Monográfico; Dassault Etendard IVM/P

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador


 

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16F, la cámara que vio bajo los árboles

En busca de aviones fantasma ...

El 11 de marzo de 1994 fui catapultado desde el portaaviones Foch a los mandos del IVP número 115 con mi compañero Emmanuel “Manu” Delin. Para el portaaviones, es la Operación BALBUZARD, con un número.
Para la misión de reconocimiento, no había necesidad de un número, pasamos de un portaaviones a otro, estamos en el cruce de todas las operaciones DENY FLIGHT, CRECERELLE, SHARP GARD ... y posteriormente BALBUZARD NOIR.
Durante varios días, el personal de la OTAN y de los portaaviones se ha estado preguntando sobre el origen de los aviones bosnios que operaban al norte de Sarajevo, entonces sitiado. No parece probable que ninguna pista incluida en la lista se adapte a estos aviones. ¿De dónde vienen?

El autor, a bordo del 163

Presentes ininterrumpidamente en el teatro desde el inicio de las operaciones bosnias, desde los portaaviones Foch y Clémenceau, teníamos un conocimiento del terreno que nos permitía tener una pequeña idea… ¡la misión consistía en verificarla!
Apenas salido de la catapulta lateral a 135 nudos, veo a Manu saliendo de la catapulta delantera, prácticamente ya en formación de maniobra. Una ilustración del talento del "Chef Avia", que catapulta al líder unos segundos frente a su compañero de equipo, lo que facilita la toma visual. Tomamos el rumbo 090 en formación con el Super Etendard tanquero, alcanzando gran altura para el clásico perfil alto-bajo-alto. El piloto de la niñera(SuE Tanquero), agobiado por sus enormes latas, hace un punto de honor para entregarnos la mayor cantidad de jugo posible. Solo conserva lo estrictamente necesario a su regreso al portaaviones. Para ello, incorpora un descenso económico "con la palanca en el bolsillo" y tiene en cuenta el viento en altura, porque los márgenes son cero.

Reabastecimiento de combustible por una niñera SEM, en el pasillo

A su salida nos saluda militarmente y se da la vuelta. A mi señal mediante un giro en zigzag, Manu toma la formación de vigilancia a 25.000 pies. Un placer, este compañero de equipo siempre en el trabajo. Como en todos los vuelos, estamos equipados con un bloqueador electrónico BARRACUDA, un lanzador de señuelos electromagnéticos PHIMAT y un lanza señuelos de infrarrojos montadas en lugar del paracaídas de cola algo inútil del portaaviones ... El resto de nuestro armamento se reduce a nuestro 6 cámaras, que piloteamos maniobrando el avión a la vista, sin siquiera tener que mirar los espejos laterales a ambos lados de la cabeza del piloto. Una agilidad que es la clave del piloto de “reconocimiento”.
Tomamos lo visual de Sarajevo desde lejos y desde allí ponemos rumbo a nuestros primeros objetivos. Después de una primera serie de pases de reconocimiento principalmente en sitios de artillería y de defensa tierra-aire, volvemos a ascender a 5,000 pies en dirección a una carretera recta al noroeste de Sarajevo. Un hermoso camino recto que contrasta con los sinuosos caminos de este país. Con un batir de alas, Manu se acerca en formación de maniobra cerrada. Desde la catapulta, no se ha dicho nada en la radio y no se dirá nada hasta que regresen a la sala de emergencias. Silencio total, como es la regla, ni siquiera un anuncio "espejo"

Visual en Sarajevo

Mantenemos el mando en el tablero e iniciamos el descenso hacia el objetivo, de lleno. Las instrucciones operativas establecen un piso a 5,000 pies teniendo en cuenta la amenaza infrarroja. Una instrucción que reconozco ahora, y que no siempre se respetó, porque nuestros viejos sensores eran un tanto más eficientes cuanto más cerca pasabas del objetivo. Para asegurar nuestra autoprotección, obviamente habíamos planeado hacer un solo paso, regla de oro para el piloto de asalto y el piloto de reconocimiento, e ir lo más rápido posible.

Etándard IVPM en descenso hacia el objetivo

Es en esta configuración que llegamos alineados a la carretera, como dos motociclistas a más de 500 nudos, ligeramente por debajo de las copas de los árboles que bordean la carretera a ambos lados, Manu a mi izquierda. Pilotando a la vista, instintivamente, que ningún instrumento viene a ayudar, como si estuviéramos fundidos en la punta más avanzada de nuestros aviones. El espacio es perfecto para que las cámaras laterales escaneen el área a ambos lados de la carretera, debajo de los árboles. Pasa muy rápido. Habíamos montado una cámara estándar de 200 mm en el poste preferido L3 en la nariz de la izquierda, y una cámara idéntica en el poste R5 de la derecha.
Efectivamente, llegaron a la mitad del tramo recto de la carretera, a la derecha, están ahí. Cuatro UTVA LASTA, ocultas tanto por el follaje de los árboles como por las redes de reconocimiento. Cuatro planos absolutamente invisibles vistos desde arriba. También vemos a muchos miembros del personal con uniforme militar corriendo hacia los puestos de tiro antiaéreos y armas pequeñas colocadas cerca del sitio.

Disparo con señuelos infrarrojos en Bosnia, 1994

Demasiado tarde o muy tarde. Es con una sonrisa que Manu y yo hacemos una ruptura hacia la izquierda soltando señuelos infrarrojos, primero a muy baja altura para salir del alcance visual, antes de alcanzar gran altura para el viaje de regreso al portaaviones.
Durante el interrogatorio, las fotos permiten un análisis completo de los aviones bosnios, sus posiciones de estacionamiento y la ruta que les permitió aterrizar y despegar. Esta información se transmite inmediatamente al almirante al mando de los portaaviones, quien él mismo informa al personal de la OTAN.
Por mi parte, informo a los demás pilotos de la flotilla sobre la necesidad de evitar esta zona ... ya que evitaríamos un nido de avispas en el que hubiéramos pateado. Especialmente para el reconocimiento de la tarde.

Cañón antiaéreo de doble tubo de 30 mm 'PRAGA'

Entonces comencé a prepararme para mi reconocimiento al día siguiente, un trabajo largo y minucioso ya que cada vuelo tenía hasta quince objetivos y era necesario conocer de memoria todas las rutas y todos los acercamientos para poder vincular estas fases tácticas. Un poco como las carreras RED BULL de hoy.
Al final de la tarde, veo las películas de reconocimiento de la tarde, dirigidas por un líder de patrulla con mucha experiencia, con nombre en código "Puma", y un miembro de la tripulación recién confirmado "Little". Y ahí, no puedo creer lo que ve, tengo la desagradable sorpresa de reconocer el sitio de la mañana ...
Inmediatamente llamo a todos los pilotos, furioso al ver que no se han seguido mis instrucciones explícitas y que un joven miembro de la tripulación se ha puesto en peligro innecesariamente. Sin embargo, también sé que todos mis pilotos, Puma en particular, están haciendo todo lo posible. Han estado sacrificando su vida familiar durante muchos, muchos meses en el contexto de las operaciones en Bosnia. También sé que están agotados por el ritmo de vuelo que experimentamos, sobre todo los jefes de patrulla, en días que habitualmente trabajan hasta 16 o 18 horas. Un reconocimiento al día, a veces dos.

Pirata pasando por la costa de Dubrovnik

Este “debriefing” vigoroso y doloroso nos lleva hasta las 8 pm, lo cierro diciendo “ahora punto, no quiero escuchar más sobre esta historia”. Este es el momento en que el teléfono elige sonar en la sala de avisos 4, la del 16F. Un oficial de inteligencia me advierte: el capitán del barco quiere verme.
Ay. Voy a su oficina. El Pasha, un brillante oficial naval de superficie, me explicó que tras el reconocimiento matutino que había realizado, un P3C ORION de reconocimiento se había posicionado todo el día sobre el lugar de los aviones bosnios que filmaba continuamente. Sin embargo, en su película, una patrulla de Etendard IVP aparece a una altitud por debajo del suelo, unos 3000 pies. Los estadounidenses se han quejado de no respetar el piso. En el fondo, estoy un poco aliviado…. Podría haber sido peor, para mí no es tanto la altitud lo que me molesta.
Pide sanciones contra el responsable de la patrulla. Habiendo decidido abordar este asunto sin sanción, dado el contexto, mantengo esta decisión y trato de explicar las razones al comandante. Desesperado, alrededor de las 10 de la noche, le expliqué que me pagaban para hacer cumplir las instrucciones y que una vez que se rompían, si había una sanción, era yo quien debía ser sancionado. Al final de mi paciencia, renunciando a entender lo que él considera una postura de “prima donna”, me envía con el Almirante a cargo de los portaaviones… está al lado, y listo, una nueva sesión.

Debidamente advertido, el Almirante, que no era necesariamente conocido en el trabajo por su sentido del humor, comienza recordándome lo que había sucedido y diciéndome que, por lo tanto, iba a sancionar al líder de la patrulla. Le explico que esa no es mi intención. Cree que no lo escuché, estoy equivocado. Cree que no lo entendí, todavía lo estoy corrigiendo. La discusión toma un giro animado, sobre todo en el contexto del cansancio de la época… desesperado, pasada la medianoche, me envía de regreso al comandante de Foch y me dan 10 días libres… Nada mal para un capitán de corbeta en operación. Pido despedirme para ir a preparar mi reconocimiento a la mañana siguiente, es decir 2 a 3 horas de trabajo para una catapulta a las 8 de la mañana ...

Benoit Silve unos minutos antes de partir en una misión

Regresando al Foch como subcomandante de operaciones unos años después, en 1997, pude constatar que el castigo - que naturalmente nadie me había pedido que cumpliera - había sido debidamente inscrito en el padrón y luego tachado. sentido cuando ocurrió la amnistía.
Siempre he estado convencido en mi corazón de que tanto el Pasha du Foch como el Almirante me estaban profundamente agradecidos por haberlos evitado un error. Un error humano en mi opinión, que hubiera reconocido mal el compromiso de los pilotos que trabajaron incansablemente para brindar a sus compañeros y aliados la inteligencia que necesitaban para realizar sus operaciones. Pero podría estar equivocado. Sin duda, esta historia fue más importante para mí que para ellos.

Relato de Benoit Silve, Comandante de la 16F durante el conflicto de la ex Yugoslavia.
 
Somos unos capos, o compramos cosas ya obsoletas (Mirage III) o todavía sin terminar de testear por el país productor (SuE).
Nunca un medio.
Una vez escuche que hay que separar la calidad de la decisión de la calidad del resultado. Traer los Sue para 1982 fueron una decisión de mala calidad con resultado correcto. En 2019 parecen haber sido una decisión correcta con mal resultado.
 

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