos.
Guerra de Bangladés de 1971
El Escuadrón entró en guerra por tercera vez en 1971, y como de costumbre, llevó su guerra a las profundidades del país enemigo; pero en ese momento el Canberra estaba definitivamente obsoleto. Esto se reflejó en mayores pérdidas.
Tras el intento de ataque aéreo preventivo de Pakistán contra las bases aéreas indias al anochecer del 3 de diciembre de 1971, las unidades de bombarderos de la IAF, que quedaron bajo el control operativo del Comando Aéreo Central, fueron de las primeras en recibir órdenes de tomar represalias. Los Tuskers estaban en el aire diez minutos antes de la medianoche de esa misma noche, demostrando un tiempo de reacción notablemente corto. Con determinación, regresaron directamente a los cielos inhóspitos sobre Sargodha.
Durante esta guerra, el Escuadrón también participó más directamente en la batalla terrestre, particularmente sobre Chhamb. Llevaron a cabo algunos ataques diurnos contra posiciones de artillería enemiga en ese sector. También atacaron las bases de la PAF en Chander y Risalwala, para ayudar a reducir su capacidad de apoyar las operaciones terrestres paquistaníes en Chhamb.
Los Tuskers también llevaron a cabo algunas incursiones en el sector oriental y se encuentran entre el número relativamente pequeño de unidades militares indias que pueden reclamar honores de batalla tanto en el frente oriental como en el occidental durante la guerra de 1971.
Se cumplieron nuevamente alrededor de 300 salidas durante la guerra de 14 días, casi lo mismo que en 1965, aunque durante un período un poco más corto, lo que sugiere un ritmo aún más intenso. Esta vez, alrededor de la mitad de sus salidas se realizaron a la luz del día, a pesar de los peligros de volar misiones de ataque en un avión relativamente lento sin la protección de la oscuridad.
Lamentablemente, las pérdidas fueron más graves que en 1965. En la noche del 4 al 5 de diciembre, el Escuadrón perdió un avión y su tripulación, los tenientes de vuelo SKGoswami y SCMahajan, durante una incursión en Mianwali. Se cree que fueron interceptados y derribados por un Mirage IIIEP. En la noche del 10 al 11 de diciembre, se perdió otro avión y su tripulación, por causas desconocidas. Los tenientes de vuelo RD Naithani, G Theophilus y Manohar Purohit, que regresaban de atacar el patio de clasificación del ferrocarril en Lodhran, se estrellaron del lado Hindú de la frontera.
Para los servicios durante esta guerra, Wg Cdr MMBS Talwar fue decorado con el Maha Vir Chakra. Otros tres miembros del personal del escuadrón (líderes de escuadrón RC Kohli y DC Bhandari, y el teniente de vuelo HP Singh) recibieron Vir Chakras.
Conversión a jaguares
Aunque la necesidad de la IAF de reemplazar sus Canberras había sido evidente durante algún tiempo, incluso antes de la guerra de 1971, hubo demoras en la adjudicación de un contrato contra el requisito de personal aéreo de larga data para su reemplazo, conocido como el requisito de aviones de ataque de penetración profunda. Como resultado de estos retrasos, el Escuadrón No. 5 continuó operando Canberras durante la década de 1970.
El Escuadrón finalmentese disolvió como una unidad de Canberra en Agra en 1981, renunciando al clásico aparato de primera generación que había servido como montura durante casi un cuarto de siglo, a través de tres conflictos en dos continentes.
Se volvió a formar en Ambala poco después, el 1 de agosto de 1981, bajo el mando del Wing Commander (más tarde Air Vice Marshal y actual Commodore Commander del escuadrón) JS Sisodia, pasando a una nueva generación de aviones y equipos con el Avión de ataque Sepecat Jaguar. Inicialmente se reformó en torno a un pequeño núcleo de oficiales y hombres extraídos del Escuadrón No. 14, la primera unidad de la IAF en operar el Jaguar.
Canberras para la Fuerza Aérea India, Segunda Parte.
Servicio.
Escuadrón N°5
En enero de 1957, la Fuerza Aérea India seleccionó al English Electric Canberra para equipar sus unidades de bombarderos y reconocimiento estratégico. La tripulación aérea y de tierra de la IAF recibió capacitación inicial en el Reino Unido, con la RAF en Basingstoke, y también con English Electric y Rolls Royce, en particular para la tripulación de tierra. Estas tripulaciones comenzaron a transportar Canberras a la India en mayo de 1957. El 1 de septiembre de 1957, el escuadrón N.° 5, bajo el mando del comandante de ala (luego comodoro aéreo) WR Dani, se convirtió en el primer escuadrón de la IAF en equiparse con el bombardero B (I) 58 -Versión interdictor del Canberra, la versión que iba a ser más ampliamente operada por la IAF. (El Escuadrón n.º 106, especializado en reconocimiento estratégico, se había formado en la variante del Canberra PR poco antes, convirtiéndose nominalmente en la primera unidad de Canberra de la IAF). El escuadrón se había trasladado a Agra,
Canberra B(I)58 BF600 en acabado Natural Metal. Este Canberra pertenece al Escuadrón Tuskers No.5
Como la unidad principal de bombarderos de la IAF, el Escuadrón N°5, junto con la Unidad de conversión de bombarderos a reacción (JBCU) ubicada en el mismo lugar y equipada de manera similar en Canberra, fue pionera y desarrolló doctrinas operativas para el uso de Canberra en la IAF. El Canberra había sido diseñado originalmente para bombardeos horizontales a gran altura, pero ese enfoque se había desarrollado en un momento en que la amenaza SAM apenas existía. Cuando la Fuerza Aérea India adquirió el Canberra, los SAM se estaban volviendo mucho más capaces en altitudes elevadas. La evaluación de la IAF de la amenaza relativa a diferentes altitudes, en los entornos en los que operaban, fue que era preferible permanecer bajo. (Esta evaluación probablemente fue confirmada, en la mente de la IAF, por el incidente del derribo del U-2 de Gary Powers. ) Por lo tanto, la IAF comenzó el proceso de desarrollar perfiles de ataque que implicaban penetrar el espacio aéreo hostil a bajo nivel, subir a la altura justo antes de alcanzar el objetivo, lanzar bombas y luego sumergirse de nuevo a bajo nivel para salir. Sin embargo, estas tácticas aún no estaban completamente desarrolladas cuando la flota de Canberras fue llamada a la guerra.
Operaciones en el Congo
En 1961, el Escuadrón No. 5 contribuyó con un destacamento a la ONUC, la fuerza multinacional de las Naciones Unidas en el Congo. El Canberra se seleccionó con preferencia a otros tipos posibles, debido a su alcance y resistencia relativamente largos, y su transporte de un navegador y ayudas a la navegación aerotransportadas. Estos se consideraron esenciales debido a las frecuentes tormentas tropicales y la falta de infraestructura y ayudas a la navegación basadas en tierra en los alrededores tropicales de la operación. Durante su período de servicio con ONUC, el Destacamento de Escuadrón No. 5 representó la única capacidad de ataque de largo alcance disponible para la ONU para su misión militar en el Congo.
Seis Canberras del Escuadrón fueron transportados inicialmente a Leopoldville (ahora Kinshasa) en octubre de 1961, para operar más tarde desde Elizabethville y la antigua base aérea de la OTAN en Kamina. El Destacamento, que inicialmente constaba de doce tripulantes y 150 tripulantes de tierra, estaba dirigido por Wing Commander (más tarde Air Commodore) AIK ("Sue") Suares, VrC. Como suele ser el caso en las operaciones de la ONU, tuvieron que operar bajo estrictas Reglas de Enfrentamiento: por razones políticas, inicialmente no se les permitió lanzar bombas; y estaban restringidos al uso de cohetes y cañones. Bajo la carga de estas restricciones, en diciembre de 1961, el Destacamento de Escuadrón N° 5 entró en acción.
Dos Canberras de la IAF volando en formación con un par de J29 suecos y un par de F-86 Sabres ethopianos: una fotografía que personifica la naturaleza del esfuerzo de las Naciones Unidas en el Congo.
Una de sus primeras misiones, el 5 de diciembre de 1961, fue una operación de largo alcance a 1.300 km, para atacar la principal base aérea rebelde de Katanga en Kolwezi, la que se había considerado demasiado lejos de los aeródromos de la ONU para ser atacada.Los Canberra atacantes destruyeron varios aviones del brazo aéreo de los rebeldes, la llamada Force Aérienne Katangaise, en tierra. El avión destruido en ese primer ataque incluía un Fouga Magister particularmente icónico que había sido utilizado en meses anteriores, pilotado por pilotos mercenarios europeos contratados por los rebeldes de Katanga, para hostigar de manera muy efectiva a las fuerzas terrestres de la ONU. Los Canberra también destruyeron varios aviones de transporte de la FAK, que se cree que incluyen dos Dorner 28, un Dakota, un DC-4 y un Dove. En un segundo ataque a Kolwezi, el Destacamento destruyó los tanques de almacenamiento de combustible.
Los ataques del Destacamento se llevaron a cabo frente al fuego hostil, y el propio navegante de Wg Cdr Suares, el Teniente de Vuelo (más tarde Vice Mariscal del Aire) MM Takle, resultó herido en el segundo ataque. Sin embargo, se cree que las incursiones de Canberra, llevadas a cabo a una distancia que los rebeldes de Katangan habían asumido que era imposible, y la destrucción de la mayoría de los aviones de Katangans, desmoralizaron profundamente a la tripulación aérea mercenaria de Katangans. Muchos de ellos simplemente abandonaron sus contratos, luego de las incursiones de Canberra, y se dirigieron a Angola, entonces todavía en manos de los portugueses.
Uno de los IAF Canberras, adjunto a la fuerza de las Naciones Unidas en el Congo, sobrevuela Kolweizi.
El Destacamento del Escuadrón N° 5 también participó en una importante operación terrestre contra las fuerzas rebeldes, atacando objetivos terrestres y brindando apoyo aéreo cercano durante la batalla de Elizabethville. Las hazañas de este primer destacamento están vívidamente documentadas en este álbum de fotos.
Un segundo destacamento del Escuadrón N°5, que sirvió en la ONUC de febrero a octubre de 1962, fue dirigido por el Wing Commander (más tarde Air Marshal) Saroj Jena. No hubo oportunidades de entrar en combate en este segundo destacamento, pero proporcionaron servicios de reconocimiento de carreteras y aeródromos, tanto visuales como fotográficos, así como cobertura ocasional para misiones de transporte y búsqueda y rescate.
La experiencia del Escuadrón No 5 en el Congo fue efectivamente la primera vez que la IAF usó aviones a reacción en combate.
Interpretación de un artista de un par de Canberra B(I) Mk.58 atacando instalaciones portuarias en Karachi, diciembre de 1971.
1965 India y Pakistán en Guerra
Durante la guerra de 1965, el Escuadrón N° 5 fue comandado por el Wing Commander (más tarde AirMarshal) Prem Pal Singh. Como se esperaba de un escuadrón con un papel ofensivo, los Tuskers llevaron la guerra directamente al corazón del establecimiento de la PAF. Asaltaron Sargodha la misma noche del 6 al 7 de septiembre (la misma noche en que se autorizó a la IAF a realizar operaciones ofensivas), y algo así como media docena de veces más en el transcurso de la guerra. Wg Cdr Singh voló personalmente seis misiones entre el 6 y el 9, y su liderazgo fue reconocido mediante el anuncio anticipado de un premio a la valentía.
En la noche del 13 al 14 de septiembre, el escuadrón llevó a cabo un ataque particularmente inesperado y sin precedentes en la base de la PAF en Peshawar. Esta base estaba tan profunda en territorio enemigo (más cerca, de hecho, de la frontera afgana que de la india) que la PAF había asumido que estaba a salvo del ataque de la IAF. Lo estaban utilizando como el puerto nocturno en el que concentrar sus activos estratégicos de la época, su fuerza B-57. Los Tuskers iban a demostrar que la PAF estaba tan equivocada sobre la inmunidad de Peshawar como lo habían estado los katangueses sobre Kolwezi.
B(I)58 IF-976 en mantenimiento. Tenga en cuenta la insignia 'Tuskers' en el fuselaje delantero.
El teniente de vuelo Deshpande, Escuadrón Nº 5 sorprendió a la PAF en el puerto, en lo profundo de su propio territorio. Dañaron la pista, y amenazaron con destruir a toda la fuerza PAF B-57, provocando comentarios respetuosos incluso de los cronistas paquistaníes. Eludieron la intercepción y al menos un lanzamiento de misiles por partede los F-104 de la PAF, y regresaron a la base sin pérdidas. Esta incursión puede haber contribuido a la percepción incómoda de Pakistán de que carece de profundidad estratégica.
El escuadrón también atacó varias otras bases aéreas de la PAF durante la guerra, incluidas Akwal, Chaklala, Dab, Murid, Risalwala y Wagowal. El Escuadrón también brindó apoyo cercano al ejército indio, atacando las concentraciones de tropas enemigas en Chawinda, Kasur, Khem Karan, Pasrur y Sialkot.
En total, el Escuadrón realizó alrededor de 300 salidas en el transcurso de la guerra. La mayoría de sus salidas aéreas se realizaron de noche, mientras que las de concentraciones de tropas enemigas a menudo se realizaron de día.
El escuadrón perdió un avión, que regresaba de otra incursión en Sargodha, derribado por un Sidewinder disparado desde de F-104, en el penúltimo día de la guerra. El piloto, el teniente de vuelo MM Lowe, instruyó a su navegador para que salte y se expulsó solo después de escuchar que se abría la escotilla de su navegador. Lamentablemente, el navegante (contra el cual, como consecuencia de la falta de un asiento eyectable en el Canberra, las probabilidades de supervivencia siempre estuvieron apiladas), el teniente de vuelo KK "Raj" Kapur, se perdió. Flt Lt Lowe fue capturado y hecho PoW. Fue repatriado a la India recién a principios de 1966.
Por sus servicios durante la guerra de 1965, Wg Cdr PP Singh recibió el MVC. Se otorgaron cuatro VrC (Líderes de escuadrón SN Bansal y C Mehta, y Tenientes de vuelo HS Mangat y PRDastidar) y tres VSM al personal del escuadrón. Además, 14 miembros del personal del escuadrón fueron mencionados en Despachos.
Guerra de Bangladés de 1971
El Escuadrón entró en guerra por tercera vez en 1971, y como de costumbre, llevó su guerra a las profundidades del país enemigo; pero en ese momento el Canberra estaba definitivamente obsoleto. Esto se reflejó en mayores pérdidas.
Tras el intento de ataque aéreo preventivo de Pakistán contra las bases aéreas indias al anochecer del 3 de diciembre de 1971, las unidades de bombarderos de la IAF, que quedaron bajo el control operativo del Comando Aéreo Central, fueron de las primeras en recibir órdenes de tomar represalias. Los Tuskers estaban en el aire diez minutos antes de la medianoche de esa misma noche, demostrando un tiempo de reacción notablemente corto. Con determinación, regresaron directamente a los cielos inhóspitos sobre Sargodha.
Durante esta guerra, el Escuadrón también participó más directamente en la batalla terrestre, particularmente sobre Chhamb. Llevaron a cabo algunos ataques diurnos contra posiciones de artillería enemiga en ese sector. También atacaron las bases de la PAF en Chander y Risalwala, para ayudar a reducir su capacidad de apoyar las operaciones terrestres paquistaníes en Chhamb.
Los Tuskers también llevaron a cabo algunas incursiones en el sector oriental y se encuentran entre el número relativamente pequeño de unidades militares indias que pueden reclamar honores de batalla tanto en el frente oriental como en el occidental durante la guerra de 1971.
Se cumplieron nuevamente alrededor de 300 salidas durante la guerra de 14 días, casi lo mismo que en 1965, aunque durante un período un poco más corto, lo que sugiere un ritmo aún más intenso. Esta vez, alrededor de la mitad de sus salidas se realizaron a la luz del día, a pesar de los peligros de volar misiones de ataque en un avión relativamente lento sin la protección de la oscuridad.
Lamentablemente, las pérdidas fueron más graves que en 1965. En la noche del 4 al 5 de diciembre, el Escuadrón perdió un avión y su tripulación, los tenientes de vuelo SKGoswami y SCMahajan, durante una incursión en Mianwali. Se cree que fueron interceptados y derribados por un Mirage IIIEP. En la noche del 10 al 11 de diciembre, se perdió otro avión y su tripulación, por causas desconocidas. Los tenientes de vuelo RD Naithani, G Theophilus y Manohar Purohit, que regresaban de atacar el patio de clasificación del ferrocarril en Lodhran, se estrellaron del lado Hindú de la frontera.
Para los servicios durante esta guerra, Wg Cdr MMBS Talwar fue decorado con el Maha Vir Chakra. Otros tres miembros del personal del escuadrón (líderes de escuadrón RC Kohli y DC Bhandari, y el teniente de vuelo HP Singh) recibieron Vir Chakras.
Conversión a jaguares
Aunque la necesidad de la IAF de reemplazar sus Canberras había sido evidente durante algún tiempo, incluso antes de la guerra de 1971, hubo demoras en la adjudicación de un contrato contra el requisito de personal aéreo de larga data para su reemplazo, conocido como el requisito de aviones de ataque de penetración profunda. Como resultado de estos retrasos, el Escuadrón No. 5 continuó operando Canberras durante la década de 1970.
El Escuadrón finalmentese disolvió como una unidad de Canberra en Agra en 1981, renunciando al clásico aparato de primera generación que había servido como montura durante casi un cuarto de siglo, a través de tres conflictos en dos continentes.
Se volvió a formar en Ambala poco después, el 1 de agosto de 1981, bajo el mando del Wing Commander (más tarde Air Vice Marshal y actual Commodore Commander del escuadrón) JS Sisodia, pasando a una nueva generación de aviones y equipos con el Avión de ataque Sepecat Jaguar. Inicialmente se reformó en torno a un pequeño núcleo de oficiales y hombres extraídos del Escuadrón No. 14, la primera unidad de la IAF en operar el Jaguar.
Canberra IAF
Canberras para la Fuerza Aérea India, Tercera Parte.
Escuadrón N°6
Incluso después de entregar el rol de Patrulla Maritima a la Marina, el Escuadrón No. 6 continuo su larga asociación con las operaciones aéreas marítimas. En enero de 1972, el escuadrón adquirió un lote de Canberras, principalmente la variante B-12 pero que incluía dos entrenadores T-13.
Estos eran aviones comprados de segunda mano a la RNZAF (incluidos NZ6109 y NZ6151), los dos últimos fuselajes de Canberra construidos, que se convirtieron en F1188 y Q1191 en el servicio de IAF, reacondicionados y reequipados para la IAF.
Con estos aviones la escuadra asumió el rol de ataque marítimo.
En julio de 1979 la Escuadra asumió la tarea adicional de remolque de blancos, para lo cual recibió al Canberras de la versión TT418.
Esta versión era exclusiva de la Fuerza Aérea India, una modificación india del entrenador T4 con algunas características de la variante británica TT18, y volaba en llamativos esquemas de color de alta visibilidad.
El Escuadrón No. 6 recibió el Estandarte del Presidente en reconocimiento a sus destacados servicios e historia, del entonces presidente, Shri Neelam Sanjeeva Reddy, el 20 de diciembre de 1980.
En junio de 1987, el Escuadrón pasó a una nueva generación de aviones y equipos, cuando recibió la versión marítima Sepecat Jaguar IM construida por HAL. El Escuadrón No. 6 fue la última unidad de la IAF en equiparse con Jaguars y recibió una variante única, la versión marítima IM. Esta variante se distingue de otros IAF Jaguar por su perfil de morro, que se diferencia de los demás por la carcasa del radar Agave. La ASTE, durante los dos años anteriores, llevó a cabo un programa de pruebas e integración para el misil antibuque Sea Eagle, lo que le dio al Jaguar IM una potente capacidad de ataque contra objetivos marítimos tanto de día como de noche. Los Jaguar IM inicialmente reequiparon un vuelo del escuadrón, mientras que el otro retuvo Canberras.
Los Canberras continuaron utilizándose para el remolque de objetivos y también para el entrenamiento durante algunos años más. Sin embargo, en junio de 1992, el segundo Escuadrón de la Unidad también fue reequipado con Jaguar International.
Escuadron 106
La unidad de Nath, el Escuadrón SPR No.106, era el equivalente de la Fuerza Aérea a la "Reserva del Cuartel General del Ejército". Operaban directamente bajo las órdenes del Jefe del Estado Mayor Aéreo, Arjan Singh, y su nivel de información y los objetivos de la misión siempre eran de alto secreto, conocidos solo por el Jefe y los pilotos de la misión. Con este fin, Nath siempre tuvo acceso especial directamente a la oficina del Jefe. Sin embargo, durante las operaciones de 1965, apenas cuatro Canberras estaban en servicio en algún momento.
Las misiones típicas llevadas a cabo antes de que estallaran las operaciones el 1 de septiembre fueron incursiones sobre áreas avanzadas para fotografiar formaciones del ejército enemigo. Las salidas fotográficas en un Canberra no eran para los mansos de corazón. Tenían que llevarse a cabo a plena luz del día a altitudes extremadamente bajas, volando un enorme avión como el Canberra a menos de 50 pies de altitud, subiendo a 12000 pies para tomar fotografías y luego descendiendo a la misma altitud baja en el camino de regreso a casa.
El 5 de septiembre trajo una nueva Orden para el Escuadrón:
Llevar un Canberra al sector de Lahore en el área del Canal Ichogil y tomar fotografías a lo largo del Canal. Sin duda, esto fue en preparación para el inminente movimiento del ejército indio a través de la frontera internacional. El Ejército habría necesitado información no solo sobre las fortificaciones y los puentes, sino también sobre el grado de preparación de las formaciones del Ejército de Pakistán.
En consecuencia, despegó un PR-57 y luego se dirigió a Pathankot. Después de cruzar de Pathankot al territorio de Pakistán, giró hacia el suroeste para pasar por el área del canal Ichogil para comenzar su filmación. Como era habitual en sus salidas, el momento y la ruta de la salida de este tipo de vuelos, no se revelabann a otras Unidades Indues.
Tan pronto como se completó la tarea en cuestión, el PR-57 giró y puso rumbo hacia territorio propio.
Un Canberra PR Mk.57 de reconocimiento fotográfico, del Escuadrón No.106 Lynxes, con un remolcador de objetivos Canberra B (I) Mk.8 del Escuadrón No.2 TTU. Serie: P1099 Unidad: Escuadrón No.106
Para ese momento, aparentemente, dos F-86 Sabres de la PAF intentaban ponerse en posición para interceptarlo. Como estaba casi sobre territorio indio o ya lo había cruzado, el Piloto del Canberra pidió ayuda a los Cazas propios.
En ese momento, un MiG-21 que se acercaba a Pathankot después de completar una salida regular, estaba a punto de aterrizar cuando su piloto escuchó los llamados de apoyo, provenientes del Canberra escuchó la llamada. Aunque tenía poco combustible, el piloto del MIG-21 decidió abandonar su acercamiento e ir en ayuda del PR-57.
Pero su ayuda no fue necesaria, para cuado el MIG-21 se acercó al Canberra, los 'Sabres' resultaron ser dos IAF Mysteres.
Dado que la salida del Canberra se mantuvo en secreto para todas las Unidades, el N°.230, asiento de los Mysteres, asumió que el Canberra que regresaba era un PAF B-57 y por tal motivo, se despacharon dos Cazas a interceptar el “intruso”. Con la confusión resuelta, todos los aparartos regresaron a sus respectivas Bases. Pero no antes de que al MiG se apagara el motor debido a la falta de combustible cuando completó su carrera de aterrizaje.
Canberra PR Mk57 P1098 durante la puesta en marcha
El 106 llevaría a cabo misiones más arriesgadas durante los días restantes de la guerra, incluida una misión diurna en Quetta, justo en la frontera entre Pakistán y Afganistán, y una salida de reconocimiento fotográfico en Badin. Como era de esperar, al final de la guerra.
Durante la guerra de 1971, el Escuadrón de Reconocimiento Estratégico No. 106 cumplió misiones más complejas y peligrosas peligrosamente dentro del territorio enemigo.
Todo el personal del Escuadrón permaneció altamente motivado y trabajó lo mejor que pudo durante este tiempo tenso y operacionalmente exigente. Mientras la tripulación del escuadrón realizaba salidas operativas, los ingenieros y técnicos de tierra trabajaban escrupulosamente las 24 horas del día para garantizar que los Canberras estuvieran en condiciones de volar.
Las cámaras de los aviones funcionaron perfectamente en el aire y produjeron imágenes de calidad excelente, imágenes que contribuyeron en gran medida al plan maestro táctico de la India sobre cómo se debía librar la guerra. La sección de fotografía del Escuadrón trabajó incansablemente para desarrollar e imprimir un flujo voluminoso y constante de fotografías obtenidas de las misiones de fotografía aérea. El Escuadrón No. 106 operó con la máxima eficiencia, gracias a sus mecánicos, Técnicos, y Pilotos.
Reconocimiento fotográfico aéreo de la autopista Karakoram en la Cachemira ocupada por Pakistán (POK).
Inmediatamente después de que estalló la guerra indo-pakistaní en diciembre de 1971, supuestamente llegó información altamente confidencial a través de un diplomático de una embajada extranjera neutral de que Pakistán estaba recibiendo envíos masivos de armas, municiones, suministros de guerra y equipo militar diverso de China a través de la carretera estratégica Karakoram, que conecta Kashgar en China con el paso de Khunjerab y Gilgit en la Cachemira ocupada por Pakistán (POK). Si se confirmaba esta noticia, sería un acontecimiento muy preocupante para el Gobierno de la India. En consecuencia, el entonces Jefe del Estado Mayor del Aire, Air Chief Marshal PC Lal ordenó al Escuadrón 106 que llevara a cabo un reconocimiento fotográfico aéreo de la carretera de Karakoram en la Cachemira ocupada por Pakistán (POK) para confirmar si la carretera de Karakoram estaba operativa, incluso en un mes prohibitivo como diciembre.
Un Canberra, el BP-745, despegó el 6 de diciembre de 1971 para emprender esta misión tan delicada. Después de un vuelo prolongado y bastante extenuante, a unos 30 000 pies de altura, se descubrió que el objetivo estaba cubierto por una densa capas de nubes, que habían cubierto toda la Cordillera de Karakoram.
El PR-57 entró en las nubes espesas aproximadamente a 180 millas náuticas de la carretera de Karakoram, sin embargo, prácticamente sin visibilidad exterior, la misión estuvo a punto de ser abortada.
El aparato continuó con la misión, confiando con la mayor precisión posible en los instrumentos y manteniendo una altitud segura de alrededor de 30,000 pies, ya que la altura promedio de los picos de las montañas debajo era de 22,000 pies.
Se mantuvo el rumbo, y 30 minutos después, entre las nubes, se pudo ver una brecha, un giro rápido en picado a través de este espacio de nubes llevó al Canberra casi sobre el paso en el lado de la carretera de Cachemira ocupada por Pakistán.
La altura promedio de las montañas que flanqueaban el valle era de 20,000 pies y el Canberra volaba alrededor de la misma altura sobre el valle. Las cámaras del aparato funcionaron perfectamente y se fotografió alrededor de un tercio de esta carretera, como se le ordenó a la tripulación. Con abundantes pruebas fotográficas para probar incuestionablemente que la carretera de Karakoram estaba inutilizable.
La suerte, estuvo presente en todo momento para la tripulación del Canberra,ya que sin saberlo, estuvieron a punto de ser derribados por un Mirage IIIEP.
Reconocimiento fotográfico aéreo del área de batalla de Longewala en el sector de Rajasthan
Un nutrido contingente de tanques T-59 del Ejército de Pakistán había cruzado la frontera internacional hacia India y avanzaba hacia el ya mítico Longewala en el sector de Rajasthan. Se informó que en el SOS recibido de las formaciones del ejército indio, los pilotos de la IAF que volaban aviones Hunter desde Jaisalmer no solo habían detenido a los tanques paquistaníes en seco, sino que también lograron una serie de muertes al atacar las columnas blindadas con fuego feroz aire-tierra.
No se llamó al Escuadrón 106 para verificar los informes de la destrucción que los Hunters habían infligido a los tanques enemigos. La tarea involucró fotografías aéreas de los tanques pakistaníes destruidos y reconocimiento fotográfico aéreo a través de la frontera para establecer si habían llegado nuevos refuerzos blindados enemigos en preparación para otra ofensiva en territorio indio.
El 8 de diciembre de 1971 se envió al Canberra BP-745 al área de batalla de Longewala en el sector de Rajasthan. Después de contactar con el propio radar de vigilancia, el PR cruzó la frontera hacia Pakistán. Varios tanques paquistaníes destruidos y quemados se pudieron observar y rápidamente se empezaon a fotografíar. Desde el Canberra, no se veía ningún nuevo refuerzo de tanques enemigos en territorio paquistaní.
La icónica fotografía de relaciones públicas que muestra las huellas de los tanques dejadas en la arena del desierto
Mientras el aparato Hindú estaba ocupados en plena misión fotográfica, el alertador radar, ponía sobre aviso que aviones de combate pakistaníes se acercaban al área.
En un regreso apresurado hacia territorio Hindú justo cuando el PR cruzaba la frontera, el piloto notó que dos Hunters propios se posicionaban para atacar el Canberra. Como los tres aparatos estaban en la misma frecuencia de radio, el piloto del Canberra escuchaba al líder de la formación Hunter llamando a su Número 2 para prepararse para el ataque, mientras rápidamente el piloto del ´R gritaba mediante el R/T (radio telefonía) para identificarse. El líder de la formación Hunter respondió rápidamente: 'Lo sentimos, señor'.
Era bastante común que los pilotos de Caza confundieran con aviones enemigos a los aparatos del Escuadrón 106 cuando cruzaban la frontera desde Pakistán a gran velocidad y a muy bajo nivel.
Después de aterrizar en la base, las fotografías que se habían tomado desde el Canberra, se revelaron rápidamente y, como siempre, fueron de excelente calidad. Una fotografía en particular tomada mostraba numerosas huellas de tanques que se entrecruzaban en la arena del desierto cerca de Longewala, dejadas por tanques pakistaníes desesperados bajo un ataque abrasador de los Hunters.
Reconocimiento fotográfico aéreo de la bahía de Gwadar cerca de la frontera entre Pakistán e Irán
La Armada de la India había recibido informes de inteligencia de que los barcos de la Armada de Pakistán habían salido del área del puerto de Karachi y se escondían en la bahía de Gwadar, cerca de la frontera entre Pakistán e Irán.
Se encargó al Escuadrón 106 que llevara a cabo un reconocimiento fotográfico aéreo del área de la bahía de Gwadar. La salida larga y agotadora implicó una planificación de combustible muy precisa y cuidadosa para el regreso seguro con combustible marginal. Al mismo tiempo, la tripulación del Canberra tuvo que asegurarse de volar en un perfil operativo específico para evitar ser detectados por los radares enemigos.
De camino a la bahía de Gwadar, se sobrevoló un petrolero iraní que se dirigía a Karachi. Al acercarnos a la bahía de Gwadar, quedó claro que no había barcos de la Armada de Pakistán allí.
Mientras el Canberra volaba sobre la bahía de Gwadar, se descubrió una pista de aterrizaje justo al norte de la bahía y con un avión de transporte iraní estaba descargando suministros.
Finalmente el PR gira hacia territorio propio en dirección a Bombay y, como se anticipó, muy críticamente bajos de combustible. En consecuencia, se solicitó al control de tráfico aéreo de Bombay una aproximación directa para aterrizar y despejar el circuito de otras aeronaves, ya que no había suficiente combustible para un segundo intento.
El aeródromo de Kurmitola y los daños causados por las bombas de los MiG-21 - Fotografía tomada por Canberras del Escuadrón 106.
Cuentas generales de las misiones de reconocimiento fotográfico aéreo realizadas por el Escuadrón No 106 durante la guerra:
Durante la guerra, el Escuadrón N° 106 realizó una serie de misiones importantes cubriendo objetivos enemigos tanto en el sector occidental como en el oriental.
El Ejército y la Marina de la India habían solicitado algunas de estas misiones. El Ejército solicitó un reconocimiento fotográfico aéreo de los despliegues del ejército paquistaní para que pudieran planificar sus operaciones ofensivas. El mayor impulso estaba en el sector este para el avance del ejército indio hacia Dhaka. El Escuadrón llevó a cabo un reconocimiento fotográfico aéreo de algunos enfoques seleccionados para las posibles ofensivas del Ejército de la India y las zonas de lanzamiento adecuadas, incluso en el área de Tangail, para el lanzamiento desde el aire de tropas Hindues en las ubicaciones de Pakistán Oriental. Posteriormente, un batallón de una Para Brigada Independiente llevó a cabo el lanzamiento desde el aire con sus hombres y equipos en el área de Tangail con la ayuda de aviones de transporte de la IAF. Este tipo de operación de lanzamiento de paracaídas a gran escala dentro del territorio enemigo nunca se había intentado antes en la historia de la India y fue un gran éxito.
La Armada había solicitado un reconocimiento fotográfico del aeródromo de Cox's Bazaar cerca de la entonces frontera entre Pakistán Oriental y Birmania, el área del puerto de Chittagong y el aeródromo de Chittagong. Las misiones de reconocimiento fotográfico realizadas por el Escuadrón demostraron que no había barcos de la Armada enemigas en el puerto de Chittagong y que no había aviones enemigos en los aeródromos de Cox's Bazaar y Chittagong.
El Escuadrón también se encargó de volar misiones de reconocimiento sobre los aeródromos de Kurmitola y Tezgaon cerca de Dhaka para evaluar el daño causado por los bombardeos llevados a cabo por cazas MiG-21. Las fotografías tomadas por el Escuadrón revelaron que la precisión milimétrica de los bombardeos aéreos llevados a cabo, habían dañado las pistas de aterrizaje en ambos aeródromos, dejándolos completamente inutilizables para el enemigo. Durante las tomas fotográficas sobre estos aeródromos, hubo un intenso fuego antiaéreo de las armas de defensa aérea enemigas, pero el Canberra no sufrió ningún daño.
Pasó una cantidad considerable de tiempo de vuelo transitando entre los sectores este y oeste para realizar misiones en ambos frentes.
El 17 de diciembre de 1971, la guerra llegó a su fin con la rendición masiva de las tropas paquistaníes en el este de Pakistán y la declaración de un alto el fuego por parte del gobierno indio. Esa misma noche a las 11 de la noche, el boletín de noticias All India Radio anunció la primera lista del personal de defensa condecorado por su valentía durante la guerra. Esta lista contenía dos nombres del Escuadrón No 106.
Canberra IP990 hizo su última aparición pública cuando aterrizó en Yelahanka en 2005 para el show de Aero India.
Canberras para la Fuerza Aérea India, Tercera Parte.
Escuadrón N°6
Incluso después de entregar el rol de Patrulla Maritima a la Marina, el Escuadrón No. 6 continuo su larga asociación con las operaciones aéreas marítimas. En enero de 1972, el escuadrón adquirió un lote de Canberras, principalmente la variante B-12 pero que incluía dos entrenadores T-13.
Estos eran aviones comprados de segunda mano a la RNZAF (incluidos NZ6109 y NZ6151), los dos últimos fuselajes de Canberra construidos, que se convirtieron en F1188 y Q1191 en el servicio de IAF, reacondicionados y reequipados para la IAF.
Con estos aviones la escuadra asumió el rol de ataque marítimo.
En julio de 1979 la Escuadra asumió la tarea adicional de remolque de blancos, para lo cual recibió al Canberras de la versión TT418.
Esta versión era exclusiva de la Fuerza Aérea India, una modificación india del entrenador T4 con algunas características de la variante británica TT18, y volaba en llamativos esquemas de color de alta visibilidad.
El Escuadrón No. 6 recibió el Estandarte del Presidente en reconocimiento a sus destacados servicios e historia, del entonces presidente, Shri Neelam Sanjeeva Reddy, el 20 de diciembre de 1980.
En junio de 1987, el Escuadrón pasó a una nueva generación de aviones y equipos, cuando recibió la versión marítima Sepecat Jaguar IM construida por HAL. El Escuadrón No. 6 fue la última unidad de la IAF en equiparse con Jaguars y recibió una variante única, la versión marítima IM. Esta variante se distingue de otros IAF Jaguar por su perfil de morro, que se diferencia de los demás por la carcasa del radar Agave. La ASTE, durante los dos años anteriores, llevó a cabo un programa de pruebas e integración para el misil antibuque Sea Eagle, lo que le dio al Jaguar IM una potente capacidad de ataque contra objetivos marítimos tanto de día como de noche. Los Jaguar IM inicialmente reequiparon un vuelo del escuadrón, mientras que el otro retuvo Canberras.
Los Canberras continuaron utilizándose para el remolque de objetivos y también para el entrenamiento durante algunos años más. Sin embargo, en junio de 1992, el segundo Escuadrón de la Unidad también fue reequipado con Jaguar International.
Escuadron 106
La unidad de Nath, el Escuadrón SPR No.106, era el equivalente de la Fuerza Aérea a la "Reserva del Cuartel General del Ejército". Operaban directamente bajo las órdenes del Jefe del Estado Mayor Aéreo, Arjan Singh, y su nivel de información y los objetivos de la misión siempre eran de alto secreto, conocidos solo por el Jefe y los pilotos de la misión. Con este fin, Nath siempre tuvo acceso especial directamente a la oficina del Jefe. Sin embargo, durante las operaciones de 1965, apenas cuatro Canberras estaban en servicio en algún momento.
Las misiones típicas llevadas a cabo antes de que estallaran las operaciones el 1 de septiembre fueron incursiones sobre áreas avanzadas para fotografiar formaciones del ejército enemigo. Las salidas fotográficas en un Canberra no eran para los mansos de corazón. Tenían que llevarse a cabo a plena luz del día a altitudes extremadamente bajas, volando un enorme avión como el Canberra a menos de 50 pies de altitud, subiendo a 12000 pies para tomar fotografías y luego descendiendo a la misma altitud baja en el camino de regreso a casa.
El 5 de septiembre trajo una nueva Orden para el Escuadrón:
Llevar un Canberra al sector de Lahore en el área del Canal Ichogil y tomar fotografías a lo largo del Canal. Sin duda, esto fue en preparación para el inminente movimiento del ejército indio a través de la frontera internacional. El Ejército habría necesitado información no solo sobre las fortificaciones y los puentes, sino también sobre el grado de preparación de las formaciones del Ejército de Pakistán.
En consecuencia, despegó un PR-57 y luego se dirigió a Pathankot. Después de cruzar de Pathankot al territorio de Pakistán, giró hacia el suroeste para pasar por el área del canal Ichogil para comenzar su filmación. Como era habitual en sus salidas, el momento y la ruta de la salida de este tipo de vuelos, no se revelabann a otras Unidades Indues.
Tan pronto como se completó la tarea en cuestión, el PR-57 giró y puso rumbo hacia territorio propio.
Un Canberra PR Mk.57 de reconocimiento fotográfico, del Escuadrón No.106 Lynxes, con un remolcador de objetivos Canberra B (I) Mk.8 del Escuadrón No.2 TTU. Serie: P1099 Unidad: Escuadrón No.106
Para ese momento, aparentemente, dos F-86 Sabres de la PAF intentaban ponerse en posición para interceptarlo. Como estaba casi sobre territorio indio o ya lo había cruzado, el Piloto del Canberra pidió ayuda a los Cazas propios.
En ese momento, un MiG-21 que se acercaba a Pathankot después de completar una salida regular, estaba a punto de aterrizar cuando su piloto escuchó los llamados de apoyo, provenientes del Canberra escuchó la llamada. Aunque tenía poco combustible, el piloto del MIG-21 decidió abandonar su acercamiento e ir en ayuda del PR-57.
Pero su ayuda no fue necesaria, para cuado el MIG-21 se acercó al Canberra, los 'Sabres' resultaron ser dos IAF Mysteres.
Dado que la salida del Canberra se mantuvo en secreto para todas las Unidades, el N°.230, asiento de los Mysteres, asumió que el Canberra que regresaba era un PAF B-57 y por tal motivo, se despacharon dos Cazas a interceptar el “intruso”. Con la confusión resuelta, todos los aparartos regresaron a sus respectivas Bases. Pero no antes de que al MiG se apagara el motor debido a la falta de combustible cuando completó su carrera de aterrizaje.
Canberra PR Mk57 P1098 durante la puesta en marcha
El 106 llevaría a cabo misiones más arriesgadas durante los días restantes de la guerra, incluida una misión diurna en Quetta, justo en la frontera entre Pakistán y Afganistán, y una salida de reconocimiento fotográfico en Badin. Como era de esperar, al final de la guerra.
Durante la guerra de 1971, el Escuadrón de Reconocimiento Estratégico No. 106 cumplió misiones más complejas y peligrosas peligrosamente dentro del territorio enemigo.
Todo el personal del Escuadrón permaneció altamente motivado y trabajó lo mejor que pudo durante este tiempo tenso y operacionalmente exigente. Mientras la tripulación del escuadrón realizaba salidas operativas, los ingenieros y técnicos de tierra trabajaban escrupulosamente las 24 horas del día para garantizar que los Canberras estuvieran en condiciones de volar.
Las cámaras de los aviones funcionaron perfectamente en el aire y produjeron imágenes de calidad excelente, imágenes que contribuyeron en gran medida al plan maestro táctico de la India sobre cómo se debía librar la guerra. La sección de fotografía del Escuadrón trabajó incansablemente para desarrollar e imprimir un flujo voluminoso y constante de fotografías obtenidas de las misiones de fotografía aérea. El Escuadrón No. 106 operó con la máxima eficiencia, gracias a sus mecánicos, Técnicos, y Pilotos.
Reconocimiento fotográfico aéreo de la autopista Karakoram en la Cachemira ocupada por Pakistán (POK).
Inmediatamente después de que estalló la guerra indo-pakistaní en diciembre de 1971, supuestamente llegó información altamente confidencial a través de un diplomático de una embajada extranjera neutral de que Pakistán estaba recibiendo envíos masivos de armas, municiones, suministros de guerra y equipo militar diverso de China a través de la carretera estratégica Karakoram, que conecta Kashgar en China con el paso de Khunjerab y Gilgit en la Cachemira ocupada por Pakistán (POK). Si se confirmaba esta noticia, sería un acontecimiento muy preocupante para el Gobierno de la India. En consecuencia, el entonces Jefe del Estado Mayor del Aire, Air Chief Marshal PC Lal ordenó al Escuadrón 106 que llevara a cabo un reconocimiento fotográfico aéreo de la carretera de Karakoram en la Cachemira ocupada por Pakistán (POK) para confirmar si la carretera de Karakoram estaba operativa, incluso en un mes prohibitivo como diciembre.
Un Canberra, el BP-745, despegó el 6 de diciembre de 1971 para emprender esta misión tan delicada. Después de un vuelo prolongado y bastante extenuante, a unos 30 000 pies de altura, se descubrió que el objetivo estaba cubierto por una densa capas de nubes, que habían cubierto toda la Cordillera de Karakoram.
El PR-57 entró en las nubes espesas aproximadamente a 180 millas náuticas de la carretera de Karakoram, sin embargo, prácticamente sin visibilidad exterior, la misión estuvo a punto de ser abortada.
El aparato continuó con la misión, confiando con la mayor precisión posible en los instrumentos y manteniendo una altitud segura de alrededor de 30,000 pies, ya que la altura promedio de los picos de las montañas debajo era de 22,000 pies.
Se mantuvo el rumbo, y 30 minutos después, entre las nubes, se pudo ver una brecha, un giro rápido en picado a través de este espacio de nubes llevó al Canberra casi sobre el paso en el lado de la carretera de Cachemira ocupada por Pakistán.
La altura promedio de las montañas que flanqueaban el valle era de 20,000 pies y el Canberra volaba alrededor de la misma altura sobre el valle. Las cámaras del aparato funcionaron perfectamente y se fotografió alrededor de un tercio de esta carretera, como se le ordenó a la tripulación. Con abundantes pruebas fotográficas para probar incuestionablemente que la carretera de Karakoram estaba inutilizable.
La suerte, estuvo presente en todo momento para la tripulación del Canberra,ya que sin saberlo, estuvieron a punto de ser derribados por un Mirage IIIEP.
Reconocimiento fotográfico aéreo del área de batalla de Longewala en el sector de Rajasthan
Un nutrido contingente de tanques T-59 del Ejército de Pakistán había cruzado la frontera internacional hacia India y avanzaba hacia el ya mítico Longewala en el sector de Rajasthan. Se informó que en el SOS recibido de las formaciones del ejército indio, los pilotos de la IAF que volaban aviones Hunter desde Jaisalmer no solo habían detenido a los tanques paquistaníes en seco, sino que también lograron una serie de muertes al atacar las columnas blindadas con fuego feroz aire-tierra.
No se llamó al Escuadrón 106 para verificar los informes de la destrucción que los Hunters habían infligido a los tanques enemigos. La tarea involucró fotografías aéreas de los tanques pakistaníes destruidos y reconocimiento fotográfico aéreo a través de la frontera para establecer si habían llegado nuevos refuerzos blindados enemigos en preparación para otra ofensiva en territorio indio.
El 8 de diciembre de 1971 se envió al Canberra BP-745 al área de batalla de Longewala en el sector de Rajasthan. Después de contactar con el propio radar de vigilancia, el PR cruzó la frontera hacia Pakistán. Varios tanques paquistaníes destruidos y quemados se pudieron observar y rápidamente se empezaon a fotografíar. Desde el Canberra, no se veía ningún nuevo refuerzo de tanques enemigos en territorio paquistaní.
La icónica fotografía de relaciones públicas que muestra las huellas de los tanques dejadas en la arena del desierto
Mientras el aparato Hindú estaba ocupados en plena misión fotográfica, el alertador radar, ponía sobre aviso que aviones de combate pakistaníes se acercaban al área.
En un regreso apresurado hacia territorio Hindú justo cuando el PR cruzaba la frontera, el piloto notó que dos Hunters propios se posicionaban para atacar el Canberra. Como los tres aparatos estaban en la misma frecuencia de radio, el piloto del Canberra escuchaba al líder de la formación Hunter llamando a su Número 2 para prepararse para el ataque, mientras rápidamente el piloto del ´R gritaba mediante el R/T (radio telefonía) para identificarse. El líder de la formación Hunter respondió rápidamente: 'Lo sentimos, señor'.
Era bastante común que los pilotos de Caza confundieran con aviones enemigos a los aparatos del Escuadrón 106 cuando cruzaban la frontera desde Pakistán a gran velocidad y a muy bajo nivel.
Después de aterrizar en la base, las fotografías que se habían tomado desde el Canberra, se revelaron rápidamente y, como siempre, fueron de excelente calidad. Una fotografía en particular tomada mostraba numerosas huellas de tanques que se entrecruzaban en la arena del desierto cerca de Longewala, dejadas por tanques pakistaníes desesperados bajo un ataque abrasador de los Hunters.
Reconocimiento fotográfico aéreo de la bahía de Gwadar cerca de la frontera entre Pakistán e Irán
La Armada de la India había recibido informes de inteligencia de que los barcos de la Armada de Pakistán habían salido del área del puerto de Karachi y se escondían en la bahía de Gwadar, cerca de la frontera entre Pakistán e Irán.
Se encargó al Escuadrón 106 que llevara a cabo un reconocimiento fotográfico aéreo del área de la bahía de Gwadar. La salida larga y agotadora implicó una planificación de combustible muy precisa y cuidadosa para el regreso seguro con combustible marginal. Al mismo tiempo, la tripulación del Canberra tuvo que asegurarse de volar en un perfil operativo específico para evitar ser detectados por los radares enemigos.
De camino a la bahía de Gwadar, se sobrevoló un petrolero iraní que se dirigía a Karachi. Al acercarnos a la bahía de Gwadar, quedó claro que no había barcos de la Armada de Pakistán allí.
Mientras el Canberra volaba sobre la bahía de Gwadar, se descubrió una pista de aterrizaje justo al norte de la bahía y con un avión de transporte iraní estaba descargando suministros.
Finalmente el PR gira hacia territorio propio en dirección a Bombay y, como se anticipó, muy críticamente bajos de combustible. En consecuencia, se solicitó al control de tráfico aéreo de Bombay una aproximación directa para aterrizar y despejar el circuito de otras aeronaves, ya que no había suficiente combustible para un segundo intento.
El aeródromo de Kurmitola y los daños causados por las bombas de los MiG-21 - Fotografía tomada por Canberras del Escuadrón 106.
Cuentas generales de las misiones de reconocimiento fotográfico aéreo realizadas por el Escuadrón No 106 durante la guerra:
Durante la guerra, el Escuadrón N° 106 realizó una serie de misiones importantes cubriendo objetivos enemigos tanto en el sector occidental como en el oriental.
El Ejército y la Marina de la India habían solicitado algunas de estas misiones. El Ejército solicitó un reconocimiento fotográfico aéreo de los despliegues del ejército paquistaní para que pudieran planificar sus operaciones ofensivas. El mayor impulso estaba en el sector este para el avance del ejército indio hacia Dhaka. El Escuadrón llevó a cabo un reconocimiento fotográfico aéreo de algunos enfoques seleccionados para las posibles ofensivas del Ejército de la India y las zonas de lanzamiento adecuadas, incluso en el área de Tangail, para el lanzamiento desde el aire de tropas Hindues en las ubicaciones de Pakistán Oriental. Posteriormente, un batallón de una Para Brigada Independiente llevó a cabo el lanzamiento desde el aire con sus hombres y equipos en el área de Tangail con la ayuda de aviones de transporte de la IAF. Este tipo de operación de lanzamiento de paracaídas a gran escala dentro del territorio enemigo nunca se había intentado antes en la historia de la India y fue un gran éxito.
La Armada había solicitado un reconocimiento fotográfico del aeródromo de Cox's Bazaar cerca de la entonces frontera entre Pakistán Oriental y Birmania, el área del puerto de Chittagong y el aeródromo de Chittagong. Las misiones de reconocimiento fotográfico realizadas por el Escuadrón demostraron que no había barcos de la Armada enemigas en el puerto de Chittagong y que no había aviones enemigos en los aeródromos de Cox's Bazaar y Chittagong.
El Escuadrón también se encargó de volar misiones de reconocimiento sobre los aeródromos de Kurmitola y Tezgaon cerca de Dhaka para evaluar el daño causado por los bombardeos llevados a cabo por cazas MiG-21. Las fotografías tomadas por el Escuadrón revelaron que la precisión milimétrica de los bombardeos aéreos llevados a cabo, habían dañado las pistas de aterrizaje en ambos aeródromos, dejándolos completamente inutilizables para el enemigo. Durante las tomas fotográficas sobre estos aeródromos, hubo un intenso fuego antiaéreo de las armas de defensa aérea enemigas, pero el Canberra no sufrió ningún daño.
Pasó una cantidad considerable de tiempo de vuelo transitando entre los sectores este y oeste para realizar misiones en ambos frentes.
El 17 de diciembre de 1971, la guerra llegó a su fin con la rendición masiva de las tropas paquistaníes en el este de Pakistán y la declaración de un alto el fuego por parte del gobierno indio. Esa misma noche a las 11 de la noche, el boletín de noticias All India Radio anunció la primera lista del personal de defensa condecorado por su valentía durante la guerra. Esta lista contenía dos nombres del Escuadrón No 106.
Canberra IP990 hizo su última aparición pública cuando aterrizó en Yelahanka en 2005 para el show de Aero India.
Sabe ud. que no?
Y si, mucho laburo, pero vale la pena
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