Reseña; Skyhawk A-4K/Kahu/TA-4K/A-4G/TA-4G
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Arriba: Skyhawks A-4K y TA-4K de la RNZAF, completamente nuevos, en EE. UU., diciembre de 1969, antes de que los neozelandeses los absorbieran. Foto de McDonnell Douglas, vía Don Simms.
Arriba: Un TA-4K Skyhawk NZ6251 nuevo en diciembre de 1969, antes de que los pilotos kiwis llegaran a los EE. UU. Foto de McDonnell Douglas, vía Don Simms.
Arriba: Entrega de los primeros Skyhawks de la RNZAF de McDonnell Douglas a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. Foto: Don Simms.
Arriba: Skyhawks de la RNZAF alineados en el Campo Cecil, Base Aérea Jacksonville, Florida, junto a Skyhawks de la Armada de los EE. UU. Foto: Don Simms.
Arriba: Skyhawks de la RNZAF y un remolcador de la Marina de los EE. UU. con un generador en la línea de vuelo en NAS Cecil Field, Jacksonville, Florida, EE. UU.
Arriba: Un Skyhawk de la RNZAF volando con un A-4H Skyhawk israelí de incógnito. Foto: Don Simms.
Arriba: Uno de los A-4K de la RNZAF, NZ6201, en la línea de producción. Foto: Don Simms.
Arriba: Skyhawks para la RNZAF en construcción en Douglas Aircraft Company, Long Beach, California, Estados Unidos. Ensamblando el fuselaje con el ala del NZ6201. Foto: Don Simms.
Parece que aterrizó con tren arriba...que pena. El piloto parecería que se eyectó.Uno menos para Draken.
El tren estaba afuera, se ven partes del mismo desparramados por el campo.
Creo que estaba el informe del accidente de ese aparato.
Traducción Google.
*** Informe final ***
N143EM Douglas A-4K MCAS Cherry Point NC JUL 12, 2023
1 POB - Lesión grave
Tiempo de vuelo del piloto: 945 horas (Total, esta marca y modelo)
El piloto informó que una inspección prevuelo y las verificaciones de control de vuelo no revelaron anomalías, y el piloto, el personal de mantenimiento y otro piloto confirmaron que el avión estaba correctamente configurado para el despegue. Durante el rollo de despegue, como el piloto redujo la presión de la palanca hacia delante para girar el avión, sintió que el puntal nasal se extendía; sin embargo, el avión no giró. El piloto aplicó el palo de popa completo y el recorte de la nariz hacia arriba, pero el avión permaneció en la pista. Cuando el avión se acercaba al final de la pista, el piloto optó por expulsar, y posteriormente sufrió heridas graves durante la expulsión y el subsiguiente aterrizaje bajo paracaídas. El avión abandonó la superficie de la pista y continuó otros 3.000 pies a través de la zona de sobrepasada de la pista, resultando en daños sustanciales por el impacto y el incendio subsiguiente.
El examen postaccidente de los restos del avión reveló que el borde del estabilizador horizontal estaba a 0° (el ajuste normal de despegue estaba entre 6° y 8° nariz arriba) y que los alerones de las alas fueron retraídos. El examen y las pruebas operativas del actuador del estabilizador horizontal y los componentes de recorte no revelaron anomalías. Un examen adicional del avión reveló que el cuadrante de aceleración izquierdo delantero de reabastecimiento aire-aire del almacén de control de la cabeza del cañón estaba suelto. El enchufe del cañón estaba descansando contra el estabilizador horizontal anulando manual la barra de empuje-tira de una manera que podría limitar la operación. El enchufe del cañón también mostró evidencia de rozamiento grave consistente con el contacto con el extremo de la varilla de empujón. Sin embargo, es probable que la anulación manual del avión estuviera funcionando con normalidad, ya que las pruebas funcionales tanto del recorte del estabilizador horizontal normal como del anulador manual formaron parte de las verificaciones después del arranque del motor, y el piloto no informó anomalías.
Sobre la base de la información disponible, no se pudo determinar si el sistema de recorte mostraba una condición de fuga o si el piloto accionaba inadvertidamente el recorte de la nariz hacia abajo mientras sostenía la palanca hacia adelante durante el rollo de despegue, ya que ambas situaciones habrían presentado lo mismo al piloto. Según el operador, una condición de corte de nariz hacia abajo durante el rollo de despegue era un problema conocido en la marca y modelo del avión del accidente.
Independientemente de la razón para el recorte de nariz hacia abajo, el piloto debería haber reconocido que el avión no hizo girar como un escenario de recorte de la nariz hacia abajo e inmediatamente completó el procedimiento de emergencia asociado, que incluía el empleo de la anulación manual. El procedimiento probablemente habría dado como resultado que el avión se volviera aéreo, evitando así el accidente.
Causa y hallazgos probables:
Fracaso en identificar y responder adecuadamente a una condición anómala de corte de nariz hacia abajo durante el rollo de despegue, que dio como resultado su decisión de expulsar y la subsiguiente excursión en la pista del avión.
Comentario(prestar atención al detalle de los cartuchos) que estaba adjunto a las fotos(traducción Google):
Nuestros RNZAF T/A4K fueron entregados inicialmente en 1970, con el MDD Escapac 1C3. A finales de 1970 los modificamos a estatus 1G3. Una nueva Catapulta de cohetes, y un cohete separador de asientos de hombre. Nuestros T/A4K fueron redundantes en 2001 por una búsqueda ideóloga de izquierda rampante que jodió nuestra fuerza de reacción. En 2013 Jared Isaacman notó nuestros aviones A4 sentados a la venta en Nueva Zelanda y compró ocho de ellos, con nueve entrenadores de reacción Aermacchi MB339-CB (ahora vendidos a SDTS en Nime, Francia) incluidos. Ayudé a Draken - usando mi negocio del sistema de egreso para resucitar los sistemas de asientos de eyección de ambos tipos de aviones en 2013 y 2014 en Lakeland, FL. Los asientos 1G3 se observaron que tenían defectos de diseño en la década de 1980, pero también fueron equipados para S3 Vikings, A7 Corsairs, y los aviones de preproducción inicial F111, F15 y F117. Estos últimos fueron reemplazados con la próxima generación de asientos MDD ACESII, con los F111 y los B1 van a ACESII. El A7D tenía un programa de reemplazo y cambió el Escapac, a UPCO III. ¡Pero luego estaban retirados! Así que el RNZAF inició un programa de cambio al asiento de la UPCO en 1997, pero luego los EE. UU. nos ofrecieron el 28 x F16 A/B's Block 15 ex Pakistán. Así que RNZAF canceló el cambio de asiento A4, y compró los F16 en 1998. Entonces un cambio de gobierno y tus idiotas equivalentes demócratas aquí en Nueva Zelanda desecharon nuestra fuerza de combate aéreo completa en 2001. No hemos tenido cobertura aérea para nuestro ejército y la marina desde hace 24 años . Así que todos los negocios de Red Air que han estado atendiendo a proyectos militares estadounidenses tienen que proporcionar aviones con sistemas de salida al estatus militar. El principal problema con los asientos de expulsión de esta época (1960) es que no hay cartuchos explosivos o cohetes dentro de la vida o nuevos para comenzar la vida. Gracias a Dios por la nueva compañía, Task Aerospace de allá por 2014, que comenzó un nuevo programa para crear y certificado nuevos cohetes para los asientos de expulsión A4 Skyhawk operados por dos compañías y dos países. ¡Sin tarea, ningún A4 estaría volando hoy! ¡Me encantaría estar allí de vuelta ayudando a los sistemas de egreso de Task y o Draken!
Glen Turner
