SEPECAT Jaguar
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Jaguar IAF.
Desarrollo del jaguar
Trío (JS120, JS130 y JS119) de Jaguar IS, del Escuadrón 14
La Royal Air Force (RAF) estaba sintiendo las secuelas de "The Way Forward" del Secretario de Defensa de Gran Bretaña, Duncan Sandys, un documento de 1957 que tenía como objetivo proporcionar al Reino Unido una defensa asequible. La opinión de Sandy era que la guerra convencional estaba obsoleta y que las guerras futuras se librarían con armas nucleares. Pero la RAF continuó buscando vigorosamente un entrenador y también un cazabombardero de bajo nivel para interdicción y reconocimiento. A fines de la década de 1950, estos se convirtieron en requisitos críticos. Francia también se dio cuenta de la necesidad de aviones similares.
Los planes de la RAF para un avión de entrenamiento bimotor resultaron ser bastante costosos. En cambio, la percepción simultánea de Gran Bretaña y Francia de la necesidad de un avión que cumpliera requisitos casi idénticos llevó a una colaboración natural para desarrollar el nuevo cazabombardero. El avión se llamó Jaguar. El primer prototipo de Jaguar realizó su vuelo inaugural en Istres (Francia) el 8 de septiembre de 1968. British Aircraft Corporation (BAC) y Breguet Aviation formaron una empresa anglo-francesa para el diseño, desarrollo, producción y comercialización del Jaguar. La empresa recibió el nombre difícil de manejar SEPECAT ( Société européenne de production de l'avion d'école de combat and d'appui tactique). Dassault adquirió Breguet Aviation en 1967 y se convirtió en parte del proyecto. Si bien el esfuerzo de colaboración comenzó bien, divergió en diferentes direcciones y se utilizaron componentes y equipos que no eran comunes a ambos países.
El ojo de la IAF en Jaguar
La IAF observó el desarrollo inicial del Jaguar con gran interés pero sin una inclinación real a adquirirlo. El entusiasmo era ver cómo su propio HF-24 haría el trabajo para que no fuera necesario importar o licenciar la producción de un avión.
Después de que el piloto principal de pruebas de Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) muriera en el prototipo HF-24 Mk1R en enero de 1970, quedó claro que el HF-24 no cumpliría con los requisitos de un DPSA.
Sin embargo, el HF-24 tuvo un desempeño meritorio en la Guerra de 1971 con Pakistán en el Sector Occidental. El HF-24, rebautizado como Marut, tenía otras deficiencias además de la falta de potencia. No tenía aviónica digna de ese nombre. Dejó de ser un competidor viable del Jaguar, que se convirtió en el primero en la lista de buscados de la IAF después de haber sido retasado por el HF-24 durante casi siete años.
Primeras ofertas de Jaguar a la IAF
A mediados de 1968, incluso antes del vuelo inaugural del avión, SEPECAT hizo la primera oferta formal del Jaguar a la India. Jeffrey Quill y Paul Jaillard, como equipo de dos personas, hicieron una presentación del avión a la IAF e invitaron a India a convertirse en su cliente de lanzamiento. El Jaguar se ofreció a un precio increíblemente bajo. Esto fue inaceptable para la IAF después de su desagradable experiencia como el primer y único cliente del Folland Gnat, en gran parte subdesarrollado, que registró la tasa de accidentes más alta de todos los aviones de combate de la IAF, incluida la serie MiG-21.
Con esto en mente y con la esperanza de desarrollar el HF-24Mk IR, la IAF apenas se interesó en el avión. Dos años más tarde, Jeffrey Quill con Jimmy Dell (jefe adjunto de piloto de pruebas de BAC) volvieron a hacer una presentación, esta vez en el Vigyan Bhawan (Science Hall) de Delhi. Esto contó con una gran asistencia, entre otros, del Jefe del Estado Mayor Aéreo y varios Alguaciles Aéreos. Pero la falta de interés de la IAF se manifestó cuando al final de la presentación ningún oficial superior hizo una sola pregunta. Más tarde, tal vez hubo más interés en interrogar a Jeffrey Quill por su trabajo en el desarrollo del Spitfire que en preguntar algo sobre el Jaguar.
La IAF era consciente de que el Jaguar estaba teniendo dificultades para sobrepasarse con un solo motor con recalentamiento. La energía seca no fue suficiente y la energía de recalentamiento fue excesiva. Se estaba desarrollando el recalentamiento modulado, más tarde oficialmente llamado Part Throttle Reheat (PTR). Se cree que a los visitantes se les dijo que India no tenía interés en el Jaguar pero que le hubiera gustado usar sus motores para el HF-24. Dado que el motor Adour 102 estaba teniendo sus propias dificultades para desarrollar el sistema de recalentamiento, no se pudo considerar para el HF-24. El equipo decepcionado regresó a Europa.
Competidores europeos y decisión de la IAF
La gran demanda de aviones de la India llamó la atención de los competidores. Dassault-Breguet ofreció el Mirage F-1, un avión de combate monomotor con algunas capacidades de ataque terrestre. Svenska Aeroplan Aktiebolaget de Suecia entró con su SAAB 37 Viggen, también un avión monomotor propulsado por un desarrollo supersónico sueco del motor de derivación Pratt & Whitney JT8D con un posquemador sueco y inversión de empuje.
Como es común en la India, muchas partes interesadas, incluidos agentes, otros promotores e incluso políticos, se involucraron en el acto de promocionar el avión, lo que les daría el mayor beneficio personal. Sin embargo,la IAF fue clara en su posición de querer solo un avión de dos motores. Otra complicación fue que después de la guerra Indo-Pakistani de 1965, Estados Unidos y Gran Bretaña impusieron embargos al suministro de equipo militar a la India.
Una foto de 1984 de un Jaguar IB volando cerca del Himalaya. Este avión pertenecía al lote original de aviones suministrados por la RAF que luego se devolvieron al Reino Unido.
India siempre tuvo un problema con la inclinación de EE. UU. a imponer sanciones por todo tipo de razones. Dado que el motor de Viggen era esencialmente de origen estadounidense, habría sido descalificado instantáneamente de no ser por la influencia política. La posibilidad de que Gran Bretaña negara equipos o repuestos también fue un problema importante. El Sr. James Callaghan, el Primer Ministro, resolvió personalmente este problema.
Después de la imposición de una Emergencia Nacional, la Sra. Gandhi había sido expulsada cuando se llevaron a cabo las elecciones. El gobierno de Janata Dal decidió continuar vigorosamente con la adquisición de DPSA. Mientras tanto, British Aerospace (BAe) se formó como corporación en abril de 1977 mediante la fusión de BAC, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics y Scottish Aviation. En marzo de 1978, un equipo indio dirigido por el Secretario de Defensa visitó Francia, Suecia e Inglaterra. Tras recibir su informe, el Gobierno decidió prescindir de los otros dos aviones y celebrar un contrato con BAe para adquirir el Jaguar. El gobierno hizo un anuncio formal de la selección del Jaguar para cumplir con los requisitos de DPSA(Deep Penetration Strike Aircraft )el 6 de octubre de 1978. Para entonces, el Wg Cdr Alan Keys (RAF Retd) de BAe había visitado la India 24 veces para promocionar el Jaguar.
Acuerdos de beneficio mutuo
El memorando de intención de proceder fue seguido en abril de 1979, casi siete meses después, por contratos formales para la compra de alrededor de 130 aviones, producción de licencias y transferencia de tecnología. BAe debía proporcionar un lote de 35 Jaguars como suministro directo (DS). Estos debían fabricarse en Warton Lancashire con algunas piezas procedentes de Francia. Esto dio una cantidad considerable de trabajo a BAC y generó o mantuvo un empleo significativo. Después de esto, Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) comenzaría a producir aviones en Bangalore. Mientras tanto, comenzó la actividad a gran escala. La RAF a través de BAe ofreció prestar dieciocho aviones, incluidos dos entrenadores, a la IAF para que pudiera comenzar la familiarización de los pilotos y la capacitación de ingenieros y aviadores. La RAF también ofreció entrenamiento a doce pilotos, ingenieros y aviadores en sus propias unidades y escuadrones. La IAF difícilmente podría rechazar esta muy bienvenida oferta, que no fue igualada por Dassault-Breguet o SAAB. BAe estaba obteniendo buenos negocios mientras que en la IAF estaba siendo facilitado para la inducción temprana de Jaguars. Veinticinco años más tarde, se siguió un patrón similar para ayudar a la IAF a adquirir el Hawk como su Entrenador Avanzado de Jet de BAE SYSTEMS, la nueva forma de BAe después de la fusión con GEC-Marconi en enero de 1999. Aunque no se prestara ningún avión a la IAF, 75 de sus pilotos serán entrenados por la RAF en el Reino Unido.
Jaguar IS (JS-159) recién ensamblado que salió de la fábrica de HAL, antes de recibir su capa de pintura de camuflaje.
Entrenamiento en el Reino Unido
El Wing Commander DR (Natty) Nadkarni (ahora un Air Marshal retirado) fue elegido para comandar el Escuadrón No. 14, que sería la primera unidad Jaguar. El Wg Cdr llegó a Londres el 26 de febrero de 1979 con otros tres pilotos experimentados. Primero tuvieron que someterse a revisiones médicas y orientación. El entrenamiento de supervivencia en el mar siguió a esto.
Todos los pilotos indios compartieron esta opinión:
"El entrenamiento de conversión que siguió en Lossiemouth fue excelente".
Los primeros cuatro pilotos en convertirse al Jaguar se unieron al Curso No.26 en 226OCU RAF Lossiemouth el 26 de febrero de 1979, y se muestran en este Boletín especial de Sepecat emitido en esa época. Fila superior: Wg Cdr DR Nadkarni y Sqn Ldr Mike McMahon. Abajo: Sqn Ldr JS Sisodia y Flt Lt SCS Adhikari
A diferencia de Rusia, donde el entrenamiento en tierra siempre fue demasiado detallado, la RAF los entrenó según la necesidad de saber y esperaba que los pilotos investigaran más por sí mismos. El formato de entrenamiento en el OCU No. 226 era similar al de los propios pilotos de Jaguar de la RAF. Pero el plan de estudios se redujo a 45 horas de entrenamiento de vuelo en Lossiemouth y 25 horas más para el primer lote en RAF Coltishall con los Escuadrones N° 54 y N° 6. Además, los líderes de escuadrón SP (Bundle) Tyagi y DDS (Dee Dee) Kumar realizaron un curso de reconocimiento fotográfico en Coltishall con el escuadrón Nº 41. Como es común en el Reino Unido, volaron en todo tipo de clima, lo que más tarde hizo que los dignatarios de la IAF que visitaron BAe Warton levantaran las cejas. Los otros dos lotes de cuatro pilotos siguieron su ejemplo en abril y agosto del 79.
Cuando la Sra. Indira Gandhi volvió al poder en 1980, su hijo menor, Sanjay, decidió examinar el acuerdo de los Jaguar por sospechas de corrupción. Estaba convencido de que Viggen era el avión superior y que la IAF había sido influenciado por el gobierno anterior para optar por el Jaguar. No tenía autoridad constitucional, a excepción de su filiación. Sin embargo, fue invitado por la IAF a examinar sus archivos. Se sorprendió al descubrir que la IAF se había mantenido firme en su intención de comprar el Jaguar. Los otros dos aviones habían sido considerados solo por dar la apariencia de múltiples opciones disponibles para los negociadores. Sanjay Gandhi murió en un accidente aéreo el 23 de junio de 1980. Nunca más surgieron dudas sobre la sensatez de incluir Jaguars en la IAF.
Ferry de jaguares a la India
Los dos primeros aviones, uno de entrenamiento y un caza solitario, que se llevaron a la India fueron volados por los pilotos de prueba de BAe. Wg Cdr Nadkarni voló en el entrenador. Partiendo de Warton, con escalas en Toulouse (Francia), Brindisi (Italia), Luqa (Malta), Akrotiri (Chipre), Seeb (Omán), la aeronave llegó a Jamnagar (India) el 27 de julio de 1979, apenas tres meses después de la firma real del contrato. El viaje les había llevado una semana. La pareja llegó a Ambala el 29 de julio. A excepción de un avión más pilotado por un piloto de pruebas de BAe, todos los aviones prestados y más tarde los 35 aviones de suministro directo fueron transportados a la India por pilotos de la IAF. Natty Nadkarni dice que durante el ferry, fueron seguidos por aviones F-14A Tomcat de la Marina de los EE. UU. Los Tomcats operaban desde el portaaviones USS Kitty Hawk. Los pilotos estadounidenses tomaron fotografías de los Jaguars mientras que los indios simplemente les devolvieron la mirada. Los estadounidenses pueden haber estado investigando cuáles eran los tipos de aviones, hacia dónde se dirigían y también asegurándose de que no volaran sobre su portaaviones.
En febrero de 1980, cuatro Jaguars piloteados por tripulantes de la IAF atravesaron Bagdad en ruta hacia Jamnagar. Pero esta ruta tuvo que ser abandonada después de que estallara la guerra entre Irak e Irán. A partir de entonces, los aviones volaron vía Luxor en Egipto. Durante casi todos los traslados, los F-14 Iraniés vigilaron a los aviones de la IAF. Todos los aviones DS fueron llevados a la India sin problemas.
Cinco pilotos de ferry, Flt Lt R Burli, Flt KR Singh, Wg Cdr M McMahon, Flt Lt SCS Adhikari y Flt Lt NM Gupte parados frente a los Jaguar de suministro directo destinados a la IAF en 1979.
El embrollo de la aviónica
Una de las principales atracciones de Jaguar había sido su suite de aviónica, aunque también había equipos similares disponibles en los otros dos contendientes. Los Jaguar de la RAF estaban equipados con NAVWASS (subsistema de puntería de armas de ataque NAVigation) de Marconi-Elliot Avionics Systems Ltd, con una pantalla Head-Up de Smiths. La RAF le había hecho saber a India que el equipo de Marconi tenía una confiabilidad muy baja en la medida en que durante las operaciones no se podía esperar ningún avión en la línea de vuelo después de solo seis (más o menos) salidas cada uno. En 1975, el Establecimiento de Pruebas de Aeronaves y Sistemas (ASTE) en Bangalore probó el NAVWASS completo en un HF-24 y lo rechazó. Pero el NAVWASS era equipo estándar en los Jaguar prestados y no había una forma rápida de reemplazarlo en el avión DS. La RAF quería actualizar el Sistema de navegación inercial (INS) con el Ferranti FIN 1024 INS y compartir los costos de desarrollo con la IAF. Pero a la IAF se le ofreció su versión de exportación FIN 1024E. El problema estaba en la E, lo que significaba que los giroscopios utilizados en el sistema eran inferiores a los de la RAF. Esto llevó a India a considerar una actualización por su cuenta lo antes posible.
Jaguares en servicio con IAF
El lote de pilotos entrenados en el Reino Unido incluía instructores de vuelo calificados (QFI). El Escuadrón No.14 se declaró operativo en septiembre de 1980. Después de que los 35 DS Jaguar, incluidos cinco entrenadores, llegaran a la India, los pilotos de la IAF devolvieron el avión prestado al Reino Unido. Sin embargo, dos de ellos se habían perdido en accidentes. Los nuevos Jaguars reequiparon el No 14 Sqn cuyos QFI convirtieron a más pilotos en Jaguars. El segundo Jaguar Squadron No 5 entró en funcionamiento en agosto de 1981. El Jaguar fue nombrado Shamsher en IAF, que en persa significa "Espada de la justicia". En ASTE, los rieles de misiles sobre las alas se utilizaron para instalar y disparar misiles aire-aire MATRA R550 Magic de corto alcance para la autodefensa.
Las Tres versiones del Jaguar en Servicio IAF. La versión Strike (IS), The Maritime Strike (IM) y el entrenador biplaza (IB).
Las aeronaves se fabricaron inicialmente en HAL a partir de kits desmontados y luego la mayoría de los componentes se fabricaron internamente. Estos estaban equipados con los motores Adour Mk 811 de empuje estático de 8400 lb más potentes en lugar del Adour 804E utilizado en el avión de suministro directo. En todos ellos se implementó la actualización de DARIN. Esto permitió la instalación y el uso de una amplia gama de nuevas armas y sistemas. Finalmente, cinco escuadrones de la IAF estaban equipados con Jaguars, a saber. Nos. 14 (Bulls), 5 (Tuskers), 16 (Black Cobras), 6 (Dragons) y 27 (Flaming Arrows). Todos los escuadrones, excepto el No. 6, tienen la función común de ataque y reconocimiento de bajo nivel. "A Flight" del Escuadrón No. 6 fue el último en reequiparse. En 1991, cambió su flota de Canberra por los Jaguar marítimos para cumplir con su función principal de proteger los mares alrededor de la India. El Vuelo B tiene la huelga normal de los Jaguars. Dado que volar en el Escuadrón No. 6 requiere mayores habilidades, tiene un papel de entrenamiento considerable.
Jaguar antibuque
En julio de 1979 la escuadra asumió la tarea adicional de remolque de blancos, para lo cual recibió al Canberras de la versión TT418. Esta versión era exclusiva de la Fuerza Aérea India, una modificación india del entrenador T4 con algunas características de la variante británica TT18, y volaba en llamativos esquemas de color de alta visibilidad.
Jaguar IM (JM258), del Escuadrón No.6, en mantenimiento.El cubo amarillo que cubre la rueda delantera es un contenedor anti-roedores.
El Escuadrón No. 6 recibió el Estandarte del Presidente en reconocimiento a sus destacados servicios e historia, del entonces presidente, Shri Neelam Sanjeeva Reddy, el 20 de diciembre de 1980.
En junio de 1987, el escuadrón pasó a una nueva generación de aviones y equipos, cuando recibió la versión marítima Sepecat Jaguar IM construida por HAL. El Escuadrón No. 6 fue la última unidad de la IAF en equiparse con Jaguars y recibió una variante única, la versión marítima IM. Esta variante se distingue de otros IAF Jaguar por su perfil de morro, que se diferencia de los demás por la carcasa del radar Agave. La ASTE, durante los dos años anteriores, llevó a cabo un programa de pruebas e integración para el misil antibuque Sea Eagle, lo que le dio al Jaguar IM una potente capacidad de ataque contra objetivos marítimos tanto de día como de noche. Los Jaguar IM inicialmente reequiparon un vuelo del escuadrón, mientras que el otro retuvo Canberras.
Los Canberras continuaron utilizándose para el remolque de objetivos y también para el entrenamiento de tipos durante algunos años más. Sin embargo, en junio de 1992, el segundo vuelo del escuadrón también fue reequipado con Jaguar International. Luego, el escuadrón asumió el papel adicional de operaciones antiaéreas.
Un par de Jaguar IM [JM255 y JM261] en un ejercicio de ataque marítimo
En 1996, se firmó un contrato con Elta para actualizar la variante de ataque marítimo con el radar de control de fuego multimodo EL/M-2032. Se suministraron diez radares EL/M-2032,junto a equipos de EW/RWR de procedencia Israelí.
Con su papel de ataque marítimo, el Escuadrón No. 6 es considerado como un especialista entre las unidades Jaguar. Dice un piloto de Jaguar en servicio, del rol del Escuadrón No. 6, “… Volar en el mar es complicado. Tienes que ser bueno en la navegación por instrumentos, especialmente de noche. Allí se requiere buen vuelo preciso y maduro, no se puede perder el tiempo”. El mismo piloto agrega, demostrando el respeto profesional que el No 6 goza por parte de sus compañeros, “Ese escuadrón tiene muchachos más experimentados, siempre lo hacen bien. En todos los ejercicios y encuentros de artillería. Siempre."
Jaguar IM, JM-255 visto en Pune en el suelo. Piloto preparándose para su salida.
El escuadrón continúa volando hoy, operando dos variantes diferentes del Jaguar, por sus dos funciones continuas de ataque marítimo y contraataque aéreo. Y detrás de los jóvenes con el pelo cortado al rape que hoy conducen sus poderosos Jaguars birreactores de 15 toneladas hacia los cielos y los reparan cuando regresan, se encuentran las sombras sonrientes de casi sesenta años de predecesores. Esos predecesores volaron aeronaves muy diferentes, desde Hurricanes de 3,5 toneladas hasta Super Constellations de 65 toneladas, y una variedad de otros tamaños y tipos intermedios. Pero algunas cosas se han mantenido igual. Desde el período Liberator en adelante, todos sus aviones llevaban la misma insignia Flying Dragon pintada en el fuselaje. A través de las generaciones, todos reconocerían la señal de "Costa cruzada" que los aviones de este escuadrón transmitían de forma rutinaria, mientras se dirigían a los mares que bañan las costas de la India. Y donde sea que estén, comparten un sello común, en sus libros de registro y en otros sentidos, que vino con su membresía común, del Escuadrón No 6, Fuerza Aérea India.
Muchos de los Jaguar biplazas equipados con DARIN II pueden asignarse a la unidad para cumplir con los requisitos de capacitación.
Asignación de Seriales Jaguar
JI001-JI018 Aviones de la RAF en préstamo - devueltos (18)
JS101-JS135 Suministro directo del Reino Unido (35)
JS136-JS204 Fabricación HAL (79)
JT051-JT053 Reino Unido Suministro Directo Dos plazas (3)
JT054-JT065 Fabricado por HAL (12)
JT066-JT082 DARIN II fabricado por HAL (17)
JM251-JM262 HAL Fabricado Marítimo (12)
Total 158 + 18 * (* - Préstamo / Devuelto)
HAL produjo cerca de 100 Jaguar y en los primeros 25 años de servicio, la IAF perdió más de 35 aviones Jaguar. Un avión DS fue el primero en perderse debido a la injestión de un pájaro en un motor.
Las pérdidas se han debido a colisiones con aves, error del piloto, fallas del motor después de la ingestión de escombros y desorientación durante la noche. Volando el Jaguar.
Los pilotos de IAF están muy satisfechos con las características de vuelo y el ajuste de la aviónica de la aeronave. Para muchos pilotos, el Jaguar fue una introducción muy bienvenida a la aviónica moderna, incluso el avión DS con NAVWASS instalado.
La única crítica contra la aeronave es la falta de potencia a gran altura, donde el vuelo está destinado únicamente al tránsito. La opinión general es que la adquisición de Jaguars ha sido un movimiento muy inteligente que mejora considerablemente las capacidades operativas de IAF.
Jaguar IS, equipado con dos misiles aire-aire Magic-II sobre las alas.
Uso Operacional de Jaguares
Los jaguares vieron algunas acciones menores con la Fuerza de Mantenimiento de la Paz de la India (1987-1990), que había sido enviada a Sri Lanka para ayudar a resolver el problema de los separatistas tamiles. Los aviones volaron desde la parte sur de la India, realizaron un reconocimiento y regresaron a la base. Nunca tuvieron que disparar armas. Durante las operaciones de Kargil de 1999, los jaguares se utilizaron para arrojar armas convencionales para desalojar a los llamados insurgentes y grupos militares Pakistaníes. El avión también lanzó una bomba guiada por láser (LGB), que no tuvo mucho éxito. A partir de entonces, el avión Mirage 2000 se encargó de esta tarea. Más tarde, los jaguares estuvieron en estado de alerta constante cuando India reunió sus fuerzas en la frontera con Pakistan en una demostración de fuerza y disgusto por la actividad militante alentada por este país. El avión debe haber sido empleado para reconocimiento pero dentro de las fronteras indias.
Una foto de 1984 de un Jaguar IB volando cerca del Himalaya. Este avión pertenecía al lote original de aviones suministrados por la RAF que luego se devolvieron al Reino Unido.
La historia de DARÍN
El nombre original sugerido para el proyecto de mejora del sistema de navegación de ataque de los jaguares fue INDRA, en honor al rey de los dioses hindúes menores. Pero esto estaba incómodamente cerca del nombre de la primera ministra Sra. Indira Gandhi. El mariscal en jefe de CAS Air, Dilbagh Singh, lo modificó a DARIN, que significa Display Attack Range Inertial Navigation. Para gestionar el proyecto, se creó especialmente en Bangalore la Organización de Integración del Sistema de Ataque de Navegación Inercial (IIO) bajo los auspicios de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO).
Con IIO como oficina de proyectos, Sagem (Francia) fue designada Integrador principal y HAL la agencia principal para trabajar en la aeronave. En el IIO se redactaron especificaciones para diversos equipos y documentos de interfaz. La tarea de seleccionar el equipo que se integrará como un sistema de ataque de navegación fue completada rápidamente por IIO en consulta con ASTE, que ya tenía experiencia en pruebas de vuelo en sistemas de navegación inercial (INS) y Head Up Displays (HUD). Los principales subsistemas seleccionados fueron Sagem Inertial Platform, Smiths Industries HUD/WAC, Ferranti Combined Map & Electronics Display (COMED), Crouzet Air Data Package y SFIM Flight Test Instrumentation Package, todos para ser integrados utilizando el estándar Digital Databus dual Mil 1553B. La caja Sagem ULISS 82 manejó las funciones principales de navegación y puntería de armas, con la computadora Smiths HUD/WAC asumiendo el control si fallaba el ULISS. El rango objetivo fue proporcionado por el equipo original de Jaguar, el Ferranti Laser Ranger y Marked Target Seeker. Se utilizaron rangos derivados de radioaltímetros y barométricos en los modos secundario y terciario.
Este Jaguar [JS172] llegó a HAL para una revisión completa.
British Aerospace fue la "autoridad de diseño" oficial de Jaguar y, por lo tanto, participó en todo el proyecto. Para las modificaciones en la India, BAe revisó las especificaciones preliminares, los planos de instalación, los cronogramas de pruebas en tierra y en vuelo, la compatibilidad electromagnética y los resultados de las pruebas, etc. Pontoise de Sagem. Después de aproximadamente un año, la plataforma de integración y los modelos de LRU se transfirieron a IIO en Bangalore. Esta plataforma desempeñó un papel activo en la integración de modelos aptos para el vuelo y la resolución de problemas durante las fases posteriores.
Los aviones de suministro directo JS-102 y 103 fueron transportados y entregados a IIO en 1981 para modificaciones y pruebas. HAL eliminó los elementos que se volverían redundantes con la actualización. El nuevo HUD Smiths dio problemas en la instalación debido a su volumen. Su unidad de alta tensión se trasladó a la bahía de aviónica. La instalación de pantallas COMED también planteó problemas de acceso para su remoción y reemplazo. El enfriamiento de la bahía de aviónica se rediseñó para garantizar la idoneidad de los equipos adicionales que se instalarán más adelante, como ECM, radar, etc.
Los mecánicos armeros instalan un misil aire-aire Magic-II sobre un Jaguar IS. Debajo del fuselaje hay una bomba guiada por láser MATRA. También se instala una cápsula de cohete aire-tierra en el pilón lateral.
Una vez completadas con éxito todas las modificaciones, el primer vuelo tuvo lugar en Bangalore el 17 de diciembre de 1982. Los pilotos de prueba de ASTE volaron el avión en todas las fases. La precisión de navegación del sistema modificado fue mejor que una milla náutica por hora requerida en las especificaciones. Las pruebas de precisión de puntería de armas se llevaron a cabo en el campo de tiro aéreo Sri Harikota (SHAR) de la Organización de Investigación Espacial de la India, cerca de Chennai. La fotogrametría se utilizó para validar las soluciones de software. Los programas informáticos asociados se transportaron con éxito. La grabación de película de la pantalla HUD del piloto junto con el tono de emisión de radio (RRT) proporcionó la correlación con la posición de la aeronave determinada por los teodolitos. Finalmente, se lanzaron armas reales en el campo de tiro del desierto en Rajasthan. La autorización operativa inicial (IOC) se otorgó en 1984 y la autorización operativa completa (FOC) un año después. El sistema ahora permite el lanzamiento manual o automático de una variedad de armas. El piloto tiene la libertad de una amplia envolvente de lanzamiento desde inmersiones pronunciadas hasta lanzamiento de bombas dentro de un amplio margen de velocidad. La confiabilidad del DARIN demostró ser diez veces mejor que el sistema anterior y fue bien recibido por la IAF. IIO también modificó seis Jaguars con radar Thomson CSF Agave y sistema DARIN para patrullaje marítimo. Estos fueron habilitados para usar los misiles Sea Eagle.
Segunda actualización de aviónica: DARIN II
Para extender la vida operativa de los Jaguar quizás otras dos décadas, se realizó una mayor mejora de la suite de aviónica en el marco del proyecto DARIN II. La misma incluyó el sistema Sagem Ring-Laser-Gyro INS con sistema de posicionamiento global (GPS) integrado. La combinación produjo una precisión de posición dentro de los 100 metros, que no se degrada con el tiempo de vuelo. Se instalaron computadoras de misión gemelas desarrolladas por el Establecimiento de Investigación de Aviónica de Defensa (DARE) de DRDO, lo que proporciona una redundancia mucho mejor que en el reacondicionamiento original de DARIN.
Jaguar IB Darín II , Se nota la falta del cañón en la entrada del lado de babor que se reemplaza por un carenado que alberga una suite EW
Un HUD israelí de Elbit reemplazó al de los Smith y el alerta radar trasero autóctono reemplazó al original de Marconi. El COMED ha sido abandonado, su tarea ahora la realizan las pantallas multifunción inteligentes (SMD). Se ha agregado un dispensador de Chaff/Bengalas importado. En los diez Jaguar marítimos, el radar Agave se reemplazó por uno del grupo israelí Elta Systems.
La actualización DARIN II también fue aplicada en los 17 Jaguar biplazas que producidos por HAL.
Con el tiempo, DARIN II reemplazó primero al NAVWASS en todos los Jaguar de suministro directo durante su revisión en HAL. Actualmente se está desarrollando un piloto automático en el país. La actualización posterior de DARIN II, incluido el piloto automático, se pudo implementar en todas las aeronaves restantes en servicio.
DARIN III
HAL llevó a cabo con éxito el vuelo inaugural de Darin III en noviembre de 2012.
El Darin III permite que el Jaguar pueda llevar sistemas de armas de nueva generación como misiles aire-aire ASRAAM de nueva generación, misiles AGM-88 HARM más potentes para la función SEAD, LGB/PGM más potentes con CBU-105 (Censor Fuzed Weapon) gracias a la integración del radar AESA ELTA 2052.
El Jaguar con la nueva modernización, incluye tambien navegación inercial RLG y un sistema de mapeo digital del terreno que es una muy buena alternativa a los sistemas de radar para adaptarse y evitar el terreno, contenedores de equipos EW israelíes, las que les permiten realizar un mejor reconocimiento del territorio enemigo en misiones de ataque terrestre de precisión con el uso de bombas LGB/PGM.
El DARIN III incluye suites IADS que permiten que el Jaguar escape de cualquier tipo de amenazas aéreas y terrestres.
HAL actualizará 56 Jaguars al estándar DARIN-III, y el proyecto se completará para 2024”, dijo una fuente oficial.
Los Jaguars obtendrán un nuevo misil aire-aire avanzado de corto alcance (ASRAAM) del fabricante europeo de misiles MBDA, que está en proceso de integración.
El ASRAAM se usa ampliamente como un misil de dominio aéreo dentro del alcance visual (WVR) con un alcance de más de 25 km.
No obstante lo anterior, la flota de Jaguar durante décadas ha proporcionado a la IAF la punta de lanza de su capacidad de ataque de precisión. Y, aunque 'desde hace mucho tiempo', la incorporación gradual de los jaguares en la IAF ha asegurado que una gran cantidad de estos aviones todavía tengan una vida residual sustancial para continuar operando en la IAF por cerca de dos décadas más.
Por lo tanto, resultó lógico que la IAF realizara actualizaciones que no solo mejorarán aún más la capacidad de ataque de precisión de la aeronave, sino que también ampliarán aún más su entorno operativo para atender objetivos a gran altitud.
Con este objetivo en mente, la IAF decidió actualizar los aparaos con mayor remanente de vida útil en su inventario con motores más potentes. Si bien la actualización de DARIN III está en marcha, el proceso de selección de motores se ralentizó debido a que la RfP cayó en una situación de un solo proveedor, con Rolls-Royce retirándose de la carrera en una competencia de dos frentes con Honeywell, empresa ésta, que presentó una oferta por 270 motores F125IN al Ministerio de Defensa de la India.
Los Jaguar producidos por Hindustan Aeronautics de Nueva Delhi ahora funcionan con Rolls-Royce Turbomeca Adour 811. El fabricante de motores del Reino Unido había propuesto actualizarlos al estándar Adour 821. Sin embargo, la compañía comunicó que en noviembre de 2010 el gobierno indio emitió un RFP para sí mismo y Honeywell solicitando un nuevo diseño.
En febrero de 2011, RR dejó en el limbo la modernización planificada cuando decidió no participar en la licitación. Esto creó una situación de licitador único que generalmente no está permitida por la política de adquisiciones de la India.
La compañía estadounidense aseguraba que el F125IN permitirá despegues "calientes y altos" un 23% más cortos, un empuje entre un 17% y un 40% mayor, un mayor alcance de la misión y una mejor eficiencia de combustible.
Alineación de Jaguar IS, del Escuadrón 14 (Toros) en Ambala AFS
En cualquier caso, en comparación con la oferta de Rolls-Royce, que habría requerido modificaciones en el fuselaje trasero del avión, el F125IN de Honeywell que se ofrecia, se podía instalar en el avión con un mínimo de complicaciones. El F125IN con 6,300 lb (seco) y 9,850 lb (húmedo, con poscombustión) brindaría un aumento de empuje general del 20 por ciento superior a los motores Adour 811 existentes, lo que le otorgaría a la aeronave márgenes más seguros para despegues con aeronaves completamente cargadas, como, para operaciones en áreas de gran altitud. Según Honeywell, impulsar los Jaguar existentes con motores F125 IN daría como resultado una aeronave mejorada con capacidades de misión superiores, seguridad de vuelo mejorada y confiabilidad sobresaliente, con un ahorro de ciclo de vida proyectado de Rs 13-14,000 millones de rupias ($ 2 mil millones).
Los continuos retrasos y constantes aumentos en el programa de re motorización, obligaron a la Fuerza Aérea de la India a dejar de lado este programa
“El diseño y desarrollo [de los motores] en sí tomará seis años y luego [más años para] modificar la aeronave. El proyecto tomará demasiado tiempo además del alto costo. Entonces la propuesta ha sido cancelada”, dijo una alta fuente de defensa.
“Agrega que el plan de eliminación gradual de reemplazo para las variantes iniciales comenzará en 2023 y se eliminará gradualmente durante más de 15 años hasta 2038.”
Desarrollo del jaguar
Trío (JS120, JS130 y JS119) de Jaguar IS, del Escuadrón 14
La Royal Air Force (RAF) estaba sintiendo las secuelas de "The Way Forward" del Secretario de Defensa de Gran Bretaña, Duncan Sandys, un documento de 1957 que tenía como objetivo proporcionar al Reino Unido una defensa asequible. La opinión de Sandy era que la guerra convencional estaba obsoleta y que las guerras futuras se librarían con armas nucleares. Pero la RAF continuó buscando vigorosamente un entrenador y también un cazabombardero de bajo nivel para interdicción y reconocimiento. A fines de la década de 1950, estos se convirtieron en requisitos críticos. Francia también se dio cuenta de la necesidad de aviones similares.
Los planes de la RAF para un avión de entrenamiento bimotor resultaron ser bastante costosos. En cambio, la percepción simultánea de Gran Bretaña y Francia de la necesidad de un avión que cumpliera requisitos casi idénticos llevó a una colaboración natural para desarrollar el nuevo cazabombardero. El avión se llamó Jaguar. El primer prototipo de Jaguar realizó su vuelo inaugural en Istres (Francia) el 8 de septiembre de 1968. British Aircraft Corporation (BAC) y Breguet Aviation formaron una empresa anglo-francesa para el diseño, desarrollo, producción y comercialización del Jaguar. La empresa recibió el nombre difícil de manejar SEPECAT ( Société européenne de production de l'avion d'école de combat and d'appui tactique). Dassault adquirió Breguet Aviation en 1967 y se convirtió en parte del proyecto. Si bien el esfuerzo de colaboración comenzó bien, divergió en diferentes direcciones y se utilizaron componentes y equipos que no eran comunes a ambos países.
El ojo de la IAF en Jaguar
La IAF observó el desarrollo inicial del Jaguar con gran interés pero sin una inclinación real a adquirirlo. El entusiasmo era ver cómo su propio HF-24 haría el trabajo para que no fuera necesario importar o licenciar la producción de un avión.
Después de que el piloto principal de pruebas de Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) muriera en el prototipo HF-24 Mk1R en enero de 1970, quedó claro que el HF-24 no cumpliría con los requisitos de un DPSA.
Sin embargo, el HF-24 tuvo un desempeño meritorio en la Guerra de 1971 con Pakistán en el Sector Occidental. El HF-24, rebautizado como Marut, tenía otras deficiencias además de la falta de potencia. No tenía aviónica digna de ese nombre. Dejó de ser un competidor viable del Jaguar, que se convirtió en el primero en la lista de buscados de la IAF después de haber sido retasado por el HF-24 durante casi siete años.
Primeras ofertas de Jaguar a la IAF
A mediados de 1968, incluso antes del vuelo inaugural del avión, SEPECAT hizo la primera oferta formal del Jaguar a la India. Jeffrey Quill y Paul Jaillard, como equipo de dos personas, hicieron una presentación del avión a la IAF e invitaron a India a convertirse en su cliente de lanzamiento. El Jaguar se ofreció a un precio increíblemente bajo. Esto fue inaceptable para la IAF después de su desagradable experiencia como el primer y único cliente del Folland Gnat, en gran parte subdesarrollado, que registró la tasa de accidentes más alta de todos los aviones de combate de la IAF, incluida la serie MiG-21.
Con esto en mente y con la esperanza de desarrollar el HF-24Mk IR, la IAF apenas se interesó en el avión. Dos años más tarde, Jeffrey Quill con Jimmy Dell (jefe adjunto de piloto de pruebas de BAC) volvieron a hacer una presentación, esta vez en el Vigyan Bhawan (Science Hall) de Delhi. Esto contó con una gran asistencia, entre otros, del Jefe del Estado Mayor Aéreo y varios Alguaciles Aéreos. Pero la falta de interés de la IAF se manifestó cuando al final de la presentación ningún oficial superior hizo una sola pregunta. Más tarde, tal vez hubo más interés en interrogar a Jeffrey Quill por su trabajo en el desarrollo del Spitfire que en preguntar algo sobre el Jaguar.
La IAF era consciente de que el Jaguar estaba teniendo dificultades para sobrepasarse con un solo motor con recalentamiento. La energía seca no fue suficiente y la energía de recalentamiento fue excesiva. Se estaba desarrollando el recalentamiento modulado, más tarde oficialmente llamado Part Throttle Reheat (PTR). Se cree que a los visitantes se les dijo que India no tenía interés en el Jaguar pero que le hubiera gustado usar sus motores para el HF-24. Dado que el motor Adour 102 estaba teniendo sus propias dificultades para desarrollar el sistema de recalentamiento, no se pudo considerar para el HF-24. El equipo decepcionado regresó a Europa.
Competidores europeos y decisión de la IAF
La gran demanda de aviones de la India llamó la atención de los competidores. Dassault-Breguet ofreció el Mirage F-1, un avión de combate monomotor con algunas capacidades de ataque terrestre. Svenska Aeroplan Aktiebolaget de Suecia entró con su SAAB 37 Viggen, también un avión monomotor propulsado por un desarrollo supersónico sueco del motor de derivación Pratt & Whitney JT8D con un posquemador sueco y inversión de empuje.
Como es común en la India, muchas partes interesadas, incluidos agentes, otros promotores e incluso políticos, se involucraron en el acto de promocionar el avión, lo que les daría el mayor beneficio personal. Sin embargo,la IAF fue clara en su posición de querer solo un avión de dos motores. Otra complicación fue que después de la guerra Indo-Pakistani de 1965, Estados Unidos y Gran Bretaña impusieron embargos al suministro de equipo militar a la India.
Una foto de 1984 de un Jaguar IB volando cerca del Himalaya. Este avión pertenecía al lote original de aviones suministrados por la RAF que luego se devolvieron al Reino Unido.
India siempre tuvo un problema con la inclinación de EE. UU. a imponer sanciones por todo tipo de razones. Dado que el motor de Viggen era esencialmente de origen estadounidense, habría sido descalificado instantáneamente de no ser por la influencia política. La posibilidad de que Gran Bretaña negara equipos o repuestos también fue un problema importante. El Sr. James Callaghan, el Primer Ministro, resolvió personalmente este problema.
Después de la imposición de una Emergencia Nacional, la Sra. Gandhi había sido expulsada cuando se llevaron a cabo las elecciones. El gobierno de Janata Dal decidió continuar vigorosamente con la adquisición de DPSA. Mientras tanto, British Aerospace (BAe) se formó como corporación en abril de 1977 mediante la fusión de BAC, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics y Scottish Aviation. En marzo de 1978, un equipo indio dirigido por el Secretario de Defensa visitó Francia, Suecia e Inglaterra. Tras recibir su informe, el Gobierno decidió prescindir de los otros dos aviones y celebrar un contrato con BAe para adquirir el Jaguar. El gobierno hizo un anuncio formal de la selección del Jaguar para cumplir con los requisitos de DPSA(Deep Penetration Strike Aircraft )el 6 de octubre de 1978. Para entonces, el Wg Cdr Alan Keys (RAF Retd) de BAe había visitado la India 24 veces para promocionar el Jaguar.
Acuerdos de beneficio mutuo
El memorando de intención de proceder fue seguido en abril de 1979, casi siete meses después, por contratos formales para la compra de alrededor de 130 aviones, producción de licencias y transferencia de tecnología. BAe debía proporcionar un lote de 35 Jaguars como suministro directo (DS). Estos debían fabricarse en Warton Lancashire con algunas piezas procedentes de Francia. Esto dio una cantidad considerable de trabajo a BAC y generó o mantuvo un empleo significativo. Después de esto, Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) comenzaría a producir aviones en Bangalore. Mientras tanto, comenzó la actividad a gran escala. La RAF a través de BAe ofreció prestar dieciocho aviones, incluidos dos entrenadores, a la IAF para que pudiera comenzar la familiarización de los pilotos y la capacitación de ingenieros y aviadores. La RAF también ofreció entrenamiento a doce pilotos, ingenieros y aviadores en sus propias unidades y escuadrones. La IAF difícilmente podría rechazar esta muy bienvenida oferta, que no fue igualada por Dassault-Breguet o SAAB. BAe estaba obteniendo buenos negocios mientras que en la IAF estaba siendo facilitado para la inducción temprana de Jaguars. Veinticinco años más tarde, se siguió un patrón similar para ayudar a la IAF a adquirir el Hawk como su Entrenador Avanzado de Jet de BAE SYSTEMS, la nueva forma de BAe después de la fusión con GEC-Marconi en enero de 1999. Aunque no se prestara ningún avión a la IAF, 75 de sus pilotos serán entrenados por la RAF en el Reino Unido.
Jaguar IS (JS-159) recién ensamblado que salió de la fábrica de HAL, antes de recibir su capa de pintura de camuflaje.
Entrenamiento en el Reino Unido
El Wing Commander DR (Natty) Nadkarni (ahora un Air Marshal retirado) fue elegido para comandar el Escuadrón No. 14, que sería la primera unidad Jaguar. El Wg Cdr llegó a Londres el 26 de febrero de 1979 con otros tres pilotos experimentados. Primero tuvieron que someterse a revisiones médicas y orientación. El entrenamiento de supervivencia en el mar siguió a esto.
Todos los pilotos indios compartieron esta opinión:
"El entrenamiento de conversión que siguió en Lossiemouth fue excelente".
Los primeros cuatro pilotos en convertirse al Jaguar se unieron al Curso No.26 en 226OCU RAF Lossiemouth el 26 de febrero de 1979, y se muestran en este Boletín especial de Sepecat emitido en esa época. Fila superior: Wg Cdr DR Nadkarni y Sqn Ldr Mike McMahon. Abajo: Sqn Ldr JS Sisodia y Flt Lt SCS Adhikari
A diferencia de Rusia, donde el entrenamiento en tierra siempre fue demasiado detallado, la RAF los entrenó según la necesidad de saber y esperaba que los pilotos investigaran más por sí mismos. El formato de entrenamiento en el OCU No. 226 era similar al de los propios pilotos de Jaguar de la RAF. Pero el plan de estudios se redujo a 45 horas de entrenamiento de vuelo en Lossiemouth y 25 horas más para el primer lote en RAF Coltishall con los Escuadrones N° 54 y N° 6. Además, los líderes de escuadrón SP (Bundle) Tyagi y DDS (Dee Dee) Kumar realizaron un curso de reconocimiento fotográfico en Coltishall con el escuadrón Nº 41. Como es común en el Reino Unido, volaron en todo tipo de clima, lo que más tarde hizo que los dignatarios de la IAF que visitaron BAe Warton levantaran las cejas. Los otros dos lotes de cuatro pilotos siguieron su ejemplo en abril y agosto del 79.
Cuando la Sra. Indira Gandhi volvió al poder en 1980, su hijo menor, Sanjay, decidió examinar el acuerdo de los Jaguar por sospechas de corrupción. Estaba convencido de que Viggen era el avión superior y que la IAF había sido influenciado por el gobierno anterior para optar por el Jaguar. No tenía autoridad constitucional, a excepción de su filiación. Sin embargo, fue invitado por la IAF a examinar sus archivos. Se sorprendió al descubrir que la IAF se había mantenido firme en su intención de comprar el Jaguar. Los otros dos aviones habían sido considerados solo por dar la apariencia de múltiples opciones disponibles para los negociadores. Sanjay Gandhi murió en un accidente aéreo el 23 de junio de 1980. Nunca más surgieron dudas sobre la sensatez de incluir Jaguars en la IAF.
Ferry de jaguares a la India
Los dos primeros aviones, uno de entrenamiento y un caza solitario, que se llevaron a la India fueron volados por los pilotos de prueba de BAe. Wg Cdr Nadkarni voló en el entrenador. Partiendo de Warton, con escalas en Toulouse (Francia), Brindisi (Italia), Luqa (Malta), Akrotiri (Chipre), Seeb (Omán), la aeronave llegó a Jamnagar (India) el 27 de julio de 1979, apenas tres meses después de la firma real del contrato. El viaje les había llevado una semana. La pareja llegó a Ambala el 29 de julio. A excepción de un avión más pilotado por un piloto de pruebas de BAe, todos los aviones prestados y más tarde los 35 aviones de suministro directo fueron transportados a la India por pilotos de la IAF. Natty Nadkarni dice que durante el ferry, fueron seguidos por aviones F-14A Tomcat de la Marina de los EE. UU. Los Tomcats operaban desde el portaaviones USS Kitty Hawk. Los pilotos estadounidenses tomaron fotografías de los Jaguars mientras que los indios simplemente les devolvieron la mirada. Los estadounidenses pueden haber estado investigando cuáles eran los tipos de aviones, hacia dónde se dirigían y también asegurándose de que no volaran sobre su portaaviones.
En febrero de 1980, cuatro Jaguars piloteados por tripulantes de la IAF atravesaron Bagdad en ruta hacia Jamnagar. Pero esta ruta tuvo que ser abandonada después de que estallara la guerra entre Irak e Irán. A partir de entonces, los aviones volaron vía Luxor en Egipto. Durante casi todos los traslados, los F-14 Iraniés vigilaron a los aviones de la IAF. Todos los aviones DS fueron llevados a la India sin problemas.
Cinco pilotos de ferry, Flt Lt R Burli, Flt KR Singh, Wg Cdr M McMahon, Flt Lt SCS Adhikari y Flt Lt NM Gupte parados frente a los Jaguar de suministro directo destinados a la IAF en 1979.
El embrollo de la aviónica
Una de las principales atracciones de Jaguar había sido su suite de aviónica, aunque también había equipos similares disponibles en los otros dos contendientes. Los Jaguar de la RAF estaban equipados con NAVWASS (subsistema de puntería de armas de ataque NAVigation) de Marconi-Elliot Avionics Systems Ltd, con una pantalla Head-Up de Smiths. La RAF le había hecho saber a India que el equipo de Marconi tenía una confiabilidad muy baja en la medida en que durante las operaciones no se podía esperar ningún avión en la línea de vuelo después de solo seis (más o menos) salidas cada uno. En 1975, el Establecimiento de Pruebas de Aeronaves y Sistemas (ASTE) en Bangalore probó el NAVWASS completo en un HF-24 y lo rechazó. Pero el NAVWASS era equipo estándar en los Jaguar prestados y no había una forma rápida de reemplazarlo en el avión DS. La RAF quería actualizar el Sistema de navegación inercial (INS) con el Ferranti FIN 1024 INS y compartir los costos de desarrollo con la IAF. Pero a la IAF se le ofreció su versión de exportación FIN 1024E. El problema estaba en la E, lo que significaba que los giroscopios utilizados en el sistema eran inferiores a los de la RAF. Esto llevó a India a considerar una actualización por su cuenta lo antes posible.
Jaguares en servicio con IAF
El lote de pilotos entrenados en el Reino Unido incluía instructores de vuelo calificados (QFI). El Escuadrón No.14 se declaró operativo en septiembre de 1980. Después de que los 35 DS Jaguar, incluidos cinco entrenadores, llegaran a la India, los pilotos de la IAF devolvieron el avión prestado al Reino Unido. Sin embargo, dos de ellos se habían perdido en accidentes. Los nuevos Jaguars reequiparon el No 14 Sqn cuyos QFI convirtieron a más pilotos en Jaguars. El segundo Jaguar Squadron No 5 entró en funcionamiento en agosto de 1981. El Jaguar fue nombrado Shamsher en IAF, que en persa significa "Espada de la justicia". En ASTE, los rieles de misiles sobre las alas se utilizaron para instalar y disparar misiles aire-aire MATRA R550 Magic de corto alcance para la autodefensa.
Las Tres versiones del Jaguar en Servicio IAF. La versión Strike (IS), The Maritime Strike (IM) y el entrenador biplaza (IB).
Las aeronaves se fabricaron inicialmente en HAL a partir de kits desmontados y luego la mayoría de los componentes se fabricaron internamente. Estos estaban equipados con los motores Adour Mk 811 de empuje estático de 8400 lb más potentes en lugar del Adour 804E utilizado en el avión de suministro directo. En todos ellos se implementó la actualización de DARIN. Esto permitió la instalación y el uso de una amplia gama de nuevas armas y sistemas. Finalmente, cinco escuadrones de la IAF estaban equipados con Jaguars, a saber. Nos. 14 (Bulls), 5 (Tuskers), 16 (Black Cobras), 6 (Dragons) y 27 (Flaming Arrows). Todos los escuadrones, excepto el No. 6, tienen la función común de ataque y reconocimiento de bajo nivel. "A Flight" del Escuadrón No. 6 fue el último en reequiparse. En 1991, cambió su flota de Canberra por los Jaguar marítimos para cumplir con su función principal de proteger los mares alrededor de la India. El Vuelo B tiene la huelga normal de los Jaguars. Dado que volar en el Escuadrón No. 6 requiere mayores habilidades, tiene un papel de entrenamiento considerable.
Jaguar antibuque
Jaguar International IM, 6º Escuadrón. Fuerza Aérea India, 1995.
Incluso después de entregar el rol de MR a la Marina, el Escuadrón No. 6 ha continuado su larga asociación con las operaciones aéreas marítimas. En enero de 1972, el escuadrón adquirió un lote de Canberras, principalmente la variante B12 pero que incluía dos entrenadores T13. Anteriormente, estos eran aviones RNZAF (incluidos NZ6109 y NZ6151, los dos últimos fuselajes de Canberra jamás construidos, que se convirtieron en F1188 y Q1191 en el servicio de la IAF), reacondicionados y reequipados para la IAF. Con estos aviones la escuadra asumió el rol de ataque marítimo.En julio de 1979 la escuadra asumió la tarea adicional de remolque de blancos, para lo cual recibió al Canberras de la versión TT418. Esta versión era exclusiva de la Fuerza Aérea India, una modificación india del entrenador T4 con algunas características de la variante británica TT18, y volaba en llamativos esquemas de color de alta visibilidad.
Jaguar IM (JM258), del Escuadrón No.6, en mantenimiento.El cubo amarillo que cubre la rueda delantera es un contenedor anti-roedores.
El Escuadrón No. 6 recibió el Estandarte del Presidente en reconocimiento a sus destacados servicios e historia, del entonces presidente, Shri Neelam Sanjeeva Reddy, el 20 de diciembre de 1980.
En junio de 1987, el escuadrón pasó a una nueva generación de aviones y equipos, cuando recibió la versión marítima Sepecat Jaguar IM construida por HAL. El Escuadrón No. 6 fue la última unidad de la IAF en equiparse con Jaguars y recibió una variante única, la versión marítima IM. Esta variante se distingue de otros IAF Jaguar por su perfil de morro, que se diferencia de los demás por la carcasa del radar Agave. La ASTE, durante los dos años anteriores, llevó a cabo un programa de pruebas e integración para el misil antibuque Sea Eagle, lo que le dio al Jaguar IM una potente capacidad de ataque contra objetivos marítimos tanto de día como de noche. Los Jaguar IM inicialmente reequiparon un vuelo del escuadrón, mientras que el otro retuvo Canberras.
Los Canberras continuaron utilizándose para el remolque de objetivos y también para el entrenamiento de tipos durante algunos años más. Sin embargo, en junio de 1992, el segundo vuelo del escuadrón también fue reequipado con Jaguar International. Luego, el escuadrón asumió el papel adicional de operaciones antiaéreas.
Un par de Jaguar IM [JM255 y JM261] en un ejercicio de ataque marítimo
En 1996, se firmó un contrato con Elta para actualizar la variante de ataque marítimo con el radar de control de fuego multimodo EL/M-2032. Se suministraron diez radares EL/M-2032,junto a equipos de EW/RWR de procedencia Israelí.
Con su papel de ataque marítimo, el Escuadrón No. 6 es considerado como un especialista entre las unidades Jaguar. Dice un piloto de Jaguar en servicio, del rol del Escuadrón No. 6, “… Volar en el mar es complicado. Tienes que ser bueno en la navegación por instrumentos, especialmente de noche. Allí se requiere buen vuelo preciso y maduro, no se puede perder el tiempo”. El mismo piloto agrega, demostrando el respeto profesional que el No 6 goza por parte de sus compañeros, “Ese escuadrón tiene muchachos más experimentados, siempre lo hacen bien. En todos los ejercicios y encuentros de artillería. Siempre."
Jaguar IM, JM-255 visto en Pune en el suelo. Piloto preparándose para su salida.
El escuadrón continúa volando hoy, operando dos variantes diferentes del Jaguar, por sus dos funciones continuas de ataque marítimo y contraataque aéreo. Y detrás de los jóvenes con el pelo cortado al rape que hoy conducen sus poderosos Jaguars birreactores de 15 toneladas hacia los cielos y los reparan cuando regresan, se encuentran las sombras sonrientes de casi sesenta años de predecesores. Esos predecesores volaron aeronaves muy diferentes, desde Hurricanes de 3,5 toneladas hasta Super Constellations de 65 toneladas, y una variedad de otros tamaños y tipos intermedios. Pero algunas cosas se han mantenido igual. Desde el período Liberator en adelante, todos sus aviones llevaban la misma insignia Flying Dragon pintada en el fuselaje. A través de las generaciones, todos reconocerían la señal de "Costa cruzada" que los aviones de este escuadrón transmitían de forma rutinaria, mientras se dirigían a los mares que bañan las costas de la India. Y donde sea que estén, comparten un sello común, en sus libros de registro y en otros sentidos, que vino con su membresía común, del Escuadrón No 6, Fuerza Aérea India.
Muchos de los Jaguar biplazas equipados con DARIN II pueden asignarse a la unidad para cumplir con los requisitos de capacitación.
Asignación de Seriales Jaguar
JI001-JI018 Aviones de la RAF en préstamo - devueltos (18)
JS101-JS135 Suministro directo del Reino Unido (35)
JS136-JS204 Fabricación HAL (79)
JT051-JT053 Reino Unido Suministro Directo Dos plazas (3)
JT054-JT065 Fabricado por HAL (12)
JT066-JT082 DARIN II fabricado por HAL (17)
JM251-JM262 HAL Fabricado Marítimo (12)
Total 158 + 18 * (* - Préstamo / Devuelto)
HAL produjo cerca de 100 Jaguar y en los primeros 25 años de servicio, la IAF perdió más de 35 aviones Jaguar. Un avión DS fue el primero en perderse debido a la injestión de un pájaro en un motor.
Las pérdidas se han debido a colisiones con aves, error del piloto, fallas del motor después de la ingestión de escombros y desorientación durante la noche. Volando el Jaguar.
Los pilotos de IAF están muy satisfechos con las características de vuelo y el ajuste de la aviónica de la aeronave. Para muchos pilotos, el Jaguar fue una introducción muy bienvenida a la aviónica moderna, incluso el avión DS con NAVWASS instalado.
La única crítica contra la aeronave es la falta de potencia a gran altura, donde el vuelo está destinado únicamente al tránsito. La opinión general es que la adquisición de Jaguars ha sido un movimiento muy inteligente que mejora considerablemente las capacidades operativas de IAF.
Jaguar IS, equipado con dos misiles aire-aire Magic-II sobre las alas.
Uso Operacional de Jaguares
Los jaguares vieron algunas acciones menores con la Fuerza de Mantenimiento de la Paz de la India (1987-1990), que había sido enviada a Sri Lanka para ayudar a resolver el problema de los separatistas tamiles. Los aviones volaron desde la parte sur de la India, realizaron un reconocimiento y regresaron a la base. Nunca tuvieron que disparar armas. Durante las operaciones de Kargil de 1999, los jaguares se utilizaron para arrojar armas convencionales para desalojar a los llamados insurgentes y grupos militares Pakistaníes. El avión también lanzó una bomba guiada por láser (LGB), que no tuvo mucho éxito. A partir de entonces, el avión Mirage 2000 se encargó de esta tarea. Más tarde, los jaguares estuvieron en estado de alerta constante cuando India reunió sus fuerzas en la frontera con Pakistan en una demostración de fuerza y disgusto por la actividad militante alentada por este país. El avión debe haber sido empleado para reconocimiento pero dentro de las fronteras indias.
Una foto de 1984 de un Jaguar IB volando cerca del Himalaya. Este avión pertenecía al lote original de aviones suministrados por la RAF que luego se devolvieron al Reino Unido.
La historia de DARÍN
El nombre original sugerido para el proyecto de mejora del sistema de navegación de ataque de los jaguares fue INDRA, en honor al rey de los dioses hindúes menores. Pero esto estaba incómodamente cerca del nombre de la primera ministra Sra. Indira Gandhi. El mariscal en jefe de CAS Air, Dilbagh Singh, lo modificó a DARIN, que significa Display Attack Range Inertial Navigation. Para gestionar el proyecto, se creó especialmente en Bangalore la Organización de Integración del Sistema de Ataque de Navegación Inercial (IIO) bajo los auspicios de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO).
Con IIO como oficina de proyectos, Sagem (Francia) fue designada Integrador principal y HAL la agencia principal para trabajar en la aeronave. En el IIO se redactaron especificaciones para diversos equipos y documentos de interfaz. La tarea de seleccionar el equipo que se integrará como un sistema de ataque de navegación fue completada rápidamente por IIO en consulta con ASTE, que ya tenía experiencia en pruebas de vuelo en sistemas de navegación inercial (INS) y Head Up Displays (HUD). Los principales subsistemas seleccionados fueron Sagem Inertial Platform, Smiths Industries HUD/WAC, Ferranti Combined Map & Electronics Display (COMED), Crouzet Air Data Package y SFIM Flight Test Instrumentation Package, todos para ser integrados utilizando el estándar Digital Databus dual Mil 1553B. La caja Sagem ULISS 82 manejó las funciones principales de navegación y puntería de armas, con la computadora Smiths HUD/WAC asumiendo el control si fallaba el ULISS. El rango objetivo fue proporcionado por el equipo original de Jaguar, el Ferranti Laser Ranger y Marked Target Seeker. Se utilizaron rangos derivados de radioaltímetros y barométricos en los modos secundario y terciario.
Este Jaguar [JS172] llegó a HAL para una revisión completa.
British Aerospace fue la "autoridad de diseño" oficial de Jaguar y, por lo tanto, participó en todo el proyecto. Para las modificaciones en la India, BAe revisó las especificaciones preliminares, los planos de instalación, los cronogramas de pruebas en tierra y en vuelo, la compatibilidad electromagnética y los resultados de las pruebas, etc. Pontoise de Sagem. Después de aproximadamente un año, la plataforma de integración y los modelos de LRU se transfirieron a IIO en Bangalore. Esta plataforma desempeñó un papel activo en la integración de modelos aptos para el vuelo y la resolución de problemas durante las fases posteriores.
Los aviones de suministro directo JS-102 y 103 fueron transportados y entregados a IIO en 1981 para modificaciones y pruebas. HAL eliminó los elementos que se volverían redundantes con la actualización. El nuevo HUD Smiths dio problemas en la instalación debido a su volumen. Su unidad de alta tensión se trasladó a la bahía de aviónica. La instalación de pantallas COMED también planteó problemas de acceso para su remoción y reemplazo. El enfriamiento de la bahía de aviónica se rediseñó para garantizar la idoneidad de los equipos adicionales que se instalarán más adelante, como ECM, radar, etc.
Los mecánicos armeros instalan un misil aire-aire Magic-II sobre un Jaguar IS. Debajo del fuselaje hay una bomba guiada por láser MATRA. También se instala una cápsula de cohete aire-tierra en el pilón lateral.
Una vez completadas con éxito todas las modificaciones, el primer vuelo tuvo lugar en Bangalore el 17 de diciembre de 1982. Los pilotos de prueba de ASTE volaron el avión en todas las fases. La precisión de navegación del sistema modificado fue mejor que una milla náutica por hora requerida en las especificaciones. Las pruebas de precisión de puntería de armas se llevaron a cabo en el campo de tiro aéreo Sri Harikota (SHAR) de la Organización de Investigación Espacial de la India, cerca de Chennai. La fotogrametría se utilizó para validar las soluciones de software. Los programas informáticos asociados se transportaron con éxito. La grabación de película de la pantalla HUD del piloto junto con el tono de emisión de radio (RRT) proporcionó la correlación con la posición de la aeronave determinada por los teodolitos. Finalmente, se lanzaron armas reales en el campo de tiro del desierto en Rajasthan. La autorización operativa inicial (IOC) se otorgó en 1984 y la autorización operativa completa (FOC) un año después. El sistema ahora permite el lanzamiento manual o automático de una variedad de armas. El piloto tiene la libertad de una amplia envolvente de lanzamiento desde inmersiones pronunciadas hasta lanzamiento de bombas dentro de un amplio margen de velocidad. La confiabilidad del DARIN demostró ser diez veces mejor que el sistema anterior y fue bien recibido por la IAF. IIO también modificó seis Jaguars con radar Thomson CSF Agave y sistema DARIN para patrullaje marítimo. Estos fueron habilitados para usar los misiles Sea Eagle.
Segunda actualización de aviónica: DARIN II
Para extender la vida operativa de los Jaguar quizás otras dos décadas, se realizó una mayor mejora de la suite de aviónica en el marco del proyecto DARIN II. La misma incluyó el sistema Sagem Ring-Laser-Gyro INS con sistema de posicionamiento global (GPS) integrado. La combinación produjo una precisión de posición dentro de los 100 metros, que no se degrada con el tiempo de vuelo. Se instalaron computadoras de misión gemelas desarrolladas por el Establecimiento de Investigación de Aviónica de Defensa (DARE) de DRDO, lo que proporciona una redundancia mucho mejor que en el reacondicionamiento original de DARIN.
Jaguar IB Darín II , Se nota la falta del cañón en la entrada del lado de babor que se reemplaza por un carenado que alberga una suite EW
Un HUD israelí de Elbit reemplazó al de los Smith y el alerta radar trasero autóctono reemplazó al original de Marconi. El COMED ha sido abandonado, su tarea ahora la realizan las pantallas multifunción inteligentes (SMD). Se ha agregado un dispensador de Chaff/Bengalas importado. En los diez Jaguar marítimos, el radar Agave se reemplazó por uno del grupo israelí Elta Systems.
La actualización DARIN II también fue aplicada en los 17 Jaguar biplazas que producidos por HAL.
Con el tiempo, DARIN II reemplazó primero al NAVWASS en todos los Jaguar de suministro directo durante su revisión en HAL. Actualmente se está desarrollando un piloto automático en el país. La actualización posterior de DARIN II, incluido el piloto automático, se pudo implementar en todas las aeronaves restantes en servicio.
DARIN III
HAL llevó a cabo con éxito el vuelo inaugural de Darin III en noviembre de 2012.
El Darin III permite que el Jaguar pueda llevar sistemas de armas de nueva generación como misiles aire-aire ASRAAM de nueva generación, misiles AGM-88 HARM más potentes para la función SEAD, LGB/PGM más potentes con CBU-105 (Censor Fuzed Weapon) gracias a la integración del radar AESA ELTA 2052.
El Jaguar con la nueva modernización, incluye tambien navegación inercial RLG y un sistema de mapeo digital del terreno que es una muy buena alternativa a los sistemas de radar para adaptarse y evitar el terreno, contenedores de equipos EW israelíes, las que les permiten realizar un mejor reconocimiento del territorio enemigo en misiones de ataque terrestre de precisión con el uso de bombas LGB/PGM.
El DARIN III incluye suites IADS que permiten que el Jaguar escape de cualquier tipo de amenazas aéreas y terrestres.
HAL actualizará 56 Jaguars al estándar DARIN-III, y el proyecto se completará para 2024”, dijo una fuente oficial.
Los Jaguars obtendrán un nuevo misil aire-aire avanzado de corto alcance (ASRAAM) del fabricante europeo de misiles MBDA, que está en proceso de integración.
El ASRAAM se usa ampliamente como un misil de dominio aéreo dentro del alcance visual (WVR) con un alcance de más de 25 km.
No obstante lo anterior, la flota de Jaguar durante décadas ha proporcionado a la IAF la punta de lanza de su capacidad de ataque de precisión. Y, aunque 'desde hace mucho tiempo', la incorporación gradual de los jaguares en la IAF ha asegurado que una gran cantidad de estos aviones todavía tengan una vida residual sustancial para continuar operando en la IAF por cerca de dos décadas más.
Por lo tanto, resultó lógico que la IAF realizara actualizaciones que no solo mejorarán aún más la capacidad de ataque de precisión de la aeronave, sino que también ampliarán aún más su entorno operativo para atender objetivos a gran altitud.
Con este objetivo en mente, la IAF decidió actualizar los aparaos con mayor remanente de vida útil en su inventario con motores más potentes. Si bien la actualización de DARIN III está en marcha, el proceso de selección de motores se ralentizó debido a que la RfP cayó en una situación de un solo proveedor, con Rolls-Royce retirándose de la carrera en una competencia de dos frentes con Honeywell, empresa ésta, que presentó una oferta por 270 motores F125IN al Ministerio de Defensa de la India.
Los Jaguar producidos por Hindustan Aeronautics de Nueva Delhi ahora funcionan con Rolls-Royce Turbomeca Adour 811. El fabricante de motores del Reino Unido había propuesto actualizarlos al estándar Adour 821. Sin embargo, la compañía comunicó que en noviembre de 2010 el gobierno indio emitió un RFP para sí mismo y Honeywell solicitando un nuevo diseño.
En febrero de 2011, RR dejó en el limbo la modernización planificada cuando decidió no participar en la licitación. Esto creó una situación de licitador único que generalmente no está permitida por la política de adquisiciones de la India.
La compañía estadounidense aseguraba que el F125IN permitirá despegues "calientes y altos" un 23% más cortos, un empuje entre un 17% y un 40% mayor, un mayor alcance de la misión y una mejor eficiencia de combustible.
Alineación de Jaguar IS, del Escuadrón 14 (Toros) en Ambala AFS
En cualquier caso, en comparación con la oferta de Rolls-Royce, que habría requerido modificaciones en el fuselaje trasero del avión, el F125IN de Honeywell que se ofrecia, se podía instalar en el avión con un mínimo de complicaciones. El F125IN con 6,300 lb (seco) y 9,850 lb (húmedo, con poscombustión) brindaría un aumento de empuje general del 20 por ciento superior a los motores Adour 811 existentes, lo que le otorgaría a la aeronave márgenes más seguros para despegues con aeronaves completamente cargadas, como, para operaciones en áreas de gran altitud. Según Honeywell, impulsar los Jaguar existentes con motores F125 IN daría como resultado una aeronave mejorada con capacidades de misión superiores, seguridad de vuelo mejorada y confiabilidad sobresaliente, con un ahorro de ciclo de vida proyectado de Rs 13-14,000 millones de rupias ($ 2 mil millones).
Los continuos retrasos y constantes aumentos en el programa de re motorización, obligaron a la Fuerza Aérea de la India a dejar de lado este programa
“El diseño y desarrollo [de los motores] en sí tomará seis años y luego [más años para] modificar la aeronave. El proyecto tomará demasiado tiempo además del alto costo. Entonces la propuesta ha sido cancelada”, dijo una alta fuente de defensa.
“Agrega que el plan de eliminación gradual de reemplazo para las variantes iniciales comenzará en 2023 y se eliminará gradualmente durante más de 15 años hasta 2038.”
Roland55
Colaborador
No no, para nada.
Cuando encuentro una veta para alimentar el CeA Express By Michelún The Best and Original, la exploto !
En las fotos, son Magic II.
Otra vez la confusión con los Magia.
No es medio largo ese nombre? fijate otro más cortina! saludos gracias
Y eso que me faltó el "In Your Ass"
PD,Pasaste por el hilo del Mig-21?
Hola:
como me hacen reir ustedes dos
como me hacen reir ustedes dos
Voy a obviar que me dijiste payaso y voy a postearHola:
como me hacen reir ustedes dos
Roland55
Colaborador
AS-30, ATLIS II y el otro...?Voy a obviar que me dijiste payaso y voy a postear
