Justo lo que necesitábamos...
Fragata Libertad retenida en Ghana
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Cuanto tiempo se tarda en llegar a Ghana? ya perdimos 38 días, no para ir y atacar a Ghana pero por lo menos que sepan que no los vamos a dejar SOLOS, como estan ahora, siemrpe hay que resolver las cosa por via diplomatica, pero un garrote bajo el brazo hay que llavar, por las dudas. (mandamos tantas veces personal nuestro a defender intereses de otros, llamese Golfo Persico , Kosovo, etc.)
es mi opinion, que no entiendo nada pero estoy cansado de que nos metan el dedo, y duele mas cuando la vaselina te la pasan personas que dicen defender los intereses de la Patria
Saludos desde Rosario
es mi opinion, que no entiendo nada pero estoy cansado de que nos metan el dedo, y duele mas cuando la vaselina te la pasan personas que dicen defender los intereses de la Patria
Saludos desde Rosario
Increible y me dejo sin palabras, como podemos ser tan idiotas? Queda a las claras que hay mucha gente ocupando cargos que no estan preparados para ello.
El tema es, que nave esta en condiciones de ir hasta allá?!?!
Derruido
Colaborador
Llegar con que?. Sabías que hace un año está parado el Patagonia...... y no se sabe cuando saldrá la partida presupuestaria para su reparación. No hay opción militar, por total falta de medios, porque no está en nuestra vocación, y porque desde arriba jamás reconocieron la posibilidad de éste tipo de conflictos. Además para ellos la mejor FFAA son aquellas que no existen.
Si ésto termina mal, la máxima culpable no reconocerá su metida de gamba. Hará un discurso épico y dirá ¨vieron lo que lograron los Fondos Buitres¨.
Acá si no pagás una deuda impositiva, la AFIP te remata y si hiciste maniobras para no pagar o pagar menos, según el monto podés ir en cana. El gobierno acá para reclamar el pago de algo es mandado hacer, pero para ¨arreglar¨ lo que debe.............
Salute
El Derru
Salute
El Derru
--- merged: 10 Nov 2012 a las 14:31 ---
O de poder enfrentar y aguantar un escenario bélico de muy baja intensidad.
Salute
El Derru
Derruido, con eso de que el Patagonia esta parado hace un año me mataste, no sabia... algun detalle sobre que reparacion necesita? Con esto de la Fragata me dan ganas de agarrar la pistola del cajon e ir a cagarlos a tiros a todos y traer la Fragata... que manga de turros que hay en el gobierno.
Gracias Derru...
Gracias Derru...
Derruido
Colaborador
Sin buque logístico como se mueve una flota?
Según el comentario, está fuera de servicio desde hace un año por un problema en uno de sus ejes. Este año no apareció la mosca para su reparación, y con la poda de presupuesto que hubo. Vaya uno a saber si el año que viene la reparan. Uno quiere creer que sí, pero viendo que una simple lancha hace 4 años está parada en DG........... el desmadre de buques fuera de servicio por falta de presupuesto es ya más que evidente.
O sea para los que quieren arreglar ésto a los bifes, mandando la Flota ....... primero se deberian hacer la pregunta de oro: Tenemos una flota? o simplemente algunos buques semi-operativos. Digo semi-operativos, por que mandamos un destructor y éste se tuvo que pegar la vuelta, mandamos una corbeta y se tuvo que pegar la vuelta, mandamos otra para que reemplace y al final se quedó por una rotura en Sudafrica.
Las malas políticas se terminan pagando. Lo vemos con el tema de la deuda (ahora se viene el 2D) el embargo de la fragata es el más evidente, y la destrucción de las FFAA salta a la vista de todos. Cuando en un momento se la puede llegar a necesitar y éstas ya no cuentan con capacidad de reacción y mucho menos capacidad de proyección.
Como dije o señalé en otro post.- Pasamos de ser una República que era respetada, que fue alguna vez la potencia militar del Continente. A ser simplemente una republiqueta bananera. Lamentable y duele en el corazón, más para un viejo que conoció otro país.
Salute
El Derru
J
JULIO LUNA
Otra chicana más , mi visión particular de las cosas por favor ...se lee en el diario, no es mi visión ,los que saben leer lo leen en el diario ya pasó ¿ no lo leiste ? ya pasóoooo... Cortála con el ataque ad hominen.
"... Pasamos de ser una República que era respetada, que fue alguna vez la potencia militar del Continente. A ser simplemente una republiqueta bananera..." Una gran verdad que siempre digo a mis amigos, potencia militar en America del Sur y hoy no somos nada... y pensar que a mediados de los '80 Argentina era uno de los 5 paises del mundo con capacidad de combate embarcada... Es triste pero es la realidad, creo que por lo menos yo vivo de recuerdos, recuerdos cuando hice la secundaria en Espora y costaba escuchar al Profesor dando clases por el incesante ruido de SUE, A-4, Neptune, Sea King, etc. Todos los dias era asi, como cambio tanto en tan pocos años...
Gracias Derru!!
Gracias Derru!!
J
JULIO LUNA
Que hace un año que el Patagonia no navega es un comentario ¿ de dónde ? de aviación argentina porque ahí alguién lo posteó pero sin ninguna referencia¿ vos lo tomás de ahí y lo das por cierto o tenés otras fuentes,algún link .
Derruido
Colaborador
También pensé lo mismo, pero empezá a buscar cuando fue el último ejercicio en el cual participó. Sabemos quien es el forista que hizo el comentario, de mí parte, le tengo respeto en cuanto a éstos temas, no es cualquier forista.
Por la misma duda empecé a buscar sobre el Pata, y no hay casi noticias desde hace un año. O sea, la única forma de refutarlo sería que encuentres data sobre sus movimientos durante el 2012. Suerte.
Salute
El Derru
PD: El ejercicio realizado el 5/7/2012 por el Patagonia y su tripulación. Pequeño detalle se lo hizo amarrado en Puerto Belgrano.......uhhhh
J
JULIO LUNA
Estamos de acuerdo que es un tema de cuidado y que el gobierno debe manejarlo con tacto pero lo demás es solo una presunción tuya.No están perdiendo nada, hay gente descontenta expresándose nada más.
Derruido
Colaborador
Resolverlo con ¨tacto¨. En realidad los movimientos del gobierno es como un Elefante suelto en un bazar. Cada movimiento y hace un desastre. Empezando por mandar a un buque a un pais en el cual no se tenian garantias, ni siquiera una embajada.
Salute
El Derru
PD: Y todos los que metieron la gamba y la siguen metiendo, fueron nombrados por la misma persona. O sea no se puede hacer Poncio Pilatos en éste asunto.
J
JULIO LUNA
Lo refuto directamente porque no tiene ningún asidero, no hay fuente más que la palabra de alguién que ni siquiera es del foro, deberias dejar de postear cualquier cosa que no tiene fuente confiable nada más porque se adecúa a tu temática .El que tiene que probar lo que posteás sos vos cuando hacés semejante afirmación.
--- merged: 10 Nov 2012 a las 15:53 ---
no podemos hablar de política.Lamento no poder contestarte.
Derruido
Colaborador
Julio, hacenos un favor a todos, así nos dejás tranquilos.
Buscá el último ejercicio en el cual participó el ARA Patagonia. Con fecha y detalles de su travesia. Es la única forma de sostener que el buque está operativo y que el forista al que vos hacés referencia, no es de confiar.
Salute
El Derru
PD: Hasta ahora, en ninguna parte, salvo por tú afirmación. Nadie pudo desmentirlo, ni salieron a desmentirlo.
--- merged: 10 Nov 2012 a las 15:55 ---
Hablamos de política de defensa, no de política partidaria.
Salute
El Derru
J
JULIO LUNA
Derru hacenos un favor a todos y dejá de tirar tanta malaria.
Derruido
Colaborador
Decir las cosas como son. El problema del eje, saltó cuando se la mandó a Tandanor para hacerle el Carenado. Ahí saltó la liebre y todavía espera.
El problema de la malaria, no es por culpa del mensajero. Sinó de quien debe ser el responsable de que éstas cosas no pasen.
Salute
El Derru
PD: Lo de la Fragata es resultado de una concatenación de errores.
Derruido
Colaborador
Está el B-13 ARA Ing. Krause como sustituto?.
Suponiendo que se hiciera algo como lo que algunos proponen. Cuantos buques puede abastecer de ida y vuelta el Krause?. Y los pertrechos, y la posibilidad de llevar helos y........
Salta a la vista que la Flomar no está en su mejor momento y que hace falta otro Durance o algo mejor.
Pero viendo todo el panorama, el desastre de la Frali en Ghana, los problemas de la Flomar en su conjunto tiene un hilo conductor único. Ahí hay que apuntar las quejas.
Salute
El Derru
J
JULIO LUNA
y la fecha porque yo tengo este dato :
2010 Tandanor
En oportunidad de realizarse las tareas de carenado del Buque Logístico A.R.A.
“PATAGONIA”, se detectó una fisura en el eje porta hélice de estribor (13.920 mm de largo,
418 mm de diámetro y 22 Tn de peso) que comprometía su utilización.
arrojando un valor medio de 13.896,41 mm,
siendo la Tolerancia de longitud: +/- 1,5 mm.
más detalles del trabajo hecho en Tandanor en 2010
Trabajo Nº 183
REPARACIÓN DE EJE PORTAHÉLICE FISURADO DEL
BUQUE LOGÍSTICO A.R.A. “PATAGONIA”
(EX DURANCE RT)
CNIN JUAN EDUARDO PORTERO
ARMADA ARGENTINA
Comodoro Py 2055 – Piso 7º -. Of. 7-64/1
(1104) Ciudad Autónoma de Buenos Aires – República Argentina
e-mail: [email protected]
Resumen:
En oportunidad de realizarse las tareas de carenado del Buque Logístico A.R.A.
“PATAGONIA”, se detectó una fisura en el eje porta hélice de estribor (13.920 mm de largo,
418 mm de diámetro y 22 Tn de peso) que comprometía su utilización. Ante la falta de un eje
de respeto se encaró su reparación conforme normas técnicas. El presente trabajo contempla:
1. Detección de la fisura.
2. Determinación del alcance de la avería.
3. Verificación dimensional.
4. Determinación del material del eje.
5. Ensayos no destructivos.
6. Tareas de enderezado previo.
7. Norma Técnica de aplicación.
8. Procedimiento de soldadura.
9. Calificación de soldadores.
10. Reparación.
11. Segundo enderezado en frío.
12. Verificación dimensional final.
13. Encamisado de bujes de bocina y de pie de gallo.
14. Plastificado.
15. Pruebas funcionales.
1. DETECCIÓN DE LA FISURA
Estando el buque en dique seco se observó una pérdida de aceite hidráulico en el eje de
estribor, en la zona del pie de gallo, vertiendo aceite por el lado proel del buje de pie de 2
gallo. Esta situación determinó la extracción del eje para poder detectar el origen exacto
de la pérdida, cuantificar la fisura y evaluar la posibilidad de reparación.
Estando el eje en el taller, y una vez desmontado de su interior las tuberías del mecanismo
de control de paso de hélice, se realizó una prueba hidráulica a 0,6 bar, obturando los
extremos del eje mediante bridas abulonadas. Este procedimiento posibilitó ver una fuga
de aceite que fluía por el lado proel de la camisa correspondiente al buje de pie de gallo,
pero no permitía determinar el lugar exacto de la fisura. Para ello se procedió a utilizar un
endoscopio para localizar internamente la posición de la fisura, determinándose que
existía una fisura en el eje localizada a 2.625 mm de la brida porta cubo de hélice, lo cual
indicaba que había que desbastar 50 mm del lado proel de la camisa correspondiente al
buje de pie de gallo para poder ver a simple vista la misma y cuantificar su magnitud.
2. DETERMINACIÓN DEL ALCANCE DE LA AVERÍA
Mediante el desbastado mecánico de la camisa de buje de pie de gallo se observó una
fisura que abarcaba un arco de circunferencia de 560 mm (42,6 % del perímetro externo
del eje) en forma perpendicular al eje.
Con el objeto de descartar otras fisuras se efectuó una nueva prueba hidráulica sellando la
fisura detectada con una banda elástica, masilla y abrazaderas, resultando la prueba
negativa.
Luego se procedió al desbastado total de las camisas correspondientes a los bujes de pie
de gallo y de bocina y al retiro de la capa protectora del eje a los efectos de someter la
totalidad del mismo a un control por partículas magnéticas y por ultrasonido, lo que
permitió confirmar la ausencia de otras fisuras y concentrar todo el esfuerzo en la
reparación de la fisura determinada.
3. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL
A los efectos de verificar y constatar las medidas reales con las del plano de fabricación,
necesarias para la verificación final luego de la reparación, se procedió a:
3.1. Verificación mediante Oscilación Radial: Eje apoyado sobre rodillos ubicados en el
centro de cada cojinete (de bocina y de pie de gallo) tal como funciona en el buque y
comparador centesimal. Resultado: Deformación en un plano en forma de arco
abarcando toda la longitud del arco, con una flecha máxima de 1.03 mm, superando
los valores de tolerancia: 3
• Tolerancia de Oscilación radial en los extremos: 0.12 mm.
• Tolerancia de Oscilación radial en resto del eje: 0,25 mm.
3.2. Verificación de la Longitud Total: la misma se efectuó mediante el uso del carro de
una alesadora con control numérico, arrojando un valor medio de 13.896,41 mm,
siendo la Tolerancia de longitud: +/- 1,5 mm.
3.3. Verificación de Dimensiones Generales:
Diám. Ext. Secc. Camisa pie de gallo: 418 mm.
Diám. Ext. Secc. Camisa de bocina: 416 mm.
Diám. Ext. Secc. Aros capa protectora: 417 mm.
Diám. Ext. Secc. Acoplamiento SKF: 390 mm.
Diám. Ext. Secc. Brida cubo hél.: 1020 mm.
Diám. Ext. Secc. Resto del eje: 410 mm.
Diám. Interno del eje: 192 mm.
Tolerancia diámetro interno: 0 – 0,3 mm.
4. DETERMINACIÓN DEL MATERIAL DEL EJE
Mediante análisis químico y metalográfico se determino:
- ACERO SAE 1040 NORMALIZADO.
- Composición química según SAE 1040.
- Propiedades mecánicas según AISI 1040.
- Recomendaciones según G.L. para componentes forjados para máquinas.
5. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Antes de comenzar la reparación, a cada lado de la fisura (hasta aproximadamente 500
mm del centro de la misma) se realizó control por ultrasonido y por partículas magnéticas,
asegurándose la existencia de una única fisura.
6. TAREAS DE ENDEREZADO PREVIO
En virtud de la deformación detectada en el eje, se efectuó un primer enderezado en frío
antes de la reparación, siguiendo los lineamientos de la Norma MIL 2191. El mismo se
realizó con el eje apoyado en el centro de los cojinetes de bocina y de pie de gallo, y
aplicando la fuerza de un gato hidráulico en la zona de flecha máxima. Se logró una
mejora de alrededor del 50 % del desvío medido, interrumpiendo la operación de 4
enderezado hasta después de la reparación (luego de la soldadura y el tratamiento térmico)
previendo que se requerirá un enderezado final por deformaciones que originará el propio
procedimiento de soldadura.
7. NORMA TÉCNICA DE APLICACIÓN
- Norma MIL 2191: “Reparación por soldadura, enderezado y rolado en frío de ejes
principales de propulsión”.
- Norma MIL 271F: “Requerimientos para ensayos no destructivos”.
- Germanister lloyd: “Reglas para la construcción y clasificación – tecnología para la
soldadura y materiales. Parte I – materiales Metálicos”.
- Reparación de ejes porta hélices – British Regulations 3001.
- Reparación e inspección de ejes de propulsión de buques – Instructions Buships Nº
94303C – Navships 250 – 637 – 5 (marina Americana).
- Reparación y enderezado mecánico para ejes de propulsión – Biblioteca Técnica ARPB.
8. PROCEDIMIENTO DE SOLDADURA
Previamente se realizó un “Cupón de Soldadura”, el cual permite fijar el procedimiento
que finalmente se va realizar sobre el eje. Dicho cupón consistió en una placa de Acero
SAE 1040 (el mismo material del eje) de 800 mm x 200 mm x 69 mm, cortada y biselada
en la parte central, zona en la cual se realiza el procedimiento que se va a aplicar al eje, si
los ensayos confirman las bondades del mismo.
El respaldo de la raíz de la soldadura se efectuó con cobre de 25 mm x 4 mm, con una
ranura en su parte central de 5 mm de ancho por 0,8 mm de profundidad.
Una vez soldado el cupón se toman del mismo las probetas necesarias para:
• Ensayos de tracción.
• Ensayos de plegado.
• Ensayos de impacto.
• Ensayos de ultrasonido.
• Ensayos metalográficos.
Todos los ensayos se realizaron de acuerdo al código ASME, Sección IX.
Los resultados deben responder a los de un acero SAE 1040.
Con los resultados satisfactorios de los ensayos sobre el cupón, el procedimiento de
soldadura adoptado para el eje fue: 5
a) Enmantecado de biseles con electrodo E8018-C3 mediante proceso SMAW y
temperatura entre 200 ºC y 250 ºC, con posterior tratamiento de deshidrogenado entre
230 ºC y 250 ºC durante 3 horas.
b) Tratamiento térmico al enmantecado de los biseles entre 595 ºC y 616 ºC durante 2
horas.
c) Ensayo no destructivo de UT (Ultrasonic Test) y MT (Magnetic Test) al enmantecado
y biseles antes de la soldadura.
d) Pasada de raíz con electrodo ER90S-G mediante proceso GTAW, con temperatura de
precalentamiento de entre 150 ºC y 180 ºC. (al ser un eje hueco por contener en su
interior las tuberías del dispositivo de control de paso de hélice, la pasada de raíz se
efectúa sobre un aro de cobre, que actúa de apoyo, y cuyo diámetro exterior es igual al
interior del eje).
e) Relleno del bisel con electrodo E 8018-C3 mediante proceso SMAW, con temperatura
de precalentamiento de entre 200 ºC y 250 ºC.
f) Deshidrogenado a 250 ºC durante 4 horas y dejar enfriar lentamente al aire, cubriendo
con mantas.
g) Tratamiento térmico final entre 595 ºC y 616 ºC durante 7,5 horas.
h) Ensayo no destructivo UT y MT antes y después del tratamiento térmico a la unión de
soldadura.
i) Elaborar un Registro de Calificación del Procedimiento con las variables utilizadas.
9. CALIFICACIÓN DE SOLDADORES
Las operaciones de soldadura fueron realizadas por soldadores calificados de acuerdo a
los requerimientos del Código ASME Sección IX.
10. REPARACIÓN
10.1.Corte del eje:
El corte del eje se realizó con fresa en la sección donde se encontraba localizada la
fisura, a una distancia de 2608,50 mm medida desde el frente de la brida del cubo de
la hélice.
10.2. Bisel para enmantecado:
El bisel del corte se realizo mediante fresa.
10.3. Enmantecado del bisel y apoyo de escuadras:
Se efectuó enmantecado por soldadura aportando una capa de 10 mm sobre la cara
biselada recuperando la longitud del eje. En la misma operación se efectuó también
un enmantecado de 3 mm de espesor en cuatro sectores situados a 90º de las
generatrices de los dos tramos del eje cortado, con la finalidad de soldar, sobre esos 7
enmantecados, el dispositivo para unir y mantener alineadas las partes en que quedó
el eje luego del corte.
La operación se realizó precalentando las zonas entre 200 ºC y 250 ºC y posterior
deshidrogenado durante 3 horas entre 230 ºC y 250 ºC.
10.4.Tratamiento térmico posterior a los enmantecados:
Los dos tramos de eje fueron colocados en un horno, sobre un apoyo alineado y
nivelado para evitar deformaciones del eje por peso propio cuando alcance las
máximas temperaturas del tratamiento térmico. Las desviaciones registradas
respecto de una línea imaginaria en los planos vertical y horizontal fueron del orden
del milímetro, lo que se consideró aceptable. El tratamiento térmico se realizo entre
595 ºC y 615 ºC durante 2 horas, calentando y enfriando a razón de 50 ºC/hora a
partir de los 300 ºC.
Luego del tratamiento térmico se emparejó el enmantecado mediante amolado y se
realizaron ensayos de UT, MT y PT con resultados satisfactorios.
10.5. Dispositivo para mantener unido y alineado el eje durante la operación de
soldadura:
Se realizó un dispositivo mediante escuadras soldadas al eje, que permitió que los
dos tramos del eje a unir se mantuvieran unidos en forma rígida y alineada durante el
proceso de soldadura
10.6. Mecanizado del bisel y de los encastres del dispositivo para unir ambos tramos
a soldar:
Mediante alesadora se efectuó el mecanizado del bisel de soldadura y de los
encastres macho - hembra del dispositivo de unión/alineación de ambos tramos del
eje. Los encastres macho – hembra se mecanizaron en forma concéntrica y colineal
con los ejes de cada tramo, permitiendo una buena alineación entre los dos tramos
del eje a unir mediante la soldadura.
10.7. Encastrado y fijación del dispositivo para unir y soldar el eje:
Se efectuó el encastrado del dispositivo para unir y soldar el eje colocando en esa
operación el aro de cobre de respaldo de la soldadura de raíz. Luego del encastrado
se fijó el dispositivo mediante bulones, quedando el encastre asegurado mediante
cordón de soldadura luego del precalentamiento del eje.
10.8. Operación de soldadura:
10.8.1. Disposición del eje:
El eje se dispuso en posición horizontal sobre una alesadora apoyado sobre
tres rodillos, contando el par de rodillos centrales con virador con
regulador de velocidad para poder girar el eje conforme lo requiera la
operación de soldadura.
10.8.2. Control de distorsión durante la soldadura:
Se dispusieron comparadores centesimales en el plano vertical y horizontal,
en los extremos y centro del eje.
Luego de alcanzar la temperatura de precalentamiento establecida (mínimo
150 ºC), se colocaron ocho comparadores (ajustados a la mitad de sus
recorridos: 5 mm) para poder registrar deformaciones de cada capa de
soldadura aportada, no superando los 3 mm de variación durante toda la
operación.
10.8.3. Relleno del bisel de soldadura:
Los pasos del relleno del bisel fueron:
a. Se comenzó con la soldadura de la raíz con proceso TIG, efectuando
dos pasadas en posición vertical ascendente y en posición bajo mano,
con un solo soldador.
El bisel circular se dividió en cuatro sectores de 90º cada uno
identificados A-1 y A-2 (ambos diametralmente opuestos) y B-1 y B-9
2 (también diametralmente opuestos). El aporte de raíz siguió la
siguiente secuencia: A-1, A-2, B-1 y B-2.
b. Efectuada las dos pasadas con proceso TIG se realizo MT en caliente,
con resultado satisfactorio.
c. Se elevó la temperatura a 200 ºC y se comenzó a soldar con proceso
SMAW con dos soldadores simultáneamente en los sectores B-1 y B-
2 dando una capa de dos cordones con electrodo de 3.25 mm de
diámetro. Se giro el conjunto 90º y se completo la capa de soldadura
en los sectores A-1 y A-2.
d. Se repitió el paso c..
e. Se repitió nuevamente el paso anterior, pero con dos capas de
soldadura por vez y utilizando electrodos de 4 mm hasta alcanzar
aproximadamente 40 mm de espesor.
f. Alcanzado los 40 mm de espesor se elevó la temperatura hasta 250
ºC, manteniendo por 3 horas y dejando enfriar lentamente cubriendo
con mantas, consiguiendo deshidrogenar la soldadura.
La finalidad de efectuar el relleno con soldadura hasta los 40 mm es
para que en caso de detectar fallas en la parte más profunda de la
soldadura, tener la posibilidad de repararla con mayor facilidad que si
se debiera hacer al final de la soldadura.
g. Finalizado el “deshidrogenado” se efectuó ensayos no destructivos de
MT y UT a temperatura ambiente e inspección visual de raíz, con
resultados satisfactorios.
h. Se precalentó nuevamente a una temperatura mínima de 200 ºC y se
completó el relleno del bisel en forma secuencial en los sectores A-1,
A-2, B-1 y B-2, utilizando electrodos de 4 y 5 mm de diámetro.
i. Finalizado el relleno se realizó nuevamente “deshidrogenado” de la
soldadura.
j. Se efectuó nuevamente ensayos de MT y UT a temperatura ambiente,
con resultados satisfactorios, como paso previo al tratamiento
térmico.
10.8.4. Tratamiento Térmico: 10
Se efectuó introduciendo el eje en horno, apoyado sobre una base alineada
y nivelada, llevando la temperatura hasta 590/610 ºC durante 3 horas. El
eje se protegió de la oxidación con pintura a la cal y se efectuó la
combustión del horno con bajo nivel de oxígeno.
10.9. Eliminación del dispositivo para unir el eje, cepillado y suavizado de defectos
superficiales:
Mediante electrodos de carbón se “descosieron” las ocho escuadras del dispositivo
de unión de ambos tramos del eje. Posteriormente se eliminaron las sobremontas
donde se encontraban soldadas las escuadras y la sobremonta de la soldadura.
Asimismo se efectuó un cepillado y posterior suavizado mediante amoladora de los
defectos superficiales que presentaban mayor posibilidad de efecto de entalla.
10.10. Ensayos no destructivos finales:
Se realizaron Tintas Penetrantes y UT a la unión soldada con resultados
satisfactorios.
10.11. Verificación del diámetro interno del eje en la zona soldada:
Se construyó un calibre pasa-no pasa de diámetro 190,62 mm para verificar
que pudiera pasar libremente la tubería del sistema de control de paso de
hélice. Se detectó una reducción del diámetro interno del eje, lo que implicó
realizar una corrección interior mediante amolado, hasta alcanzar el diámetro
fijado.
11. SEGUNDO ENDEREZADO EN FRÍO
Se requirieron dos pasos de enderezados en frío (reacomodación molecular por
vibraciones: prensa hidráulica y golpes con amortiguación de placa de cobre sobre el eje)
hasta lograr los valores dentro de tolerancia.
12. VERIFICACIÓN DIMENSIONAL FINAL
a. Oscilación radial: se efectuaron 23 puntos de verificación con resultado satisfactorio.
b. Longitud total: Se obtuvo un valor promedio de 13.898,5 mm, considerado aceptable
por estar entre la longitud inicial medida en el eje y la indicada en el plano original.
13. ENCAMISADO11
Las camisas correspondientes a los bujes de bocina y pie de gallo fueron fabricadas por la
empresa Nodulfer Berisso en bronce Norma SAE 62, siendo mecanizadas y colocadas por
el ARPB de la Armada Argentina.
14. PLASTIFICADO
Se realizo el plastificado del eje con PRFV.
15. PRUEBAS FUNCIONALES
Se realizaron navegaciones a diferentes regímenes de revoluciones hasta alcanzar valores
máximos, tomándose mediciones de vibraciones, con resultados satisfactorios. Quedando
la Unidad en operación sin limitaciones operativas.
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y éste otro dato :
13-7-2012 | Ayer tuvo lugar la ceremonia en la cubierta de vuelo del buque amarrado en Puerto Belgrano.
PUERTO BELGRANO - Pasado el mediodía de ayer, la tripulación del buque logístico ARA “Patagonia” se reunió en la cubierta de vuelo para recordar aquella vez en que se izó por primera vez la bandera argentina en esa unidad.
Encabezó la ceremonia el comandante Naval Anfibio y Logístico, capitán de navío César Julio Recalde, acompañado por el comandante del buque, capitán de fragata Marcelo Enrique Primo.
También estuvieron presentes niños y autoridades de la Casa del Niño de Punta Alta, institución apadrinada por la unidad.
El teniente de navío Andrés Javier Medina leyó palabras alusivas en las que rememoró que “el buque logístico ARA ‘Patagonia’ fue incorporado al Comando de la Flota de Mar el 12 de julio del 2000. De origen francés, fue el primer buque de su clase construido para la Marina francesa, bautizado con el nombre de ‘Durance’”.
“El 12 de julio de 1999, en el Arsenal de Brest, flameó por primera vez a bordo nuestro pabellón nacional. Luego de 47 días de navegación arribó a la boya número 11 de la ría de Bahía Blanca, entrando, finalmente, el 29 de agosto de ese mismo año a su nuevo apostadero, la Base Naval Puerto Belgrano”, recalcó el teniente Medina.
Finalmente se felicitó a los miembros de la tripulación del buque por la destacada labor durante este año en la unidad.
http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=4418&idSec=7
Es decir se puede suponer que está en Puerto Belgrano y no en Tandanor a menos que se le haya roto de nuevo el eje (lo que es posible).
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