Monográfico; Dassault Etendard IVM/P

michelun

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Dassault Eendard IVM/P


En julio de 1955, la Armada francesa le pidió a Dassault que estudiara una versión naval del Mystère XXII-01 impulsado por dos SNECMAR-105 y estaba muy cerca de pedir un prototipo. Sin embargo, seducida por el desempeño del Etendard IV, la Marina hizo un pedido de un prototipo navalizado en diciembre de 1956 (contrato n ° 4410/56).

El diseño del avión fue confiado a la oficina de diseño en Mérignac. El dispositivo ciertamente se parece mucho al Etendard IV-Air pero, de hecho, es una máquina completamente nueva . La estructura está reforzada para recibir más combustible y absorber las fuerzas de aterrizaje. El fuselaje alberga el nuevo reactor SNECMA Atar 08, de 4400 kg de empuje, que ofrece un consumo específico menor en un 7% en comparación con SNECMA 101E de 3500 kgp. Esta ganancia de empuje se obtiene mediante la introducción de una etapa adicional en el compresor y un aumento en las temperaturas de entrada de la turbina. Finalmente, el nuevo fuselaje respeta la ley de las áreas que le da el famoso "tamaño de avispa".


-Prototipo 01: es solo un demostrador, no está armado y no puede doblar sus alas. Las pruebas oficiales en CEV Istres comenzaron en octubre de 1958 con un desvío a Bedford para utilizar las instalaciones de catapulta y aterrizaje del Royal Aircraft Establishment.
-Prototipo 02: realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1958 desde Bordeaux Merignac, tenía todo el sistema de armas (excepto la antena telemétrica debajo de la nariz para los misiles AS 30), el poste de reabastecimiento de combustible del vuelo y las alas Plegable A principios de 1960, se entregó a CEPA en Istres. A su vez, ganó Bedford para una campaña de prueba en marzo de 1960, pero a diferencia del primero, el "02" conoció el elemento marino en septiembre de 1960, las primeras catapulta y desembarco tienen lugar el día 18 pilotado por. LV Jean-Pierre Murgue A bordo del Clémenceau, el segundo prototipo del Etendard IVM realiza 21 catapultages desde la catapulta delantera, el primer aterrizaje tiene lugar el 18 de septiembre de 1960 frente a Brest.


Prototipo 03: realizó su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 2 de diciembre de 1959, pilotado por Jean-Marie Saget, se llamó Avon estándar IV B o Avon estándar IV porque estaba equipado con un motor británico Rolls-Royce Avon con 5100 kg de empuje ( 1 tonelada más que ATAR) y un sistema de control de capa límite soplando aletas que reduce la velocidad de pérdida de 220 km / ha 185 km / h, pero también aumenta el peso de la aeronave d 'una tonelada. Como este sistema es demasiado complejo, no se utilizará en serie y el dispositivo se reformará en 1962, terminando su carrera en la escuela de mecánica de Rochefort.

-Prototipo 04: es el primero en tener la quilla debajo de la nariz que corrige los problemas de balanceo y protege la antena de telemetría del AS30, realizó su primer vuelo el 7/05/1959. Fue destruido en un incendio terrestre el mismo año.
-Prototipo 05: es idéntico al 04 y será degradado en 1966 para unirse a la Escuela de Mecánica en Rochefort.

-Prototipo 06: está muy cerca del avión de la serie, tanto que se utilizará en un escuadrón (59) más tarde junto con el avión de la serie. Sirvió hasta 1972 en el destacamento del reactor CEPA en Hyères junto al estándar IV P 07.

-Prototipo 07: es el de la versión de reconocimiento estándar IV P que difiere de la versión IV M principalmente por su nariz equipada con cinco cámaras Omera y su polo fijo de reabastecimiento. Encargado en septiembre de 1959, carece de armas. Jean-Marie Saget realizó su primer vuelo el 19/11/1960 en Burdeos Mérignac.

Además de los problemas de balanceo resueltos mediante la adición de una quilla debajo de la nariz, las pruebas de vuelo se llevan adelante sin problemas graves, hecho bastante raro en ese momento, ninguno de los prototipos se pierde en los vuelos de prueba. En Enero de 1959, se preveía un pedido de 100 aviones,sin embargo, en Septiembre del mismo año, son pedidos solo 49 Etendard IV M y 1 EtándarD IV P.
Una segunda orden por 40 aviones adicionales ,25 Etándard IVM y 15 Etándard IV P fue mas tarde modificada a 20 IVM y 20 IVP. Finalmente, el orden total no es más de 90 planos divididos de la siguiente manera:
-69 estándar IV M (número 1 a 69), entregado entre el 9 de diciembre de 1961 y el 26 de mayo de 1965
-21 número IV P estándar (101 a 121), entregado entre el 20 de diciembre de 1962 y el 26 de mayo de 1965
El primer avión de producción despegó el 26 de julio de 1961, y finalmente el avión entró en servicio en Hyères con la Flotilla 15F en junio de 1962.
Con la puesta en servicio del Etendard IVM, se procedió al reemplazó de:
-El venerable Vought Corsair (AU-1 y la versión construida para Francia F-4U7)
-SNCASE Aquilon (construcción bajo licencia del British Sea Venom)


Por lo tanto, el Etendard se convierte en ser el primer caza a embardado 100% francés de posguerra,en entrar en servicio (el primer avión también).
La aeronave tenía la posibilidad de transportar, en los soportes internos alares, misiles de aire / superficie AS 20 o AS 30, o bombas lisas de 410 kg, contenedores de 500 kg de napalm o incluso depósitos de combustible adicionales de 625 litros. Los puntos externos estaban reservados para bombas de 225 kg, o lanzacohetes Matra 150, cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm de diámetro, o contenedores de seis cohetes HVAR de 127 mm, o dos misiles A/A AIM-9B SideWinder, que sería reemplazado mas tarde por Matra Magic 550. La carga militar total fue de 1300 kg.
El armamento defensivo(solo en los IVM) consistía en dos cañones DEFA 552 de calibre 30 mm, colocados debajo de las tomas de aire del reactor, cada uno capaz de disparar 120 proyectiles, a una velocidad de 1.200 disparos por minuto.
También, estaba provisto de una mira de CSF electromecánica tipo 92, asociada al radar Aïda 2 de Dassault, mas una computadora de bombardeo Saab.



El IV P estaba equipado con tres cámaras Oméra 31 fabricadas por la firma francesa Gaullier, ubicadas en la nariz del fuselaje y un chasis CER 10 PR que comprende tres cámaras con una distancia focal larga. Además, se podría instalar otro contenedor extraíble, con tres cámaras, todas del tipo con unidad de película de velocidad variable. La información se recopilaba en películas negativas en negro y color plata de muy gran formato, 70 x 256, 126 x 126, 240 x 240.
Como se mencionó anteriormente, el Etendard IVM podía repostar en vuelo, mediante una sonda retráctil colocada en el extremo de la nariz, mientras que en el IVP, la sonda era fija, y estaba instalada en la parte superior de la nariz. Todos IVP y IVM más a partir del n ° 50 de serie (así como el prototipo N°5) podían usarse como re abastecedor, mediante el uso del dispositivo D-827.

Las unidades que han utilizado el estándar IV:

Flotilla 15F:

Es la primer Flotilla que recibe el primer Etendard IVM el 1 de Junio de 1962 en Hyères, lo que garantiza el entrenamiento de las tripulaciones de las otras flotillas y esto hasta octubre de 1965, cuando se reanuda el escuadrón 59S para la misión de conversión operativa.
Antes de la llegada de los F-8 Crusader en 1965, era el Etendard IVM el que estaba a cargo de la defensa aérea de los portaaviones, y esto se dio por un periodo de 3 años para lo cual. Éstos aparatos, estaban armados con misiles AIM-9B Sidewinder.

La Flotilla 15F participó en la campaña de incendios nucleares de 1966 en el Océano Pacífico dentro de la Fuerza Alfa responsable de garantizar la seguridad del Centro de Pruebas del Pacífico (CEP). Para esta misión, los Etendard IVP del 16 F se integraron en la 15F a bordo del portaaviones Foch.
La flotilla se trasladó a Landivisiau en 1967 para seguir a los portaaviones que ahora tienían su base en Brest antes de disolverse en enero de 1969.

Flotilla 11F
La segunda flotilla en recibir el IV M es la 11F en abril de 1963 en Hyères también.
Al igual que el 15F, se mudó en mayo de 1967 a la nueva base en Landivisiau. En octubre de 1975, los portaaviones tenían su base en Toulon, pero el 11F permaneció en Bretaña.
El último Etendard IVM de la flotilla salió de servicio en Septiembre de 1978, reemplazado por Super Etendard, siendo la primera flotilla en re equiparse con el nuevo monoreactor de Dassault.
Los Etendard IVM acumularon 50 000 horas de vuelo en ésta flotilla.



La flotilla 16F y su Etendard IVP



La flotilla 16F 'reco' se creó el 1 de mayo de 1964 en Istres , con un avión y una misión que no cambió hasta el 28 de julio de 2000, fecha de su disolución en Landivisiau.
Primera (y única) flotilla de reconocimiento a bordo la 16F-reco elige una nueva insignia diferente de la del caza nocturno 16F: un pájaro que sostiene una piedra, símbolo de vigilancia, todo en un contexto de película fotográfica. La inteligencia visual y fotográfica seguirá siendo la misión de la unidad durante 36 años .


El avión, el Etendard IVP, era la versión fotográfica de su hermano mayor, el Etendard IVM, es decir, un "diseño" de los años cincuenta, subsónico, pero más delgado que el Super-Etendard que lo sucedió
Este monorreactor representó un gran paso adelante en términos de reconocimiento a bordo: estaba equipado con tres cámaras en la nariz y llevaba un compartimento fotográfico con otras tres cámaras debajo del fuselaje. El equipo fotográfico basado en cámaras OMERA deriva en gran medida de las cámaras que porta el Mirage IIIR, puesto en servicio en la Fuerza Aérea en el mismo período.


Es precisamente el 33.º Escuadrón de Reconocimiento de Estrasburgo-Entzheim el que inició la Flotilla 16F en el reconocimiento fotográfico.
Desde el principio, el reabastecimiento de combustible en vuelo fue una de las misiones impuestas al 16F, la misión de reconocimiento requirió largos sobrevuelos durante las misiones de vigilancia marítima. Esta capacidad contribuyó al valor operativo de los Etendards del 16F, pero la longevidad del Etendard IVP y el 16F se explica sobre todo por la necesidad imperiosa de conocer la situación local en tiempos de crisis.


A diferencia del Mirage IIIR de la Fuerza Aérea, y el Etendard IVM, el Etendard IVP no tenía cañones, en lugar de éstos, se encontraban los equipos que alimentaban las cámara fotográficas.
Así y todo esto no hizo que el Etendard IVP sea inadecuado para las misiones de ataque aire-tierra, ya que el avión podía transportar lanzacohetes en los soportes externos del ala.
Un total de 21 de Etendard IVP salieron de la fábrica (numerados del 101 al 121). Algunos fueron asignados temporalmente a la 15F o a la 17F, y otros también fueron asignados a el 59S durante un período prolongado, hasta que el desgaste operativo llevó a la Aviación Naval a concentrar todos sus IVP en la flotilla 16F, la única Flotilla reconocida como de '”Reco”, ya que ésta era su misión principal.


Este importante desgaste hizo que se modificaran cuatro Etendard IVM a la versión IVP, los 52, 62, 63 y 66, que re matriculados como 152, 162, 163 y 166 durante 1979.
Poco después de su creación, los 'Piratas' del 16F emigraron a Hyères. Desde 1966 hasta principios de 1967, un destacamento de pilotos y cuatro aviones se embarcaron con el 15F, con destino al Pacífico. La operación se renovó desde octubre de 1967 hasta finales de 1968, en beneficio del 17F, esta vez. Durante el segundo destacamento, el 16F recibió 4 Etendard IVM para completar su dotación . El 1 de abril de 1969, la flotilla se trasladó al BAN de Landivisiau, en cierto modo ocupó el lugar de la 15F y se unió a la mayoría de las unidades de caza de la Armada.


La 16F estuvo involucrada en todas las campañas, desde despliegues en el Mar Rojo a mediados de la década de 1970 (operaciones Saphir 1975-77), hasta la campaña Trident de 1998-1999, arriba la ex Yugoslavia, a través de las crisis en el Líbano (misiones Olifant 1982-84), en el Golfo Pérsico (Prometheus 1987-1988) o en Bosnia (Balbuzard y Salamandre 1993-96).
Cuando un grupo de ataque se embarcaba, podía haber un destacamento de tres o cuatro Etendard IVP del 16F a bordo, lo que implicaba un ritmo operativo particularmente intenso para la flotilla. Las otras misiones operativas de aviación a bordo eran realizadas por al menos un par de flotillas mas, como por ejemplo: 12F y 14F (hasta 1979) para interceptación, 11F, 17F para asalto, 4F y 6F para vigilancia y el ataque antibuque.


Entre los puntos calientes en el planeta donde intervino el 16F, estaba el Cuerno de África, el sitio de las misiones de Zafiro. Saphir 1 vio la participación de tres IVP Etendard en un grupo a bordo donde estaban representadas 7 flotillas y un escuadrón, a bordo del Clemenceau, desde octubre de 1974 hasta marzo de 1975.
Saphir 2 siguió, de abril a junio de 1977, en el contexto de la declaración de independencia de Djibouti y la guerra de Ogaden entre Etiopía y Somalia. El 11 de junio de 1977, la flotilla lamentó la pérdida de un piloto (LV Frachon) y su avión (el 106) durante un vuelo de entrenamiento. A partir de 1982, el Líbano requerirá la intervención repetida de medios aéreos y navales: las misiones de Olifant se extendieron desde septiembre de 1982 hasta mayo de 1984.

Los 16F IVP estuvieron a la vanguardia de la documentación de las áreas de contacto entre las tropas francesas y las milicias. Para entonces, el misil portátil SA-7 se había convertido en la principal amenaza para los pilotos. Por lo tanto, el 23 de septiembre de 1983, un SA-7 alcanzó el número 162 (uno de los Etendard IVM adaptado a IVP), pilotado por el CC de Fautereau-Vassel
A partir de 1985, la flotilla participó en el desarrollo del Etendard IVP modernizado, siendo el primer aparato actualizado, el 114. Entre 1989 y 1994, el parque se modernizó: ocho Etendard IVP se convirtieron en IVPM, recibiendo nuevos equipos de autoprotección, de comunicación y navegación (unidad inercial): estos fueron 107, 114 , 115, 118, 120, 153, 162 y 163.
Gracias a estas modernizaciones, la 16F pudo participar en la crisis de los Balcanes de la década de 1990.


Durante las crisis que siguieron a la desintegración de Yugoslavia (1993 a 1999), el Grupo de ataque embarcado participó permanentemente en operaciones destinadas a limitar la propagación de las hostilidades. En ese momento, la flota estaba compuesta casi en su totalidad por Etendard IVPM, el último de estos aviones reacondicionados se entregó el 5 de mayo de 1994. Posteriormente, solo el 101 se mantuvo en el estándar inicial, sirviendo como una especie de 'mula' para la flotilla hasta julio de 1996.

Fue en 1990 que el IVPM Etendard reemplazó al IVP durante los embarques, primero en el Foch , luego desde diciembre a bordo del Clemenceau , y luego alternando en cada portaaviones, antes de la retirada del R98 en 1997. Inicialmente, hasta mediados de 1992, los destacamentos de reconocimiento a bordo incluían solo dos aviones y de 2 a 4 pilotos.
Luego, durante todo el período de operaciones en Bosnia, el destacamento operativo 16F contó con mayor frecuencia 3 o 4 aviones y hasta 6 pilotos (de los doce afectados).
Por encima de los Balcanes, los 'Piratas' prestaron valiosos servicios, no solo a la fuerza naval, sino también a la sede de la coalición a cargo de las operaciones, bajo el mandato del Consejo de Seguridad de la ONU. La 16F realizó dos misiones diarias sobre Bosnia durante las operaciones de Balbuzard y Salamandre.


Las misiones Balbuzard (del I al XII, luego 'Noir') se extendieron del 28 de enero de 1993 al 18 de julio de 1995, especialmente en apoyo de las tropas francesas estacionadas en Bosnia. Una misión típica incluía el vuelo de dos Etendard IVPM y una "niñera" Super Etendard equipada con la canasta de reabastecimiento. Las misiones tenían un perfil 'alto-bajo-alto' siguiendo los corredores establecidos sobre la costa croata.
La parte operativa de una misión, a menudo a baja altitud con navegación extremadamente nítida en medio del terreno y defensas opuestas de superficie a aire, incluía volar sobre varios objetivos. El equipo de reconocimiento incluía hasta seis cámaras de gran formato, con distancias focales fijas equivalentes a 150-200 mm, hasta 600 mm . Estas operaciones de los Balcanes fueron sin duda las más intensas y el más peligroso de los realizados por los piratas.

-El 15 de Abril de 1994, el Etándard 115 4 fue alcanzado por un misil tierra-aire.
Después de una subida a 4000 metros y la visualización del regreso al Clemenceau , el piloto y el piloto notaron el daño: sin fuego ni fugas, el avión era apenas controlable. Pero era necesario aterrizar sin flaps y con una cola y timón muy dañados.

-El 17 de Diciembre el 163 fue “tocado” por un misil SA-7.El piloto recibió la orden de desviarse y no dirigirse al portaaviones, logró llevar su avión a una base italiana (Gioa del Colle), donde aparato fue reparado-

-El 1 de junio de 1995, una patrulla compuesta por dos aparatos, por poco logró evitar un misil.


Con el pase a retiro del Clemenceau en 1997, la flota de la Flotilla disminuyó significativamente para establecerse en cinco y luego cuatro aviones durante el período 1997-2000. Mientras que, en Junio de 1999 los Etendard IVPM 107-109-115-118 estaban operativos en Landivisiau, el 107 lucía una pintura que conmemoraba su 1253º y último aterrizaje .


Por lo tanto, es en Foch que los Piratas experimentaron su último golpe de calor operacional, esta vez sobre Serbia y Kosovo: del 21 de Septiembre al 17 de Noviembre de 1998, luego del 26 de Enero al 3 de Junio de 1999, las misiones Trident I y II vieron casi todos los 16F en operaciones, con 4 EVPM, de los 5 disponibles, y seis pilotos.
Se realizaron un total de 54 misiones en Kosovo. La flotilla realizó 116 sobre Bosnia y Herzegovina.

El embarque final de los Piratas tuvo lugar del 13 al 27 de Junio de 2000, con tres Etendard y cinco pilotos.
Poco después, el 27 de Julio de 2000, la 16F se retiró con el último vuelo, mientras que la disolución administrativa tuvo lugar el 1 de Agosto.
Sin Etendard y sin la 16F, las misiones de reconocimiento continuaron por un tiempo con los SEM equipados con un chasis ventral , y mas tarde éstas fueron asignadas a los Rafales y su pod Reco-NG.



Flotilla 17F
La tercera y última flotilla equipada con el Etendard IV M fue la 17F, reconstituida en Hyères, a partir del 6 de enero de 1964.
La unidad fue calificada para aterrizaje y catapultaje entre Septiembre y Octubre de 1964, el primer aterrizaje de un Etendard IVM de la flotilla tuvo lugar en el Foch el 15 de septiembre de 1964. En 1966, el 17F fue designado para participar en la campaña de prueba nuclear en el Pacífico (Capella, Castor, Pollux, Canopus y Procyon fire).


El Etendard IVM realizó su última salida operativa dentro del 17F el 13 de junio de 1980. En este día, el Etendard n ° 51 llevó a cabo el último aterrizaje de la flotilla con a los mandos del teniente Chris Dowell de la Marina de los EE. UU. El último catapultaje se lleva a cabo con el Etendard IVM n ° 29 pilotado por el oficial técnico Josa, mientras que una formación de diez aviones sobrevuela el portaaviones. (7, 11, 15, 21, 29, 33, 34, 51, 52 y 56)
El 17F habrá volado 54,000 horas en el estándar IVM.


Escuadrón 59S:
Esta es la escuela de caza a bordo, con sede en Hyères, y desde octubre de 1965 estaba equipada con el Etendard IVM que operaba junto con los Fouga 170. Desde 1980 y la retirada del último avión de la flotilla 17F, el 59S siguió siendo el único operador del modelo IVM, que ahora solo sirve para la formación de pilotos en portaaviones. Mientras que el 20 de junio tiene lugar el último aterrizaje de un IVM en el Clemenceau.
El 1 de julio de 1991, las banderas IV M fueron retiradas del servicio, por lo que varias de ellas fueron a museos donde aún se conservan. Los últimos son 7, 14, 15, 34, 36, 51 y 56 (quizás 13).



Dassault Étendard IVM/P


Tipo: Monoplaza Cazabombardero/Foto reconocimiento embarcado
Fabricante: Dassault Aviation
Retirado: 1991 (Étendard IVM),2000 (Étendard IVP)
Usuario Aviación Naval Francesa
N.º construidos 90

Especificaciones

Longitud: 14,40 m;Envergadura: 9,60 m;Altura: 3,79 m;Superficie alar: 29 m²
Peso vacío: 5.900 kg;Peso cargado: 8.170 kg;Peso máximo al despegue: 10.200 kg
Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8B.
Empuje normal: 43,16 kN 9.703 lbf de empuje.
Rendimiento:Velocidad máxima operativa (Vno): 1.099 km/h 683 mph;Radio de acción: 3.300 km 2.100 mi;Techo de servicio: 15.500 m 50.900 pies:Régimen de ascenso: 100 m/s 19.700 pies/min
Armamento; 2 cañones DEFA 552 de 30 mm con 150 disparos cada uno; 2 lanzacohetes Matra con 18 cohete SNEB de 68 mm;Misiles AS-20/30,Misiles A/A AIM-9B o Magic 550, hasta un total de 1.360 kg en cuatro soportes externos.
 
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Seriales y destino.
N/C----Numeral---Primer vuelo---Baja---Estado----Versión---- Última unidad
01------M01------- 1958-----------1964---Alm.------Prot.--------CEV
02------M02--------1958-----------1964---Des.------Prot.--------CEV
03------M03--------1959-----------1962---Des.------Prot.--------CEV
04------M04--------1959-----------1959---Destr.-----Prot--------CEV
05------M05--------1959-----------1965---Alm.------Prot.--------CEV
06------M06--------1960-----------1965---Pres.------Prot.--------CEV

1--------M1---------1961-----------1983---Des.--------M---------11.F
2--------M2---------1962-----------1978---Des.--------M.---------15.F
3--------M3---------1962-----------1990---Exhi.--------M---------59.S
4 -------M4----------1962----------1965---Destr.-------M---------15F
5 -------M5-----------?------------- 1979---Destr.-------M.---------17.F
6 -------M6---------1962------------1979--Destr.-------M---------11.F
7 -------M7---------1962------------1991---Alm.--------M---------59.S
8------- M8---------1964------------1964-----?----------M---------S/D/D
9--------M9-----------?--------------1969-----?----------M
10------M10----------?--------------1969-----?----------M
11------M11----------?----------------?-----Dest---------M
12------M12----------?---------------1969----?----------M
13------M13----------?----------------?--------?----------M Modificado como Prot 03 SuE.
14------M14----------?----------------?--------?----------M
15------M15----------?----------------?--------?----------M
16------M16----------?----------------?--------?----------M
17------M17----------?----------------1975----Destr.-----M
18------M18----------?----------------?--------Acc.-------M-----------Rec. Util C./P. Super Etendard 02. Almacenado en el Museo Francés de Aviación Naval en Rochefort.
19------M19----------?----------------1963-----Acc.------M------------?
20------M20----------?----------------1963-----Acc.------M-----------S/D/D
21------M21----------?-----------------?--------R/m------M-----------USS 60 Intrepid
22------M22----------?----------------1972-----Acc-------M----------S/D/D
23------M23----------?----------------1971-----Acc-------M
24------M24----------?----------------1963-----Acc-------M
25------M25----------?----------------1965-----Acc-------M
26------M26----------?------------------?------------------M
27------M27----------?----------------1973-----Acc-------M
28------M28----------?----------------1964-----Acc-------M
29------M29----------?------------------?------------------M
30------M30----------?------------------?------------------M
31------M31----------?-----------------1970----Acc-------M
32------M32----------?-----------------1979----Acc-------M
33------M33----------?-----------------1985----Acc-------M
34------M34----------?-------------------?-----------------M
35------M35----------?-----------------1965----Acc-------M
36------M36----------?-------------------?-----------------M
37------M37----------?-------------------?------Presv-----M---------Museo de Touniaire
38------M38----------?------------------1978---Acc-------M
39------M39----------?------------------1972---Acc-------M
40------M40----------?--------------------?-----Presr------M---------CAEA
41------M41----------?--------------------?----------------M
42------M42----------?------------------1979---Acc-------M
43------M43----------?------------------1969---Acc-------M
44------M44----------?------------------1963---Acc-------M
45------M45----------?------------------1974---Acc-------M
46------M46----------?------------------1963---Acc-------M
47------M47----------?--------------------?----------------M
48------M48----------?------------------1965---Acc-------M
49------M49----------?------------------1966---Acc-------M
50------M50----------?------------------1974---Acc-------M
51------M51----------?--------------------?----------------M
52------M52----------?--------------------?-----Presv-----M--------Landivisiau
53------M53----------?-------------------------------------M--------Modificado a P
54------M54----------?------------------1972---Acc-------M
55------M55----------?------------------1966---Acc-------M
56------M56----------?---------------------?---------------M--------MAE
57------M-57---------?-------------------------------------M
58------M58----------?------------------1964---Acc-------M
59------M59----------?-------------------------------------M
60------M60----------?--------------------------Presr------M-------Savigny Les Beaunes
61------M61----------?------------------1978---Acc-------M
62------M62----------?------------------1997---Acc-------M-------Modificado a P
63------M63----------?--------------------?----------------M-------Modificado a P
64------M64----------?------------------1967---Acc-------M
65------M65----------?------------------1969---Acc-------M
66------M66----------?--------------------?----------------M-------Modificado a P
67------M67----------?------------------1969---Acc-------M
68------M68----------?-------------------------------------M-------CEAT Touluse. Modificado como prot. 01 SuE
69------M69----------?------------------1972---Acc-------M
101-----P101---------?--------------------------Presr------P--------Landivisiau
102-----P102---------?------------------1971---Acc-------P
103-----P103---------?------------------1986---Acc-------P
104-----P104---------?------------------1970---Acc-------P
105-----P105---------?------------------1967---Acc-------P
106-----P106---------?------------------1977---Acc-------P
107-----P107---------?--------------------------Deps------P-------Landivisiau
108-----P108---------?------------------1983---Acc-------P
109-----P109---------?--------------------------Deps.-----P--------Landivisiau
110-----P110---------?------------------1964---Acc-------P
111-----P111---------?------------------1976---Acc-------P
112-----P112---------?------------------1968---Acc-------P
113-----P113---------?------------------1967---Acc-------P
114-----P114---------?------------------1997---Acc-------P
115-----P115---------?--------------------------Deps------P-------Landivisiau
116-----P115---------?------------------1966---Acc-------P
117-----P117---------?------------------1990---Acc-------P
118-----P118---------?------------------1990---Acc-------P
119-----P119---------?------------------1970---Acc-------P
120-----P120---------?--------------------------------------
121-----P121---------?------------------1968---Acc-------P
 
Última edición:
Si si., le dieron duro y parejo, sobre todo a los de Reco.
Me sorprendió lo lejos que lo llevaron; los Balcanes deben haber sido de los espacios aéreos mas difíciles supongo por lo que he leído.
Se ve que estaban bién hechos; y me pregunto por qué no se pasaron completamente al SUE. Y me respondo que las actualizaciones serían baratas y eficaces.
Corregime si estoy muy errado. Supongo que el factor $ también.
 

michelun

Co-laborador ZM
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Me sorprendió lo lejos que lo llevaron; los Balcanes deben haber sido de los espacios aéreos mas difíciles supongo por lo que he leído.
Se ve que estaban bién hechos; y me pregunto por qué no se pasaron completamente al SUE. Y me respondo que las actualizaciones serían baratas y eficaces.
Corregime si estoy muy errado. Supongo que el factor $ también.

El Sue, a pesar de compartir un 80% del Etendard, era como un 50% mas caro!
 
Hola: alguno sabe como era la operación de las cámaras Omera??. El piloto tenía que hacer un procedimiento especial para enfocarlas?? O se hacía de forma automática?? Digo, porque entre mantener el avión nivelado, vigilar cualquiera amenaza, y al mismo tiempo tener que hacer fotografías de buena calidad, seguramente no era nada fácil.
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
LA SAGA DE LOS DASSAULT ETENDARD


Los Orígenes y el contexto

El hecho de que un programa promovido con mucho énfasis por el Armée de’l Air, en última instancia proveyera a la Aeronavale de su primer caza a reacción embarcado de fabricación íntegramente francesa una paradoja de la historia.

La Guerra de Corea (1950-1953) dio al alto mando de la Fuerza Aérea Francesa las suficiente razones para comenzar a preocuparse con cada vez mayor costo y complejidad de las aeronaves.

En diciembre de 1953, junto a su programa de interceptor ligero, el Armée de’l Air lanzo un requerimiento por un caza de apoyo táctico, específicamente diseñado para operar en las proximidades de la línea del frente de batalla y, en principio, a baja altitud. Esta aeronave iba a tener una doble misión: llevar a cabo ataques a tierra y luchar por la superioridad aérea, aunque la primera sería su función principal. Por razones de seguridad, iba a tener dos motores. La Marina también quería un avión similar que pudiera ser embarcado en sus portaaviones.

En paralelo la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) emitió una especificación para un cazabombardero ligero propulsado por un único turborreactor Orpheus. Este debía estar concebido para realizar salidas frecuentes y cortas sobre el frente en apoyo de las fuerzas de tierra, este avión no necesitaba presurización pero si dos aerofrenos bajo la sección central del fuselaje y neumáticos a una presión de 4,5 kg/cm2 para operar desde pistas no preparadas.

Fueron ordenados dos prototipos, de Dassault y de Breguet , con dos motores a reacción Gabizo para la Fuerza Aérea Francesa (El Etendard II y el Breguet Br 1100) y dos prototipos con un único motor Orpheus BOr para la competencia de la OTAN (el Etendard VI y el Breguet Br 1001 Taon).

Siendo de la opinión de que las especificaciones oficiales darían lugar a una aeronave de poca potencia, Dassault diseñaría por iniciativa propia el Etendard IV, basado en un motor Snecma 101 Atar Jet E.

Para cumplir con los requisitos de los franceses y los programas de la OTAN, Dassault mantuvo la configuración aerodinámica de los Mystère XX (el futuro Super-Mystere), aplicándola a los pequeños caza de esta nueva serie equipados con motores capaces de alcanzar velocidades transónicas sin el uso de postquemadores.

Así fue como comenzó el diseño del Mystère XXII (Etendard II), el Mystère XXIV (Etendard IV) y el Mystère XXVI (Etendard VI), que incorporaban importantes avances en dispositivos de sustentación, lo que permitía menores distancias y velocidades de despegue y de aterrizaje.

De arriba hacia abajo Etendard II, IV, VI y IVM











DASSAULT ETENDARD II

De las tres versiones de la aeronave diseñada para cumplir con los requerimientos del Armée de’l Air y de la OTAN, designadas respectivamente como Mystere XXII, XXIV y XXVI para luego ser rebautizados como Etendard (Estandar) II, IV y VI, la primera en comenzar su programa de ensayos en vuelo fue el Etendard II, que tenía el fuselaje del Mirage I pero con ala y empenajes en flecha que tenían su origen en los estudio aerodinámicos llevados a cabo para el Super Mystère B2. Las alas habían sido modificadas para incluir potentes dispositivos de sustentación que le permitían al Etendard II despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje improvisadas o en portaaviones.

El gobierno francés había ordenado tres prototipos y el primero de ellos voló el 23 de julio de 1956, piloteado por Paul Boudier. En competencia con el Breguet 1100, el Etendard II estaba propulsado por dos turborreactores Turbomeca Gabizo de 940 kg de empuje y el armamento propuesto incluía dos cañones de 30 mm que debían ser intercambiables con 32 cohetes Matra 105 de 68mm. Sé previo que los motores Gabizo contaran en un futuro con sistemas de postcombustión, pero como estos producían en seco 160 kg de empuje menos de lo prometido y el rendimiento de la aeronave era en general, decepcionante. Se había previsto poner en vuelo un tercer prototipo, en Julio de 1956, destinado a la versión naval y equipar con motores Hispano-Suiza R 80.0 o Snecma R 105 de 1.000 kg de empuje a ambas versiones pero la cancelación del programa, a las vista de que el caza polivalente Mirage era más prometedor, acabo con todos esos planes.





Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard II

Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: dos turborreactores Turbomeca Gabizo de 940 kg de empuje; relación potencia/peso 0.33
Dimensiones: Envergadura 8,74 m; longitud 12,89, altura 3,80 m; superficie alar 24,2 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1054 km/h; alcance 1.100 km; techo de servicio 15.000 m
Pesos: en vacío 4210 kg; máximo al despegue 5650 kg ; carga alar 233 kg/m2
Armamento: 2 cañones de 30 mm y 1.500 kg de bombas o cohetes













DASSAULT ETENDARD IV

Desarrollado como una iniciativa privada, en paralelo con el Etendard II y VI, el caza táctico ligero Etendard IV estaba propulsado por un turborreactor SNECMA Atar 101E-4 de 3.400 kg de empuje y voló por primera vez el 24 de julio de 1956 (un día después del Etendard II) pilotado por Georges Brian. Aparte de tener un peso bruto mayor que el de las otras dos versiones del diseño básico, el Etendard IV se destacaba por sus mayores dimensiones globales, incluyendo una superficie alar aumentada en 1.4m2, presurización de la cabina y un tren aterrizaje principal alargado y reforzado, con una mayor distancia entre ejes. Además, se preveía una mayor capacidad de combustible interno. Desde el principio del diseño, estaban previstas diversas variantes del Etendard IV, incluida una biplaza en tándem de entrenamiento de conversión, un modelo de reconocimiento táctico y un caza de combate embarcado polivalente, teniendo en cuenta las adaptaciones necesarias para la operación marítima (alas plegables, ganchos de apontaje, estructuras de fuselaje y tren de aterrizaje reforzado y sistemas de navegación y radar).

Las pruebas de vuelo confirmaron las cualidades de la aeronave para el ataque a tierra, así como para las misiones de interceptación a baja altitud, lo que despertó el interés de la Fuerza Aérea y la Armada. El 18 de enero 1958 en su vuelo número 24, con Pierre Galland a los mandos, el Etendard IV rompió el récord mundial de velocidad en un tramo de 1000 kilómetros, volando a una velocidad media de 1020 km / h.

A finales de 1957, el Etendard IV fue ofrecido a la OTAN en reemplazo del menos capaz Etendard VI, pero fue descalificado debido a su motor SNECMA ATAR 101 debido a que la OTAN insistía en el uso del motor a reacción de Orpheus, cuyo desarrollo había financiado. Esto fue una gran decepción para el Ministerio de Defensa Francés, que finalmente también cancelo al Etendard IV propuesto para la Fuerza Aérea (aunque se le dio prioridad al Mirage III). En el año anterior había sido previsto un pedido de 300 aviones, para luego ser abandonado debido al rechazo de la OTAN cuando el programa del caza ligero de apoyo táctico fue puesto en duda por las expectativas puestas en la capacidad polivalente del Mirage III.

En cuanto a la Armada, como el programa del caza ligero bimotor Etendard II había sido cancelado, volvió a la solución propuesta por Dassault en julio de 1954 de un avión de ataque embarcado derivado del Mystère XXIV (Etendard IV), que había ofrecido a la Fuerza Aérea.

Fue esta última versión la que atrajo la atención de la Aeronavale, que buscaba un avión de ataque a reacción que operase desde sus dos nuevos portaaviones – el Foch y el Clemenceau – que debían entrar en servicio a mediados de los 60.

Dassault recibió un contrato para completar el desarrollo de la versión naval del caza, que paso a denominarse Etendard IVM, y así satisfacer las necesidades la Aeronavale. El armamento del prototipo Etendard IV constaba de dos cañones DEFA de 30 mm.


Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard IV

Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un turborreactor SNECMA Atar 101E-4 de 3.400 kg de empuje
Dimensiones: Envergadura 9,04 m; longitud 13,40, altura 4,30 m; superficie alar 25,60 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1100 km/h
Pesos: en vacío 5.060 kg; máximo al despegue 7.850 kg



El prototipo Etendard IV en vuelo, año 1959.





DASSAULT ETENDARD VI

Destinados a satisfacer la exigencia RMB-1 (Requerimiento Militar Básico Nro 1) de la OTAN para un caza táctico ligero, el Etendard VI voló por primera vez el 15 de marzo de 1957, con Gérard Muselli como piloto, luego de que tres prototipos hubieran sido ordenados en julio de 1955.

El comité de la OTAN encargado de examinar las diferentes propuestas para el RMB-1 estaba encabezado por el famoso profesor Von Karmán. El RMB-1 pedía un caza ligero de entre 3.630 y 4.540 kg, capaz de operar desde pistas cortas o de hierba, con un tiempo de permanencia mínima entre misiones y, fundamentalmente, que estuviera propulsado por el turborreactor Bristol Orpheus Bor financiado por la OTAN. Este requerimiento de la OTAN, con el que se quería disminuir la dependencia de los aeródromos grandes y vulnerables, dio lugar finalmente al Harrier.

Inicialmente, el primer prototipo fue impulsado por un turborreactor Bristol Siddeley Orpheus BOR 1 de 1.700 kg de empuje, pero esto sería sustituido más tarde por un Bor 3 de 2.200 kg de empuje. El armamento consistía en cuatro ametralladoras de 12,7 mm y hasta 540 kg de armamento en los soportes subalares. El segundo prototipo, impulsado por el Bor 3 desde un principio, tenía tomas de aire agrandadas y un armamento interno de dos cañones de 30mm, siendo volado por primera vez el 14 de septiembre de 1957.

EL Etendard VI participo en el Concurso de la OTAN en Bretigny-Chateauroux, Francia, llevado a cabo desde el 16 de septiembre al 5 de octubre de 1957, del cual surgió como ganador el Fiat G-91. La construcción del tercer prototipo, que debía haber tenido un motor Bor 12 de 3.700 kg de empuje, con un dispositivo de postcombustión y fuselaje conformado según la regla de las áreas, había sido concluida en junio de 1957.

Finalmente los franceses se enfadaron, no adoptaron el Fiat G 91 y descartaron el concepto del caza ligero a favor del polivalente Mirage. En consecuencia ambos prototipos fueron redestinados al programa de desarrollo del Etendard IVM.

Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard VI (Segundo Prototipo)

Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un turborreactor Bristol Siddeley Orfeo BOR 3 de 2.200kg de empuje; relación potencia/peso 0.375.
Dimensiones: Envergadura 8,16 m; longitud 12,40; superficie alar 21,0 m2
Prestaciones: Velocidad máxima 1.116 km/h; alcance 890 km; techo de servicio 13.400 m
Pesos: en vacío 3720 kg; máximo al despegue 5860 kg; carga alar 255 kg/m2
Armamento: 2 cañones de 30 mm o 4 ametralladoras de 12.7 mm (0.50), más 1.000 kg de bombas o cohetes










DASSAULT ETENDARD IVM

La aventura privada del Etendard IV, que había compartido algo más que una comunidad conceptual con los cazas ligeros Etendard II y VI, atrajo el interes de la Aeronavale de Francia la cual andaba en la busqueda de un caza embarcado multirol para sus nuevos portaaviones Foch y Clemenceau.

El pedido por un prototipo semi navalizado fue realizado en diciembre de 1956, siendo seguido el 31 de mayo de 1957 por un contrato por cinco ejemplares de producción totalmente navalizados con la denominación de Etendard IVM. El prototipo voló el 21 de mayo de 1958, siendo seguido por el primer ejemplar de pre-producción el 21 de diciembre, ambos impulsados por el turborreactor SNECMA Atar 08B de 4.400 kg de empuje. El Etendard IVM de pre-producción se destacaba por las alas plegables cerca de la zona de puntera, el fortalecimiento, tren de aterrizaje alargado, reforzado y extensible (solo el de nariz), carretes para la catapulta y un gancho de apontaje.

En comparación con el Etendard IV original, el Etendard IVM tenía una superficie alar incrementada en un 15,5% más y un timón de dirección agrandado. El segunda avión de pre-producción, denominado IVB, se completó con un turbosoplante Rolls-Royce Avon 51 de 5.080 kg de empuje motor y flaps soplados IVB, y un ejemplar adicional de pre-producción, denominado Etendard IVP, fue ordenado en septiembre de 1959 con una cámara en la nariz.

Sesenta y nueve Etendard IVM (que entraron en servicio en las Flottilles 11, 15 y 17), más 21 aviones de reconocimiento táctico Etendard IVP (para la Flottille 16, el único escuadrón de reconocimiento de la Aeronavale), fueron entregados entre 1961 y 1965, cumpliendo los roles de intercepción cercana, ataque táctico y reconocimiento desde los portaaviones franceses.

El Etendard IVM permaneció en servicio en la Aeronavale hasta 1991, acumulando toda la flota un total de 180 000 horas de vuelo y 25 300 apontajes, mientras que el táctico Etendard IVP lo hizo hasta el 27 de julio 2000, con más de 200 000 horas de vuelo, siendo reemplazado por los actualizados Super Etendard Modernisés (SEM) con capacidad de reconocimiento. Como estos conservan su capacidad de ataque la misión de reconocimiento táctico paso a depender de los escuadrones de caza 11F y 17F y la Flotille 16 (activada en 1964) fue disuelta tras 35 años de existencia. El Etendard IVP sirvió por un corto tiempo en las Flotilles 15F y 17F durante las campañas nucleares francesas en el Pacifico de 1996/98
Los Etendard IVP entraron en acción en 1982 en el Líbano, en el Conflicto Yugoslavo (1993 a 1996) y en la guerra de la OTAN contra Serbia por Kosovo (1998 y 1999).



Diseño y Prestaciones

El Etendard IVM era un aparato subsónico convencional con fuselaje conformado según la regla de las aéreas, poseía un tren de aterrizaje triciclo reforzado para los apontajes en el que las unidades principales se retraían hacia el fuselaje. El aire para el motor se admitía a través de tomas de aire situadas a cada lado de la cabina presurizada, con una cubierta abisagrada hacia arriba y un asiento Martin Baker N4A de fabricación francesa. El ala presentaba un ligero diedro negativo, bordes de ataque articulados y con diente de perro, deflectores aerodinámicos perforados por delante de los flaps de doble ranura y alerones en su sección interna, por dentro del plegado alar de las secciones externas (con lo cual la envergadura disminuía a 7, 80 m) junto a flaps de borde de ataque. La flecha al cuarto de cuerda era de 45° y se conservaban los aerofrenos bajo el fuselaje del Etendard VI. Los estabilizadores, con timones de profundidad y de incidencia variable, estaban implantados bastante altos en la deriva, y todos los controles estaban asistidos mecánicamente.

Su estilizada proa alojaba un radar telemétrico ESD Aida de antena fija que servía para detectar objetivos dentro de un estrecho cono de barrido frontal, así como de información telemétrica. Arriba de este se ubicaba un sensor infrarrojo. La aleta trapezoidal situada bajo la proa albergaba la antena de guía del misil radioguiado Nord AS.20 y luego el AS.30.

De los soportes subalares podían suspenderse misiles aire-aire, contenedores de cohetes, bombas, y tanques de combustible de 600 litros. Inmediatamente delante del parabrisas se ubicaba la sonde de repostaje en vuelo.

El Etendard IVM podía alcanzar Mach 1.02 a 11.000 m de altitud, su velocidad de entrada en perdida era de 200 km/h y se destacaba por su maniobrabilidad. Podia entrar en un rizo a 465 km/h con la asistencia de los flaps de borde de ataque calados a 15°. Los deflectores aerodinámicos mejoraban el control lateral, hasta el extremo de que el avión conservaba un régimen de alabeo de 120° por segundo a 1.110 km/h.


Variantes

Etendard II: Modelo basado en tierra con dos turborreactores Turbomeca Gabizo, no construido en serie.
Etendard IV: Modelo basado en tierra con un turborreactor Snecma Atar 101E3; un ejemplar construido para un pedido del Armée de’l Air.
Etendard VI: Modelo basado en tierra con un turborreactor Bristol Orpheus Bor.3; un ejemplar construido para un pedido de la OTAN.
Etendard IVM: Caza polivalente para la Aeronavale francesa, con motor Snecma Atar 8B; la producción totalizo 75 ejemplares de los que los números 68, 18 y 13 fueron convertidos en los Super Etendard Nro 01, 02 y 03.
Etendard IVP: Versión de reconocimiento y cisterna, 21 ejemplares construidos; los cañones internos de 30 mm y el ordenador de bombardeo Saab fueron reemplazados por tres compartimientos en la proa para equipo fotográfico, consistente en cinco cámara OMERA. Para reabastecimiento utilizaba el contenedor Douglas “buddy-Buddy” bajo el fuselaje y el IVP se diferencia del IVM en que tiene una sonda de repostaje en vuelofija en el extremo de la nariz
Etendard IVM(P): Cuatro conversiones de Etendard IVM en aviones de reconocimiento Etendard IVP.
Etendard IVPM: Modernización de los IVP llevada a cabo a comienzos de los años 90; entre los principales cambios se destacaban la introducción de un nuevo sistema de navegación inercial, posibilidad de llevar misiles aire – aire Magic 2, barquillas dispensadoras de chaff y bengalas, contramedidas electrónicas y alertador radar DRAX 16.



Especificaciones Técnicas del Dassault Etendard VIM

Tipo: cazabombardero monoplaza ligero
Planta Motriz: un el turborreactor SNECMA Atar 08B de 4.400 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 099 km/h en configuración limpia y al nivel del mar; régimen ascensional inicial de 6.000 m/min; techo de servicio 15.500 m; alcance táctico al nivel del mar 300 km; alcance de traslado 2.816 km.
Pesos: en vacío 5.897 kg; máximo al despegue 10.200 kg
Dimensiones: Envergadura 9,60 m (7,80 m con las alas plegadas); longitud 14,35; altura 3,90 m; superficie alar 28,40 m2
Armamento: (solo IVM) dos cañones DEFA 552 de 30 mm y hasta 2.100 kg de carga en los soportes subalares.




Etendard IV-01 en vuelo


Fuentes y Fotos:
http://www.dassault-aviation.com
http://www.aviastar.org/index2.html
https://forum.warthunder.com/index.php?/topic/394664-dassault-étendard-ii-top-performing-naval-french-jet-fighter-the-étendard-ivs-predecessor/
https://www.dassault-aviation.com/en/passion/news/first-flight-of-the-etendard-vi-in-1957/
https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/etendard/
“Dassault Etendard y Super Etendard”, Fascículo Nro 193 de la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”
“Super Etendard: Atacante Naval”, Fascículo Nro 16 de la Enciclopedia “Aviones de Guerra”
Ficha Técnica Dassault Etendard IVM, Fascículo Nro 32 de la Enciclopedia “Aviones de Guerra”
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador
Etendard IVPM: el avión de reconocimiento
Pedido en septiembre de 1959, el prototipo n ° 07, en la versión de fotoreconocimiento IVP, realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960 en manos de Jean-Marie Saget.
Pero dado que la Armada francesa solo ordenó 21 IVP de Étendard de reconocimiento fotográfico, se hizo evidente unos quince años más tarde que se necesitaba una solución para compensar las pérdidas por accidentes, ya que once aviones se perdieron entre octubre de 1964 y junio de 1977. Solo la Unidad OCU 59S perdió dos aviones en menos de un año.
Aparte, no estaba previsto que ninguno de los 71 Super Etendards ordenados reemplazaría al IVP en la misión de reconocimiento.

Por tal motivo se tomó la decisión de reactivar el escuadrón 11.F con el Super Etendard y adaptar algunas unidades de avión de Étendard IVM al estándar IVP. Esta tarea fue encomendada al Taller de Aviación Cuers ( Atelier Aviation de Cuers ), una parte del Departamento de Construcción y Artillería Naval, que ya está a cargo de las revisiones de Étendard.
El trabajo comenzó el 12 de diciembre de 1977, el mismo día que Étendard IVM n ° 63 aterrizara en la pista NAS Cuers-Pierrefeu. Ocho meses y medio después, el 31 de agosto de 1978 a las 14:00, Étendard n ° 63, ahora Étendard IVPM n ° 163 despegó de la pista de Cuers para su primer vuelo de prueba.

Estado en el que se encuentra el Etendard IVPM 166

Tres IVM Étendard más se transformaron de esta manera entre 1978 y finales de 1979, los n ° 62, 66 y 53 se convirtieron en IVPM Étendard n ° 162, 166 y 153. Todos menos uno habían sido transferidos al escuadrón 16.F para complementar su línea de vuelo.
Este trabajo solo se realizó sobre células capacitadas para portar el sistema Douglas Buddy-Buddy, es decir, las células con un numeral del 50 en adelante. La revisión necesaria requirió 60 días más de tiempo en los talleres que una revisión regular de clase 4.

Dos IVPM, con el antiguo esquema

Para tener una idea del trabajo requerido para transformar un IVM en un IVPM,en éste se deben despintar y cortar muchas partes del fuselaje, agregar más de 500 partes de chapa metálica, reemplazar 6 000 m de cables y 220 enchufes. Luego se debe colocar la nueva nariz y todos los interruptores y controles posteriores en la cabina. Exteriormente, el IVPM Étendard se veía exactamente como un IVP de producción, excepto por los elementos del ala exterior que carecían del receptor de advertencia BW en el IVPM.
Más allá de eso, solo el número de casco por encima de 121 delató el IVPM.
Mientras que lo que no se podía ver, incluía;
La introducción de un nuevo sistema de navegación inercial, posibilidad de llevar misiles aire – aire Magic 2, barquillas dispensadoras de chaff y bengalas, contramedidas electrónicas y alertador radar DRAX 16.

Etendard IVPM 163, ex Etendard IVM 63
 

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