Volvemos al ruedo.
TAKR "Kuznetsov". Comparación con los portaaviones de la OTAN. Parte 2
25 de junio de 2018
En el artículo anterior, comparamos el portaaviones Kuznetsov con los portaaviones de los países de la OTAN en parámetros tan importantes como el número máximo de aviones preparados para la salida y la tasa de despegue de los grupos aéreos. Recordemos que según el análisis, se esperaba que el primer lugar fuera Gerald R. Ford (sería difícil contar con un resultado diferente), el segundo lugar lo compartieron el francés Charles de Gaulle y el británico Queen Elizabeth, el tercero fue tomado por el TAKR Kuznetsov. Sin embargo, gracias a los comentarios recibidos de los lectores y los comentarios competentes sobre el artículo (un agradecimiento por separado y muy grande al respetado find2312), fue posible revisar y refinar la calificación resultante.
Anteriormente estimamos la tasa de despegue del grupo aéreo del Gerald R. Ford (desde la posición en la que las aeronaves ubicadas en la cubierta bloquean inicialmente una de las cuatro catapultas) al menos 35 aeronaves en 25 minutos y hasta 45 aeronaves en media hora. Según nuestros cálculos, el Charles de Gaulle es capaz de lanzar 22-24 aviones en 30 minutos; todos estos indicadores permanecen sin cambios. Pero la opinión anterior del autor de que el Queen Elizabeth es capaz de despegar veinticuatro F-35B en media hora desde una pista era probablemente demasiado optimista para los británicos, y el punto es este.
Para que el F-35B despegue, al igual que los aviones embarcados de otros portaaviones, colocarse en la posición inicial. Al mismo tiempo, puede hacer esto mucho más rápido que el Super Hornet o el Su-33, porque el avión VTOL no necesita rodar hasta la catapulta y no debe lidiar con los retrasos que impiden el lanzamiento rápido de aviones rusos. Es decir, es más fácil asumir la posición de partida en el F-35B, pero luego, debe detenerse, obtener permiso para despegar y, lo más importante, "acelerar" los "motores" VTOL. Entonces, el autor de este artículo creía que esto era cuestión de segundos, pero mirando más de cerca el despegue del F-35B desde el ski jump o con un carreteo de despegue corto, descubrió que este puede no ser el caso en absoluto. . Parece que al filmar el despegue del VTOL, el tiempo que tarda en "girar" la tobera simplemente se corta el video para no cansar a los espectadores: el avión llega a la posición inicial, abre las escotillas... y luego el ángulo cambia abruptamente. El avión despega. Sin embargo, en el único video que el autor logró encontrar y donde se captura el proceso de preparación para el despegue en la posición de partida, digamos, en un volumen más completo (parece que allí también hay recortes), no hace falta segundos, si no decenas de segundos.
ver desde 1:42 min.
En consecuencia, se debe suponer que las tasas de despegue reales pueden ser significativamente más bajas que las esperadas y equivalen a un despegue en 1,5 minutos o más. Y esto nos da la tasa de 20 aviones en 30 minutos, o incluso menos, por lo que el "Queen Elizabeth", aparentemente, sigue siendo inferior al "Charles de Gaulle".
Entonces, en el artículo anterior sobrestimamos los resultados del portaaviones británico, pero se subestimaron las capacidades del portaaviones "Kuznetsov". Asumimos que Kuznetsov podría poner tres aviones en el aire en 4.5-5 minutos, esto se basó en dos suposiciones:
1. Se supuso que el tiempo transcurrido desde el inicio del rodaje hasta el inicio del despegue (es decir, el inicio de su movimiento después de que los frenos sostuvieran la aeronave con el motor en marcha en la posición de lanzamiento) para el Su-33 y MiG -29K es aproximadamente igual al tiempo que pasa para los aviones estadounidenses y franceses durante un lanzamiento de catapulta. Pero esto resultó ser una suposición errónea: el hecho es que es aún más fácil asumir la posición de partida en ski jump que con catapultas: el avión debe dirigirse allí con mayor precisión. En este caso, el procedimiento mismo de "engancharse" a la catapulta es más complicado y más largo que con ski jump. Por lo tanto, el procedimiento para despegar desde un ski jump sigue siendo algo más rápido que desde una catapulta;
2. Debe tenerse en cuenta que, aunque el portaaviones "Kuznetsov" tiene hasta tres posiciones de partida, solo hay un ski jump, por lo que las aeronaves tendrán que despegar por turno. Supusimos que si tres aviones tomaban sus posiciones de partida, tomaría al menos un minuto y medio desde el momento en que despegó el primer avión, antes de que el tercero despegara. Pero resultó ser una suposición errónea. Los videos tomados durante el servicio de combate del portaaviones en 1995-1996 en el mar Mediterráneo demuestran un despegue similar dos veces (ver video de 2:46:46), mientras que la primera vez se necesitaron 33 para lanzar tres aviones, y la segunda vez - 37 segundos.
Supusimos anteriormente que el Kuznetsov era capaz de poner 3 aviones en vuelo cada 4.5-5 minutos, lo que hizo posible lanzar solo 18-20 aviones en media hora. Sin embargo, teniendo en cuenta lo anterior, el tiempo indicado anteriormente debería reducirse a un máximo de 3-3,5 minutos (2,5 minutos para rodar hasta la plataforma de lanzamiento, "calentar" los motores y otros preparativos para el lanzamiento de tres aviones simultáneamente, y 35-40 segundos en su inicio secuencial), lo que significa que el portaaviones "Kuznetsov" es bastante capaz de lanzar hasta 30 aviones en media hora. En consecuencia, la "tabla de rangos" en términos de la velocidad de despegue del grupo aéreo cambia de la siguiente manera:
Primer lugar - ay - Gerald R. Ford - hasta 45 aviones en 30 minutos.
Segundo lugar - "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" - hasta 30 aviones en 30 minutos.
Tercer lugar - "Charles de Gaulle" - 22-24 aviones en 30 minutos.
Cuarto lugar - "Queen Elizabeth" - 18-20 aviones en 30 minutos.
Sin embargo, no se debe olvidar que la alta "tasa de despegue" del grupo de aviones del portaaviones "Kuznetsov" se logró gracias al uso de las tres posiciones de partida, a pesar de que desde las dos primeras el avión no puede despegar con carga máxima. Tanto el Su-33 como el MiG-29KR pueden despegar con su peso máximo de despegue solo desde la tercera posición "larga" (195, según otras fuentes - 180 m). Las primeras y segundas posiciones de partida, que proporcionan una carrera de despegue de solo 105 (o 90) m, permiten el despegue del Su-33 y MiG-29KR/KUBR solo con un peso de despegue normal. Si es necesario lanzar una aeronave con un suministro completo de combustible, solo se tendrá que usar la tercera posición para esto. Como ya dijimos, la catapulta de vapor de los portaaviones del tipo "Nimitz" es capaz de poner un avión en el aire cada 2.2-2.5 minutos, pero incluso si suponemos que el portaaviones puede lanzar un avión desde una posición cada dos minutos, en este caso (sujeto a la colocación anticipada de una aeronave en la posición de partida) en media hora, será posible asegurar el despegue de no más de 16 aeronaves.
En el artículo anterior, determinamos el número máximo de aviones que se pueden acomodar en la cubierta de vuelo del portaaviones "Kuznetsov" en 18-20 aviones. Esta es probablemente una estimación justa para el Su-33, pero debe tenerse en cuenta que el MiG-29KR y KUBR son mucho más modestos en tamaño. Así, por ejemplo, en las fotografías vemos que en la cubierta de vuelo, en una de las zonas "técnicas" ubicadas a popa del segundo elevador, es posible "apretar" cuatro Su-33 con las alas plegadas.
Se encuentran allí estacionados bastante "densamente". Al mismo tiempo, el MiG-29KR/KUBR en el mismo lugar "se siente" mucho más "libre".
¡Y esto es incluso a pesar del hecho de que dos de los cuatro aviones tienen alas que no están plegadas! Además, en el artículo anterior se expresó preocupación por la posibilidad de colocar una aeronave lista para despegar en el primer elevador de aeronaves, es decir, de hecho, inmediatamente detrás del escudo de una de las posiciones de lanzamiento hacia proa. A juzgar por la foto.
Es posible.
En otras palabras, con el entrenamiento adecuado, el portaaviones Kuznetsov es bastante capaz de garantizar la "operación" del regimiento aéreo MiG-29KR/KUBR que consta de 24 aviones, o un número menor de ellos, pero con Su-33 adicionales, colocando Los mismos completamente en la cubierta de vuelo y sin recurrir al almacenamiento de aviones cargados de combustible y armas en el hangar del barco.
Al mismo tiempo, hablando del portaaviones británico, llegamos a la conclusión de que su cubierta de vuelo es suficiente para acomodar los 40 aviones de su grupo aéreo. Esto se debió al hecho de que el Queen Elizabeth no posee una gran pista de aterrizaje requerida para los aviones de despegue y aterrizaje horizontales; para el aterrizaje VTOL se necesita un área relativamente pequeña, en portaaviones domésticos era 100 metros cuadrados. m (10x10 m). Pero perdimos de vista el hecho de que una pista así debería tener una zona de seguridad significativa, porque cuando un avión VTOL aterriza, puede suceder cualquier cosa: a veces sucede que un avión que aterriza verticalmente, después de tocar cubierta con el tren de aterrizaje, no se detiene, pero comienza a moverse por la cubierta. En vista de lo anterior, no podemos estimar con precisión el área requerida para el aterrizaje de los aviones VTOL y, por lo tanto, el número de aviones que se pueden colocar en la cubierta del Queen Elizabeth. Sin embargo, no hay duda de que su número superará al del portaaviones "Kuznetsov", incluso si la pista y la parte central de la cubierta de vuelo están completamente desocupadas, solo en los lados derecho e izquierdo (descontando la zona ocupada por las "islas" hay espacio más que suficiente para albergar 24 F-35B.
Bueno, el trabajo sobre los errores de la parte anterior ha terminado (podemos empezar a cometer nuevos). Ahora prestemos un poco de atención a las operaciones de aterrizaje. En principio, la velocidad de aterrizaje de los aviones en las cubiertas del Gerald R. Ford, Charles de Gaulle y Kuznetsov es bastante similar, porque en los tres barcos se aterriza de acuerdo con el mismo principio y utilizando el mismo equipo: el avión entra en el barco, toca la cubierta y engancha el cable de frenado, que reduce su velocidad a cero, y luego se desplaza desde la pista de aterrizaje hacia el área técnica. Al mismo tiempo, solo un avión puede aterrizar a la vez. Los pilotos entrenados son bastante capaces de aterrizar sus escuadrones a una velocidad de un avión por minuto, en malas condiciones climáticas, en un minuto y medio y, en general, incluso teniendo en cuenta los inevitables errores de pilotaje (fallar en enganchar y tener que repetir el proceso), estos portaaviones son bastante capaces de aceptar entre 20 y 30 aviones durante media hora. Pero quedan dudas sobre el portaaviones británico.
Por un lado, tiene dos zonas de aterrizaje y, en teoría, probablemente sea capaz de recibir dos aviones al mismo tiempo (si esto es posible en la práctica es una gran pregunta). Pero el procedimiento para aterrizar un avión VTOL en sí mismo requiere mucho más tiempo que el aterrizaje de un avión convencional utilizando un cable de frenado. Este último realiza un aterrizaje a una velocidad de poco más de 200 km por hora, y el aterrizaje dura unos segundos, tras lo cual el avión abandona la pista de aterrizaje. Al mismo tiempo, el avión VTOL debe volar lentamente hasta el portaaviones, igualar su velocidad con la velocidad del barco y luego descender lentamente a la cubierta, después de lo cual, al igual que los aviones de despegue horizontal, despeja el lugar de aterrizaje. Es posible, por supuesto, que los dos lugares de aterrizaje proporcionen una velocidad de aterrizaje comparable a la de los portaaviones clásicos, pero el autor no está seguro de eso.
Consideremos otro aspecto de las operaciones de despegue y aterrizaje: su implementación simultánea. El estadounidense "Gerald R. Ford" tiene la capacidad de recibir y lanzar aviones simultáneamente; por supuesto, dos catapultas ubicadas en el lado izquierdo no pueden funcionar, pero conserva la capacidad de usar dos catapultas a proa, por supuesto, excepto en esos casos cuando se "llenan" con aviones. El portaaviones "Kuznetsov" también está bastante adaptado a dicho trabajo, pero tendrá ciertas dificultades con el uso de posiciones de partida. El que se encuentra en el lado de estribor (junto a la superestructura y el elevador de proa) se puede usar sin problemas, pero para que la aeronave tome la segunda posición "corta", debe ingresar brevemente a la pista, lo cual es difícilmente aceptable durante aterrizajes. Sin embargo, y con ciertas reservas, el portaaviones "Kuznetsov" es capaz de recibir y lanzar aviones simultáneamente. Lo mismo ocurre con el Queen Elizabeth: no hay ninguna razón por la que el F-35B no pueda despegar simultáneamente del ski jump y aterrizar en las secciones apropiadas de la cubierta de vuelo.
Pero "Charles de Gaulle", por desgracia, no puede recibir y lanzar aviones simultáneamente. El pequeño tamaño del buque jugó contra los franceses (de todos los portaaviones que comparamos, es el más pequeño). La necesidad de tener una pista de aterrizaje "como en los grandes" portaaviones y grandes áreas "técnicas", donde los aviones se prepararán para el despegue o esperarán su turno, no dejó a los diseñadores con espacio libre para catapultas. Como resultado, ambos sitios de lanzamiento debían estar ubicados en la pista de aterrizaje, lo que no permite su uso al realizar operaciones de aterrizaje.
Pero, por supuesto, no todo son operaciones de despegue y aterrizaje... Consideremos la capacidad de cada portaaviones para apoyar las operaciones de sus grupos aéreos.
Como saben, el número de tripulantes de un portaaviones moderno se divide en dos categorías: la tripulación del barco, que asegura el funcionamiento normal de todos sus sistemas, y el personal aéreo responsable del mantenimiento y operación de las aeronaves basadas en ellos. Por supuesto, estamos interesados en el personal aéreo. El número en el portaaviones Gerald R. Ford alcanza las 2.480 personas. En el portaaviones "Kuznetsov" - 626 personas. El Queen Elizabeth emplea a 900 personas, Charles de Gaulle: 600 personas. Si recalculamos la cantidad de personal de aeronave por aeronave (redondeado al número entero más cercano), obtenemos:
Gerald R. Ford (90 aviones): 28 personas/avión;
Queen Elizabeth (40 aviones): 23 personas/avión;
Charles de Gaulle (40 aviones) - 15 personas/avión;
"Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (50 aviones) - 13 personas/avión.
Debe decirse que, aunque según el proyecto, el grupo aéreo Kuznetsov incluía 50 aviones, esta cifra puede haber sido sobreestimada y el número real de aviones y helicópteros que el barco puede operar efectivamente no supera los 40-45. En este caso, el número de personal aéreo por avión corresponderá aproximadamente al de Charles de Gaulle... siempre que, a su vez, sea realmente capaz de utilizar efectivamente exactamente 40 aviones y helicópteros, y no un número menor de ellos. Pero en cualquier caso, la ventaja del Gerald R. Ford y el Queen Elizabeth sobre los portaaviones franceses y rusos es bastante obvia.
¿Qué importancia tiene este indicador? Como saben, una aeronave moderna es una estructura de ingeniería muy compleja, que, entre otras cosas, requiere mucho tiempo para su mantenimiento previo y posterior a cada vuelo, mantenimiento preventivo, etc. Normalmente, la necesidad de especialistas en una aeronave se calcula en horas-hombre por hora de vuelo: el valor de este indicador para aeronaves de varios tipos puede oscilar entre 25 y 50 horas-hombre (a veces incluso más). Tomando un promedio de 35 horas-hombre por hora de vuelo, esto significa que para proporcionar una hora, se necesitarán tres personas trabajando una jornada de 12 horas cada una. En consecuencia, para garantizar que la aeronave permanezca en el aire durante cinco horas al día (es decir, dos salidas de combate a pleno alcance), ¡15 personas deben trabajar durante 12 horas!
Teniendo en cuenta que el número de personal aéreo incluye no solo a los especialistas que atienden a los aviones y helicópteros, sino también a los pilotos, quienes, por supuesto, físicamente no pueden, además de las misiones de combate, también “girar los tornillos” 12 horas al día, llegar a la conclusión de que el personal aéreo del "Charles de Gaulle" y el "Kuznetsov" puede mantener un grupo aéreo de 40 aviones y helicópteros solo a costa de un trabajo extremadamente duro, mientras que para "Queen Elizabeth" y "Gerald R. Ford" dicho trabajo sobre 40 y 90 aviones, respectivamente, es, en general, habitual para el personal del barco.
Ahora veamos los suministros de municiones para los grupos aéreos. Desafortunadamente, el autor de este artículo no tiene datos sobre el Gerald R. Ford, pero lo más probable es que sus existencias de aviones y combustible de aviación sean comparables a las provistas en los portaaviones del tipo Nimitz. Para este último, lamentablemente, tampoco hay cifras exactas: de 10,6 a 12,5 millones de litros de combustible de aviación (con una densidad de 780-800 kg/metro cúbico, esto es aproximadamente de 8,3 a 10 mil toneladas) 2570 toneladas de munición. En otras palabras, un avión de un portaaviones estadounidense representa alrededor de 100 toneladas de combustible y 28 toneladas de armamento. Lamentablemente, el autor de este artículo no pudo encontrar datos sobre el Queen Elizabeth, pero de acuerdo con nuestras suposiciones (las discutiremos con más detalle a continuación), probablemente sean comparables al "superportaaviones" estadounidense, por supuesto, no en términos de reservas totales, pero en términos proporcionales para cada avión.
Las reservas de combate del "Charles de Gaulle" son mucho más modestas: la reserva de combustible es de 3.400 toneladas, municiones - 550 toneladas, teniendo en cuenta el número más pequeño de su grupo aéreo, esto da 85 toneladas de combustible de aviación y 13,75 toneladas de municiones por avión. En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", sus reservas de combustible de aviación son de 2.500 toneladas, la masa de municiones, lamentablemente, no se conocen, solo hay información de que eran dos veces más grandes que las del portaaviones del tipo anterior.
La capacidad del portaaviones Bakú consistía en 18 bombas de aviación especiales RN-28, 143 misiles guiados Kh-23, 176 misiles R-3S, 4800 cohetes no guiados S-5, 30 tanques con ZB-500 con napalm y 20 bombas de racimo RBK-250 (con bombas PTAB-2.5), mientras que se argumentó que se embarcó munición antisubmarina (para helicópteros) en lugar de aviones. Intentemos calcular al menos el peso aproximado de esta munición. Se sabe que el S-5 tiene un peso de 3,86 kg, el Kh-23 - 289 kg, el R-3S - hasta 90 kg, el RN-28 pesaba 250 kg, y teniendo en cuenta el hecho de que las bombas de racimo probablemente tenía el mismo peso, y la cifra "500" en la abreviatura ZB-500 "insinúa" media tonelada, el peso total de la munición del TAKR "Bakú" era sólo de unas 100,3 toneladas. Por otro lado, Probablemente sería un error tomar exclusivamente pesos puros de munición, porque están almacenados en paquetes, y nuevamente, ¿contamos la masa de los cohetes S-5 no guiados y la masa de sus lanzadores? Quizás haya algunos otros matices desconocidos para el autor, pero en cualquier caso, es extremadamente dudoso que la masa total de munición aérea del Bakú fuera más de 150, bueno, si realmente sueñas, 200 toneladas. Y duplicar este stock en el Kuznetsov "nos dará unas modestas 300-400 toneladas. Por cierto, si asumimos que la masa de munición de aviación transportada por el Kuznetsov disminuye en comparación con 550 toneladas de Charles de Gaulle en la misma proporción que el combustible (3400 toneladas / 2500 t = 1,36 veces), entonces la masa de munición aérea de nuestro portaaviones será de 404 toneladas. En general, a pesar de la falta de cifras exactas, se puede suponer más o menos razonablemente que el Kuznetsov puede transportar 300-350, máximo 400 toneladas de municiones para su aviación. Como resultado, con un grupo aéreo de 50 aviones, nuestro portaaviones tiene solo 50 toneladas de combustible y 6-8 toneladas de armas por avión.
¿Qué conclusiones se pueden sacar de lo anterior?
El estadounidense Gerald R. Ford es el tipo de portaaviones de ataque clásico y más versátil. Proporciona las mejores condiciones para llevar a cabo operaciones de despegue y aterrizaje; en una batalla flota contra flota, su grupo aéreo es capaz de proporcionar simultáneamente cobertura para su propia formación contra ataques aéreos enemigos y, al mismo tiempo, lanzar ataques aéreos contra barcos enemigos. Al mismo tiempo, el "Gerald R. Ford" está adaptado para realizar operaciones de combate a largo plazo contra blancos terrestres. Para ello, tiene las mayores reservas de combustible y municiones de aviación, así como el personal de aviación más numeroso, tanto en términos absolutos como relativos (en términos de aeronaves).
Aparentemente, los británicos con su proyecto "Queen Elizabeth", intentaron crear un barco para realizar las mismas tareas que el "Gerald R. Ford", pero a un precio significativamente más bajo y, como resultado, con mucha menos eficiencia. La disponibilidad de personal aéreo para el barco británico sugiere que el Queen Elizabeth está destinado a un "trabajo" prolongado y sistemático contra blancos terrestres. Desafortunadamente, se desconocen las existencias de combustible de aviación y municiones de aviación, pero si asumimos que (en términos de cada aeronave) corresponden aproximadamente al portaaviones estadounidense, obtenemos aproximadamente 4,000 toneladas de combustible de aviación y 1,150 toneladas de municiones - valores bastante aceptables para un buque con 70.600 t de desplazamiento total. Sin embargo, el rechazo de las catapultas y el uso del despegue coro y el aterrizaje vertical del F-35B, con una sola pista, limitan significativamente la velocidad de las operaciones de despegue - según este indicador, Queen Elizabeth puede ser considerado con seguridad el peor de los cuatro portaaviones comparados.
Charles de Gaulle es otro intento de comprometer la funcionalidad y el costo de un buque de guerra, pero en este caso los franceses eligieron una dirección diferente: mantuvieron una tasa bastante alta de operaciones de despegue y aterrizaje al reducir otras oportunidades, incluida la cantidad de personal de aeronaves y reservas de combustible de aviación y armamento del grupo aéreo.
En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", su grupo aéreo está obviamente "afinado" para su uso en combate naval (que difiere en su relativamente bajo desempeño en operaciones "flota contra costa"), con el menor número de personal aéreo y suministros para su aviación, él, sin embargo (y con ciertas reservas) tiene una altísima tasa de despegue de se grupo aéreo, lo cual es sumamente importante para brindar defensa aérea. En términos de este indicador, solo es superado por el estadounidense Gerald R. Ford, que es mucho más grande y más caro que el portaaviones nacional.
Pero, por supuesto, todas las conclusiones anteriores son solo el comienzo de una comparación de cuatro barcos, los buques insignia de sus flotas. Ahora hemos evaluado sus capacidades para realizar operaciones de despegue y aterrizaje, así como para dar servicio y abastecimiento a su grupo aéreo. Ahora tenemos que analizar y comparar muchos otros parámetros, incluidas las características tácticas y técnicas de estos barcos, su armamento no aeronáutico, tratar de comprender y evaluar las capacidades de sus aviones y grupos aéreos individuales y, por supuesto, comprender su verdadera naturaleza. Sus capacidades para resolver los problemas a los que se enfrentan.
Continuará...
Original: https://topwar.ru/143482-takr-kuznecov-sravnenie-s-avianoscami-nato-ch2.html
TAKR "Kuznetsov". Comparación con los portaaviones de la OTAN. Parte 2
25 de junio de 2018
En el artículo anterior, comparamos el portaaviones Kuznetsov con los portaaviones de los países de la OTAN en parámetros tan importantes como el número máximo de aviones preparados para la salida y la tasa de despegue de los grupos aéreos. Recordemos que según el análisis, se esperaba que el primer lugar fuera Gerald R. Ford (sería difícil contar con un resultado diferente), el segundo lugar lo compartieron el francés Charles de Gaulle y el británico Queen Elizabeth, el tercero fue tomado por el TAKR Kuznetsov. Sin embargo, gracias a los comentarios recibidos de los lectores y los comentarios competentes sobre el artículo (un agradecimiento por separado y muy grande al respetado find2312), fue posible revisar y refinar la calificación resultante.
Anteriormente estimamos la tasa de despegue del grupo aéreo del Gerald R. Ford (desde la posición en la que las aeronaves ubicadas en la cubierta bloquean inicialmente una de las cuatro catapultas) al menos 35 aeronaves en 25 minutos y hasta 45 aeronaves en media hora. Según nuestros cálculos, el Charles de Gaulle es capaz de lanzar 22-24 aviones en 30 minutos; todos estos indicadores permanecen sin cambios. Pero la opinión anterior del autor de que el Queen Elizabeth es capaz de despegar veinticuatro F-35B en media hora desde una pista era probablemente demasiado optimista para los británicos, y el punto es este.
Para que el F-35B despegue, al igual que los aviones embarcados de otros portaaviones, colocarse en la posición inicial. Al mismo tiempo, puede hacer esto mucho más rápido que el Super Hornet o el Su-33, porque el avión VTOL no necesita rodar hasta la catapulta y no debe lidiar con los retrasos que impiden el lanzamiento rápido de aviones rusos. Es decir, es más fácil asumir la posición de partida en el F-35B, pero luego, debe detenerse, obtener permiso para despegar y, lo más importante, "acelerar" los "motores" VTOL. Entonces, el autor de este artículo creía que esto era cuestión de segundos, pero mirando más de cerca el despegue del F-35B desde el ski jump o con un carreteo de despegue corto, descubrió que este puede no ser el caso en absoluto. . Parece que al filmar el despegue del VTOL, el tiempo que tarda en "girar" la tobera simplemente se corta el video para no cansar a los espectadores: el avión llega a la posición inicial, abre las escotillas... y luego el ángulo cambia abruptamente. El avión despega. Sin embargo, en el único video que el autor logró encontrar y donde se captura el proceso de preparación para el despegue en la posición de partida, digamos, en un volumen más completo (parece que allí también hay recortes), no hace falta segundos, si no decenas de segundos.
En consecuencia, se debe suponer que las tasas de despegue reales pueden ser significativamente más bajas que las esperadas y equivalen a un despegue en 1,5 minutos o más. Y esto nos da la tasa de 20 aviones en 30 minutos, o incluso menos, por lo que el "Queen Elizabeth", aparentemente, sigue siendo inferior al "Charles de Gaulle".
Entonces, en el artículo anterior sobrestimamos los resultados del portaaviones británico, pero se subestimaron las capacidades del portaaviones "Kuznetsov". Asumimos que Kuznetsov podría poner tres aviones en el aire en 4.5-5 minutos, esto se basó en dos suposiciones:
1. Se supuso que el tiempo transcurrido desde el inicio del rodaje hasta el inicio del despegue (es decir, el inicio de su movimiento después de que los frenos sostuvieran la aeronave con el motor en marcha en la posición de lanzamiento) para el Su-33 y MiG -29K es aproximadamente igual al tiempo que pasa para los aviones estadounidenses y franceses durante un lanzamiento de catapulta. Pero esto resultó ser una suposición errónea: el hecho es que es aún más fácil asumir la posición de partida en ski jump que con catapultas: el avión debe dirigirse allí con mayor precisión. En este caso, el procedimiento mismo de "engancharse" a la catapulta es más complicado y más largo que con ski jump. Por lo tanto, el procedimiento para despegar desde un ski jump sigue siendo algo más rápido que desde una catapulta;
2. Debe tenerse en cuenta que, aunque el portaaviones "Kuznetsov" tiene hasta tres posiciones de partida, solo hay un ski jump, por lo que las aeronaves tendrán que despegar por turno. Supusimos que si tres aviones tomaban sus posiciones de partida, tomaría al menos un minuto y medio desde el momento en que despegó el primer avión, antes de que el tercero despegara. Pero resultó ser una suposición errónea. Los videos tomados durante el servicio de combate del portaaviones en 1995-1996 en el mar Mediterráneo demuestran un despegue similar dos veces (ver video de 2:46:46), mientras que la primera vez se necesitaron 33 para lanzar tres aviones, y la segunda vez - 37 segundos.
Supusimos anteriormente que el Kuznetsov era capaz de poner 3 aviones en vuelo cada 4.5-5 minutos, lo que hizo posible lanzar solo 18-20 aviones en media hora. Sin embargo, teniendo en cuenta lo anterior, el tiempo indicado anteriormente debería reducirse a un máximo de 3-3,5 minutos (2,5 minutos para rodar hasta la plataforma de lanzamiento, "calentar" los motores y otros preparativos para el lanzamiento de tres aviones simultáneamente, y 35-40 segundos en su inicio secuencial), lo que significa que el portaaviones "Kuznetsov" es bastante capaz de lanzar hasta 30 aviones en media hora. En consecuencia, la "tabla de rangos" en términos de la velocidad de despegue del grupo aéreo cambia de la siguiente manera:
Primer lugar - ay - Gerald R. Ford - hasta 45 aviones en 30 minutos.
Segundo lugar - "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" - hasta 30 aviones en 30 minutos.
Tercer lugar - "Charles de Gaulle" - 22-24 aviones en 30 minutos.
Cuarto lugar - "Queen Elizabeth" - 18-20 aviones en 30 minutos.
Sin embargo, no se debe olvidar que la alta "tasa de despegue" del grupo de aviones del portaaviones "Kuznetsov" se logró gracias al uso de las tres posiciones de partida, a pesar de que desde las dos primeras el avión no puede despegar con carga máxima. Tanto el Su-33 como el MiG-29KR pueden despegar con su peso máximo de despegue solo desde la tercera posición "larga" (195, según otras fuentes - 180 m). Las primeras y segundas posiciones de partida, que proporcionan una carrera de despegue de solo 105 (o 90) m, permiten el despegue del Su-33 y MiG-29KR/KUBR solo con un peso de despegue normal. Si es necesario lanzar una aeronave con un suministro completo de combustible, solo se tendrá que usar la tercera posición para esto. Como ya dijimos, la catapulta de vapor de los portaaviones del tipo "Nimitz" es capaz de poner un avión en el aire cada 2.2-2.5 minutos, pero incluso si suponemos que el portaaviones puede lanzar un avión desde una posición cada dos minutos, en este caso (sujeto a la colocación anticipada de una aeronave en la posición de partida) en media hora, será posible asegurar el despegue de no más de 16 aeronaves.
En el artículo anterior, determinamos el número máximo de aviones que se pueden acomodar en la cubierta de vuelo del portaaviones "Kuznetsov" en 18-20 aviones. Esta es probablemente una estimación justa para el Su-33, pero debe tenerse en cuenta que el MiG-29KR y KUBR son mucho más modestos en tamaño. Así, por ejemplo, en las fotografías vemos que en la cubierta de vuelo, en una de las zonas "técnicas" ubicadas a popa del segundo elevador, es posible "apretar" cuatro Su-33 con las alas plegadas.
Se encuentran allí estacionados bastante "densamente". Al mismo tiempo, el MiG-29KR/KUBR en el mismo lugar "se siente" mucho más "libre".
¡Y esto es incluso a pesar del hecho de que dos de los cuatro aviones tienen alas que no están plegadas! Además, en el artículo anterior se expresó preocupación por la posibilidad de colocar una aeronave lista para despegar en el primer elevador de aeronaves, es decir, de hecho, inmediatamente detrás del escudo de una de las posiciones de lanzamiento hacia proa. A juzgar por la foto.
Es posible.
En otras palabras, con el entrenamiento adecuado, el portaaviones Kuznetsov es bastante capaz de garantizar la "operación" del regimiento aéreo MiG-29KR/KUBR que consta de 24 aviones, o un número menor de ellos, pero con Su-33 adicionales, colocando Los mismos completamente en la cubierta de vuelo y sin recurrir al almacenamiento de aviones cargados de combustible y armas en el hangar del barco.
Al mismo tiempo, hablando del portaaviones británico, llegamos a la conclusión de que su cubierta de vuelo es suficiente para acomodar los 40 aviones de su grupo aéreo. Esto se debió al hecho de que el Queen Elizabeth no posee una gran pista de aterrizaje requerida para los aviones de despegue y aterrizaje horizontales; para el aterrizaje VTOL se necesita un área relativamente pequeña, en portaaviones domésticos era 100 metros cuadrados. m (10x10 m). Pero perdimos de vista el hecho de que una pista así debería tener una zona de seguridad significativa, porque cuando un avión VTOL aterriza, puede suceder cualquier cosa: a veces sucede que un avión que aterriza verticalmente, después de tocar cubierta con el tren de aterrizaje, no se detiene, pero comienza a moverse por la cubierta. En vista de lo anterior, no podemos estimar con precisión el área requerida para el aterrizaje de los aviones VTOL y, por lo tanto, el número de aviones que se pueden colocar en la cubierta del Queen Elizabeth. Sin embargo, no hay duda de que su número superará al del portaaviones "Kuznetsov", incluso si la pista y la parte central de la cubierta de vuelo están completamente desocupadas, solo en los lados derecho e izquierdo (descontando la zona ocupada por las "islas" hay espacio más que suficiente para albergar 24 F-35B.
Bueno, el trabajo sobre los errores de la parte anterior ha terminado (podemos empezar a cometer nuevos). Ahora prestemos un poco de atención a las operaciones de aterrizaje. En principio, la velocidad de aterrizaje de los aviones en las cubiertas del Gerald R. Ford, Charles de Gaulle y Kuznetsov es bastante similar, porque en los tres barcos se aterriza de acuerdo con el mismo principio y utilizando el mismo equipo: el avión entra en el barco, toca la cubierta y engancha el cable de frenado, que reduce su velocidad a cero, y luego se desplaza desde la pista de aterrizaje hacia el área técnica. Al mismo tiempo, solo un avión puede aterrizar a la vez. Los pilotos entrenados son bastante capaces de aterrizar sus escuadrones a una velocidad de un avión por minuto, en malas condiciones climáticas, en un minuto y medio y, en general, incluso teniendo en cuenta los inevitables errores de pilotaje (fallar en enganchar y tener que repetir el proceso), estos portaaviones son bastante capaces de aceptar entre 20 y 30 aviones durante media hora. Pero quedan dudas sobre el portaaviones británico.
Por un lado, tiene dos zonas de aterrizaje y, en teoría, probablemente sea capaz de recibir dos aviones al mismo tiempo (si esto es posible en la práctica es una gran pregunta). Pero el procedimiento para aterrizar un avión VTOL en sí mismo requiere mucho más tiempo que el aterrizaje de un avión convencional utilizando un cable de frenado. Este último realiza un aterrizaje a una velocidad de poco más de 200 km por hora, y el aterrizaje dura unos segundos, tras lo cual el avión abandona la pista de aterrizaje. Al mismo tiempo, el avión VTOL debe volar lentamente hasta el portaaviones, igualar su velocidad con la velocidad del barco y luego descender lentamente a la cubierta, después de lo cual, al igual que los aviones de despegue horizontal, despeja el lugar de aterrizaje. Es posible, por supuesto, que los dos lugares de aterrizaje proporcionen una velocidad de aterrizaje comparable a la de los portaaviones clásicos, pero el autor no está seguro de eso.
Consideremos otro aspecto de las operaciones de despegue y aterrizaje: su implementación simultánea. El estadounidense "Gerald R. Ford" tiene la capacidad de recibir y lanzar aviones simultáneamente; por supuesto, dos catapultas ubicadas en el lado izquierdo no pueden funcionar, pero conserva la capacidad de usar dos catapultas a proa, por supuesto, excepto en esos casos cuando se "llenan" con aviones. El portaaviones "Kuznetsov" también está bastante adaptado a dicho trabajo, pero tendrá ciertas dificultades con el uso de posiciones de partida. El que se encuentra en el lado de estribor (junto a la superestructura y el elevador de proa) se puede usar sin problemas, pero para que la aeronave tome la segunda posición "corta", debe ingresar brevemente a la pista, lo cual es difícilmente aceptable durante aterrizajes. Sin embargo, y con ciertas reservas, el portaaviones "Kuznetsov" es capaz de recibir y lanzar aviones simultáneamente. Lo mismo ocurre con el Queen Elizabeth: no hay ninguna razón por la que el F-35B no pueda despegar simultáneamente del ski jump y aterrizar en las secciones apropiadas de la cubierta de vuelo.
Pero "Charles de Gaulle", por desgracia, no puede recibir y lanzar aviones simultáneamente. El pequeño tamaño del buque jugó contra los franceses (de todos los portaaviones que comparamos, es el más pequeño). La necesidad de tener una pista de aterrizaje "como en los grandes" portaaviones y grandes áreas "técnicas", donde los aviones se prepararán para el despegue o esperarán su turno, no dejó a los diseñadores con espacio libre para catapultas. Como resultado, ambos sitios de lanzamiento debían estar ubicados en la pista de aterrizaje, lo que no permite su uso al realizar operaciones de aterrizaje.
Pero, por supuesto, no todo son operaciones de despegue y aterrizaje... Consideremos la capacidad de cada portaaviones para apoyar las operaciones de sus grupos aéreos.
Como saben, el número de tripulantes de un portaaviones moderno se divide en dos categorías: la tripulación del barco, que asegura el funcionamiento normal de todos sus sistemas, y el personal aéreo responsable del mantenimiento y operación de las aeronaves basadas en ellos. Por supuesto, estamos interesados en el personal aéreo. El número en el portaaviones Gerald R. Ford alcanza las 2.480 personas. En el portaaviones "Kuznetsov" - 626 personas. El Queen Elizabeth emplea a 900 personas, Charles de Gaulle: 600 personas. Si recalculamos la cantidad de personal de aeronave por aeronave (redondeado al número entero más cercano), obtenemos:
Gerald R. Ford (90 aviones): 28 personas/avión;
Queen Elizabeth (40 aviones): 23 personas/avión;
Charles de Gaulle (40 aviones) - 15 personas/avión;
"Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (50 aviones) - 13 personas/avión.
Debe decirse que, aunque según el proyecto, el grupo aéreo Kuznetsov incluía 50 aviones, esta cifra puede haber sido sobreestimada y el número real de aviones y helicópteros que el barco puede operar efectivamente no supera los 40-45. En este caso, el número de personal aéreo por avión corresponderá aproximadamente al de Charles de Gaulle... siempre que, a su vez, sea realmente capaz de utilizar efectivamente exactamente 40 aviones y helicópteros, y no un número menor de ellos. Pero en cualquier caso, la ventaja del Gerald R. Ford y el Queen Elizabeth sobre los portaaviones franceses y rusos es bastante obvia.
¿Qué importancia tiene este indicador? Como saben, una aeronave moderna es una estructura de ingeniería muy compleja, que, entre otras cosas, requiere mucho tiempo para su mantenimiento previo y posterior a cada vuelo, mantenimiento preventivo, etc. Normalmente, la necesidad de especialistas en una aeronave se calcula en horas-hombre por hora de vuelo: el valor de este indicador para aeronaves de varios tipos puede oscilar entre 25 y 50 horas-hombre (a veces incluso más). Tomando un promedio de 35 horas-hombre por hora de vuelo, esto significa que para proporcionar una hora, se necesitarán tres personas trabajando una jornada de 12 horas cada una. En consecuencia, para garantizar que la aeronave permanezca en el aire durante cinco horas al día (es decir, dos salidas de combate a pleno alcance), ¡15 personas deben trabajar durante 12 horas!
Teniendo en cuenta que el número de personal aéreo incluye no solo a los especialistas que atienden a los aviones y helicópteros, sino también a los pilotos, quienes, por supuesto, físicamente no pueden, además de las misiones de combate, también “girar los tornillos” 12 horas al día, llegar a la conclusión de que el personal aéreo del "Charles de Gaulle" y el "Kuznetsov" puede mantener un grupo aéreo de 40 aviones y helicópteros solo a costa de un trabajo extremadamente duro, mientras que para "Queen Elizabeth" y "Gerald R. Ford" dicho trabajo sobre 40 y 90 aviones, respectivamente, es, en general, habitual para el personal del barco.
Ahora veamos los suministros de municiones para los grupos aéreos. Desafortunadamente, el autor de este artículo no tiene datos sobre el Gerald R. Ford, pero lo más probable es que sus existencias de aviones y combustible de aviación sean comparables a las provistas en los portaaviones del tipo Nimitz. Para este último, lamentablemente, tampoco hay cifras exactas: de 10,6 a 12,5 millones de litros de combustible de aviación (con una densidad de 780-800 kg/metro cúbico, esto es aproximadamente de 8,3 a 10 mil toneladas) 2570 toneladas de munición. En otras palabras, un avión de un portaaviones estadounidense representa alrededor de 100 toneladas de combustible y 28 toneladas de armamento. Lamentablemente, el autor de este artículo no pudo encontrar datos sobre el Queen Elizabeth, pero de acuerdo con nuestras suposiciones (las discutiremos con más detalle a continuación), probablemente sean comparables al "superportaaviones" estadounidense, por supuesto, no en términos de reservas totales, pero en términos proporcionales para cada avión.
Las reservas de combate del "Charles de Gaulle" son mucho más modestas: la reserva de combustible es de 3.400 toneladas, municiones - 550 toneladas, teniendo en cuenta el número más pequeño de su grupo aéreo, esto da 85 toneladas de combustible de aviación y 13,75 toneladas de municiones por avión. En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", sus reservas de combustible de aviación son de 2.500 toneladas, la masa de municiones, lamentablemente, no se conocen, solo hay información de que eran dos veces más grandes que las del portaaviones del tipo anterior.
La capacidad del portaaviones Bakú consistía en 18 bombas de aviación especiales RN-28, 143 misiles guiados Kh-23, 176 misiles R-3S, 4800 cohetes no guiados S-5, 30 tanques con ZB-500 con napalm y 20 bombas de racimo RBK-250 (con bombas PTAB-2.5), mientras que se argumentó que se embarcó munición antisubmarina (para helicópteros) en lugar de aviones. Intentemos calcular al menos el peso aproximado de esta munición. Se sabe que el S-5 tiene un peso de 3,86 kg, el Kh-23 - 289 kg, el R-3S - hasta 90 kg, el RN-28 pesaba 250 kg, y teniendo en cuenta el hecho de que las bombas de racimo probablemente tenía el mismo peso, y la cifra "500" en la abreviatura ZB-500 "insinúa" media tonelada, el peso total de la munición del TAKR "Bakú" era sólo de unas 100,3 toneladas. Por otro lado, Probablemente sería un error tomar exclusivamente pesos puros de munición, porque están almacenados en paquetes, y nuevamente, ¿contamos la masa de los cohetes S-5 no guiados y la masa de sus lanzadores? Quizás haya algunos otros matices desconocidos para el autor, pero en cualquier caso, es extremadamente dudoso que la masa total de munición aérea del Bakú fuera más de 150, bueno, si realmente sueñas, 200 toneladas. Y duplicar este stock en el Kuznetsov "nos dará unas modestas 300-400 toneladas. Por cierto, si asumimos que la masa de munición de aviación transportada por el Kuznetsov disminuye en comparación con 550 toneladas de Charles de Gaulle en la misma proporción que el combustible (3400 toneladas / 2500 t = 1,36 veces), entonces la masa de munición aérea de nuestro portaaviones será de 404 toneladas. En general, a pesar de la falta de cifras exactas, se puede suponer más o menos razonablemente que el Kuznetsov puede transportar 300-350, máximo 400 toneladas de municiones para su aviación. Como resultado, con un grupo aéreo de 50 aviones, nuestro portaaviones tiene solo 50 toneladas de combustible y 6-8 toneladas de armas por avión.
¿Qué conclusiones se pueden sacar de lo anterior?
El estadounidense Gerald R. Ford es el tipo de portaaviones de ataque clásico y más versátil. Proporciona las mejores condiciones para llevar a cabo operaciones de despegue y aterrizaje; en una batalla flota contra flota, su grupo aéreo es capaz de proporcionar simultáneamente cobertura para su propia formación contra ataques aéreos enemigos y, al mismo tiempo, lanzar ataques aéreos contra barcos enemigos. Al mismo tiempo, el "Gerald R. Ford" está adaptado para realizar operaciones de combate a largo plazo contra blancos terrestres. Para ello, tiene las mayores reservas de combustible y municiones de aviación, así como el personal de aviación más numeroso, tanto en términos absolutos como relativos (en términos de aeronaves).
Aparentemente, los británicos con su proyecto "Queen Elizabeth", intentaron crear un barco para realizar las mismas tareas que el "Gerald R. Ford", pero a un precio significativamente más bajo y, como resultado, con mucha menos eficiencia. La disponibilidad de personal aéreo para el barco británico sugiere que el Queen Elizabeth está destinado a un "trabajo" prolongado y sistemático contra blancos terrestres. Desafortunadamente, se desconocen las existencias de combustible de aviación y municiones de aviación, pero si asumimos que (en términos de cada aeronave) corresponden aproximadamente al portaaviones estadounidense, obtenemos aproximadamente 4,000 toneladas de combustible de aviación y 1,150 toneladas de municiones - valores bastante aceptables para un buque con 70.600 t de desplazamiento total. Sin embargo, el rechazo de las catapultas y el uso del despegue coro y el aterrizaje vertical del F-35B, con una sola pista, limitan significativamente la velocidad de las operaciones de despegue - según este indicador, Queen Elizabeth puede ser considerado con seguridad el peor de los cuatro portaaviones comparados.
Charles de Gaulle es otro intento de comprometer la funcionalidad y el costo de un buque de guerra, pero en este caso los franceses eligieron una dirección diferente: mantuvieron una tasa bastante alta de operaciones de despegue y aterrizaje al reducir otras oportunidades, incluida la cantidad de personal de aeronaves y reservas de combustible de aviación y armamento del grupo aéreo.
En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", su grupo aéreo está obviamente "afinado" para su uso en combate naval (que difiere en su relativamente bajo desempeño en operaciones "flota contra costa"), con el menor número de personal aéreo y suministros para su aviación, él, sin embargo (y con ciertas reservas) tiene una altísima tasa de despegue de se grupo aéreo, lo cual es sumamente importante para brindar defensa aérea. En términos de este indicador, solo es superado por el estadounidense Gerald R. Ford, que es mucho más grande y más caro que el portaaviones nacional.
Pero, por supuesto, todas las conclusiones anteriores son solo el comienzo de una comparación de cuatro barcos, los buques insignia de sus flotas. Ahora hemos evaluado sus capacidades para realizar operaciones de despegue y aterrizaje, así como para dar servicio y abastecimiento a su grupo aéreo. Ahora tenemos que analizar y comparar muchos otros parámetros, incluidas las características tácticas y técnicas de estos barcos, su armamento no aeronáutico, tratar de comprender y evaluar las capacidades de sus aviones y grupos aéreos individuales y, por supuesto, comprender su verdadera naturaleza. Sus capacidades para resolver los problemas a los que se enfrentan.
Continuará...
Original: https://topwar.ru/143482-takr-kuznecov-sravnenie-s-avianoscami-nato-ch2.html
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