F8U La última oportunidad de Vought
Vought vio seriamente comprometido su futuro como proveedor de la Navy. De hecho, el proyecto V-380 (designación “in house” inicial del proyecto, iniciado por el constructor en agosto de 1952) fue apodado “Vought’s Last Chance”, un juego de palabras con el nombre del fundador de la empresa, Chance Vought. De modo que el equipo de diseño, liderado por John Russell Clark, se esmeró en conseguir un innovador proyecto, algo totalmente nuevo que borrase los desagradables recuerdos del F7U.
En aquella época Chance Vought era una división del holding United Aircraft Corporation, del que también formaba parte el constructor de motores Pratt & Whitney. Era, pues, natural que se escogiese en principio el motor JT3N (conocido como J57 por el Departamento de Defensa), aunque aún se encontraba en fase experimental, así que se contemplaron otras eventuales soluciones que cristalizaron en una familia de diseños. El V-380 original sería un interceptor naval diurno; el V-381 un derivado de ataque, igualmente embarcado, y el V-382 sería un caza-bombardero ofrecido a la USAF, desprovisto naturalmente del equipo naval específico.
En realidad, el programa evolucionó según dos líneas maestras paralelas: un avión del menor tamaño posible para cumplir las especificaciones exigidas, o bien un avión del menor tamaño posible diseñado alrededor del motor más potente disponible. Los dos proyectos recibieron las designaciones V-383 y V-384. El primero montaría un reactor Pratt & Whitney J57, que le proporcionaría una velocidad máxima de Mach 1,5 a casi 11.000 metros, y que se esperaba incrementar a Mach 1,7 con futuras versiones más potentes del J57. Otros propulsores posibles eran el Allison J71-A-7 o el General Electric J73-GE-5, pero sus performances parecían ser inferiores. El V-384, en cambio, utilizaba el citado Wright J65 que, inicialmente, solo permitía un Mach máximo de 1,25, aunque ya estaba en estudio la opción de sustituirlo con el ya mencionado GE XJ79-GE-(X24A) que hubiese podido llegar al Mach 2,0.
El V-383 pesaba 10.250 kgs a plena carga, de los que 3.200 kgs correspondían al combustible interno, que le daban un alcance de unos 550 kms. En estas condiciones el V-383 era capaz de trepar a los mencionados 11.000 metros en 1,7 minutos, a una velocidad ascensional máxima de casi 9.500 metros / minuto y con un techo de combate de 17.300 metros. El V-384, algo más pequeño, pesaba 8.140 kgs, incluyendo los 2.540 kgs de queroseno que le permitirían el mismo alcance especificado. Su velocidad ascensional sería de 8.443 metros / minuto, alcanzando los 11.000 metros en 2,0 minutos, con un techo de combate de 17.250 metros. Estas versiones no tuvieron continuidad, aunque sus mejoras fueron incorporadas gradualmente a las futuras variantes del avión. Sí hizo larga carrera, en cambio, la versión de reconocimiento táctico V-392.
Tras descartarse algunos diseños iniciales derivados del F7U Cutlass, se eligió una configuración inusual para un caza, con un largo fuselaje y un ala alta. Para lograr las adecuadas performances a baja velocidad se dio con una solución realmente elegante: un ala de incidencia variable. La sección central del ala estaba abisagrada en su borde de fuga, mientras que un pequeño gato hidráulico levantaba el borde de ataque unos 7º respecto a la horizontal. El ángulo de incidencia del ala aumentaba, pues, dejando el fuselaje nivelado, lo que permitía una magnífica visibilidad al piloto, algo que no siempre ocurría en aviones que aterrizaban con el morro muy alto. El cockpit estaba igualmente muy adelantado y el morro era muy corto, con el mismo fin. Esta particular ala tenía una flecha de 42º a ¼ de la cuerda, y una relación espesor / cuerda de 6% en la raíz y 5º en los extremos.
El conjunto parecía bastante endeble, con el borde de ataque del ala “colgado” de un solo punto, pero lo cierto es que la mantenían en su lugar los fuertes pivotes del borde de fuga y, sobre todo, el hecho de que el centro de presión quedaba por detrás de los mismos. El ala era “retenida” sobre el fuselaje por su propio momento de cabeceo. Existía un sistema para blocar el ala (mediante dos pequeños mandos en la consola lateral izquierda del cockpit, tras el mando de gases) pero su principal función era evitar que el piloto pudiese variar la incidencia por encima de la velocidad límite (220 nudos, algo más de 400 km/h) A lo largo de su carrera, algún Crusader sufriría fallos estructurales en el ala, pero nunca motivados por avería del actuador de la incidencia variable. Eso sí, era un tanto desconcertante para los pilotos neófitos el bajar el ala (o más bien “subir el fuselaje”, ya que el avión volaba colgado de sus planos) tras el despegue. Naturalmente, era posible el aterrizaje con incidencia nula sobre una pista terrestre, pero intentarlo en un portaaviones era francamente peligroso.
La incidencia variable permitía eliminar el altísimo tren de morro del F7U, que le había valido el apelativo “Mantis Religiosa” (entre otros epítetos menos agradables) y que causó varios accidentes por su fragilidad. El tren del diseño propuesto era bajo y ligero, triciclo y con una sola rueda por cada pata, e iba alojado en el largo fuselaje, como casi todo lo demás, incluida una “saludable” cantidad de combustible, ya que los primeros reactores habían sido notablemente deficientes en autonomía. La pata de morro se recogía hacia atrás, mientras las patas principales se plegaban en sentido contrario. Justo delante del alojamiento del tren principal, bajo el fuselaje, había un gran aerofreno que se desplegaba hacia delante, y cuyas bisagras se encontraban a la altura del borde de ataque del ala, en sustitución de los originalmente situados sobre la parte superior del fuselaje trasero, a ambos lados de la deriva vertical.
El Sistema OSCAR
Vought también estudió una curiosa opción para evacuar al piloto en caso de emergencia, sin exponerlo a los rigores de una eyección a gran altitud y/o velocidad. Conocido como “OSCAR” (Optimum Survival Containment And Recovery), el proyecto preveía que el piloto permaneciese protegido en su cockpit: cuando se iniciaba la secuencia de eyección toda la sección delantera del aparato, hasta el borde de ataque del ala, era “decapitada” por una serie de cargas explosivas. Cuatro pequeñas aletas se desplegaban para estabilizar esta sección, que descendía a tierra suspendida de tres grandes paracaídas. La idea no era aplicable, sin embargo, si la eyección se producía a baja altura y, además, el peso y complejidad de la sección lanzable la hicieron impracticable. Al final, se instaló un asiento convencional, notablemente ligero, y diseñado por Vought, que sería posteriormente sustituido por los Martin-Baker.
Se decidió ubicar el radar de tiro en un pequeño radomo cónico sobre el labio superior de la entrada de aire, en vez de usar un cono central en medio de dicha toma, como en el Lightning o el MiG-21. Esto permitiría utilizar equipos futuros de mayores dimensiones sin necesidad de costosos cambios en tan crítica zona. El reactor, como hemos visto, sería un Pratt & Whitney J57, dotado de postquemador, que daría la potencia necesaria para conseguir las performances exigidas. De hecho, con él encendido (no era graduable, carecía de “zonas” diferenciadas, así que solo podía conectarse y desconectarse) el avión sería capaz de trepar verticalmente, en configuración “limpia”, es decir, sin cargas externas.
Al menos en teoría… durante las largas pruebas en el túnel de viento (que, según el fabricante, se prolongaron durante unas 800 horas), se descubrió que la configuración final del V-383 (ya completa en un 95%) no podría alcanzar la velocidad máxima garantizada. El diseñador jefe Clark y su equipo tuvieron que aplicarse seriamente durante un periodo de mes y medio, en jornadas de 80 y 100 horas semanales, para aplicar al fuselaje seguía la nueva “regla de las áreas”, recientemente formulada por el ingeniero del NACA Richard T. Whitcomb. La Navy objetó, en un principio, que el coste de tal rediseño no justificaba la ganancia del Mach 0,02 adicional, pero lo cierto es que sin la distribución de las secciones transversales dictada por dicha regla, (conocida comúnmente como “cintura de avispa”) la resistencia opuesta por la célula hubiese hecho imposible obtener velocidades supersónicas.
Para el extremo opuesto de la gama de velocidades del avión, además de la ya referida incidencia variable, el borde de ataque del ala trapezoidal, con flecha de 42º, contaba con slats que se abatían 25º, mientras que los flaps del borde de fuga tenían un recorrido de 30º, y ambos dispositivos hipersustentadores se accionaban de forma automática en conjunción con el gato que aumentaba la incidencia. El ala completa presentaba 5º de diedro negativo para mejorar la estabilidad, y sus extremos eran plegables hacia arriba, para permitir su almacenamiento a bordo, a partir del prominente “dogtooth”, o “diente de sierra”, que llevaba cada semiala, para retrasar la separación de la capa límite mediante el vórtice generado. Y ello pese a que el ala no llevaba alerones al exterior de las bisagras de plegado, solo los “flaperones” internos. Por su parte, los estabilizadores horizontales eran enteramente móviles.
Enseñando los dientes
También alojado en el fuselaje, el armamento era un capítulo aparte. La experiencia de Corea había demostrado que el calibre “.50” (es decir, media pulgada, ó 12,7 mm) normalmente utilizado en la 2ª Guerra Mundial, ya no era suficiente para abatir un eventual bombardero enemigo, así que las diferentes armas aéreas norteamericanas decidieron adoptar el cañón de 20mm (o 0.79 pulgadas) como armamento standard. El Vought V-383 original montaba tres cañones T-160 de este calibre en el “labio inferior” de la entrada de aire, mientras que el V-384 dejaba solo un cañón en esta posición y desplazaba los otros dos a los costados del fuselaje delantero, bajo el parabrisas.
Al fina se utilizaron cuatro cañones Colt-Browning Mk. 12 Mod 0, capaces de disparar 600 proyectiles por minuto cada uno. La dotación era inicialmente de 84 disparos por arma, aunque más tarde se aumentó hasta 144 proyectiles, alojados en sendas tolvas tras el cockpit, que se cargaban a través de compuertas delante del ala. Las armas iban dispuestas a los lados del fuselaje, con las bocas de fuego bajo la carlinga, lo suficientemente retrasadas respecto a la toma de aire como para evitar la ingestión de los gases producidos por los disparos, una lección duramente aprendida con el F7U Cutlass. Lo que no se pudo evitar fue la tendencia de su alimentación de cartuchos a encasquillarse cuando se excedían las 3,5 g en combate aéreo.
Y por si eso fuera poco contra objetivos más resistentes, se adoptó una bandeja retráctil, situada detrás del alojamiento de la rueda de morro, con 16 cohetes FFAR (o sea, Folding-Fin Aerial Rockets, ya que sus aletas estabilizadoras se desplegaban tras el lanzamiento), tipo Mk. 4 o Mk. 40 (el segundo tenía un motor cohete mejorado) de 70 mm, generalmente conocidos como “Mighty Mouse”, en alusión al popular “Super Ratón” de los dibujos animados. Este arma era una evolución de los cohetes R4M utilizados por los Me 262 de la Luftwaffe contra los bombarderos de las USAAF. La táctica de empleo, común con la USAF, preconizaba que el interceptor fuese guiado hacia su objetivo en un rumbo de colisión, hasta el momento en que el propio radar de a bordo detectase este blanco. El piloto entonces mantendría este rumbo hasta que el sistema de control de fuego del caza juzgase que se encontraba a la distancia adecuada para abrir fuego. Los cohetes carecían de guía, y eran bastante imprecisos, pero el efecto de “perdigonada” de una salva, y su carga explosiva de casi 3 kilogramos permitía, teóricamente, abatir cualquier cosa que volase con un solo impacto. Al oprimir el disparador se desplegaba la bandeja retráctil (sin que ello afectase las condiciones de vuelo), que constaba de ocho tubos, cada uno de los cuales alojaba dos cohetes. Los 16 proyectiles se lanzaban en una secuencia continua, en algo menos de 1,5 segundos.
En la práctica, nunca fueron utilizados en servicio, y menos una vez que aparecieron los primeros missiles aire-aire “prácticos”. Por cierto, que el más exitoso de estos nuevos ingenios, el Philco AIM-9 Sidewinder, era un “invento” de la Marina norteamericana, y el F-8 había sido diseñado prácticamente desde el principio para utilizarlos, ya que el primer ensayo del AIM-9 databa de 1953. El 11 de septiembre de aquel año un Grumman F9F-3 Cougar abatió un F6F-6K Hellcat (un avión-blanco no tripulado) sobre el polígono de la Naval Ordnance Test Station (NOTS) de China Lake (California). Dos AIM-9B iban “colgados” a los lados del fuselaje, entre el cockpit y el borde del ala. También había estudios en curso para desarrollar un Sidewinder con las aletas posteriores plegables con la intención de lanzarlos a partir de contenedores retráctiles, como los utilizados por los FFAR. Sin embargo, aquello resultó inviable, dado el estrecho sector que podían explorar los primeros buscadores infrarrojos. El proyectil lanzado desde uno de estos tubos era muy inestable durante los primeros instantes de su trayectoria, el tiempo necesario para desplegar sus aletas directrices… lo suficiente para hacerles perder el “lock-on” con el objetivo: la NOTS abandonó el programa en 1957.
El proyecto original del F8U, además, proponía armar al avión con dos AAM-N-6 Sparrow III (denominados más tarde AIM-7) colgados bajo la sección central del ala. Y todavía hubo planes para dotarle con mayor “pegada”. La aparición de bombarderos soviéticos armados con missiles aire-superficie (como el Raduga KS-1 Komet, conocido por la OTAN como AS-1 Kennel, en servicio a partir de 1953), exigía a los cazas navales la capacidad de destruir los aviones enemigos de forma segura antes de que pudiesen lanzar sus armas. A mediado de los años 50, la USAF había diseñado un nuevo sistema de armas conocido con el código “Ding Dong”; constaba de un cohete aire-aire, inicialmente conocido como MB-1 Genie. No era propiamente un misil, ya que carecía de guía, pero estada armado con una cabeza nuclear de 1,5 kilotones, cuyo radio letal efectivo sería de unos 300 metros, lo que obviaba la necesidad de un sistema de guía. Con un peso de más de 360 kgs, tenía un alcance de unos 10 kilómetros, y la Navy consideró adquirirlo para armar sus interceptores. Estaba previsto que el F8U-1 pudiese llevar dos de estos enormes cohetes nucleares bajo el fuselaje, semi-encastrados delante de los miembros principales del tren de aterrizaje. Justo antes del disparo un trapecio articulado se desplegaba y el Genie quedaba en posición de fuego. Al final, sin embargo, solo la USAF adquirió estos proyectiles (designados AIR-2 a partir de 1962), para sus interceptores F-89, F-101 y F-106, además de los CF-101 canadienses.
Y el ganador es…
El 19 de mayo de 1953 el BuAer declaró a Vought vencedor de la competición, recibiendo el encargo de fabricar tres prototipos del modelo V-383, que serían designados XF8U-1, según el sistema de denominaciones que a la sazón aplicaba el Departamento de la Armada: X por Experimental, F por Fighter, mientras que la U identificaba el fabricante, Chance Vought, y a los que se asignaron los BuNos. (Bureau of Aeronautics Numbers) 138899, ‘900 y ‘901. La acostumbrada visita de inspección a la maqueta a escala real tuvo lugar en la 2ª semana de octubre 1954. En ella los inspectores de la Navy se mostraron encantados y pidieron apenas algunas modificaciones, entre ellas la sustitución del J57-P-12 originalmente previsto (pero aún no certificado) por la variante -11, algo menos potente, pero ya experimentada por la USAF en el F-100. Rivales, pero precavidos…
El primer prototipo (apodado “One-X”) fue “presentado en sociedad” en la fábrica de Dallas el 22 de febrero de 1955, acabado en un resplandeciente color aluminio (ya que no se esperaba que tuviese que sufrir mucha corrosión, no siendo un avión operativo), con una larga sonda sobre el radomo vacío que, naturalmente, desaparecería en los ejemplares de serie. Las pruebas en vuelo tendrían lugar en el Air Force Flight Test Center (AFFTC), sito en la base californiana de Edwards, a donde se trasladó el avión y todo su personal, puesto que la Base Aeronaval de Dallas carecía de las instalaciones necesarias. El traslado se hizo por partes: el fuselaje viajó en un C-124 de la USAF, mientras que los planos se enviaron en un camión de 18 ruedas. El vehículo sufrió un pequeño accidente de carretera que le hizo llegar a Edwards el 14 de marzo de 1956, dos días después de lo previsto, haciendo temer por la continuidad del programa.
Todo ello retrasó el programa de pruebas: las de rodaje no comenzaron hasta el 18 de marzo y el primer vuelo, de algo menos de una hora, no tuvo lugar hasta el viernes 25 de marzo, con el jefe de pilotos de pruebas de Vought, Joseph Konrad, a los mandos y escoltado por el único TF-86F construido y un F-100, pilotado por el Coronel Everest. El elegante prototipo tuvo la distinción de superar la temida “barrera de sonido” durante su vuelo inaugural de 52 minutos, algo no muy usual… De hecho, el nuevo caza era el primer caza naval en exceder Mach 1 en vuelo horizontal… pero el YF-100 había hecho otro tanto. La rivalidad entre ambos “virtuosos”, contemporáneos y dotados del mismo motor, sería duradera…
Días después, el 12 de junio, voló por primera vez el segundo proto (BuNo. 138900, alias “Two-X”), que ya había sido bautizado con el nombre “Crusader”, probablemente como continuación de los anteriores Corsair y Cutlass. Abundando en este tema histórico, el departamento de publicidad de Vought lo anunció con la rimbombante descripción de “freedom’s bright new sword”. Entretanto, los dos protos iban acumulando vuelos para refinar el diseño y adaptarlo a las necesidades del cliente. El tercer prototipo no llegó a volar, y se le destinó a pruebas estáticas, pero sus dos predecesores acumularon alrededor de un millar de vuelos entre ambos, sin demasiadas incidencias, apenas una cierta inestabilidad longitudinal a gran altitud, que sería “curada” añadiendo dos quillas ventrales a partir del F8U-2. También se registraron diversos fallos en el sistema hidráulico que impedían recoger el gran aerofreno ventral antes del aterrizaje, con las consecuencias imaginables…
Entrando en servicio...
El Crusader no demostró grandes defectos que obligasen a costosas modificaciones para su entrada en serie. El prototipo “One-X” fue evaluado por el escuadrón VX-3, basado en Patuxent River (Maryland), encargado de probar los nuevos cazas y adaptarlos a las operaciones navales, mientras que las pruebas de armamento se realizaron en la Naval Air Weapons Station de China Lake. El primer F8U-1 (BuNo. 140444) de producción salió de Dallas el 20 de septiembre de 1955, y voló por primera vez 10 días después, ya revestido con el esquema en gris gaviota (FS36440) y blanco (FS17875) utilizado por la US Navy en la época. Desgraciadamente se desintegraría en vuelo durante una exhibición en Mojave el febrero siguiente, matando al piloto de pruebas Harry Brackett, La causa se atribuyó a un fallo en la bisagra de un flaperon. Varios aviones más se perderían en diversos accidentes, hasta el punto en que el F8U empezó a ser apodado “Gator” (por “alligator”, caimán), tanto por su aspecto feroz como porque, según sus pilotos, “te podía comer vivo a poco que te dejases”…
Sin embargo, las pruebas no se retrasaban. El cuarto ejemplar de producción (BuNo. 140446) realizó las clásicas “carquals” (carrier qualifications) a bordo del portaaviones USS Forrestal (CVA-59) a partir del 4 de abril de 1956, es decir a poco más de un año del vuelo inicial del “One-X”. Poco a poco el F8U-1 iría llegando a los escuadrones operativos, empezando por el VF-32 “Swordsmen” (el apodo fue adaptado al nombre del avión) Los Marines, por su parte, también empezarían a recibir el F8U-1 a partir de diciembre de 1957, cuando entró en servicio con el escuadrón VMF-122, muy adecuadamente conocido como “Crusaders”.
Naturalmente, tanto la Navy como Vought estaban deseando mostrar al mundo su nueva adquisición… y en aquella época los records de velocidad eran un escaparate muy adecuado para ello. Nuevamente, el rival a batir era la USAF, cuyo F-100C detentaba la marca en vigor. La Marina estaba decidida a demostrar que el F8U era capaz de superar al caza de la Fuerza Aérea, algo que había sido muy difícil en el pasado, cuando los aviones embarcados se veían lastrados por su estructura, normalmente más robusta, y su equipo especializado al uso naval (alas plegables, gancho de apontaje, etc) El problema era que se temía que tal demostración revelase demasiado sobre las capacidades del avión en plena psicosis de la Guerra Fría. Un primer intento se preparó para noviembre de 1955, y se “tuneó” cuidadosamente al YF8U para la empresa de batir la mítica cifra de las 1.000 millas por hora (o sea, 1.609 km/h)… pero algún espíritu timorato lo canceló en el último momento.
El constructor, en cambio, estaba deseoso de que el mundo supiese las excelencias de su producto, y presionó cuanto pudo al Secretario de la Navy. Además, había que contrarrestar la publicidad negativa causada por el accidente del primer F8U-1 en febrero de 1956. Finalmente se recibió la “luz verde”, y el 21 de agosto de 1956, el duodécimo F8U-1 de serie (BuNo. 141435) pilotado por el Commander «Duke» Windsor franqueó por primera vez la cifra mágica en el curso de dos pasadas a 300 pies (109 metros) de altura. El proyecto se llamó “One Grand” (“un millar”, en “americano”), y tuvo lugar sobre el desierto de Mojave, estableciendo el record en 1.010 mph (1.633 Km/h), y superando en 200 mph la marca de la USAF…
Aunque no se pudo batir el record de velocidad absoluta (en manos del especializado avión experimental británico Fairey F.D.2), el honor naval estaba a salvo… aunque se dice que Duke Windsor tenía órdenes de “no esforzarse demasiado” para no mostrar el verdadero potencial del F-8, limitándose a superar la “mágica” cifra de las 1.000 millas por hora. Como quiera que fuese, tanto Vought como la Armada recibieron el Trofeo Thompson, el primero de los numerosos galardones que ganaría el esbelto Crusader. Poco después, el 6 de junio de 1957, dos F8U-1 del escuadrón de evaluación VX-3 (pilotados por su comandante en jefe, el Capitán Robert G. Dose, y su segundo, el Comandante Paul Millar) despegaron del USS Bonhomme Richard, que navegaba junto a San Diego (California), y atravesaron el país de costa a costa, con un único reabastecimiento en vuelo sobre Dallas (Texas) antes de aterrizar en el USS Saratoga, en Jacksonville (Florida) tras un vuelo de 3 horas y 28 minutos, incluida una fulgurante pasada de ambos aviones a Mach 1 a una veintena de metros sobre el agua… y pese a que el “Sara” navegaba en medio de un impresionante banco de cumulo-nimbos. Todo ello con ocasión de la visita del Presidente Eisenhower al nuevo portaaviones, para celebrar el Aniversario del Día D, el desembarco en Normandía de 1944.
Naturalmente no todo fueron mieles. Al día siguiente, James P. Buckner, piloto de pruebas de Vought, falleció tras realizar una pasada a gran velocidad frente a la NAS Dallas a bordo de un F8U-1 durante una demostración ante una promoción de la Navy Post-Graduate School sita en aquella base tejana. Aparentemente la trepada posterior a la pasada había excedido la resistencia estructural del aparato, que se desintegró en vuelo sin dejar tiempo a que el piloto pudiese lanzarse.
El vuelo transcontinental de Dose y Millar no fue reconocido como record “oficial”, pero sí lo fue el batido por el U.S. Marine Corps el 16 de julio siguiente en el marco del “Project Bullet”. Se escogió el recorrido Los Ángeles-Nueva York, pero era preciso que el avión despegase y aterrizase de pistas situadas a menos de 46 kilómetros de las respectivas alcaldías, si se quería homologar el record. La marca anterior estaba también en poder de la USAF: un F-84F pilotado por Robert Scott había realizado el recorrido en 3 horas y 44 minutos.
El Commander (y futuro astronauta y senador) John H. Glenn despegó a bordo del tercer F8U-1P de serie (BuNo. 144608) desde Los Alamitos (California), acompañado de un F8U, pilotado por Charles Demmler. Sin embargo, la sonda de reabastecimiento de este avión sufrió daños durante un repostaje a partir de un AJ-2 Savage, así que tuvo que abortar el vuelo y aterrizar en Albuquerque. Glenn debió continuar la tentativa en solitario, tras un tercer reabastecimiento parcial, debido a una avería en las bombas del cisterna AJ-2. Por si fuese poco, una “meteo complicada” incrementó su consumo de combustible… pero Glenn logró aterrizar en la base de Floyd Bennett, cercana a Nueva York, tras un vuelo en 3 horas y 22 minutos, habiendo fotografiado el terreno sobrevolado… y también después de haber roto los cristales de la Oficina Postal de New Concord (Ohio), donde residía su familia, cuando pasó a “saludarles”…
Versiones especializadas
Hemos mencionado de pasada los reabastecimientos en vuelo de los “recordmen” del VX-3. El uso de esta técnica estuvo previsto desde el principio del diseño, pero los cincuenta primeros F8U-1 entregados no tenían la necesaria sonda receptora. Se trataba de una instalación tan discreta como el tren de aterrizaje, nada que ver con las aparatosas sondas fijas empleadas por el F-100 o el A-4. La sonda del F8U-1 iba adosada al lado izquierdo del fuselaje (¿dónde si no?), detrás y ligeramente por debajo del cockpit, y se recogía en un abultamiento oblongo, tras una compuerta abatible. No debía ser fácil para el piloto alinear esta sonda tan retrasada respecto a su campo visual, teniendo en cuenta que, a diferencia de la técnica del “flying boom” de la USAF, en el sistema “hose and drogue” utilizado por la Navy, el piloto receptor era el encargado de la conexión con la manga. La sonda fue instalada retroactivamente en los primeros cincuenta aviones que se habían construido sin ella.
Tampoco el motor era el definitivo. Como hemos visto, los 30 primeros aviones llevaban un Pratt & Whitney J57-P-12 de 7.500 kgs de empuje, con postquemador, que sería reemplazado más tarde con el J57-P-4A. Y también hemos citado que se cambiaron los asientos lanzables, fabricados por Vought, por los más confiables Martin-Baker de fabricación británica, ya que los originales solo podían operar a gran altitud, aunque Vought lograría hacerlos seguros a partir de una altitud mínima de 15 metros.
El único F8U-1T biplaza (BuNo. 143710, conocido coloquialmente como “Twosader”), al regreso de su primer vuelo de pruebas, el 6 de febrero de 1962, con su correspondiente sonda anemométrica. Nunca llevó el gancho “naval” y en cambió sí estaba provisto de paracaídas de frenado, como vemos. Redesignado TF-8A a partir de septiembre de ese año, fue utilizado por la Test Pilot School de “Pax River” para diversos programas hasta 1975.
El encargo original a Vought era de 448 F8U-1s, de los que se construirían 318 unidades entre 1956 y 1958, con BuNos. 140444 a ‘448, 141336 a ‘363, 142408 a ‘415, 143677 a ‘821, 144427 a ‘461 y 145318 a ‘415. En un principio estos aviones llevaban el radar AN/APG-30, básicamente un sistema para uso en buen tiempo. Como era previsible, éste fue uno de los equipos que se cambiaron, y los 130 aviones finales fueron dotados del Magnavox AN/APS-67, con una limitada capacidad “todo-tiempo”, alojado en un radomo ligeramente mayor. Esta versión, conocida como F8U-1E, voló por primera vez el 3 de septiembre de 1958 y se destinó generalmente al entrenamiento de pilotos destinados a versiones más avanzadas.
Ya hemos mencionado el F8U-1P utilizado por John Glenn para su record transcontinental. Se trataba de una versión de reconocimiento fotográfico del F8U-1, proyectada por Vought como V-392. El armamento desaparecía, reemplazado por una batería de tres cámaras horizontales Trimetrogon, así llamadas porque utilizaban los fotogramas de este trío de cámaras para obtener una imagen compuesta, que cubría 180º, de una horizonte a otro. Además montaba otras dos cámaras K-17 verticales, complementadas con una dotación de bengalas para permitir la fotografía nocturna. Alojar todo este equipo hizo del F8U-1P quizá el derivado más radical del diseño básico. El pequeño radomo cónico hacía imposible la solución clásica de meter las cámaras en el morro (como en el RF-101 o el RF-4, por ejemplo), así que hubo que estibarlas en la parte inferior del fuselaje.
Las portillas de vidrio que cubrían los objetivos debían ser planas, para evitar distorsiones ópticas, así que hubo de ser reconfigurar esta zona para con tal objeto. La llamada “Station 1” (justo delante del tren de morro, en el antiguo emplazamiento de los lanzacohetes) alojaba una cámara oblicua (que podía ser una KB-10A, KA-45A o KA-46A) siempre empleadas en misiones diurnas, y disparaba hacia delante, a partir de una portilla trapezoidal situada en un carenaje bajo el morro. La “Station 2”, sobre el pozo de la rueda delantera, alojaba una CAX-12, que podía disparar a través de las dos ventanillas cuadradas mayores (calentadas eléctricamente, como todas) en los flancos. Era posible adaptar diversas configuraciones de cámaras, lo que se reflejaban en las ventanillas laterales y ventrales de la “Station 3”, situada detrás.
Del ala hacia atrás, la célula del F8U-1P era básicamente idéntica a la del caza. La modificación de la sección delantera obligó a alterar ligeramente el contorno del fuselaje para respetar las exigencias de la “regla de las áreas”. Ello se hizo “engordando” la zona central del fuselaje, a la altura del ala, y este espacio extra permitió eliminar el característico “bulto” que cubría la sonda de reabastecimiento en vuelo, cuya compuerta quedaba ahora enrasada con el fuselaje. Todos estos cambios se probaron en el trigésimo segundo F8U-1 de producción (BuNo. 141363), que inició sus pruebas de vuelo el 17 de diciembre de 1956. Se construirían 144 ejemplares de esta variante, que recibieron los BuNos.144607 a ‘625, 145604 a ‘647 y 146822 a ‘901. Los “Photo-Crusader” resultaron tan eficaces que no solo hicieron que la Navy cancelase el proyectado F11F-1P de Grumman (una adaptación del Tiger básico), sino que incluso sobrevivirían a los F-8 de caza cuando estos fueron retirados del servicio activo.
Mejorando la estirpe
Con vistas a la formación de aviadores navales, Vought desarrolló el F8U-1T (o V-408), una versión de escuela del propuesto Vought V-449, que originalmente era un proyecto de cazabombardero “todo-tiempo” con un navegante/operador de armas en el segundo cockpit, elevado unos 38 cm para ofrecer mejor visibilidad. Se había instalado un parabrisas transparente delante del segundo cockpit, para proteger a su ocupante durante una eventual eyección. Para no tener que alargar el fuselaje (lo que hubiese obligando a modificar los ascensores de los portaaviones, algo prohibitivo) hubo que sacrificar parte del aforo de combustible, pérdida que se compensaría parcialmente eliminando dos de los cañones y el pack ventral de cohetes. Se construyó un único ejemplar de F8U-1T (BuNo. 143710, un F8U-2NE modificado), equipado con un J57-P-20, cuya potencia (unos 7.500 kgs con postquemador) se había llevado al nivel de la variante –4A. Incorporaba las quillas ventrales y las entradas de aire para la refrigeración del postquemador introducidas en versiones posteriores.
En marcado contraste con la USAF, que utilizó variantes biplazas de todos sus cazas “Century”, la U.S. Navy raramente operaba tales versiones de sus monoplazas, exceptuando el F9F-8T Cougar (luego designado TF-9J), y las versiones de enseñanza de los aviones de ataque A-4 Skyhawk y A-7 Corsair II. Así que (quizá previsiblemente), la Navy canceló un pedido inicial por 12 unidades del Crusader biplaza, aparentemente por motivos presupuestarios, pese a que demostró poder alcanzar el Mach 1,6. El único aparato construido (conocido de modo extraoficial como “Twosader”) lució un bonito acabado de “alta visibilidad” con grandes áreas de color naranja sobre la habitual librea blanca y gris de los demás F8U. Fue utilizado primeramente en la Test Pilots School de Patuxent River, y más tarde para la instrucción de los nuevos pilotos del F8U. Alternaba estas tareas docentes con diferentes pruebas a lo largo de su carrera, recibiendo diversas modificaciones, incluyendo un tren de aterrizaje con ruedas de baja presión y un receptáculo para una pértiga de reabastecimiento en vuelo “tipo USAF”. Al no estar previsto su uso a bordo de portaaviones, se eliminó el innecesario gancho de apontaje, y se le dotó, en cambio, de un paracaídas de frenado “terrestre”. Su larga carrera duró hasta el 28 de julio de1978, fecha en que “moriría con las botas puestas”, cuando se estrelló en la base californiana de Edwards entrenando a un piloto filipino (llamado Pascualito Ramos, nada menos) Afortunadamente tanto el alumno como su instructor pudieron lanzarse sin consecuencias.
El F8U-1, entre tanto, había recibido la denominación genérica de “Crusader I”, anticipándose que le seguirían numerosas versiones posteriores. La primera de ellas fue el F8U-2 (el modelo V-399), que comenzó sus vuelos de prueba el 20 de agosto de 1958 y los ejemplares de serie (BuNos. 145546 a ‘603 y 146906 a 147036) se empezaron a entregar al VF-84 “Jolly Rogers”, a principios de 1959. Probablemente la designación “Crusader II” se debiese a un intento propagandístico de presentar las nuevas versiones como variantes muy mejoradas. La diferencia externa más notable era la adición de dos quillas estabilizadoras bajo el fuselaje trasero, para eliminar una cierta inestabilidad lateral a alta velocidad. Asimismo se instalaron dos pequeñas entradas de aire al final del fuselaje para refrigerar la tobera. Otras modificaciones menos aparentes eran la adopción del reactor J57-P-16 de 7.700 kgs de empuje, que había sido evaluado en dos YF8U-2 (BuNos. 140447 y ‘448), que sirvieron de prototipos para la versión. También se redujo ligeramente la envergadura (en unos 15 cm), y se incorporó el asiento Martin-Baker Mk. F5, más tarde reemplazado por el Mk. F7. El radar también había evolucionado, y era ahora un APS-67, más tarde reemplazado por el AN/APQ-83.
El armamento se normalizó definitivamente a partir del F8U-2N (Vought V-413), descartándose la batería de cohetes Mighty Mouse, ante la superior fiabilidad del Sidewinder. Un depósito de combustible suplementario, capaz para 329 litros, heredó el espacio liberado. Y la dotación de misiles Sidewinder se había duplicado, merced a la adopción de nuevos raíles dobles con sección transversal en forma de “Y”, que permitía (en teoría) colgar cuatro armas. Como indicaba el sufijo “N” (“night”) esta versión tenía una mejor capacidad “todo tiempo”, gracias a su radar Magnavox AN/APQ-83, lo que obligó a ampliar el radomo, que adquirió ahora un aspecto ligeramente abombado. Justo encima, delante del parabrisas, se instaló un detector infrarrojo AN/AAS-15. Otra novedad notable era la adopción de un piloto automático también desarrollado por la propia Vought, algo un tanto insólito.
El motor era un J57-P-20, que desarrollaba 8.200 kgs de empuje con postquemador, lo cual le permitía alcanzar casi Mach 2, la máxima velocidad de todos los Crusaders, si bien Mach 1,7 seguía siendo la máxima velocidad permitida por motivos de estabilidad y de temperatura del reactor. El prototipo inicial YF8U-2N (BuNo.147025) voló por primera vez el 16 de febrero de 1960, y sería seguido por 152 aviones de serie (BuNos.147037 a ‘077, 147896 a ‘925 y 148627 a ‘710) fabricados entre 1960 y 1962, además de otros 4 (148711 a ‘715) cancelados. El primer escuadrón en recibir esta variante fue el VF-111 “Sundowners”, a partir de junio de 1960.
El ultimo de su especie...
Aquel año trajo también profundos cambios para la empresa constructora del F8U: la compañía Ling-Altec Electric, con sede en Dallas (Texas), adquirió al fabricante aeronáutico TEMCO Aircraft Corporation, basada en la misma ciudad, y, gracias al capital aportado por intereses petroleros tejanos, la firma resultante lanzó una OPA (oferta pública de adquisición) hostil sobre Chance Vought en 1962. El conglomerado resultante fue bautizado como Ling-Temco-Vought (LTV), aunque sus actividades aeronáuticas continuarían adscritos a sus divisiones Vought Aeronautics y Vought Missiles and Space.
Vought Aeronautics desarrolló la que sería la última versión de caza del Crusader para la US Navy, el F8U-2NE (o Vought V-400), cuyo prototipo YF8U-2NE (BuNo. 147036, en realidad un F8U-1 convertido) empezó sus pruebas de vuelo el 30 de junio de 1961. El radomo creció nuevamente para alojar un equipo Magnavox AN/APQ-94, y ello no solo en diámetro (53,35 cm), sino que alargó ligeramente el fuselaje (unos 7,5 cm), contando con la sonda pitot, que se reubicó en el extremo. El nuevo radomo trajo aparejada una mejor recuperación de presión en la entrada de aire al reactor, el mismo J57-P-20 de su antecesor.
En realidad, el F8U-2NE, era una versión polivalente, con una cierta capacidad de ataque a tierra. Para ello recibió dos puntos de fijación adicionales bajo las alas y, sobre todo, el equipo electrónico preciso para guiar el nuevo misil aire-superficie Martin-Marietta ASM-N-7 Bullpup (denominado más tarde AGM-12) Esencialmente se trataba una bomba de 250 libras con un motor cohete y un rudimentario sistema de guía, que iba alojado en un carenaje sobre el fuselaje, a la altura del borde de ataque de las alas. No era un arma muy precisa, pero sí sencilla y barata. Con una longitud de unos 3,30 metros y un peso de unos 270 kgs, era capaz de llevar una carga convencional o incluso nuclear a más de Mach 1 hasta un blanco situado a unos 8 ó 9 kilómetros. Se podía colgar un misil (usualmente de las primeras versiones AGM-12A ó –B) bajo cada ala.
Incidentalmente, el F8U fue el único avión equipado para lanzar el AIM-9C, la versión con guía radar semiactiva del Sidewinder… lo que parece demostrar que la versión “radar” del popular “Winder” no fue demasiado exitosa. De hecho, cuando el Crusader fue retirado, los AIM-9C supervivientes se convirtieron en misiles antirradar AGM-122 Sidearm. Por su parte, los raíles “tipo Y” para los cuatro AIM-9C podían llevar, alternativamente, cuatro tubos lanzacohetes LAU-10 conteniendo cada uno un cohete no guiado Mk. 32 Zuni de 127mm. Cada cohete medía casi 2,80 metros de longitud, por unos 30 cm de diámetro, y pesaba unos 50 kgs. Igual que los Mighty Mouse aire-aire, estaban provistos de aletas estabilizadoras desplegables que aparecían al abandonar el tubo en el que eran transportados. Su alcance era de unos 8 kilómetros y sus efectos eran similares a los de un proyectil de cañón de 155 mm. Muy empleado en Vietnam, el Zuni era esencialmente un arma aire-tierra, aunque en una ocasión un A-4 abatió un MiG-17 con uno de estos potentes cohetes.
También era posible colgar bombas de 2.000 libras (o sea, casi una tonelada) bajo las alas. Esta configuración sería introducida con efecto retroactivo en numerosos ejemplares del F8U-2N. Los 286 F8U-2NE de serie (BuNos. 149134 a ‘227, 150284 a ‘355, 150654 a ‘683 y 150843 a ‘932) cerrarían la línea de producción para la Navy, el 3 de septiembre de 1963. Un total de 1.219 F-8s habían sido construidos, y el último fue entregado al VF-124 “Crusader College”, dedicado a la formación de pilotos, obviamente, en Miramar.
Paralelamente Vought continuaba proyectando nuevas variantes del diseño básico: en aquellos días en que la velocidad lo era todo, el constructor emprendió un programa de estudios para dotar al F8U de mejores performances, sobre todo en velocidad ascensional. En enero de 1957 dos F8U-1 (BuNos 141346 y ‘353) fueron asignados a este proyecto (designado V-410) y dotados de motores cohete Reaction Motors XLR40-RM-2 instalados en la raíz de la deriva vertical, sobre la tobera del reactor J57. Se trataba de un propulsor alimentado por JP-5 y peróxido de hidrógeno, capaz de producir unos 3.600 kgs de empuje. Lamentablemente, es conocida la volatilidad de estos ingenios: en septiembre de1957, durante las pruebas preliminares efectuadas en la Naval Air Rocket Test Station, en Dover (New Jersey), el motor explotó causando la muerte a un empleado de Vought, y heridas a otros dos. Reaction Motors decidió retirarse del proyecto.
Meses más tarde la US Navy volvió sobre el asunto, y solicitó propuestas a las empresas Rocketdyne y Aerojet. El contrato se asignó a esta última, con su AJ23-21, que igualmente utilizaba combustible líquido para producir casi 3.000 kgs de empuje suplementario, lo que hubiese facilitado al F8U-1 un régimen ascensional superior a los 9.000 metros / minuto, a una velocidad constante de Mach 1,2, pudiendo trepar hasta unos 27.500 metros. Pero la Navy fue retrasando el programa: no parecía muy amiga de alojar aquellos peligrosos propelentes en sus portaaviones y el proyecto fue finamente abandonado. Razones no les faltaban, vistos los incendios sufridos en los USS Oriskany, Forrestal y Enterprise (estos dos últimos causados por cohetes Zuni “desmandados”).
El F8U con propulsión mixta no era el único estudio que Vought tenía en cartera: el Modelo V-455 era una adaptación del proyecto original para misiones de ataque a tierra, y derivaba del V-381 de 1952. La idea era vender a la Navy esta variante con la designación A3U-1 (“A” for “Attack”), junto con el caza… y la cosa salió eventualmente bien, ya que el proyecto evolucionaría en el V-461, origen del exitoso A-7 Corsair II.
Todavía hubo una variante más radical del diseño básico. Se trataba de un avión totalmente nuevo, aunque mantenía la misma configuración básica. El llamado F8U-3 Crusader III (también conocido como “Super Crusader”) había evolucionado del proyecto V-400, con la pretensión de sucederse a sí mismo. La filosofía básica seguía siendo la misma, manteniéndose el sistema de incidencia variable que había dado tan buenos resultados. Las velocidades requeridas eran, sin embargo, superiores a Mach 2, muy por encima de las limitaciones de estabilidad y motrices de los F8U-1 y -2.
me permito consultar si la ARA cuando operaba el "25 de Mayo" con los A-4Q si contemplaba incorporar el caza de defensa aerea F-8 Crusader en la decada del 70.
