Derruido
Colaborador
Que la Chancha sobre todo la versión J, es el gran competidor de ese avión. Más que duplica el alcance del 390.
Será más lenta tal vez, pero ...................
Besos
Noticias de la Fuerza Aérea de Brasil
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Será más lenta tal vez, pero ...................
Besos
Derruido
Colaborador
El 390 la autonomía publicitada es de 2300 Kilómetros +- contra el C130 J de más de 5000 Kilómetros.
Besos
PD: Encima los motores que utiliza el Hércules, es un motor ampliamente utilizado en todas las fuerzas aéreas.
De donde saco este dato hombre?
Alcance 23,000 KG - 2555 KM
Alcance 13,000 KG - 5148 KM
Alcance ferry - 6204 KM
Alcance con tanques- 8593 KM
Fuente: Embraer
http://www.embraerds.com/portugues/content/cargo/performance.asp
C-130J
15.800 KG - 2963,2 KM
Fuente: USAF
http://www.af.mil/AboutUs/FactSheets/Display/tabid/224/Article/104517/c-130-hercules.aspx
Y el KC-390 un motor ampliamente usado en lo civil, por la Familia A-320
Saludos
No sé de dónde sacan que a igual peso e igual misión, el Hercules tendría mayor autonomía que el KC-390. Es exactamente al revés.
Ahora bien, si se pretende comparar ambos aviones trasladando diferentes pesos y en diferentes perfiles de misiones, entonces los resultados pueden dar cualquier cosa. Por ejemplo, un Hercules en un vuelo ferry tendrá mayor autonomía que un KC-390 transportando el mayor peso posible en una misión táctica. Lo cual es lo mismo que no decir nada, es una comparación inútil.
Ahora bien, si se pretende comparar ambos aviones trasladando diferentes pesos y en diferentes perfiles de misiones, entonces los resultados pueden dar cualquier cosa. Por ejemplo, un Hercules en un vuelo ferry tendrá mayor autonomía que un KC-390 transportando el mayor peso posible en una misión táctica. Lo cual es lo mismo que no decir nada, es una comparación inútil.
Derruido
Colaborador
En Wiki, fuente. DosDe donde saco este dato hombre?
Alcance 23,000 KG - 2555 KM
Alcance 13,000 KG - 5148 KM
Alcance ferry - 6204 KM
Alcance con tanques- 8593 KM
Fuente: Embraer
http://www.embraerds.com/portugues/content/cargo/performance.asp
C-130J
15.800 KG - 2963,2 KM
Fuente: USAF
http://www.af.mil/AboutUs/FactSheets/Display/tabid/224/Article/104517/c-130-hercules.aspx
Y el KC-390 un motor ampliamente usado en lo civil, por la Familia A-320
Saludos
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,8 (300 KCAS)
- Alcance: 2 445 km (1 320 nmi; 1 519 mi)
- Alcance en ferry: 6 241 km (3 370 nmi; 3 878 mi)
- Techo de vuelo: 10 973 m (36 000 ft)
Respecto al motor civil, el tema es el uso dentro de la FAA.
Besos
Derruido
Colaborador
El KC 390 no la va a tener fácil contra el C130 J, los Yankees no van a dejar que le roben parte de la torta. Personalmente si fuera militar, y en la bodega llevaría 10 + toneladas de armamento explosivo. Preferiria tener siempre 4 motores en lugar de 2.
Es una opinión personal.
Besos
Es una opinión personal.
Besos
Si, pero esta errado, y se refiere a el alcance con carga Maxima (2555 KM), que usted comparo con 5000 km de alcance del kc-130 vacio, y dice que se duplica la autonomia ????
En la verdad la carga maxima concentrada (como un Veículo Blindado) del KC-390 es de 26 ton,
Saludos
Los motores utilizados por KC-390 se han utilizado durante años por A319 / 320, llevando a la gente en todo el mundo. Usted está diciendo que son menos seguros?
Si pensar de esa manera, sería impensable que los aviones de transporte bimotor (B767 / 777/787, A330, A350), prácticamente han sustituido a cuatro motores (B707, A340, etc.).
Enviado de meu Lenovo A7010a48 usando Tapatalk
Si pensar de esa manera, sería impensable que los aviones de transporte bimotor (B767 / 777/787, A330, A350), prácticamente han sustituido a cuatro motores (B707, A340, etc.).
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Derruido
Colaborador
Estoy diciendo que como fierro cualquier motor puede fallar, y bajo ciertas circunstancias de vuelo, cargado, con tan solo un motor........... No creo en nada, pero con 20 toneladas de explosivos cargados sobre el avión, me haría creyente. En aviones donde se lleva carga militar, prefiero la redundancia de motores. No sé si me entiende.
Besos
yo no dudo que será buen avión, lo que me cuesta creer es que pueda ser competitivo en el mercado, en su nicho ya hay un avión que conocen muchas fuerzas aéreas y que además por cuestiones de economía de escala y financiación seguramente salga más económico para la mayoría de operadores, con todo varios países han mostrado interés e incluso hablan de números, lo cual siempre es positivo.
Bueno, la redundancia de motores no tiene nada que ver con la autonomía. Son dos temas de debates distintos.
Si vamos a habla de redundancia. Los bimotores están lentamente conquistando el mercado porque proporcionan mayores tasas de disponibilidad a la vez de menores costos. El crecimiento de la fiabilidad de estos cada vez más grandes propulsores han permitido que lentamente remplacen a muchos cuatrimotores. Sin ir más lejos, si no fuera por el mercado de aviones de carga, probablemente el B-747 ya se hubiese dejado de fabricar.
Y en el mundo, tanto de bimotores como cuatrimotores, los turbofan tienden a remplazar a los turbohélices. Hay muy pocas excepciones a ello. Tanto en el mercado civil como militar. Y cuando se habla de turbofán en aviones de carga, en todos los casos se trata de algún tipo de propulsor civil o con fuerte presencia de componentes civiles.
Pero concentrándonos en la comparación entre el Hércules y el KC-390. Cada uno de los cuatro motores del Hercules necesita mucho mantenimiento. Tienen hasta cajas de engranajes en su interior. Cualquier observación en uno sólo de esos cuatro motores, sus cajas de engranajes y hélices obliga a suspender el vuelo o, si ya comenzó, declararlo en emergencia. Esto apareja una tasa de disponibilidad significativamente menor que el diseño más simple que se encuentra en el futuro KC-390. O, si se quiere ir más lejos, incluso más que otros cuatrimotores como el A-400 o el C-117.
Por otro lado, los dos grandes motores del KC-390 proporcionan más potencia con menor consumo de combustible (y menos ruido para quienes les preocupa la firma acústica) que los cuatro pequeños, pesado y complejos motores del Hércules. Incluso podrá completar el despegue a plena carga (el momento de mayor peso y más peligro) con un único motor. Hasta donde recuerdo, el Hercules necesitaría al menos dos motores operativos en la misma situación.
No hay que olvidar que, por más mejoras que reciba, el Hércules continúa siendo un avión con estructura, alas, aerodinámica, sistema de propulsión, etc., diseñado en la década de 1950.
Respecto al mercado. Según la propia Embrear, la meta que tiene consiste en conquistar, no recuerdo ahora, entre el 10 y el 15 % del mercado de transporte militar. Es decir, hacen negocio con esa pequeña proporción.
No esta en sus planes de negocios "derrotar al Hércules" que seguramente se continuará fabricando y vendiendo, especialmente entre quiénes ya poseen flotas importantes de ellos y razonablemente renovada. Aunque hay tantos cambios, y tanta diferencias en los costos, que no hay garantías de que un cliente de un viejo Hércules busca remplazarlo necesariamente por los significativamente más caros C-130J, especialmente aquellos países que tienen pocos y de los modelos más antiguos (no es lo mismo la USAF e Israel, que prácticamente compran alguno todos los años, que otros países que incorporaron el último Hercules hace veinte años o más).
Un caso interesante en este sentido es Colombia. Por múltiples motivos, podrían comprar todos los Hercules que quisieran al menor costo posible. A pesar de ello, hasta ahora podrían llegar a ser el mayor cliente de exportación del KC-390 con una carta de intensión de 12 aviones. La mejora de prestaciones, por un lado, y los inferiores costos totales de propiedad, por otro lado, los estarían llevando a preferir el futuro producto brasileño.
Todavía no esta claro que hará el actual gobierno de Argentina, pero el proyecto del gobierno anterior parecía dirigido a alcanzar una combinación de unos 5/6 Hércules restaurados y modernizados y otros 5/6 KC-390 nuevos. Es decir, una flota combinada de 10/12 cargueros y, dado la capacidad multimisión, pasar en el proceso de 2 a 7/8 cisternas. Lo cual permitiría tener hasta 4 operativos en todo momento (probablemente la mayoría KC-390 debido a la mayor tasa de disponibilidad de estos). Representaría un enorme salto en capacidades que, incluso, superaría la que se tuvo cuando existieron 12 Hércules.
Quienes prefieren Hercules, continuarían habiendo Hercules. Quienes prefieren KC-390, pues también los tendrán.
Si vamos a habla de redundancia. Los bimotores están lentamente conquistando el mercado porque proporcionan mayores tasas de disponibilidad a la vez de menores costos. El crecimiento de la fiabilidad de estos cada vez más grandes propulsores han permitido que lentamente remplacen a muchos cuatrimotores. Sin ir más lejos, si no fuera por el mercado de aviones de carga, probablemente el B-747 ya se hubiese dejado de fabricar.
Y en el mundo, tanto de bimotores como cuatrimotores, los turbofan tienden a remplazar a los turbohélices. Hay muy pocas excepciones a ello. Tanto en el mercado civil como militar. Y cuando se habla de turbofán en aviones de carga, en todos los casos se trata de algún tipo de propulsor civil o con fuerte presencia de componentes civiles.
Pero concentrándonos en la comparación entre el Hércules y el KC-390. Cada uno de los cuatro motores del Hercules necesita mucho mantenimiento. Tienen hasta cajas de engranajes en su interior. Cualquier observación en uno sólo de esos cuatro motores, sus cajas de engranajes y hélices obliga a suspender el vuelo o, si ya comenzó, declararlo en emergencia. Esto apareja una tasa de disponibilidad significativamente menor que el diseño más simple que se encuentra en el futuro KC-390. O, si se quiere ir más lejos, incluso más que otros cuatrimotores como el A-400 o el C-117.
Por otro lado, los dos grandes motores del KC-390 proporcionan más potencia con menor consumo de combustible (y menos ruido para quienes les preocupa la firma acústica) que los cuatro pequeños, pesado y complejos motores del Hércules. Incluso podrá completar el despegue a plena carga (el momento de mayor peso y más peligro) con un único motor. Hasta donde recuerdo, el Hercules necesitaría al menos dos motores operativos en la misma situación.
No hay que olvidar que, por más mejoras que reciba, el Hércules continúa siendo un avión con estructura, alas, aerodinámica, sistema de propulsión, etc., diseñado en la década de 1950.
Respecto al mercado. Según la propia Embrear, la meta que tiene consiste en conquistar, no recuerdo ahora, entre el 10 y el 15 % del mercado de transporte militar. Es decir, hacen negocio con esa pequeña proporción.
No esta en sus planes de negocios "derrotar al Hércules" que seguramente se continuará fabricando y vendiendo, especialmente entre quiénes ya poseen flotas importantes de ellos y razonablemente renovada. Aunque hay tantos cambios, y tanta diferencias en los costos, que no hay garantías de que un cliente de un viejo Hércules busca remplazarlo necesariamente por los significativamente más caros C-130J, especialmente aquellos países que tienen pocos y de los modelos más antiguos (no es lo mismo la USAF e Israel, que prácticamente compran alguno todos los años, que otros países que incorporaron el último Hercules hace veinte años o más).
Un caso interesante en este sentido es Colombia. Por múltiples motivos, podrían comprar todos los Hercules que quisieran al menor costo posible. A pesar de ello, hasta ahora podrían llegar a ser el mayor cliente de exportación del KC-390 con una carta de intensión de 12 aviones. La mejora de prestaciones, por un lado, y los inferiores costos totales de propiedad, por otro lado, los estarían llevando a preferir el futuro producto brasileño.
Todavía no esta claro que hará el actual gobierno de Argentina, pero el proyecto del gobierno anterior parecía dirigido a alcanzar una combinación de unos 5/6 Hércules restaurados y modernizados y otros 5/6 KC-390 nuevos. Es decir, una flota combinada de 10/12 cargueros y, dado la capacidad multimisión, pasar en el proceso de 2 a 7/8 cisternas. Lo cual permitiría tener hasta 4 operativos en todo momento (probablemente la mayoría KC-390 debido a la mayor tasa de disponibilidad de estos). Representaría un enorme salto en capacidades que, incluso, superaría la que se tuvo cuando existieron 12 Hércules.
Quienes prefieren Hercules, continuarían habiendo Hercules. Quienes prefieren KC-390, pues también los tendrán.
Una de las cosas más interesantes aparte de lo dicho por @DSV , es un quizás mayor techo de crucero; una mayor autonomía; 5.500kg promedio + de carga, un poco mas de bodega.
No queda claro la capacidad STOL , y el consumo que me parece es similar.
KC390
Carga máxima concentrada 26 ton
C-130H, 42,000 pounds (19,090 kilograms)
C-130J, 42,000 pounds (19,090 kilograms)
C-130J-30, 44,000 (19,958 kilograms)
Carga de pago máxima 23 ton
Maximum Normal Payload:
C-130E, 36,500 pounds (16,590 kilograms)
C-130H, 36,500 pounds (16,590 kilograms)
C-130J, 34,000 pounds (15,422 kilograms)
C-130J-30, 36,000 pounds (16,329 kilograms)
Velocidad máxima de crucero/Mach Number 470 knots / 0,80 mach
Speed:
C-130E: 345 mph/300 ktas (Mach 0.49) at 20,000 feet (6,060 meters)
C-130H: 366 mph/318 ktas (Mach 0.52) at 20,000 feet (6,060 meters)
C-130J: 417 mph/362 ktas (Mach 0.59) at 22,000 feet (6,706 meters)
C-130J-30: 410 mph/356 ktas (Mach 0.58) at 22,000 feet (6,706 meters)
Altitud máxima de operación 36.000 pies (altitude de cabina 8.000 pies)
Ceiling:
C-130J: 28,000 feet (8,615 meters) with 42,000 pounds (19,090 kilograms) payload
C-130J-30: 26,000 feet (8,000 meters) with 44,500 pounds (20,227 kilograms) payload.
C-130H: 23,000 feet (7,077 meters) with 42,000 pounds (19,090 kilograms) payload.
C-130E: 19,000 feet (5,846 meters) with 42,000 pounds (19,090 kilograms) payload
Alcance con 23 ton 1.380 nm - Alcance de traslado 3.350nm
Range at Maximum Normal Payload:
C-130E, 1,150 miles (1,000 nautical miles)
C-130H, 1,208 miles (1,050 nautical miles)
C-130J, 2,071 miles (1,800 nautical miles)
C-130J-30, 1,956 miles (1,700 nautical miles)
Configuraciones de carga 80 soldados,
66 paracaidistas, 74 literas,
7 pallets 463L,
3 Humvee (Vehículo militar multipropósito), 1 helicóptero Blackhawk, 1 LAV-25,
entre otras.
C-130E/H/J: 6 pallets or 74 litters or 16 CDS bundles or 92 combat troops or 64 paratroopers, or a combination of any of these up to the cargo compartment capacity or maximum allowable weight.
C-130J-30: 8 pallets or 97 litters or 24 CDS bundles or 128 combat troops or 92 paratroopers, or a combination of any of these up to the cargo compartment capacity or maximum allowable weight.
No queda claro la capacidad STOL , y el consumo que me parece es similar.
KC390
Carga máxima concentrada 26 ton
C-130H, 42,000 pounds (19,090 kilograms)
C-130J, 42,000 pounds (19,090 kilograms)
C-130J-30, 44,000 (19,958 kilograms)
Carga de pago máxima 23 ton
Maximum Normal Payload:
C-130E, 36,500 pounds (16,590 kilograms)
C-130H, 36,500 pounds (16,590 kilograms)
C-130J, 34,000 pounds (15,422 kilograms)
C-130J-30, 36,000 pounds (16,329 kilograms)
Velocidad máxima de crucero/Mach Number 470 knots / 0,80 mach
Speed:
C-130E: 345 mph/300 ktas (Mach 0.49) at 20,000 feet (6,060 meters)
C-130H: 366 mph/318 ktas (Mach 0.52) at 20,000 feet (6,060 meters)
C-130J: 417 mph/362 ktas (Mach 0.59) at 22,000 feet (6,706 meters)
C-130J-30: 410 mph/356 ktas (Mach 0.58) at 22,000 feet (6,706 meters)
Altitud máxima de operación 36.000 pies (altitude de cabina 8.000 pies)
Ceiling:
C-130J: 28,000 feet (8,615 meters) with 42,000 pounds (19,090 kilograms) payload
C-130J-30: 26,000 feet (8,000 meters) with 44,500 pounds (20,227 kilograms) payload.
C-130H: 23,000 feet (7,077 meters) with 42,000 pounds (19,090 kilograms) payload.
C-130E: 19,000 feet (5,846 meters) with 42,000 pounds (19,090 kilograms) payload
Alcance con 23 ton 1.380 nm - Alcance de traslado 3.350nm
Range at Maximum Normal Payload:
C-130E, 1,150 miles (1,000 nautical miles)
C-130H, 1,208 miles (1,050 nautical miles)
C-130J, 2,071 miles (1,800 nautical miles)
C-130J-30, 1,956 miles (1,700 nautical miles)
Configuraciones de carga 80 soldados,
66 paracaidistas, 74 literas,
7 pallets 463L,
3 Humvee (Vehículo militar multipropósito), 1 helicóptero Blackhawk, 1 LAV-25,
entre otras.
C-130E/H/J: 6 pallets or 74 litters or 16 CDS bundles or 92 combat troops or 64 paratroopers, or a combination of any of these up to the cargo compartment capacity or maximum allowable weight.
C-130J-30: 8 pallets or 97 litters or 24 CDS bundles or 128 combat troops or 92 paratroopers, or a combination of any of these up to the cargo compartment capacity or maximum allowable weight.
Embraer es una empresa con mucha experiencia en la exportación de mercado de aeronaves, tanto civiles como militares. Antes de lanzar el KC-390, Embraer hizo una búsqueda con sus clientes potenciales, y desarrolló el KC-390 sobre los requisitos FAB y algunos clientes potenciales. Por la historia de Embraer, el diseño de aviones que terminan por convertirse en referencias mundiales en sus seguimientos, no tengo ninguna duda de que el KC-390 seguirá el mismo camino. Es un proyecto de carga actual, que ha sido diseñado para satisfacer tanto el mercado militar como el calendario, por lo que utiliza muchos componentes comerciales, ya que sus motores, que son utilizados por las compañías aéreas en todo el mundo. Su electrónica también se derivan de los utilizados en aviones comerciales, y ofrecen capacidades operativas que superan su competidor directo, el C-130J.
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Derruido
Colaborador
Lo mismo Hizo Airbus con su 380......................................
Besos
PD: Y más atrás Francia e Inglaterra, con el Concorde. Embraer no tiene garantias de nada respecto al éxito del aparato. Encima va a pelear en un nicho donde hace décadas está el C130. Y ahora mejorado con el J. Si soy usuario del Hércules hace décadas.......... creo que es más probable que me vuelque al Super Hércules que al KC 390-
Si la memoria no me falla, el C-130J esta en el mercado desde varios años antes de que el KC-390 fuera una idea.
Indudablemente Embraer hace sus estudios de mercado teniendo en cuenta la competencia representada por el C-130J, el C-27J y varios otros.
En ese marco, la ambición de Embrear pasa por conquistar una pequeña porción del mercado. Ni siquiera necesita ser el más vendido para que sea negocio.
Varios de los competidores son financieramente inaccesibles para muchos potenciales clientes y es allí donde ven espacio para vender. Por ejemplo, Chile tiene Hercules. Originalmente pensó remplazarlo por el el A-400. Pero son tan caros que abandono la iniciativa. También habría descartado el C-130J y actualmente se cuenta entre los interesados en el KC-390.
Indudablemente Embraer hace sus estudios de mercado teniendo en cuenta la competencia representada por el C-130J, el C-27J y varios otros.
En ese marco, la ambición de Embrear pasa por conquistar una pequeña porción del mercado. Ni siquiera necesita ser el más vendido para que sea negocio.
Varios de los competidores son financieramente inaccesibles para muchos potenciales clientes y es allí donde ven espacio para vender. Por ejemplo, Chile tiene Hercules. Originalmente pensó remplazarlo por el el A-400. Pero son tan caros que abandono la iniciativa. También habría descartado el C-130J y actualmente se cuenta entre los interesados en el KC-390.
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