Dossier HMAS Melbourne

michelun

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HMAS Melbourne; El Majestuoso Garrote oceánico de Australia.


El HMAS Melbourne fue originalmente uno de los seis portaaviones de la flota ligera clase Majestic pedidos para la Royal Navy durante la Segunda Guerra Mundial.
Comenzado para el RN como HMS Majestic el 15 de abril de 1943 y botado en 1945, el barco estaba casi terminado cuando la construcción se detuvo virtualmente con el cese de las hostilidades. El trabajo avanzó lentamente a partir de entonces y muchas lecciones aprendidas durante la guerra con respecto al diseño y las operaciones del portaaviones se incorporaron al programa de modernización del barco.
En abril de 1946, la RAN recibió el permiso del Primer Ministro para investigar el establecimiento de una Flota Aérea Naval según las líneas británicas. La RN retuvo diez portaaviones parcialmente terminados, incluidos los seis Majestics.
Un pequeño equipo de oficiales de la RAN desarrolló un plan detallado para la adquisición de dos de estos buques junto con dos Grupos Aéreos Embarcados y el establecimiento de una estación aérea naval.
El 3 de junio de 1947, el Gobierno de la Commonwealth aprobó la adquisición de dos portaaviones para la RAN. Se decidió que dos de la clase Majestic, HM Ships Terrible y Majestic , serían adquiridos por la RAN y se llamarían Sydney (III) y Melbourne (II) respectivamente. El 15 de agosto de 1947 el Gobierno aprobó la creación del Arma Aérea Naval (más tarde Flota).


Los desarrollos tecnológicos de la posguerra vieron una rápida evolución en la aviación naval impulsada principalmente por el advenimiento de la propulsión a reacción. Estos aviones a reacción más grandes y dinámicos condujeron a avances proporcionales en los diseños de los portaaviones desde los que operaban, y lo más significativo fue la introducción de cubiertas de vuelo en ángulo, sistemas de aterrizaje de cubierta de espejos y catapultas a vapor. Si bien la construcción del primer portaaviones de la RAN, HMAS Sydney (III), estaba demasiado avanzada para incluir estas modificaciones, la construcción de Melbourne aún se encontraba en una etapa lo suficientemente temprana para su inclusión.
El trabajo se reanudó en Melbourne en 1949, momento en el que se decidió aumentar el tamaño de los elevadores de la pista de vuelo para acomodar los aviones más grandes que entraban en servicio. En 1952, se añadió una cubierta de vuelo en ángulo modificada de 5½ grados, así como una catapulta de vapor y un sistema de aterrizaje de espejo en la cubierta.
El 28 de octubre de 1955, el barco fue nombrado oficialmente y comisionado en la RAN como HMAS Melbourne bajo el mando del Capitán Galfrey .


El primer aparato que aterrizó en la cubierta de vuelo de Melbourne fue un helicóptero Westland Whirlwind de la Royal Navy el 6 de diciembre de 1955. Poco tiempo después, lo hizo el primer Hawker De Havilland Sea Venom y un Fairey Gannet, llegaron durante las pruebas en el canal Inglés. Tras la aceptación y las pruebas de preparación en el Reino Unido, el Melbourne zarpó de Glasgow hacia Australia el 11 de Marzo de 1956 con el Escuadrón 808 (Sea Venom all weather fighters) y los Escuadrones 816 y 817 (aviones antisubmarinos Gannet) embarcados.
El 23 de Abril de 1956, el Melbourne recibió una cálida y colorida recepción en Australia Occidental
El tramo final de su viaje 'a casa' fue a través de Jervis Bay, donde los 64 aviones que Melbourne había traído del Reino Unido fueron trasladados a tierra por una barcaza para su transporte por carretera a la Estación Aérea Naval en Nowra.
Después de un breve reacondicionamiento el Melbourne zarpó hacia Jervis Bay en Julio de 1956 para embarcar sus Escuadrones de aviones y comenzar los trabajos de preparación. Luego navegó hacia Brisbane y el área de Hervey Bay para realizar un entrenamiento de vuelo.
El 8 de Agosto, la tragedia golpeó a Melbourne cuando los tenientes Barry Thompson y Keith Potts del Escuadrón 808 murieron cuando su Sea Venom se estrelló en el mar frente a Hervey Bay poco después del despegue. Se vio que la aeronave despegaba con normalidad, pero rápidamente se desvió hacia la derecha y descendió al agua. La causa del accidente nunca se descubrió, aunque la velocidad del viento insuficiente sobre la cubierta parece ser la razón más probable.
En Septiembre,el Melbourne zarpó hacia lo que sería el primero de muchos despliegues en el sudeste asiático. Para entonces, el gobierno Australiano había comprometido fuerzas navales en lo que se conoció como la Reserva Estratégica del Lejano Oriente, que preveía una visita anual de un portaaviones como parte de la contribución de la RAN. EL Melbourne mantuvo este compromiso con la Reserva Estratégica y más tarde con las fuerzas ANZUK, participando en numerosos ejercicios realizados bajo los auspicios de la Organización del Tratado del Sudeste Asiático (SEATO).


El despliegue también fue notable como la única ocasión en la que los dos portaaviones RAN, Melbourne y Sydney , se desplegaron juntos en el extranjero.
Las limitaciones presupuestarias de finales de la década de 1950 habían puesto en duda el futuro de la aviación naval, dado el gran desembolso financiero necesario para operar portaaviones y sus aeronaves asociadas. La marina de dos portaaviones originalmente prevista por la Junta Naval ya no era viable y el HMAS Sydney (III) fue relegado sucesivamente a un buque escuela antes de ser puesto en reserva en 1958. El 26 de Noviembre de 1959, el Ministro de Defensa, Athol Townley , anunció que la aviación naval de ala fija se disolvería en 1963 cuando Melbourne debería realizar una importante remodelación. El ministro de Marina, el senador John Gorton, sin embargo, defendió Melbourne. Posteriormente se ordenó la retención en capacidad antisubmarina adquiriendose 27 helicópteros antisubmarinos Westland Wessex, el primero que entró en servicio en Noviembre de 1962. La vida útil de los Sea Venoms y Gannets, mientras tanto, se extendió más allá de 1963.

El Melbourne vislumbró su futuro cuando llevó a cabo pruebas de manipulación de cubierta y catapulta con Grumman S-2E Tracker de la USN en Filipinas en Julio de 1964.
Ese mismo año participó en el Ejercicio FOTEX 64 en Singapur a finales de mes Regresó a Sydney el 1 de Agosto, donde reinició un programa de rutina de ejercicios, entrenamiento y mantenimiento. Participó en el ejercicio antisubmarino WINCHESTER frente a Jervis Bay en Septiembre / Octubre, después de lo cual visitó la ciudad que lleva su nombre.
El 27 de Marzo contribuyó al ejercicio SHOWPIECE frente a Singapur, diseñado para inculcar a los líderes políticos y militares de la región la fuerza y la disposición continuas de la Flota británica del Lejano Oriente. Se unió a la fuerza de escolta del HMAS Sydney (III) durante cuatro días que duró el viaje del transporte de tropas a Vietnam a principios de Junio, y regresó a su casa en Sydney a finales de mes.


El Melbourne recibió un impulso enorme durante el año con la decisión de reequipar la flota aérea con bombarderos de combate Douglas A-4G Skyhawk y aviones de guerra antisubmarina Grumman S-2E Tracker.
El Melbourne regresó al mar para las pruebas posteriores al reacondicionamiento y los ejercicios de trabajo el 17 de marzo de 1967 y participó en el Período de concentración de la flota frente a Hervey Bay en Abril.
El R-21 Partió de Sydney para recoger los nuevos Skyhawks y Trackers de RAN en los Estados Unidos el 20 de Septiembre de 1967.
Visitó Pearl Harbor, Vancouver, Los Ángeles y San Francisco antes de dirigirse a San Diego, donde se embarcaron los nuevos aviones el viernes 27 y el lunes 30 de Octubre. Partió para el viaje de regreso a Australia el 31 de Octubre. Visitó Pearl Harbor y Suva en ruta, y llegó a Jervis Bay, donde se desembarcaron los Skyhawks, el 21 de Noviembre. A su regreso a Sydney, el Melbourne comenzó los preparativos para una importante remodelación y modernización, realizada en Garden Island Dockyard, para permitirle operar su nuevo avión. El reacondicionamiento incluyó; mejora de las comunicaciones y un nuevo conjunto de radares, que constaba de radares holandeses y estadounidenses. El equipo de búsqueda de superficie británico Tipo 293 se mantuvo y se instaló un radar de vigilancia aérea LW-02 sobre el puente, se montó un radar de aproximación controlado SPN-35 dentro de una cúpula, y en el mástil de celosía se montaron nuevas antenas de contramedidas aéreas y electrónicas (ECM) de navegación aérea táctica (TACAN).

El Melbourne regresó al mar el 3 de Febrero de 1969 para las pruebas en el mar y los ejercicios de preparación. Menos de tres meses después, el 29 de Abril, el barco celebró su aterrizaje número 1000 en la cubierta desde que completó su reacondicionamiento cuando el subteniente Ross Smith, RAN, el piloto más joven a bordo de Melbourne en ese momento, aterrizó con éxito su Tracker.
La nave pasó la mayor parte de la primera mitad de 1970 en aguas extranjeras. Participó en el ejercicio JUC 76 en Febrero antes de partir de Sydney el 9 de Marzo hacia aguas asiáticas. Visitó Nueva Guinea antes de dirigirse a Subic Bay, donde comenzó el ejercicio SEATO SEA ROVER en marzo y abril, que llevó a la flota de SEATO a través del Mar de China Meridional hasta Sattahip en Tailandia.
El Melbourne se hizo a la mar brevemente del 8 al 11 de Julio de 1971 para probar el casco y la maquinaria de propulsión antes de la finalización del reacondicionamiento en Agosto y el comienzo de los ejercicios de revisión y preparación el 13 de Agosto. Visitó su ciudad homónima en Septiembre antes de su partida el 11 de octubre a Hawai para participar en el ejercicio inaugural de RIMPAC.
De Enero a Julio de 1973, el R-21 se sometió a una remodelación menor en Garden Island.
Partió de Sydney el 24 de Agosto para participar en su tercer ejercicio consecutivo de RIMPAC, realizando ejercicios con HMA Ships Brisbane y Stuart y, más tarde, HMNZS Taranaki en ruta. Llegó a Pearl Harbor a través de Suva el 8 de Septiembre. RIMPAC comenzó solo tres días después y continuó durante la mayor parte del mes. Desafortunadamente para el Melbourne , un defecto en su catapulta lo obligó a cancelar todos los vuelos de ala fija el 15 de Septiembre durante el resto del ejercicio.


El buque insignia nuevamente visitó Pearl Harbor en Febrero de 1974 con 120 efectivos del Ejército que se unieron al barco para el paso a fin de participar en el Ejercicio PACIFIC BOND DOS.
Alrededor de la medianoche del 4 de Diciembre de 1976, todos menos tres de la flota de Trackers de la RAN resultaron destruidos en un incendio de hangar en HMAS Albatros . El fuego había paralizado las capacidades de guerra antisubmarina de ala fija de la FAA. Sin embargo, los meses siguientes mostraron la excelente relación que la RAN había desarrollado con la USN, ya que la flota de Tracker no solo se reponía sino que se incrementaba en un tiempo asombrosamente rápido. En octubre de 1976 ya se habían encargado seis Trackers más modernos de segunda mano y la entrega se estaba organizando en el momento del incendio. Finalmente, éste pedido se amplió a dieciséis
El Melbourne participó una vez más en los ejercicios RIMPAC en Pearl Harbor en febrero y Marzo de 1977. Al completar los ejercicios, navegó hacia San Diego, donde embarcó los 16 aviones Grumman S-2G Tracker en sustitución de los que resultaron destruidos en el incendio del hangar del HMAS Albatross el Diciembre. Regresó a Sydney el 5 de abril, donde 11 de los nuevos Trackers desembarcaron en las instalaciones de Hawker de Havilland en el aeropuerto de Bankstown. Los cinco restantes fueron desembarcados en Jervis Bay a NAS Nowra al día siguiente.


El portaaviones participó en los Ejercicios JUC 98 junto con otras unidades navales de Australia, Canadá y Nueva Zelanda en Febrero y Marzo de 1978 antes de volver a desplegarse en Pearl Harbor a finales de marzo para RIMPAC 78.
A su regreso a Australia en Mayo, el envejecido portaaviones comenzó una larga remodelación que se completó en abril de 1979.
En Febrero de 1980, el Melbourne se trasladó a Hawaii para participar en lo que sería su último ejercicio RIMPAC. Regresó a Australia, vía Honiara, el 16 de Abril.
El R-21 perdió dos aviones en Octubre, ambos Skyhawks. El primero se perdió el 2 de Octubre, cuando la aeronave perdió potencia poco después del despegue y se estrelló contra el mar frente a la costa norte de Sumatra, aproximadamente a 300 metros por delante del barco. El piloto, el teniente comandante Colin Blennerhasset, RAN, se eyectó con éxito y fue rescatado en minutos por el helicóptero de búsqueda y rescate. La causa del accidente fue difícil de determinar ya que la aeronave se hundió rápidamente después de estrellarse dejando poca evidencia física; sin embargo, la Junta de Investigación posterior encontró que la causa más probable era un mal funcionamiento del sistema de combustible.
El segundo se perdió el 21 de Octubre, un día después de salir de Colombo cuando la aeronave fue lanzada prematuramente desde la catapulta y, a pesar de los mejores esfuerzos del piloto, Subteniente David Baddams, RAN, para detener el lanzamiento, el aparato cayó al mar y se hundió rápidamente. El subteniente Baddams salió disparado de la aeronave y posteriormente fue recuperado por el helicóptero de búsqueda y rescate. Todas las operaciones de vuelo de ala fija se suspendieron después del segundo accidente de Skyhawk y, aunque los Trackers regresaron al servicio operativo completo poco después, los Skyhawks nunca lo hicieron y se limitaron solo a las series de 'tocar y siga' sobre la cubierta de vuelo del Melbourne hasta el desmantelamiento del portaaviones.


Últimos despliegues, Rescate y Final.
El Melbourne llevó a cabo operaciones de vigilancia de las principales rutas marítimas en el sur del Mar Arábigo y la Bahía de Bengala, conocidas como Operación CHE SERA, en Octubre y Noviembre, y celebraron su jubileo de plata el 28 de Octubre mientras operaban en el Sur del Mar Arábigo.
Los barcos se encontraron con varias embarcaciones Soviéticas durante el despliegue, a menudo pasando algún tiempo 'vigilándose' unos a otros bajo vigilancia mutua.
Participó en los Ejercicios BEACON SOUTH y BEACON COMPASS con unidades RAN y USN en aguas de Australia Occidental en Mayo, al final de lo cual tomó rumbo hacia el norte hacia el Sudeste Asiático y lo que resultaría ser su último despliegue en el extranjero. Visitó Manila, donde realizó ejercicios con unidades de la USN a finales de Mayo, y se sometió a un período de mantenimiento en Hong Kong en la primera quincena de Junio. Partió de Hong Kong el 19 de Junio para realizar ejercicios en el Mar de China Meridional con HMA Ships Torrens and Supply ,y esa tarde fue observado por un barco de vigilancia Soviético.
En la mañana del 21 de Junio, uno de los Trackers de Melbourne avistó un barco de origen Indochino con unas 30 personas a bordo a unos 185 km del portaaviones, todo que indica que el barco estaba en peligro. El Tracker dirigió al buque mercante MV Karaka al lugar donde se embarcó a todos los que estaban a bordo del buque siniestrado. Más tarde esa tarde, otro S-2G avistó una bengala y tras la investigación encontró otra embarcación abarrotada de personas. Torrens fue enviado a investigar y encontró un barco no apto para navegar lleno de refugiados vietnamitas con poca comida y agua. El Melbourne llegó al lugar después del anochecer embarcando y rescatando 99 refugiados, incluidos 19 niños menores de 10 años, que se conocieron como MG99 ( Melbourne Group 99). Los refugiados fueron examinados médicamente, se les proporcionó comida, ropa, cama, y se alojaron en el castillo de proa.
Los refugiados permanecieron embarcados mientras el Melbourne proporcionó aviones Tracker en apoyo del Ejercicio STARFISH. El compromiso de Melbourne con el ejercicio STARFISH terminó el 25 de Junio y esa mañana el barco atracó en Singapur. Los refugiados MG99 fueron desembarcados en el campo de refugiados de Singapur y la gran mayoría de ellos solicitó posteriormente el reasentamiento en Australia.

El barco regresó a Sydney, vía Darwin, el 24 de Julio. Luego participó en Ejercicios SEA EAGLE en septiembre y KANGAROO en Octubre. Regresó a Sydney para lo que resultaría ser la última vez el 12 de Noviembre de 1981.
En Febrero de 1982, el gobierno australiano anunció que se habían hecho arreglos para comprar el portaaviones británico HMS Invincible de la Royal Navy para reemplazar al viejo Melbourne, mientras que el R-21 se colocaría en una "reserva contingente".
El HMAS Melbourne fue dado de baja el 30 de Junio de 1982, después de haber pasado 62.036 horas en navegación y haber navegado al vapor 868.893 millas náuticas.


La compra del portaaviones Invincible de la Royal Navy se canceló posteriormente cuando el gobierno británico decidió que era necesario retener el portaaviones tras las lecciones aprendidas durante la Guerra de las Malvinas. En Marzo de 1983, el gobierno laborista australiano entrante anunció que cumpliría su compromiso electoral de no reemplazar a Melbourne y, como resultado de estas dos decisiones, la RAN perdió muchas de las ventajas que hasta entonces había disfrutado en la región.
El Melbourne pasó sus últimos días amarrado en Bradleys Head Dolphins en el puerto de Sydney, esperando una decisión sobre su destino. En Febrero de 1985, el antiguo buque insignia se vendió a China United Shipbuilding Co Ltd por 1,4 millones de dólares australianos para su desguace en el puerto de Dalian, China.


Fin de la primera parte.

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El R-21 y su Flota Aérea Armada (FAA)

Escuadrones 725 y 817

Cuando el Wessex se unió a la RAN Fleet Air Arm le cambió el rostro de la guerra antisubmarina, ganando un lugar significativo en la lista de helicópteros que sirvieron con la RAN. El Wessex operó como un helicóptero ASW de primera línea desde 1962 hasta que fue reemplazado por el Westland Sea King a partir de 1975, sirviendo a partir de entonces como helicóptero utilitario y SAR para la flota, en Operaciones contra el terrorismo para el Ejército, en operaciones de socorro y como ayuda para poderes civiles, hasta que se retiró en 1989.

En 1959, el gobierno australiano anunció que disolvería el RAN Fleet Air Arm en 1963 debido a la dificultad de reemplazar los viejos aviones Sea Venom y Gannet de ala fija. Afortunadamente, esto no sucedió,y se resolvió más tarde con la compra del Douglas A-4 Skyhawk y Grumman S-2 Trackers.
Pero, con el aumento de las tensiones en el sudeste asiático, los compromisos de SEATO en curso y una flota de submarinos soviéticos en crecimiento, la solución (hasta que llegaron los Skyhawks y los Trackers) fue utilizar 'Melbourne' como un portaaviones ASW con los aviones submarinos que se tenían por ese entonces.
Por lo tanto, el Gobierno ordenó 27 Wessex HAS 31A, que comenzaron a entregarse en septiembre de 1962. Eran propulsados por un Napier Gazelle Mk 162 de 1540 CV, capaz de un alcance de unas 260 millas náuticas y una velocidad de 108 nudos. La tripulación estaba compuesta por un piloto y un copiloto y dos posiciones en la cabina trasera para los operadores de sonar y electrónica. Con su cola plegable, el Wessex encajaba perfectamente en la cubierta del hangar del HMAS Melbourne.

Además de su 'sonar de inmersión', el Wessex podría transportar tanques de combustible de largo alcance o torpedos livianos en soportes externos.
Se podría instalar un gancho de carga de servicio pesado debajo del fuselaje para levantar cargas usando eslingas. Se montó un cabrestante eléctrico para trabajos de rescate encima de la puerta de la cabina. Los flotadores desplegables unidos a las ruedas delanteras se inflarían en caso de ahogarse en el mar.
El primer vuelo de un RAN Wessex fue realizado por LCDR John Salthouse y tuvo lugar en Yeovil, Inglaterra (cerca de la fábrica de Westland) el 6 de Septiembre de 1962. Cada aparato se probó posteriormente en el Reino Unido antes de ser parcialmente desmantelado y transportado primero por mar, y luego por carretera a NAS Nowra, a razón de tres por mes.
A su llegada a Sydney, los Wessex fueron colocados en semi remolques de cuna baja y conducidos lentamente hasta HMAS Albatross.

El primer Wessex que se ensambló en Australia fue el WA-200 (más tarde designado como N7-200), el 19 de Noviembre de 1962 y se realizó una prueba al día siguiente. El aparato se mostró públicamente el 23 de Noviembre ante una audiencia de periodistas y camarógrafos de Sydney.
Después del montaje y un vuelo de prueba, los Wessex fueron asignados a un Escuadrón: inicialmente el Escuadrón 725 con fines de entrenamiento y luego, cuando llegaron otros, al Escuadrón 817 recién formado, cuya función principal era el apoyo antisubmarino de primera línea.

En agosto de 1963, el Escuadrón 725 tenía nueve Wessex y el 817 tenía diez.
Con su avanzado sonar de inmersión y la capacidad de volar durante períodos prolongados, el Wessex le dio al RAN una potente capacidad antisubmarina de día y noche, que cuando se combinó con el avión Fairey Gannet de ala fija de Melbourne (y más tarde el S-2 Tracker), proporcionó cobertura ASW de área amplia.
Dada la compleja situación de seguridad que emerge en el sudeste asiático y la necesidad de apoyo aéreo móvil para la Flota y el Ejército Australiano, algunos comentaristas de defensa vieron el cambio de la RAN hacia el trabajo antisubmarino como una estrategia de 'Guerra Fría' con poco que ver con seguridad regional.

En 1963, cuando el HMAS Melbourne se ejercitaba frente a la costa sur de Nueva Gales del Sur con varios otros buques, se estableció contacto con un submarino "misterioso" que había estado siguiendo a la flota. Como su identidad no pudo establecerse a través de los canales normales, se tomó la decisión de que el submarino sea atacado. Entonces, un Wessex dejó caer tres granadas de percusión cerca de él, la señal reconocida para que un submarino salga a la superficie. Como el submarino no respondió y se sumergió a gran velocidad, la conclusión fue que no era un buque aliado. La velocidad de su partida también sugirió un submarino atómico. Debido a que el contacto se perdió pronto, su verdadera identidad sigue sin estar clara.
Durante la década de 1960 y principios de la de 1970, con el compromiso de Australia con la Organización del Tratado del Sudeste Asiático (SEATO) y la Reserva Estratégica del Lejano Oriente, el HMAS Melbourne y otros barcos de la RAN realizaron ejercicios regulares con la Royal Navy, la US Navy, la Royal New Zealand y las armadas regionales. . Durante estos 'juegos de guerra', los helicópteros Wessex demostraron que eran un arma antisubmarina muy capaz. Usando una combinación de sistemas de a bordo, el sonar Wessex y aviones de ala fija, esto proporcionó un alto nivel de protección contra el ataque submarino.


En 1968, con el fin de extender la vida útil de los Wessex de la RAN, 21 de los helicópteros se actualizaron con los motores Napier Gazelle Mk 165c 1600shp más potentes para aumentar la carga y el rendimiento; un nuevo sonar ASQ-13; mejores ayudas a la navegación y radar. Estos helicópteros se conocían como Westland Wessex HAS 31B y se identificaban fácilmente por la gran joroba dorsal detrás del rotor principal y el radar 'HUDAT' AN / APA 161 para mantenimiento de estaciones en operaciones ASW.




A mediados de Enero, el MELBOURNE zarpó para el RIMPAC '75. Este iba a ser el último ejercicio importante en el que el Wessex se utilizaría como aparato ASW. El 6 de Junio de 1975, el Director de Política de Aviación Naval anunció que el HT-725 se disolvería a partir del 11 de junio de ese año, el HT-723 se convertiría en un Escuadrón compuesto con la adición de cuatro Wessex, y el HS-817 se volvería a equipar con los nuevos Sea King Mk 50 a medida que estuvieran disponibles.
Sin embargo, el Wessex continuó sirviendo en el HC-723 como aparato de entrenamiento monomotor, además de brindar apoyo SAR para HMAS MELBOURNE y NAS NOWRA.
Desde su llegada hasta que los helicópteros supervivientes fueron retirados del servicio en 1989, el Wessex sirvió con distinción, operando de diversas formas con los escuadrones 723, 725, 816 y 817, en el HMAS Melbourne, Sydney, Stalwart, Tobruk y Success; también con el ejército australiano en funciones de apoyo.


En la actualidad, varios Westland Wessex ex RAM se encuentran en distimtos Museos de aviación en Australia, incluido el Museo Marítimo Nacional de Australia, en Darling Harbour, Sydney; el Museo Fleet Air Arm en Nowra, y en Moorabbin, Darwin y Port Adelaide.



Relevos
En 1970, la antigüedad del Wessex HAS31B, llevaron a la RAN a buscar un helicóptero ASW de reemplazo. Después de revisar las opciones, se eligió el Westland Sea King por sus capacidades. Había estado en servicio con la Royal Navy (RN) desde 1969 y demostró ser muy eficaz cuando operaba solo o en compañía de otras aeronaves o embarcaciones de superficie. Construido en Yeovil, en el Reino Unido, el Westland Sea King era una versión construida con licencia del USN Sikorsky SH-3D.
Dada la larga asociación de RAN con Westland, y la afirmación justificada de que el Sea King era el helicóptero ASW más avanzado en servicio en ese momento, fue una elección lógica. El 15 de Agosto de 1972 se realizó un pedido de 10 Sea Kings para equipar el escuadrón HS-817 en RANAS Nowra y para el servicio en el mar a bordodel HMAS Melbourne. Las primeras entregas de Sea King Mk50 comenzaron en 1974/5.


Entrenamiento Sea King en el Reino Unido
En febrero de 1974, dos pilotos de RAN (LCDR Eddie Bell y LEUT Andrew Craig) fueron enviados al Escuadrón 706 en RNAS Culdrose en el Reino Unido, para la conversión al Sea King. Al finalizar el curso, aseguraron el Hangar B4 como base, y el 23 de Octubre se formó el Destacamento australiano Sea King Flight UK (con el acrónimo poco elegante ASKFUK) con el ahora CMDR Bell como OIC, LCDR Craig como Senior Pilot y LCDR Ray como observador Senior.
La tarea del ASKFUK era capacitar al personal de RAN para mantener y operar los nuevos Sea King Mk50.
El personal de vuelo destinado a Culdrose estaba compuesto por 12 pilotos, seis observadores y seis tripulantes, además de un oficial de ingeniería. Inicialmente se utilizaron helicópteros del Escuadrón 706, hasta el 14 de noviembre, cuando llegó el primer Mk-50 de la RAN , y poco después dos más. En el aspecto técnico, 24 mecánicos comenzaron a entrenar, algunos con el 706 Squadron y otros en la planta de Westland, formando así un núcleo de experiencia para el regreso a Australia.


Volando el Sea King
Después de completar su conversión a Sea King , los Australianos comenzaron el serio negocio de acumular horas de vuelo, incluso en ejercicios ASW. Para entonces, el invierno del Reino Unido había comenzado, por lo que el vuelo "real" con instrumentos (incluso en condiciones de hielo) era común, una experiencia novedosa para la mayoría de los aviadores de RAN que estaban acostumbrados a un clima australiano más benigno.
Desde mediados de enero de 1975, los Mk-50 volaron a RNAS Portland para los exámenes ASW en las áreas de ejercicio de RN.
A mediados de Marzo de ese año, el Curso estaba a punto de terminar con el último vuelo "operativo" sobre St Michaels Mount.
Los tres Mk-50 fueron devueltos a Westland para su envío a Australia y, a principios de Abril, el personal de la RAN regresaba al escuadrón HS-817 para prepararse para la llegada de los Sea Kings a NAS Nowra.


Sea Kings se une al escuadrón HS-817
El 12 de Mayo de 1975, los dos primeros (de 10) Sea Kings llegaron al puerto Darling de Sydney en cajas. Fueron trasladados a la lancha de desembarco HMAS Labuan y transportados a Jervis Bay, en la costa sur de Nueva Gales del Sur. En las cajas se desembarcaron y se enviaron por carretera a RANAS Nowra, donde se desempacaron y se realizó la prueba de la aeronave antes de ser asignada al Escuadrón H-S817. Más envíos llegaron a intervalos regulares durante 1975. Tan pronto como los Sea Kings fueron entregados al HS-817, comenzó el proceso de conversión de los pilotos de Wessex, junto con otras tripulaciones aéreas destinadas al escuadrón.
En febrero de 1976, el Sea Kings del escuadrón HS-817 se había vuelto completamente operativo como el helicóptero ASW de primera línea, relegando a los viejos Wessex 31B a un papel secundario.


El HMAS Melbourne , al que pertenecía el HS-817 mientras estaba embarcado, estaba siendo sometido a una importante remodelación en Sydney cuando los Sea Kings llegaron a Nowra, pero el primer Mk-50 aterrizó en el barco el 27 de Abril de 1976 para realizar pruebas con equipos de cubierta de vuelo.
En Julio de 1976, con Melbourne en el mar nuevamente, las tripulaciones de Sea King del HS-817 comenzaron los ejercicios para obtener sus calificaciones de cubierta de vuelo diurnas y nocturnas. En Agosto se embarcaron para ejercicios de preparación en aguas de Queensland en preparación para el ejercicio 'Kangaroo 2' que tuvo lugar en octubre, junto con submarinos y barcos de la Royal Navy, Nueva Zelanda y las Armadas de los Estados Unidos, incluido el portaaviones USS Enterprise . Durante Noviembre,el Melbourne visitó la ciudad de Melbourne, donde un Sea King voló 250 km hasta Hall's Gap para rescatar de un árbol al piloto de ala delta gravemente herido antes de trasladarlo al Hospital Ballarat.


Un evento importante en 1977 fue el 'RIMPAC 77' de Febrero / Marzo, con unidades de las armadas estadounidenses y otras que operaban desde Pearl Harbor. Este fue uno de los ejercicios navales más grandes de su tipo para HMAS Melbourne y su Carrier Air Group (CAG). Esto incluyó a los Sea Kings que participaron en actividades ASW, trabajando junto con los aviones Tracker y Skyhawk en varios juegos de guerra durante el ejercicio el RIMPAC.
Una vez finalizado el RIMPAC, el Melbourne zarpó hacia los EE. UU., Atracando en San Diego el 12 de Marzo para recoger 16 S-2G de repuesto para transportarlos a Australia
El 28 de Abril de 1977 Melbourne zarpó del puerto de Sydney con el CAG embarcado, en compañía de Brisbane y HMNZS Canterbury. Después de una parada de dos días en Fremantle,el R-21 se acercaba a las Islas Cocos el 9 de mayo cuando un Sea King se estrelló en el mar a unas 100 yardas a popa del barco durante un ejercicio de aterrizaje nocturno. Aunque la tripulación fue rescatada, la aeronave se perdió. Después de pasar por el Canal de Suez, el Melbourne realizó ejercicios con unidades RN y USN antes de llegar a Portsmouth el 13 de junio.


Saliendo de Plymouth el 4 de Julio, Melbourne y Brisbane se unieron al ejercicio 'Highwood 77', un importante ejercicio de defensa aérea RN / RAN realizado en el Atlántico Norte y el Mar del Norte. A pesar de que las operaciones de vuelo se vieron restringidas debido al mal tiempo, se aprendieron muchas lecciones y el grupo aéreo de Melbourne disfrutó de un éxito considerable. En el Mar del Norte, los barcos de vigilancia soviéticos siguieron a la flota. Los Sea Kings demostraron su valor de elevación de carga transportando 70 cargas de tiendas de reabastecimiento de RFA Stromness.

Un resultado interesante del despliegue del Reino Unido, derivado de los ejercicios con las armadas aliadas en el camino, fue la conclusión de que los Sea Kings habían dado un tremendo impulso a la capacidad ASW de la RAN. La resistencia de cuatro horas y media del Sea King, el sistema de navegación Doppler y el radar de búsqueda le dieron a Melbourne una cobertura sin precedentes de la situación, tanto por encima como por debajo de las olas, mucho antes de la posición del barco. Los ejercicios RIMPAC, luego los ejercicios 'Highwood 77' y USS Nautilus fueron de gran valor para llegar a esta conclusión.
A su regreso del Reino Unido, el Melbourne entró en dique seco para una reparación. A estas alturas estaba empezando a mostrar su edad y se estaba considerando la compra de un portaaviones de reemplazo.
Después de un largo período de mantenimiento,el HMAS Melbourne comenzó un crucero en Mayo del '79 con el Carrier Air Group embarcado, incluidos seis Sea Kings. El 23 de Mayo, un Sea King sufrió una falla en el eje de transmisión del rotor de cola mientras intentaba aterrizar a bordo . Se perdió el control y el helicóptero se hundió al costado, golpeando el costado del barco en el camino hacia abajo. Aunque la tripulación fue rescatada, la aeronave no fue recuperada.


Más tarde, ese mismo año, se encontraron grietas en un fuselaje de Sea King cerca de la transmisión principal, lo que provocó que los aparatos estuvieran en tierra por un tiempo
A principios de 1980, el CAG del Melbourne trabajó para RIMPAC 80 en Hawai. Dos Sea Kings participaron en un ejercicio de 'sub-smash', pero por razones técnicas no participaron en el ejercicio principal. El 18 de Agosto, los Sea Kings se embarcaron nuevamente en el Melbourne para el ejercicio 'Sandgroper 80' en el Océano Índico.
En noviembre de 1981, el CAG del Melbourne desembarcó en NAS Nowra por última vez, despidiéndose con tristeza de su nave nodriza cuando se trasladó a la "reserva contingente".


Fin de la segunda parte.
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Escuadrones VS-816 y VC-851
El problema del reemplazo

A fines de la década de 1950, la Royal Australian Navy (RAN) comenzó a buscar reemplazos para sus aviones Fairey Gannet y DH Sea Venom. Debido a que la próxima generación de aviones navales había aumentado en tamaño y peso, la vista era que el HMAS Melbourne era demasiado pequeño y que se necesitaba un portaaviones más grande, lo que requería un desembolso financiero significativo. Como el Gobierno estaba fuertemente comprometido con los programas de reequipamiento del Ejército y la Fuerza Aérea, las perspectivas no eran favorables.
En noviembre de 1959, el ministro de Defensa anunció que la RAN Fleet Air Arm (FAA) se disolvería en 1963, cuando los Gannet y los Venoms deberían retirarse. Sin embargo, con las crecientes tensiones de la 'Guerra Fría', los compromisos de la SEATO y las preocupaciones con la influencia Soviética en la región, ese plan cambió en 1961 cuando el gobierno decidió equipar a la FAA con helicópteros antisubmarinos Westland Wessex y operar el HMAS Melbourne como un ASW. porta helicópteros.

Renovación RAN Fleet Air Arm(FAA)

En 1963, con la 'confrontación' Indonesia y la agresión comunista en el Sudeste Asiático creando inestabilidad, la vida de los Gannet y los Venoms se extendió por cuatro años. Los repetidos esfuerzos de la Junta Naval para restaurar las capacidades ofensivas y defensivas de la FAA comenzaron a llamar la atención. Pero la idea de equipar a la FAA con un portaaviones más grande fue vetada debido a los costos y la escasez de mano de obra. Mientras tanto, continuó la búsqueda de aviones de reemplazo adecuados para Melbourne.
En Mayo de 1958, un Tracker S-2A del USS Philippine Sea completó una prueba de aterrizaje y despegue desde el HMAS Melbourne. Esto se repitió el 7 de Julio de 1964 con dos S-2E de Subic Bay. En Noviembre de 1964, el Gabinete aprobó la compra de los Trackers, incluidas las modificaciones a Melbourne,junto con la actualización de los helicópteros Westland Wessex al estándar Mk 31B.



La escasez de pilotos

La compra de los S-2E y los A-4 aseguró el futuro de las operaciones de ala fija en la RAN FAA, pero expuso la escasez de pilotos, causada por la decisión de 1959 de disolverla.
Debido a que la RAN no tenía una escuela de formación de pilotos de nivel inicial, los aprendices habían sido enviados previamente a la RAAF en Point Cook para un curso de formación básica de vuelo. Sin embargo, a mediados de la década de 1960, la RAAF estaba sobrecargada entrenando pilotos para enviar a Vietnam en los F-111, y no podía manejar la cantidad de pilotos que requería la RAN.
La solución fue alquilar un aeródromo con instalaciones adecuadas y contratar ex instructores del servicio altamente calificados para realizar el entrenamiento introductorio de ala fija de la RAN.
En 1966, el primer grupo (no RAAF) de pilotos en formación de guardiamarina de la RAN comenzó un curso de entrenamiento de vuelo primario de tres semanas en el Royal Victorian Aero Club, en el aeropuerto Moorabbin, al sur de Melbourne. El curso incluyó 25 horas de instrucción en tierra y 15 horas de entrenamiento de vuelo en instructores primarios DHC Chipmunk biplaza. Aquellos que no pasaron la prueba piloto tuvieron la oportunidad de convertirse en Observadores.
Los pilotos que calificaron fueron enviados a la US Navy Air Station en Pensacola, Florida, para entrenamiento básico de vuelo con aviones T-28 y T-34, y luego a Corpus Christi, Texas, para volar Trackers.


La capacitación de la USN duró aproximadamente 18 meses y cubrió la instrucción básica hasta las calificaciones de la cubierta del portaaviones (en San Diego). Los pilotos y las tripulaciones de la RAN fueron bien considerados y establecieron un alto nivel de instrucción.
En 1965, un grupo de pilotos y observadores de la RAN (experimentados tripulantes de Fairey Gannet y Sea Venom) fueron enviados al HMCS Shearwater, Nueva Escocia, para un curso de formación de dos años sobre los Trackers de la Royal Canadian Navy (RCN). A su regreso a NAS Nowra, formaron la Unidad de Entrenamiento RAN Tracker, completada con el simulador y entrenador del sistema de armas. La unidad se adjuntó al Escuadrón 851 (vuelto a poner en servicio en septiembre de 1968) entrenando a pilotos, observadores y tripulaciones de Tracker.


Instrucción de mantenimiento

A principios de 1966, un grupo de Oficiales Mecánicos de Nowra llegó a la Estación Aérea Naval de la Isla Norte de la USN, en San Diego, California. La tarea consistía en aprender sobre los sistemas Trackers, en preparación para convertirse en instructores a su regreso a Australia. El objetivo era desarrollar un alto nivel de experiencia en mantenimiento en RANAS Nowra, listo para la llegada de los Trackers y Skyhawks.

Llegan los Tracker S-2E

El 20 de Septiembre de 1967,el Melbourne partió del puerto de Sydney para recoger los S-2E y los Skyhawks en los EE. UU.
El Melbourne atracó en San Diego, donde se embarcaron los aviones el 27 y 30 de Octubre de 1967.
El 31, el R-21 navegó hacia Australia a través de Pearl Harbor y Suva, llegando a Jervis Bay el 21 de Noviembre, donde desembarcaron los diez Skyhawk A-4G. A su llegada a Sydney al día siguiente, los 14 Tracker S-2E fueron llevados por carretera a Mascot para su mantenimiento, luego volaron a Nowra.
Con la llegada de los Trackers a Nowra, comenzó el proceso de formación de los Escuadrones. La unidad principal, el Escuadrón VS-816, se volvió a poner en servicio el 10 de Enero de 1968 e inmediatamente comenzó los ejercicios para llevar la unidad al estándar de primera línea.

El Melbourne se estaba sometiendo a un reacondicionamiento prolongado durante este período, por lo que le dio al escuadrón la oportunidad de trabajar con un entrenamiento intensivo frente a la costa sur de Nueva Gales del Sur.
Uno de los problemas con los que tuvo que lidiar el Escuadrón fue volar el Tracker con un piloto (de cinco a seis horas no era inusual). Mientras que los rastreadores USN y RCN operaban con un piloto y un copiloto en la cabina, la RAN optó por tener un TACCO (Coordinador táctico) en el asiento del copiloto.
Aunque el Tracker tenía un piloto automático eficaz para aliviar la presión, las misiones largas de día / noche no eran inusuales, a menudo volaban con mal tiempo a un nivel bajo, lo que ejercía mucha presión sobre el piloto. La ventaja era que el TACCO estaba en estrecho contacto con el piloto. Este sistema funcionó bien, demostrando el alto nivel de entrenamiento y cooperación en la cabina.
Además de los 14 Trackers S-2E, la RAN adquirió dos aviones de entrenamiento S-2, uno un S-2A (Bu 133160) y el otro un S-2E (Bu 151646).


Simulacros de cubierta de vuelo y embarque

El HMAS Melbourne completó su reacondicionamiento a largo plazo a principios de 1969, que incluyó numerosas modificaciones para los Trackers y Skyhawks. En Marzo, con el barco navegando frente a Jervis Bay, comenzaron los ejercicios de preparación en Melbourne con los Trackers de Nowra haciendo 'touch and go', aterrizajes detenidos y lanzamientos de catapulta en un programa intensivo. Una vez que el Grupo Aéreo completó sus calificaciones sobre la pista de vuelo, los Escuadrones se embarcaron e inmediatamente comenzaron una serie de ejercicios diurnos y nocturnos; preparándose para el despliegue en aguas del Sudeste Asiático y varios ejercicios de coalición.

Tareas del Tracker

Las patrullas antisubmarinas y la vigilancia eran tareas clave para los S-2E. Aunque nunca se usaron en combate, los Trackers fueron parte de una fuerte política de disuasión durante los años de la 'Guerra Fría'. El compromiso de la RAN con las alianzas de defensa SEATO, FESR, ANZUK y ANZUS incluía ejercicios regulares con las armadas aliadas. Debido a la proximidad de Australia al sudeste asiático y las amenazas de seguridad regional, la defensa colectiva fue un aspecto importante de la estrategia de defensa de Australia, y una de las principales razones detrás de la decisión del gobierno de reforzar la capacidad defensiva y de ataque de la FAA.
Mientras el Escuadrón 816 estaba en el mar embarcado en el HMAS Melbourne, el Escuadrón 851 con base en Nowra estaba ocupado entrenando a las tripulaciones de los Tracker y realizando las tareas de la Unidad de Requisitos de Flota (FRU).
Otras tareas incluían patrullar los campos petrolíferos del estrecho de Bass, de importancia económica; y más lejos, las patrullas de protección pesquera cubrieron las costas del norte de Australia, operando de diversas formas desde Broome y Darwin, de marzo de 1975 a diciembre de 1980.


El fuego del hangar de Nowra

Aproximadamente a la medianoche del 4 de Diciembre de 1976, un incendio destruyó todos menos tres de los S-2E de la RAN almacenados en el hangar 'H' en RANAS Nowra, paralizando los escuadrones VS-816 y VC-851Tracker.
De los 12 Trackers en el hangar, 6 fueron destruidos, tres sufrieron daños irreparables, dos fueron reparados y devueltos al servicio y uno rescatado como ayuda de entrenamiento. El único avión que escapó del infierno fue uno de los S-2 que se encontraba en Sydney en proceso de revisión.
A principios de Octubre de 1976, la RAN había ordenado seis Tracker S-2E adicionales de excedentes de la USN que se encontraran en una instalación de almacenamiento de la USN.


A raíz del incendio sufrido, el pedido a la USN fue aumentado a dieciséis unidades
Para tal efecto se creó el Equipo de Selección e Inspección de Aeronaves de Trakers de Reemplazo, afortunadamente pronto abreviado como SST, y su misión fue encontrar los 16 aviones modelo S-2E en mejores condiciones para restaurar la capacidad ASW / Vigilancia de Fleet Air Arm.
Cuando el SST llegó a MASCDC el 17 Enero había más que 300 Trakers de varios modelos en el almacenamiento. Algunos de los modelos anteriores (y algunos de los S-2Es) habían estado allí durante más de ocho años, mientras que los más recientes, los S-2G, habían estado allí solo desde Septiembre de 1976.
Hubo alguna discusión sobre la adquisición de modelos 'G' como reemplazos en lugar de los 'E' originales: el fuselaje de las dos versiones era esencialmente el mismo, pero los G tenían un menor uso de sus equipos. Sin embargo, la idea había sido vetada por el CNS, probablemente debido al mayor costo esperado.

Por lo tanto, el SST comenzó su estudio inspeccionando la documentación de las aeronaves S-2E para tener una idea del estado de las mismas, las modificaciones incorporadas y el equipo instalado. Una vez que esto estuvo completo comenzaron las inspecciones físicas de la aeronave. En poco tiempo, las inconsistencias entre la documentación y el estado real de la aeronave llevaron al SST a inspeccionar en profundidad los 29 S-2E puestos a disposición, ya que las seis elegidas previamente por la RAN habían sido seleccionadas solo en la inspección de la documentación.
Los criterios de selección para la aeronave habían sido decididos por la Dirección de Ingeniería Naval e incluían estructuras sólidas, ausencia de corrosión y daños. Las fechas de construcción de la aeronave deben ser lo más recientes posible y que la aeronave debe ser capaz de ingresar al servicio RAN con costos mínimos de revisión. Una condición del trato con los estadounidenses era que la aeronave tenía que ser traída "como está donde está". Eso significaba que no se proporcionaría ningún equipo faltante que no sea esencial para la seguridad del vuelo, por lo que la tarea del SST se convirtió en encontrar estructuras de avión adecuadas y debidamente equipadas.
Después de un tiempo, y particularmente después de que el Equipo había comenzado a examinar aviones en peores condiciones, quedó claro que había una gran posibilidad de que no encontraran el número requerido de modelos 'E'.

Para el 21 de Enero, se habían examinado los 29 S-2E y solo siete se consideraron adecuados.
Las autoridades de USN también pusieron a disposición 51 S-2E adicionales para su inspección, pero se descubrió que 30 eran demasiado viejas para su consideración y siete se destinaron a otros países, dejando solo 14 para ser inspeccionados. El examen de estos aviones se completó el 28 de Enero y solo dos se consideraron adecuados. Esto elevó el número total de S-2E seleccionados a nueve, siete menos que el requisito.
Afortunadamente, el SST logró la autorización para poder inspeccionar los modelos S-2G.
El equipo siempre consideró que los fuselajes 'G' probablemente estarían en mejor forma, ya que habían sido los seleccionados originalmente por la USN para su actualización. Esta tarea se completó el 2 de Febrero y resultó en la búsqueda de 23 S-2G adecuados, descartandosé de forma casi instantánea los nueve Trackes modelo E, que habían sido seleccionados anteriormente.


En este punto, el personal de Davis-Monthan en EE. UU comenzó a poner a disposición muchos manuales y repuestos de poca importancia que nunca se volverían a usar, pero que serían realmente útiles para la RAN.
El equipo también recibió una solicitud de la Oficina de la Armada preguntando si podían adquirir un conjunto de cola vertical y horizontal y enviarlo de regreso a Australia. El líder del equipo logró convencer al personal de la USN para que se quitara uno de un avión de stock, y también lo llevaron por carretera a la Isla Norte. La Embajada de Australia no pagó por adelantado el alquiler del camión, por lo que uno del equipo pagó de su propio bolsillo y se le reembolsó más tarde.

Problemas

Mientras avanzaba la inspección, había muchos otros problemas que abordar, uno de los principales era cómo poner en servicio las aeronaves de reemplazo lo antes posible. Incluso antes de que el SST saliera de Australia, la RAN había considerado enviar al HMAS Melbourne a San Diego, California, para recoger los aviones. El programa era ajustado, como de costumbre, y mediados de Marzo parecía la única vez que podía estar en San Diego sin interrumpir seriamente su horario.
Los procedimientos administrativos y financieros relacionados con la compra en el extranjero de equipo de defensa eran complicados y consumían mucho tiempo, y amenazaban con empantanar el proyecto en debates y papeleo. El 2 de Febrero todavía no se había tomado una decisión sobre el modelo de Tracker a seleccionra, y las posibilidades de tener incluso cuatro aviones estacionados en San Diego para Marzo parecían remotas.
Otro problema importante fue el pedido de repuestos necesarios para preparar los aparatos de reemplazo para el vuelo. Idealmente, esto debería haberse hecho 30 días antes de que comenzara el trabajo, pero la demora en decidir entre S-2E y S-2G lo hizo difícil. Afortunadamente, las autoridades de la USAF y la USN en MASDC estaban dispuestas a correr riesgos.
El 4 de Febrero, el SST recibió un aviso de la Oficina de la Marina de que el Gobierno tenía la intención de comprar 16 S-2G. Se trataba simplemente de un aviso previo de los planes del Gobierno, no de una autorización para comenzar a trabajar en las aeronaves. Sin embargo, MASDC acordó comenzar, por lo que a las 13:00 de ese día los primeros cuatro Trackers de reemplazo de RAN aparecen en la planilla de lavado de MASDC.
En menos de cuatro meses fueron seleccionados, preparados para la entrega, volados a San Diego y transportados a Australia a bordo del HMAS Melbourne . La RAN no solo había restaurado su capacidad ASW / Vigilancia en un tiempo asombrosamente corto, sino que también la había mejorado.

El procedimiento de MASDC para preparar los rastreadores para el vuelo incluía quitar el revestimiento de conservante, lavar la aeronave, desconservar y revisar la potencia de los motores y probar funcionalmente los sistemas hidráulicos y eléctricos y de aviónica necesarios.
Los primeros cuatro S-2G fueron desconservados y lavados el 7 de Febrero. Entonces comenzó la parte seria de prepararlos para el vuelo. Los miembros de la SST ahora se convirtieron en psicólogos aficionados: tenían que motivar a los estadounidenses para que cumplieran la fecha límite de mediados de Marzo. Una vez que los jefes de equipo se dieron cuenta de las necesidades especiales de la RAN y del programa de HMAS Melbourne, no se necesitó más motivación. Como incentivo adicional, el líder de SST ofreció cajas de cerveza australiana a jefes de equipo especialmente merecedores.
El trabajo avanzó lentamente al principio (o eso parecía), pero a medida que la aeronave completaba varias fases de preparación, se trajeron otras del desierto para reemplazarlas. El único problema importante en las primeras etapas fue el requisito de un cambio de motor doble en un avión.
Oficialmente, la aeronave debía comprarse 'tal cual', pero la USN permitió a los mecánicos buscar bastante equipo eléctrico, generadores en particular, para que la aeronave seleccionada fuera lo más común posible. Esto se hizo a nivel local y no todos estaban al tanto del arreglo: el equipo de RAN fue detenido por Seguridad un día cuando estaban desmantelando un avión desprevenido.
Probablemente, el mejor indicio de progreso fue la finalización del trabajo en el primer avión el 18 de Febrero. Sin embargo, el SST no pudo volar la aeronave porque los procesos administrativos no pudieron seguir el ritmo del MASDC. El camino se despejó el 23 de Febrero cuando se conoció que la decisión del Gobierno de comprar S-2G se anunciaría formalmente al día siguiente (25 de febrero en Australia).

Prueba y vuelo en ferry

A las 15.00 del 23 de Febrero, el S-2G 152809 se lanzó al aire como cualquier otro Tracker y, para el deleite de la tripulación sospechosa, vio el vuelo de prueba sin incidentes. Al día siguiente, el segundo avión fue probado con éxito y el 152809 fue transportado sin incidentes a la Estación Aérea Naval en North Island, San Diego.
Los otros miembros del SST también estaban ocupados, ayudando al personal de MASDC con la preparación de las aeronaves y, lo que es más importante, organizando la adquisición de publicaciones vitales y equipo de apoyo en tierra.
A medida que avanzaba el trabajo y se volaban más y más aviones, incluso las personas más conservadoras de MASDC comenzaron a admitir la posibilidad de tener los 16 S-2G en San Diego a mediados de Marzo. Pero para agregar al desafío, la pista de Davis-Monthan se cerró durante el primer fin de semana de Marzo.
El HMAS Melbourne llegó a San Diego el 12 de Marzo, envió a dos equipos de Tracker para ayudar con el traslado, y a las 17.30hs de ese día, después de otro ferry sin incidentes, había 15 S-2G en San Diego.
El hecho de que los 16 S-2G se hayan preparado y volado con éxito en cuestión de cinco semanas es prueba de la calidad del trabajo de MASDC y del deseo de la organización de hacer un buen trabajo.
A la mañana siguiente, todos los aviones fueron remolcados al muelle (el aeródromo de la Isla Norte está cerca) cargados con una grúa en la cubierta de vuelo de Melbourne en poco más de dos horas.

El paso a Australia

Tan pronto como se amarró el último avión a bordo, comenzó un programa de mantenimiento bien planificado. El personal del buque y del Escuadrón comenzó la enorme tarea de preparar la documentación para la aeronave, inventarios de equipos, lista de defectos individuales de la aeronave y, por supuesto, rectificación de defectos. Además, la aeronave se roció con un aceite conservante ligero para disminuir los efectos dañinos de la niebla salina en el pasaje a casa.
Durante el trayecto de tres semanas, se llevó a cabo el mantenimiento de rutina y la rectificación de defectos para preparar la aeronave para sus vuelos a las instalaciones de Bankstown de Hawker de Havilland y la estación aérea naval de Nowra. Los cinco S-2G en mejores condiciones debían entrar en servicio de escuadrón de inmediato, mientras que los otros once debían volar a Bankstown para el trabajo progresivo de aeronaves (PAR) antes de ingresar al servicio de Escuadrón.
Los arreglos para volar la aeronave fuera del portaaviones se complicaron por la escasez de tripulaciones aéreas del Tracker . Solo un S2E había estado volando desde el incendio y se le había dado al VS-816 para que pudiera mantenerse cierta medida de competencia operativa del portaaviones. Esto resultó en que seis tripulaciones estuvieran disponibles para volar los S-2G a tierra.
Temprano en la mañana del 5 de Abril, solo cuatro meses después del incendio, once S-2G fueron catapultados desde el HMAS Melbourne en dos oleadas para el corto vuelo a Bankstown. Antes de que aterrizara el último, se había comenzado a trabajar en el primero.
Los proyectos mejor planificados a menudo tienen dificultades para cumplir los objetivos a tiempo: este proyecto no se planificó, simplemente surgió de un desastre. De modo que el logro de tanto y tan rápidamente se refleja en gran medida en muchas organizaciones e individuos. También mostró la rapidez con que los gobiernos de Australia y Estados Unidos podían trabajar juntos, y cómo la RAN y la USN cooperaron para que el proyecto fuera un éxito. Fleet Air Arm tiene una enorme deuda de gratitud con la USN y la USAF, y en particular con MASDC, sin cuya absoluta dedicación y cooperación nunca habría habido dieciséis S-2G en Australia en Marzo de 1977.

Ejercicios multinacionales

Durante su vida útil con la RAN, los Trackers participaron en ejercicios navales regulares con la Organización del Tratado del Sudeste Asiático (SEATO); la Reserva Estratégica del Lejano Oriente (FESR); ANZUK; los ejercicios bienales de RIMPAC y los ejercicios "canguro", con otros ejercicios conjuntos y multinacionales que se llevan a cabo a distintos intervalos. Generalmente, las armadas ANZUS fueron los principales participantes, pero a menudo participaron otras armadas regionales.
Cada año, desde mediados de la década de 1950 hasta principios de la de 1970, la RAN participó en los ejercicios SEATO y FESR realizados en aguas del sudeste asiático. Desde finales de la década de 1960, los helicópteros Trackers y Westland Wessex del HMAS Melbourne participaron en los 'juegos de guerra' de ASW. En repetidas ocasiones, los Trackers demostraron su valor cuando trabajaban en conjunto con los helicópteros. Estos ejercicios multinacionales desafiantes y realistas fueron especialmente importantes durante los años de la "Guerra Fría", cuando la actividad de los submarinos soviéticos era una seria preocupación.


En 1971, HMAS Melbourne participó en los ejercicios inaugurales de RIMPAC organizados por la Marina de los Estados Unidos; llegando a Pearl Harbor el 25 de Octubre, uniéndose a las unidades navales de la USN, RN, RNZN y Canadá, donde los Trackers reafirmaron sus sobresalientes cualidades de búsqueda de área amplia. Otras maniobras en aguas australianas y ejercicios multinacionales en aguas del Sudeste Asiático y del Pacífico fueron eventos regulares, que construyeron cooperación y experiencia entre servicios.
Pero el Melbourne hizo mucho más "mostrando la bandera.
Gran parte del tiempo de Melbourne se encontró en el mar se dedicó a probar los sistemas de los barcos y las aeronaves en una ronda constante de ejercicios intensivos, todos diseñados para mantener un alto nivel de eficiencia en la tripulación del barco y su Carrier Air Group.


Orgulloso historial de servicio

A pesar de la apariencia "retro" del Grumman Tracker, los pilotos los consideraban agradables de volar y eran muy valorados como aviones ASW; superior a los Gannet de Fairey que reemplazaron. Los Tracker de la RAN estuvieron activos durante la última parte de la 'Guerra Fría', asegurando que Australia tuviera una capacidad antisubmarina efectiva de 'buscar y destruir' en caso de hostilidades. En las aguas nacionales, los deberes incluían vigilancia costera, patrullas de pesca ilegal y misiones de búsqueda y rescate. Los Trackers eran aviones resistentes y de primera clase que sirvieron a la RAN desde 1967 hasta 1984.
En ese momento, los helicópteros Westland Wessex y Sea King asumieron el papel de ASW, pero los Trackers son recordados por su espléndido historial de servicio. Varios Trackers están en exhibición en museos de aviación, incluido el Fleet Air Arm Museum, en Nowra, NSW.



Fin de la tercer parte.

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michelun

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Escuadrones 805 y 724

En 1960, con una situación de seguridad inestable en el Sudeste Asiático y la preocupación por la propagación de las insurgencias comunistas en Vietnam, Laos y Camboya, el gobierno Australiano acordó que el RAN Fleet Air Arm necesitaba nuevos aviones de ala fija para reemplazar a los envejecido De Havilland Sea Venom FAW53s y AS-1 Fairey . Pero el problema era que se necesitaría un portaaviones más grande para la aeronave naval de nueva generación, a un costo enorme.
Esto provocó una búsqueda de aviones capaces de operar desde el portaaviones HMAS Melbourne . De los aviones disponibles, se seleccionaron dos tipos de la Marina de los EE. UU:

-El caza-bombardero Douglas A-4 Skyhawk y el S-2E Grumman Tracker .

Después de las pruebas de prueba en Melbourne, ambos fueron seleccionados, tanto por sus cualidades como por su disponibilidad.
En 1965 se hizo un pedido a McDonnell-Douglas de 10 nuevos cazabombarderos de ataque A-4G Skyhawk a un costo de 18,4 millones de dólares. En ese momento, los Skyhawks tenían las mejores capacidades de ataque y combate en general y eran capaces de operar desde Melbourne .

La decisión de volver a equipar la RAN FAA con los Skyhawks revirtió la política del Gobierno de 1959 de disolver la FAA. Esto significó un aumento significativo en el esfuerzo de capacitación para lograr el número de pilotos y mecánicos requeridos.
En 1967, dos oficiales de la RAN FAA, LCDR Da Costa y LEUT King (ambos pilotos experimentados de Sea Venom) fueron enviados a NAS Lemoore en California, la base de reactores principal de la costa oeste de la Marina de los EE. UU. Allí comenzaron un curso de cinco meses de entrenamiento Skyhawk A-4 con el USN Attack Squadron VA-125. Al finalizar, regresaron a Australia para establecer el Escuadrón 805 de los Skyhawks (más tarde el Escuadrón VF-805) y la Escuela Operativa de Vuelo Skyhawk (OFS).

NAS Lemoore, donde Da Costa y King hicieron su entrenamiento, se abrió en 1961 para apoyar a la Flota del Pacífico de los EE. UU. El tamaño y el alcance de las instalaciones fueron impresionantes, con pistas de concreto de 13.500 pies y masas de aviones y estudiantes de pilotos de la USN en entrenamiento, muchos de los cuales se preparan para Vietnam. Su entrenamiento proporcionó un excelente programa que cubría la mayoría de las necesidades de la RAN , incluida la función de ataque terrestre, para la que se diseñó el Skyhawk. Como los pilotos tenían una larga experiencia en defensa aérea con los Sea Venoms, rápidamente se convirtieron al nuevo avión.

El curso de cinco meses incluyó instrucción en combate aire-aire ,ejercicios de caza con Sidewinder en Yuma, Arizona, y calificaciones de portaaviones diurnos y nocturnos en el USS Kearsarge , frente a San Diego. Esto proporcionó una base excelente para el establecimiento de una escuela operativa de vuelo (OFS) en NAS Nowra. La primera clase OFS comenzó en Nowra el 13 de diciembre de 1967 con el teniente de la USN Mike Gump asistiendo con las primeras conversiones de Skyhawk. Ningún otro piloto (aparte de los de intercambio de USN) fue capacitado en los Estados Unidos.

El escuadrón Skyhawk

Desde el principio, los A-4G Skyhawks fueron un éxito. La base principal de la RAN FAA estaba en HMAS Albatross, en Nowra, al sur de Sydney, donde dos Escuadrones operaban Skyhawks.
El 805 Squadron fue la unidad de primera línea, re-comisionado en Nowra el 10 de Enero de 1968. El escuadrón rotó entre NAS Nowra y se embarcó en el Melbourne cuando el barco estaba operando en el mar. Los Skyhawks también fueron asignados al Escuadrón 724, el escuadrón de entrenamiento de aviones de ala fija.
Inmediatamente después de la entrega de los Skyhawks y Trackers, el Melbourne se sometió a una importante remodelación. Esto le dio al 805 (cambiado a VF-805 en 1969) tiempo para trabajar hasta alcanzar el estándar operativo completo, incluida la oportunidad de operar en el portaaviones RN HMS Hermes durante su visita operativa a Australia para actualizar las habilidades de la cabina de vuelo.



Algunos problemas logísticos surgieron en este momento debido a la escasez de equipo de tierra y repuestos debido a un malentendido por parte de la RAN del sistema de pedido de existencias de USN. Esto se complicó aún más por las demandas de los escuadrones de la USN que operaban en Vietnam, que tenían prioridad. Una vez que se identificó el problema, las autoridades estadounidenses actuaron rápidamente para resolver el asunto, permitiendo que el VF-805 reanudara el vuelo.
Después de sus modificaciones, el Melbourne se hizo a la mar a principios de 1969. Los pilotos del VF-805 inmediatamente empezaron a recalificarse haciendo "touch and go", aterrizajes detenidos y despegues catapultados. El escuadrón luego se embarcó en el Melbourne junto con el Escuadrón VS-816 equipado con Trackers y el HS-817 equipado con Wessex ASW.


Entrenamiento Skyhawk y OFS

En 1968, los Skyhawks se unieron al Escuadrón 724 , de entrenamiento de ala fija con base en RANAS Nowra, que hasta entonces operaba entrenadores a reacción DH Sea Venom y Vampire. Adoptando los prefijos del escuadrón USN, el Escuadrón 724 fue designado VC-724 el año siguiente. Además de proporcionar entrenamiento para los pilotos que se están convirtiendo a los Skyhawks, el Escuadrón VC-724 también se hizo cargo del funcionamiento de la Escuela Operativa de Vuelo Skyhawk (OFS); pero el Escuadrón no se embarcó en Melbourne.
El curso de conversión al Skyhawk tardaba seis meses en completarse. Los pilotos comenzaban volando en un Skyhawk TA-4G con un instructor. Después de cinco horas de clases, los pilotos generalmente volaban solos a partir de entonces. Sin embargo, se requerían otras 25 horas de vuelo en solitario del A-4G antes de que se lograra la habilitación al monoplaza.

El siguiente paso era completar el curso Operational Flying School. Esto implicó otras 85 horas de entrenamiento intensivo, incluidos ejercicios de navegación y ataque, bombardeos, intercepciones y reabastecimiento de combustible aire-aire. La preparación para los aterrizajes en la cubierta del portaaviones comenzó en Nowra con los aterrizajes en cubierta simulada asistidos por espejo (MADDL). Se practicaron al menos 100 MADDL antes de intentar un aterrizaje en el Melbourne, comenzando con 'touch-and-go', y luego aterrizajes detenidos a la luz del día (gancho abajo) seguidos por lanzamientos de catapulta desde la cubierta de vuelo. Después de eso comenzaban las operaciones nocturnas.

Ejercicios multinacionales

En 1969, el escuadrón VF-805 se unió al Melbourne para participar en ejercicios internacionales. Desde mediados de la década de 1950 HMAS Melbourne había participado en la Reserva Estratégica del Lejano Oriente (FESR) junto con la Organización del Tratado de Asia Sudoriental (SEATO) con el objetivo de frenar la expansión comunista. En 1969 comenzó a surgir un período de distensión en la "Guerra Fría", pero no hubo relajación en la vigilancia ya que la guerra en Vietnam se había intensificado y la actividad guerrillera comunista en la región continuaba. El 8 de Julio de 1971, el HMAS Sydney embarcó diez Skyhawks A-4F adicionales (ex USN) en San Diego, actualizados al estándar A-4G. Fueron descargados en Jervis Bay el 12 de agosto para transportarlos por carretera a NAS Nowra.

En 1969 Melbourne estaba en pleno funcionamiento con sus Skyhawk, Tracker y Wessex, pero la inestabilidad en el área regional se mantuvo. Se decidió que, en caso de conflicto y la necesidad de participar, el Melbourne podría convertirse rápidamente en un portaaviones de ataque simplemente reduciendo su componente de aviones ASW y aumentando el número de Skyhawks. El precio casi de regalo por diez A-4F ex USN de segunda mano ayudó a tomar la decisión. El costo de adquisición se financió reduciendo el pedido de la RAN de submarinos de la clase Oberon británico de ocho a seis.
Cuando llegaron los diez aparatos del segundo lote en el 71, todavía ninguno de los A-4G originales se había perdido, por lo que la RAN pudo alinear una fuerza de 20 Skyhawks.


Aunque los Skyhawks de la RAN nunca estuvieron involucrados en acción, jugaron un papel vital en la protección de las rutas marítimas y en la defensa de la flota contra la probabilidad de actos hostiles. La FESR mantuvo una presencia continua en el Sudeste Asiático hasta 1971, cuando fue reemplazada por el Acuerdo de Defensa de Cinco Potencias. Los ejercicios conjuntos anuales de la SEATO con las fuerzas navales aliadas garantizaron que la seguridad colectiva se mantuviera firme. Durante este período,el HMAS Melbourne proporcionó un sólido enfoque ASW con los Tracker, Wessex / Seaking, mientras que los Skyhawks agregaron una valiosa capacidad de ataque.

Un tiempo de cambio

Tras la eliminación gradual de la SEATO en 1973, los ejercicios bienales de la Cuenca del Pacífico (RIMPAC) continuaron fomentando la cooperación entre los países de la costa del Pacífico, promoviendo la estabilidad regional y rutas marítimas seguras y protegidas. El primer ejercicio RIMPAC se llevó a cabo en 1971, con la participación de Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Reino Unido y Estados Unidos, desde entonces se han sumado otros países. Mientras tanto, los Skyhawks continuaron utilizándose en ejercicios en aguas extranjeras y regionales durante la década de 1970. El último ejercicio RIMPAC de los Skyhawks fue en 1980.

En Septiembre de 1980, el gobierno anunció que reemplazaría a Melbourne con un portaaviones adecuado para helicópteros ASW y aviones de despegue y aterrizaje vertical (STOVL). Pero la compra prevista del portaaviones RN HMS Invincible se abandonó cuando intervino en la Guerra de las Malvinas.
Las dificultades con la catapulta de Melbourne significaron que el Escuadrón VF-805 no se embarcó en Melbourne en 1981, pero los Skyhawks continuaron operando desde NAS Nowra , realizando los clásicos 'touch-and-go' siempre que el barco estaba a su alcance.
Pero soplaban los vientos del cambio político. La seguridad en el sudeste asiático se había estabilizado y se cuestionaba la necesidad de aviones de ala fija. El uso alternativo de helicópteros en la flota y la propuesta de compra de barcos de estilo LHD con helicópteros y capacidad anfibia se convirtió en la opción preferida.

Adiós a los Skyhawks

En 1981 se canceló el reacondicionamiento previsto de Melbourne y fue dado de baja el 30 de Junio del año siguiente. Si bien se consideraron opciones para su reemplazo, los dos Escuadrones de ala fija de primera línea de la RAN, VF-805 (Skyhawks) y VS-816 (Trackers) se disolvieron, y cada tipo de aeronave se dirigió a sus respectivos escuadrones de entrenamiento. Sin embargo, el Skyhawk seguía siendo un sistema de armas muy potente y continuaron operando desde Nowra.
En marzo de 1983 cayó el hacha. El gobierno laborista entrante anunció que el Melbourne no sería reemplazado y que el elemento de ala fija de la FAA se disolvería. El escuadrón VC-724 fue dado de baja en Nowra el 30 de Junio de 1984, y los Skyhawks se vendieron a Nueva Zelanda y volaron a RNZAF Ohakea en Julio de ese año.
La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda actualizó los Skyhawks al estándar A-4K y los hizo volar hasta que se retiraron en 2001. Draken International compró varios Skyhawks ex-RNZAF para su uso en el entrenamiento militar estadounidense.

Los cazabombarderos A-4G Skyhawk demostraron ser un avión versátil y capaz que se adaptó bien para operar desde el portaaviones HMAS Melbourne . Aunque no se usaron en combate, estaban listos para la acción y podrían haber asestado un fuerte golpe a objetivos marítimos, aéreos y terrestres.
Cuando se compraron los Skyhawks, había preocupaciones sobre las insurgencias comunistas y otras amenazas a la estabilidad regional. Los aviones embarcados como el A-4G podían patrullar áreas amplias, protegiendo las rutas de navegación contra ataques aéreos, de superficie y submarinos hostiles. Además, para el apoyo del Ejército, eran el único avión de ataque terrestre especializado en las Fuerzas de Defensa de Australia en ese momento.

Un portaaviones, con el nivel de poder de ataque que podía ofrecer un Skyhawk, aumentó enormemente la capacidad ofensiva y defensiva de la RAN. Los A-4G Skyhawks desempeñaron un papel vital y fueron muy respetados por otras Armadas y Servicios.
Al final de su servicio en el RAN, exactamente la mitad de los 20 Skyhawks entregados se habían perdido en accidentes. Los Skyhawks trabajaron duro durante su vida útil y la tasa de accidentes para operar aeronaves de alto rendimiento desde un pequeño portaaviones siempre fue mayor que las operaciones en tierra. Dos pilotos murieron en accidentes.
Cuatro Skyhawks se perdieron por falla de motor, dos por falla de catapulta, uno cuando se rompió un cable de detención, uno se perdió por la borda durante marejada , uno durante un ataque simulado en Melbourne, y otro después de una colisión en el aire.


El robusto Skyhawk


Aunque la RAN se decantó definitivamente por el modelo A-4E y pasaron un pedido por 10 de éstos en Octubre de 1965, la producción de los mismos, había terminado.
Sin embargo la adquisición no se detuvo, e inmediatamente se pasó un pedido por ocho A-4F y TA-4F en Agosto de 1966. Esta variante introdujo un turborreactor J-52-8 A de 9300 lb de empuje Además, agregó una rueda de morro orientable, spoilers en las alas y un asiento eyectable cero-cero. Fue la primera variante en equiparse con el distintivo paquete de aviónica en la joroba dorsal que se convirtió en una característica de los Skyhawks posteriores. Algunos A-4F se modificaron posteriormente con los motores J52-P-401 de 11.000 libras con tomas de aire agrandadas.
La variante del A-4F que fue comprada por la RAN, no estaba equipado con la joroba dorsal.
En cambio, se habían especificado cambios en la aviónica, lo que llevó a la designación A-4G.

La función principal de los Skyhawks en la RAN fue la defensa aérea.
Los A-4G presentaban un turborreactor J52-P8A, dirección de rueda de morro, Spaoilers, el asiento eyectable Escapac 1-C3 cero-cero, tenían el radar AN / APG-53A y un radar de navegación doppler. A diferencia de otros A-4, podían llevar hasta cuatro misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder en sus alas.
Estos aparatos tenían un poder de ataque considerable para ataque y defensa, con cinco puntos duros, dos debajo de cada ala y uno centrado, capaz de llevar un amplia variedad de armamento lanzable, incluidos los cohetes Zuni de 127 mm , lanzacohetes de 68 mm, y distinta variedad de bombas MK.
A esto, se sumaban los dos cañones Colt Mk12 de 20 mm.
Capaz de 586 nudos (Mach 0,88) al nivel del mar. Tenía un radio de combate de 625 nm o 1317 nm con tanques externos, y un techo de servicio de 40,000 pies.

Capaces de realizar repostaje en vuelo cuando estaban equipados con el gran contenedor de repostaje D-704 montado en el soporte central.
La aeronave receptora se conectaría a la manguera del “tanquero” a través de una sonda de reabastecimiento de combustible montada en la parte delantera, ubicada en el lado de estribor de la nariz de los Skyhawks. Este sistema ofreció numerosas ventajas operativas ya que amplió drásticamente la gama del A-4G.


El primer RAN A-4G fue volado el 19 de Julio de 1967 por el piloto de pruebas de Douglas, Jim Stegman, con el entrenador TA-4G probado dos días después. La entrega de los primeros diez Skyhawks, ocho A4G y dos TA4G, comenzó el 26 de Julio de 1967, embarcándose en el Melbourne en San Diego durante el período del 27 al 30 de Octubre de 1967. Fueron desembarcados en Jervis Bay el 22 de Noviembre para su transporte por carretera a NAS Nowra. Un segundo envío de A-4G y TA-4G se embarcó en el HMAS Sydney en San Diego el 8 de Julio de 1971. En total, se entregaron dieciséis A-4G y cuatro TA-4G a la RAN.

Los entrenadores TA-4G nunca operaron desde Melbourne ya que tenían un centro de gravedad diferente que afectaba las características del vuelo. Debido a esto, se consideraron inseguro operar estos aparatos sobre portaaviones de estas características.


Fin de la cuarta parte

Fuente;

 
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Especificaciones Técnicas del R-21 Melbourne

Clase: Modified Majestic Class
Tipo: Light Fleet Aircraft Carrier
Constructor: Vickers Armstrong Ltd, Barrow-in-Furness, England
Botado: 28 Febrero de 1945
Alta: 28 de Octubre de 1955
Baja: 30 de junio de 1982
Destino: Vendido como chatarra
Desplazamiento: 15,740 toneladas (estándar),20.000 toneladas (carga completa)
Longitud: 701 pies 5 pulgadas (total)
Ancho: 80 pies 2 pulgadas
Cubierta de vuelo: 690 pies 8 pulgadas
Velocidad: 24 nudos
Alcance: 12.000 MN a 14 nudos
Tripulación: 1355 (incluye 347 miembros del personal de Carrier Air Group)
Máquinas: Turbinas de engranajes de reducción simple Parsons, 2 ejes
Potencia: 42.000 HP
Armamento: Cañones antiaéreos Bofors de 25 x 40 mm
Grupo Aéreo Embarcado: 4 Helicópteros antisubmarinos Westland Wessex reemplazados mas tarde por 4 Helicópteros antisubmarinos Sea King .
8 Cazabombarderos A-4G Skyhawk
6 Grumman Tracker S-2E / G





 
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Historiales (1°-parte)

Wessex
El Wessex estuvo en servicio desde finales de 1962 hasta finales de 1989, un período de poco más de 27 años. Durante ese tiempo, la RAN perdió 13 aparatos por accidentes(aunque solo en un accidente, hubo que lamentar víctimas fatales), un desgaste del 48%.

800-N7-200:
Primer Wessex de la RAN en volar. Vuelo de prueba Yeovil (Reino Unido) 06 de Septiembre de 1962. Enviado a NAS Nowra. Llegó con el número de serie N7-201 el 11 de Noviembre de 1962. Cambiado mas a tarde a N7-200. Primer vuelo en Australia 22 de Noviembre. El 11 de Marzo de 1963 mientras regresaba de una práctica de "Fly Past" en Canberra, el oficial al mando del 725 Sqdn y la tripulación rescataron al piloto del Sabre A94-931,después de que el motor fallara cerca del lago Bathurst. El primer rescate de Wessex para 725 Sqdn.Utilizado para recoger el motor de Skyhawk . Servicio con 816 Sqn (25/03/84).
Boost Pump Failure mientras volaba por SubLt Croft, 25/03/84 regresó a Nowra.
Embarcado en el HMAS Tobruk en 1985. El embarque fue en apoyo de la Conferencia de Líderes del Sudeste Asiático en Tuvalu.Retirado el 31/12/89. Trasladado al campo de tiro en RANAS Nowra en 1997.
Destruido el campoen 1998.



811-N7-201
Primer vuelo 14/08/62
Accidentado por falla de motor el 23/11/70 mientras estaba asignado al Escuadrón 725 durante la incursión nocturna en la ensenada Shoalhaven Bight. Al hacer contacto con el mar,sólo una de las dos bolsas de flotación funcionó y el aparato se volcó en el agua. Mientras era remolcado a Jervis Bay, el Wessex se hundió. Tripulación rescatada por Wessex 820.

812-N7-202
Primer vuelo 31/08/62.
Dañado considerablemente el 8/8/89 a bordo del HMAS Éxito durante el ejercicio Kangaroo 89. Al Museo de Aviación de Darwin 11/89. Actualmente en exhibición.

813-N7-203
Primer vuelo 26 de septiembre de 1962. Al HMAS Nirimba el 19 de enero de 1987 como fuselaje de instrucción. Para RSTT Wagga 1994 como fuselaje de instrucción.
Devuelto por carretera al Museo FAA Nowra el 07 de diciembre de 2015.
Noviembre de 2018. Adquirido por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas (HARS).

814-N7-204:
Primer vuelo 22/10/62.
Primer aterrizaje en cubierta en el FFG de RAN (HMAS Adelaide) 16 de diciembre de 1981 .Retirado del servicio el 31/12/89.
Para Hawker de Havilland Victoria como ayuda de entrenamiento, pero nunca fue utilizado en ese papel.Pasó al propuesto museo Nacional y del Espacio Aéreo, pero eso nunca se materializó. Actualmente en exhibición en el Museo Nacional de Aviación, Moorabbin.


815-N7-205
Primer vuelo 26 de diciembre de 1962. Se accidentó en RANAS Nowra. Reparado.
A bordo del HMAS Melbourne, 'Spithead Deployment' 28/04/77 al 04/10/77 con HS817.
En la cubierta del HMAS Melbourne el 28 de junio de 1977 para Queens Silver Jubilee Naval Review, Lee en Solent UK.
Utilizado durante el ejercicio 'Highwood' del 5 al 20 de julio de 1977,en Mar del Norte.
Retirado el 31/12/89. Vendido a Ron Schneider de Ruppanyup (cerca de Horsham) Victoria, que tiene una colección privada de aviones.

816-N7-206
Primer vuelo 15/11/62.
Accidentado con pérdida total por falla del motor el 24/11/64 de Nowra, mientras era piloteado por los LCDR Smiley USN y LEUT Bronson USN en un ejercicio de entrenamiento de pilotos. Tripulación recuperada de forma segura.

817-N7-207
Primer vuelo 20/11/62.
Accidentado por pérdida de energía del 14/09/64 en Shoalhaven Bight y se hundió. Tripulación: LCDR Smiley USN, SBLT (P) P Ward RAN, PO R Barnes y el marinero líder DJ Sanderson rescatados.

818-N7-208
Primer vuelo 28 de noviembre de 1962.
Accidentado el 19/11/74 frente a Beecroft Head NSW. Fallo del motor en vuelo estacionario. Solo funcionaba una bolsa de flotación: la aeronave se volcó y se hundió. Tripulación rescatada de forma segura por Wessex 815. (N7-205).

819-N7-209
Primer vuelo 15/12/62.
Accidentado el 31/05/87, frente a Bondi NSW. La aeronave estaba en ruta a Rockhampton (Qld) para ejercitarse con USN Battle Group y debía embarcarse en el portaaviones USS Midway. El motor falló a 500 pies debido a una falla en las palas del compresor de la séptima etapa. Tripulación rescatada por LEUT Reyne en Wessex 836. La aeronave flotó durante unos 45 minutos antes de que una de las bolsas de flotación explotara y la aeronave se volcara.
Remolcado a Botany Bay recuperado, despojado de repuestos y utilizado como ayuda de entrenamiento de extinción de incendios en NAS Nowra.



820-N7-210
Primer vuelo 20/12/62.Retirado el 31/12/89.
Se almacenó al aire libre en el Fleet Air Arm Museum, Nowra NSW en 2002/3.
Actualmente en el Museo de Veteranos de Vietnam, Newhaven, Phillip Island, Victoria. Estaba en restauración, sin embargo, con la llegada de Wessex N7-221, se desmontó y se almacenó. Se informó que fue llevado a un depósito de chatarra en Dandenong, Vic 11/2014 Shell desnudo ofrecido a la venta en Ebay 12/2014.Comprado por Dick Winterburn y trasladado a su propiedad en Launching Place, Vic.

821-N7-211
Primer vuelo 14/01/63,
Accidentado el 13/11/69 mientras estaba asignado al 725 Sqdn .
Aeronave realizando una transferencia desde HMAS Vampire, el cable del cabrestante posiblemente se enganchó en el barco y el barco rodó en el oleaje, el cable del cabrestante se partió y entró en la cabeza del rotor.El Wessex se abandonó y se hundió 8 NM al este del punto perpendicular. Tripulación rescatada por el HMAS Vampire.

822-N7-212
Primer vuelo 18/01/63.
Despegó desde Jervis Bay cerca de la isla Bowen el 22/1/78 cuando estaba con el 817 Sqn para tareas de búsqueda y salvamento; estaba en tránsito de RANAS Nowra a HMAS Melbourne cuando sufrió una falla en el motor, y cayó al mar, Latripulación llegó nadando a tierra.
El helicóptero permaneció a flote y fue remolcado a Murrays Beach desde donde fue trasladado colgando en un helicóptero RAAF Chinook . Puesto en condición de vuelo precario y volado a NAS Nowra.
Almacenado pero nunca reparado y mientras estaba cedido en exhibición estática en Melbourne City
Dado baja el 12/04/89.
Estaba ubicado en el campo de entrenamiento de la Autoridad de Bomberos del País en Fiskville,como auxiliar de entrenamiento contra incendios.
10/2012 se trasladó y se exhibió en el Museo Aeronáutico de Richard Winterburn en Heathcote. En el 2015 Vendido a Badgery Creek, NSW Paint Ball Park




823-N7-213
Primer vuelo 18/02/63. A bordo del HMAS Melbourne durante el ejercicio 'Spithead Deployment' 28/04/77.
En RNAS Yeovilton, Somerset, Reino Unido el 22-28 de junio de 77 para participar en el flypast masivo para las celebraciones del Jubileo de Plata de Queens. Accidentado el 13/07/77en el Mar del Norte, Europa. La aeronave estaba realizando tareas de guardia SAR del HMAS Melbourne en el ejercicio "Highwood" en el Mar de Irlanda. Cuando el portaaviones estaba en proceso de lanzar A-4 Skyhawks en ese momento el Wessex cayó al mar. La tripulación logró salir del aparato por sus propios medios antes de que fuera envestido y partido al medio por el destructor HMAS Brisbane que se había puesto en posición para recoger a la tripulación.
Los buzos de Melbourne engancharon los cables de la grúa a la estructura del avión, menos su sección de cola y la subieron la cubierta.
Parte del fuselaje de propiedad privada en Auburn NSW en 1998. Estado actual desconocido.

824-N7-214
Primer vuelo 18/02/63. Dañado el 19/11/74. Retirado el 31 de diciembre de 1989. Se lo cedió a el Museo Nowra de la FAA en 1990. Ofrecido a la venta mediante licitación en septiembre de 2016.

825-N7-215
Primer vuelo 07 de marzo de 1963. Sirvió con 723 Sqn.
Se estrelló el 4 de diciembre de 1983 en el estrecho de Bass cerca de East Sale VIC después de una falla importante en la transmisión. El teniente piloto Mark Henschke intentó aterrizar, pero se estrelló cerca de la playa y mató al tripulante Gary Macey y un CPL J Campbell RAAF. Aeronave recuperada y almacenada en HMAS Albatross. Reducido a componentes 07/09/88.

826-N7-216
Primer vuelo 14 de marzo de 1963.
El 8 de enero de 1985, el oficial al mando de 816 Sqdn LCDR C Mayo (P) y LEUT VEB Di Pietro (P) llevaron a cabo una búsqueda y posterior rescate de un pescador de las rocas adyacentes a Point Perpendicular, cerca de Jervis Bay NSW.
Retirado el 31/12/89. Enviado al Museo Marítimo Nacional, Sydney NSW.
Reemplazado por Seahawk Bravo N24-006 en 2019.Durante ese año, trasladado Al Australian War Memorial, almacenado en Treloar Resource Center en Mitchell.

827-N7-217
Primer vuelo 04/08/63.
Único Wessex sobreviviente no convertido al estándar Mk31B.
Fuselaje de instrucción 03/08/83. Trasladado al Museo de Aviación Naval, Nowra NSW 1991. En Marzo de 2002 llevado al Museo del Aire de Queensland en Caloundra en préstamo permanente. Actualmente en exhibición en QAM.

828-N7-218
Primer vuelo 04/09/63.
En 1986 hizo un aterrizaje forzoso 4 millas al oeste de Moruya NSW después de que se escuchó un fuerte golpe y se sintió una vibración. La aeronave regresó a NAS Nowra suspendida en un Chinook dela RAAF.Reparado.
Accidentado el 30/10/89,180 millas náuticas al noroeste de Surabaja de HMAS Stalwart en el Mar de China Meridional. Todo el personal abordo recuperado por HMAS Stalwart. Aparato rescatado, pero imposible de reparar. Trasladado al campo de tiro en Nowra 1997.

829-N7-219
Primer vuelo 24/04/63.
Accidentado el 18 de junio de 1970 mientras estaba con 817 Sqdn frente a Singapur. Tripulación rescatada. Aeronave recuperada y utilizada para entrenamiento en Nowra.
Mas tarde cedido a la RAAF donde fue utilizado para el entrenamiento de incendios en Richmond.
Fuselaje principal y pluma de cola dañada en el Museo Militar de Dubbo desde el 9/07/2003. Según los informes, el museo cerró en 2006 y se desconoce el paradero actual de los restos de N7219.

830-N7-220
Primer vuelo 05/09/63.
El 22 de junio de 1978 dañado cuando chocó con un poste de acero en lo alto de Pigeon House Mtn. Aeronave transportada a NAS debajo de un Chinook y reparada.
El 3 de noviembre de 1985 mientras realizaba una demostración de cabrestante en el Festival de Primavera anual de Shoalhaven, la aeronave sufrió una falla en el motor e hizo un aterrizaje forzoso en un prado en Shoalhaven Heads a 7 millas náuticas de RANAS Nowra. Tripulación con heridos en accidente. Retirada el 31 de diciembre de 1989. Almacenado en Nowra y desechado.


831-N7-221
Primer vuelo 23/05/63.
Accidentado en el despegue desde el HMAS Melbourne 05/05/67 debido a una falla del motor. Aeronave recuperada.
El 25 de junio de 1975 con LEUT Costa (P) y la tripulación experimentaron una falla en el motor a 6000 pies e hicieron un aterrizaje de emergencia en Durras Beach NSW. Retirado el 31/12/89. Al Museo Fleet Air Arm, Nowra 1991.Actualmente en exhibición en el Museo de Veteranos de Vietnam, Newhaven, Phillip Island.

832-N7-222
Primer vuelo 21/06/63, con LEUT Leek (P) y LEUT Ledger (P) HT 725 Sqdn.
Adjunto a HMAS Stalwart. Dañado el 11/12/74 durante un aterrizaje forzoso en una playa remota en Stockyard Point en el área de entrenamiento de ShoalWater Bay (QLD) al norte de Rockhampton después de experimentar una parada del compresor a bajo nivel.El 04/05/86 se embarcó en HMAS SUCCESS.
Utilizado como ayuda de formación en RSTT Wagga Wagga.El 12/7/2015 regresó por carretera al Museo FAA Nowra. En Noviembre de 2018 adquirido por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas (HARS).
Durante Febrero de 2019 fueTraslado en un camión a las instalaciones de HARS en Albion Park para someterse a una restauración de exhibición estática.

833-N7-223
Primer vuelo 22/07/63.
Retirado el 31/12/89.
En el almacenamiento al aire libre en Nowra 01/97. Se usó para entrenamiento contra incendios, hasta que finalmente terminó destruido por el fuego.

834-N7-224
Primer vuelo 08/06/63.Sirvió en HMAS Melbourne y HMAS Stalwart.
04/08/68 durante un vuelo normal, la aeronave sufrió una sobre velocidad del motor. El piloto LEUT JW Nichol y el copiloto SBLT R Giffen lograron recuperar el control de la aeronave y llevarla de regreso al HMAS Melbourne.Fuselaje de instrucción 08/07/87. Museo Fleet Air Arm 1991.
Museo de Aviación de Australia del Sur, Port Adelaide 2000. Actualmente en exhibición SAAM.

835-N7-225
Primer vuelo 13 de agosto de 63. Accidentado 06-Mar-67. Aeronave perdida.

836-N7-226
Primer vuelo 16 de agosto de 1963.
Durante Agosto de 1975 al servicio del 817 Sqdn realiza un aterrizaje de emergencia preventivo en la playa de Durras. Alternador suelto, aparato reparado y enviado de regreso a Nowra. Retirado el 31 de diciembre de 1989.Actualmente en exhibición en el Museo Fleet Air Arm, Nowra

 
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Historial (2° parte)
Sea king MK-51

El Westland Sea King fue un helicóptero excepcional. Sirvió a la RAN durante 36 años en una diversidad de roles, primero como avión de guerra antisubmarina y de búsqueda y rescate transportado por portaaviones, luego cambió a operaciones anfibias, trabajo de servicios públicos, desastres y ayuda humanitaria. Los Sea Kings se desempeñaron excepcionalmente bien desde la primera entrega en 1974 hasta el último vuelo en diciembre de 2011.

N16-098 (901)
Primer vuelo 30/06/74. Anteriormente G-17-1. Primer Sea King entregado a la RAN el 02/03/75.
A bordo del HMAS Melbourne con el HS-817, durante el ejercicio 'Spithead Deployment' que duró desde el 28/04/77 hasta el 04/10/77.
Perdido en el mar, el 23/05/79 90 km al este de Jervis Bay después de que fallara el rotor de cola. La aeronave estaba realizando un ejercicio antisubmarino cuando el Observer LEUT (O) M Wright RAN informó vibraciones y ruidos inusuales en la parte trasera del helicóptero. El piloto eligió regresar al HMAS Melbourne y cuando el helicóptero entró en vuelo estacionario para aterrizar, se perdió el control del rotor de cola,la aeronave se estrelló en el mar junto al portaaviones. Al chocar contra el mar, rodó invertido y comenzó a hundirse.
Los pilotos LCDR (P) V.Battese y LEUT (P) M. Ogden escaparon y fueron rescatados por el Sea King (910). Tripulación trasera LEUT (O) M. Wright y LSA M. Skewes recogidos por el barco Gemini.


N16-100-(902)
Primer vuelo 08/06/74. Anteriormente G-17-2.Entregado el 08/04/75. El 10 de julio de 1989 se embarcó en el HMAS Stalwart, donde el aparato se utilizó para transportar al primer ministro Bob Hawke para una visita por la flota.
El 6 de agosto de 1989, la aeronave (tripulada por el piloto LEUT (P) Andy Jankowski, copiloto - LEUT (P) David Moncrief, observador - SBLT (O) David Turner y tripulante de vuelo - CPO (A) Michael Skewes.) cayó en el mar al norte de Darwin durante el ejercicio Kangaroo 89 debido a una falla eléctrica que causó el apagado de una de las turbinas. Despegaron con éxito de nuevo y aterrizaron a bordo de la fragata HMAS Darwin.
A bordo del HMAS Kanimbla con N16-239 como parte de las operaciones de socorro por el tsunami del Boxing Day 2004.
Se estrelló fatal el 2 de abril de 2005 mientras se encontraba en operaciones de rescate en la isla de Nias, Indonesia. Nueve miembros de las Fuerzas de Defensa de Australia murieron y 2 resultaron heridos. Aeronave destruida.

N16-112-(903)
Primer vuelo 16/10/74. Anteriormente G-17-3 y G-BGHY. Entregado el 16/04/75.
Cayó en el mar cerca de Port Kembla 15/7/86 después de la pérdida de aceite de la transmisión mientras realizaba un ejercicio antisubmarino con HMAS Adelaide. La aeronave zozobró con el oleaje, pero permaneció a flote durante siete horas. El HMAS Adelaide intentó salvarlo, pero el barco chocó contra el fuselaje y la aeronave se hundió. Tripulación a salvo

N16-113-(904)
Primer vuelo 24/10/74.Anteriormente G-17-4 y G-BCHZ.Entregado el 22/04/75.
El 30/11/76 el Sea king se hundió en el mar ,frente a Kiama después de una falla en la transmisión.El aparato permaneció a flote durante 6 horas y luego se hundió durante el intento de salvamento. Tripulación rescatada ilesa.

N16-114-(905)
Primer vuelo 13/11/74.Anteriormente G-17-5 y G-BCIA.Entregado el 11/07/75.A bordo del HMAS Melbourne en Garden Island, Sydney para el rodaje del Don Lane Show, a finales de julio y principios de septiembre de 1976.En Somalia a bordo del HMAS Tobruk 1993.Equipado con una MAG 58 GMPG montada en el compartimiento de carga. Participó en el Avalon Airshow 1999.
Pintado en Special 817 Sqn Colors 2000.Bairnsdale Airshow 2000.
Participante de la fuerza de protección fronteriza en Christmas Island 06/2002 a 12/2002. Participante del ejercicio Crocodile off Queensland durante 09/2003 a bordo del HMAS Success.
Fue asignado al 817 Sqn RAN, indicativo Shark 05.Declarado para darlo d baja el 09/2011 con 8982 horas voladas
Vendido a la empresa británica Aerospace Logistics con salida Nowra 24-25 / 03/2014

N16-117-(906)
Primer vuelo 13/12/74.Anteriormente G-17-6.Entregado el 27/01/75.
Accidentado en Shoalhaven Bight 21/10/75.Reparado, y en servicio a partir del 13/11/75, actualmente permanece en el Museo de Aviación Naval en Nowra NSW.Componentes utilizados como ayudas para la formación




N16-118-(907)
Primer vuelo 01/01/75.Anteriormente G-17-7.Entregado el 18/02/75.
A bordo del HMAS Melbourne con el HS-817, durante el ejercicio 'Spithead Deployment' 28/04/77 al 04/10/77.Trasladado a RNAS Yeovilton, Somerset, Reino Unido el25-28 de junio '77 para participar en el vuelo masivo pasado para las celebraciones del Jubileo de Plata de Queens, debido al mal tiempo 07 no participó.
Participó en el Ejercicio 'Highwood' 5-20 de julio de '77, North Sea VERTREP de RFA Stromness a HMAS Melbourne.
Primer Sea King en someterse a LOTE(Reparaciones mayores).Gran grieta encontrada en el fuselaje 97, reparaciones importantes realizadas.
Mas tarde, desplegado al Golfo a bordo del HMAS Success durante 2,5 años.
En Timor a bordo del HMAS Tobruk. Participó en el asalto anfibio más grande desde la Segunda Guerra Mundial, donde se insertaron más de 100 tropas y equipo en la ciudad costera sur de Suai.
Destacado con marcas atenuadas 24/02/02.
En el Golfo a bordo del HMAS Kanimbla durante el 03-04 / 2003 en la operación Bastille / Falconer.
El 13 de abril de 2003, la aeronave sufrió una falla en el cojinete de acoplamiento de entrada en la transmisión principal mientras realizaba una salida de reconocimiento de bajo nivel sobre la península iraquí de Al Faw. La tripulación logró llevar el avión a 18 millas náuticas hasta una base de la Royal Navy en Az Zubayr, donde se realizó un aterrizaje de emergencia.
Como resultado de una inspección realizada , se tuvo que cambiar una caja reductora del rotor principal
Entre el 25/2/03 y el 25/3/03 durante las Operaciones en el Golfo Pérsico Norte, el Shark 07 acumuló 112,5 horas de vuelo.
El avión también estaba equipado con una ametralladora montada en cabina de 7,62 mm con 1000 rondas de munición ,asientos blindados para la tripulación.
Sirvió con el 817 Squadron como Shark 07.Participó en la formación de vuelo final de Sea King antes de su retiro el 15/12/2011.Museo Nowra preservado de la FAA.

N16-119-(908)
Primer vuelo 02/04/75.Anteriormente G-17-8.Entregado el 25/03/75.
A bordo del HMAS Melbourne con el HS-817, para participar del Ejercicio 'Spithead Deployment' 28/04/77.
Se estrelló contra el mar frente a las islas Cocos en la noche del 05/09/77 a 500 metros a popa del HMAS Melbourne mientras intentaba realizar un aterrizaje nocturno, golpeó el agua a unos 80 nudos y resultó destruido.
Piloto LEUT (P) WJ Stone, RAN El copiloto S / LEUT (P) JH Edwards RAN sufrió heridas leves.Tripulación rescatada por HMAS Brisbane.
Todo lo que se recuperó del helicóptero fue una rueda.

N16-124-(909)
Primer vuelo 25/03/75.Anteriormente G-17-9.Entregado el 01/05/75.
Golpeado por dos rondas de 5,56 mm durante el despliegue en Bougainville en HMAS Tobruk en 1994. Se estrelló el 30/07/95 en Bamaga cerca de Jackie Jackie QLD.
Lt H. Bus (P) USN Lt (P) G.Edminson RAN LCDR (O) N Coulch RAN & LACM J.Dutton más 2 pasajeros rescatados.Aeronaves dadas de baja.

N16-125-(910)
Primer vuelo 05/08/75.Anteriormente G-17-10.Entregado el 18/07/75.
A bordo del HMAS Melbourne ,para el ejercicio 'Spithead Deployment' 28/04/77 al 04/10/77 con el HS817.Participó en el Greenham Common Air Tatoo, Berkshire, Reino Unido. Presentación estática del 25/26 de junio del 77.En la cubierta del HMAS Melbourne el 28 de junio de 1977 para Queens Silver Jubilee Naval Review, Lee en Solent UK.Ejercicio 'Highwood' 5-20 de julio de '77, North Sea VERTREP de RFA Stromness a HMAS Melbourne.Operado por 817 Sqn a bordo del HMS Invincible 17-21 / 11/83.

El N16-125 / 910 fue el avión Success Flight durante 1996 y 1997.
Durante este tiempo, se desplegó en RIMPAC 96 antes de entrar en LOTE.
Después de completar la actualización, Success Flight y el 910 se desplegaron durante seis meses en el sudeste asiático en 1997.Pintado con las marcas especiales del 75 aniversario.Servicio a bordo del HMAS Tobruk 1999.Destacado con marcas oscurecidas 24/02/02.
Servicio con el 817 Sqn RAN, indicativo Shark 10.
Asignado para su baja el 09/2011 con 8191 horas voladas
Vendido a la empresa británica Aerospace Logistics con salida de Nowra 24-25 / 03/2014

N16-238-(920)
Primer vuelo 08/07/83.Anteriormente G-17-12.Entregado el 22/08/83.
Participó en el Richmond Airshow 1988.A bordo del HMAS Manoora en Nauru 16/09/01.
Con marcas de baja visibilidad el 25/02/02.
Participante de la fuerza de protección fronteriza en Christmas Island 12/2002 hasta que cesó en 2003.
N16-238 / 920 fue asignado al vuelo HMAS Manoora durante 2006.
Sin embargo, luego del golpe en Fiji ese año, se transfirió a HMAS Kanimbla en septiembre para la Operación Quickstep.
Servicio con el 817 Sqn RAN, indicativo Shark 20.
Asignado para su baja el 09/2011 con 8771 horas de vuelo.
Vendido a la empresa británica Aerospace Logistics con salida de Nowra 24-25 / 03/2014

N16-239-(921)
Primer vuelo 03/09/83.Anteriormente G-17-13. Entregado el 11/05/83.
Operado por el 817 Sqn a bordo del HMS Invincible 17-21 / 11/83.
Aterrizaje forzoso en un prado frente a "Manildra Mill", Bomaderry en junio de 1989, después de una pérdida completa de la presión del aceite de la transmisión con LEUT (P) Milns y la tripulación.
Remolcado por carretera de regreso a HMAS Albatross.
En Timor a bordo del HMAS Success.Participó en el Avalon Airshow 2003.
A bordo del HMAS Kanimbla con N16-100 y participó en la campaña de ayuda al tsunami del Boxing Day 2004.
La tripulación de esta aeronave observó el humo que se elevaba desde el accidente del N16-100 en la isla Nias, Indonesia, y voló al lugar donde los dos sobrevivientes fueron evacuados de regreso al HMAS Kanimbla.
Servicio con el con 817 Sqn RAN, indicativo Shark 21.
Asignado para su baja el 09/2011 7732 con horas voladas.
Participó en la formación de vuelo final de Sea King antes del retiro definitivo, el 15/12/2011
Vendido a la empresa británica Aerospace Logistics con salida Nowra 24-25 / 03/2014.

N16-918-(922)
Anteriormente Royal Navy XZ918.Primer vuelo del Reino Unido 03/04/1979,
Entregado RN FAA 06/06/79 bajo contrato A12 / 1201 como HAS2, luego modificado como HAS5 y luego HU5.
Accidentado en el mar Mediterráneo el 8/11/85 tras la pérdida de aceite de la caja reductora principal cuando estaba con 814 Sqdn RN.
Comprado como reemplazo del N16-124.Pasó por LOTE en la entrega a RAN.
Entregado el 25/06/96.
El primer Sea King en aterrizar en HMAS Manoora para la primera de las pruebas tipo.
En servicio con el 817 Sqn RAN, indicativo Shark 22.
Asiganado para su baja el 09/2011 con 7988 horas voladas.
Participó en la formación de vuelo final de Sea King antes de jubilarse el 15/12/2011.
Vendido a la empresa británica Aerospace Logistics con salida de Nowra el 24-25 / 03/2014.
 
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Historiales (3° parte)
S-2E/G Tracker


S-2 A USN Bu.133160 /131 S/M
Ex-USN Bu. 133160. Entregado en 1966 antes que los S-2E, se compró para instrucción y entrenamiento de los mecánicos. Actualmente en exhibición en el Museo del Aire de Queensland.

S-2E USN Bu.151646 /179C. S/M
Ex-USN Bu 151646.Nunca voló con la RAN, como avión de instrucción para los mecánicos.
Cayó al agua en el puerto de Sydney mientras se descargaba.
El fuselaje delantero del Bu.151646 se encuentra en el Museo FAA, Nowra marcado como 853.

S-2G Ex-USN Bu 152333 844
Entregado el 05/04/77. Retirado del servicio 08/12/84.
Voló para el Museo Histórico de la RAN con registro civil VH-NVX. Un cambio de política en 2008/9 hizo que el RAN Historic Flight cesara sus operaciones de vuelo, y este avión languideció durante unos diez años antes de ser finalmente ofrecido a la venta por Tender, junto con otro Tracker y varios otros fuselajes F/S. La Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas ganó la licitación y, después de un trabajo considerable, el 844 voló desde Nowra a Albion Park en septiembre de 2019.

S-2G Ex-USN Bu 152334 845
Se marcó como NH / 713 antes del servicio con la RAN.
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Fuselaje en HMAS Albatross.
Vendido a un propietario privado (Keith Boundy) por U$$ 200 para evitar el desguace. Ubicado en una propiedad privada cerca de HMAS Albatross Nowra Observado durante muchos años en un muy mal estado, hasta que fue destruido por un incendio forestal el 31/12/2019. El propietario había donado el avión al Museo de Veteranos de Vietnam en San Remo Phillip Island. Su equipo había pasado varias semanas en agosto y octubre tomando la sección del ala central del fuselaje y preparando el ala y el fuselaje para su transporte a San Remo. Se suponía que el transporte se produciría en noviembre de 2019, pero no se pudo organizar a tiempo debido a la enfermedad repentina de los líderes del equipo. Irónicamente, la parte principal que necesitaban era el fuselaje para hacer un trasplante en el S2G que tienen el cual estaba lleno de corrosión, el fuselaje fue destruido por el fuego pero las alas sobrevivieron al fuego.


S-2G Ex-USN Bu 152800 846
Se marcó como NH / 107 antes del servicio con la RAN.
Entregado el 05/04/77. Retirado el 12/08/84.Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic. 09/92.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
En depósito al aire libre West Sale desde al menos 02/2016.


S-2G Ex-USN Bu 152805 847
Entregado el05/04/77. Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
Preservado bajo techo en West Sale.

S-2G Ex-USN Bu 152807 848
Entregado el05/04/77. Retirado el 12/08/84.
Alamcenado en HMAS Albatross hasta su desguace en 1995.

S-2G Ex-USN Bu 152809 849
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic. 02/03/92.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
En depósito al aire libre en West Sale desde al menos 02/2016

S-2G Ex-USN Bu 152811 850
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic. 24/10/91.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
En depósito al aire libre en West Sale desde al menos 08/2015.

S-2GEx-USN Bu 152812 851
Se marcó como NH / 707 antes de entrar en servicio con la RAN.
Entrgado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Vendido el 02/02/90 a Qantas para entrenamiento de mecánicos.
Vendido en 2006 a Historical Aircraft Restoration Society.
Llegó a HARS el 11/06/2006. Se iniciaron trabajos tendientes a ponerlo en condición de vuelo.

S-2G Ex-USN Bu 152816 852
Se marcó como NH / 702 antes de entrar en servicio con la RAN.
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic. 11/91.
Lleva matrícula estadounidense N16FV aunque nunca salió de Australia.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
Anotado en almacenamiento exterior en West Sale desde al menos 02/2016.
06/2016 desmantelado para exportar a USA.
09/2016 en el patio de United Aeronautical Corporation adyacente a Davis Monthan AFB Arizona.

S-2G Ex-USN Bu 152837 853
Se marcó como NH / 016 antes de entrar en servicio con la RAN.
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic. 15/04/94.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
En depósito al aire libre en West Sale desde al menos 08/2015.
El fuselaje marcado como 853 en el Museo FAA, Nowra es realmente el Bu.151646.

S-2G Ex-USN Bu 153566 854
Entregado el 05/04/77.Retirado el 08/12/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic.
Aparece fuera del Museo de las Fuerzas Armadas de Gippsland.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
02/2016 todavía en exhibición en West Sale fuera del museo.
06/2016 desmantelado para exportar a USA.
09/2016 en el patio de United Aeronautical Corporation adyacente a Davis Monthan AFB Arizona.


S-2G Ex-USN Bu 153567 855
Entregado el 05/04/77. Retirado el 08/12/84.
Vendido a Hookway Aviation.
Vendido a Melbourne / Kangan TAFE 02/94.
Adquirido por el Museo de Veteranos de Vietnam Phillip Island, Vic 11/2013.
Actualmente en exhibición al aire libre en el frente del museo.

S-2G Ex-USN Bu 153576 856
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic. 05/01/93.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
En depósito al aire libre en West Sale desde al menos 02/2016.

S-2G Ex-USN Bu 153578 857
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.Almacenado al aire libre en West Sale desde al menos 08/2015.

S-2G Ex-USN Bu 153580 114/ 858
Entregado el 058/04/77
Retuvo el código lateral de USN 114
Nunca fue operado por la RAN, canibalizado como repuesto, el fuselaje fue desguazado en 1995.

S-2G Ex-USN Bu 153582. 859
Entregado el 05/04/77.Retirado el 12/08/84.
En exhibición Museo FAA, Nowra NSW.

S-2E N12-153595 840
Entregado oficialmente el 27/07/67 en los EE. UU
Dado de baja después del incendio en el hangar de Nowra el 12/04/76.

S-2E N12-153597 842
Subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Sin daños por el incendio del hangar donde se perdieron 9 S-2E y dañando 3 más, al estar en mantenimiento en Hawker de Havilland en Bankstown en el momento del incendio.
A bordo del HMAS Melbourne,durante el ejercicio 'Spithead Deployment' desde 28/04/77 al 04/10/77 con VC816 como único S2 a bordo.
Ejercicio 'Highwood' 5-20 / 07/77, Mar del Norte.
Retirado el 12/08/84.
Vendido a un propietario privado (Keith Boundy) por U$$ 200 para evitar el desguace. Visto en una propiedad privada cerca de HMAS Albatross Nowra en muy mal estado. Sobrevivió a un incendio forestal en 2017, y otro el 31/12/2019 donde resultó destruido el 845.


S-2E N12-153598 841
Entregado y subido a bordo el HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dañado por el fuego en el hangar el 12/04/76.
Reparado y puesto nuevamente en servicio.
Originalmente matriculado como 843, pero cuando llegaron los S-2G se re matriculó como 841.
A bordo del HMAS Melbourne, durante el ejercicio 'Spithead Deployment' 28/04/77 al 04/10/77 con VC-816.
Presente en el Greenham Common Air Tattoo, Berkshire Reino Unido 25-26 / 06/77 como muestra estática
Participó del ejercicio 'Highwood' 5 el 20 / 07/77 en el Mar del Norte.
Retirado el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y volado a West Sale Vic. 12/91.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
Almacenado al aire libre en West Sale desde al menos 08/2015.
06/2016 desmantelado para exportar a USA.
09/2016 en el patio de United Aeronautical Corporation adyacente a Davis Monthan AFB Arizona


S-2E N12-153599 844
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dado de baja después del incendio del hangar de Nowra el 12/04/76.

S-2E N12-153600 845
Entregado y subido a a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dañado en el fuego en el hangar el 12/04/76 pero no reparado.
Utilizado como fuselaje de entrenamiento luego exhibido fuera del Museo FAA.
En almacenamiento Museo FAA, Nowra NSW. Se desconoce la fecha de transferencia a la extinto Museo de Vuelo histórico. Se vendió como parte de la licitación a la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas (HARS) a fines de 2018 y se mudó por carretera a la Base Principal de HARS en Albion Park el 13 de julio de 2020. La intención es restaurar esta aeronave a la condición de exhibición estática para una posible exhibición en el sitio HARS adyacente a FAAM

S-2E N12-153601 846
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dado de baja después del incendio en el hangar de Nowra el 12/04/76.

S-2E N12-153602 847
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dado de baja después del incendio en el hangar de Nowra el 12/04

S-2E N12-153603 848
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Cancelado después del incendio de la percha de Nowra el 12/04/76.

S-2E N12-153604 849/840
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dañado por el fuego en el hangar de Nowra el 12/04/76.
Reparado y puesto nuevamente en servicio.
Cuando llegaron los S-2G, se lo re matriculó como 840.
A bordo del HMAS Melbourne, durante el ejercio 'Spithead Deployment' desde el 28/04/77 al 04/10/77 con VC816.
Participó del Ejercicio “Highwood” 5 el 20/07/77 en el Mar del Norte.
Colapso de la rueda delantera el 29/08/77 durante este crucero, daño leves. Reparado.
Transportado desde HMAS Melbourne a Nowra por un Chinook.
Dado de baja el 12/08/84.
Vendido a Hookway Aviation y llevado a West Sale Vic. 29/11/91.
Ofrecido a la venta por Grays On-line Auctions 10/2013.
Vendido a United Aeronautical Corporation, EE. UU.
En depósito al aire libre en West Sale desde al menos 02/2016.
06/2016 desmantelado para exportar a USA.
09/2016 en el patio de United Aeronautical Corporation adyacente a Davis Monthan AFB Arizona.


S-2E N12-153605 850
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dado de baja después del incendio del hangar de Nowra el 12/04/76.

S-2E N12-153606 851
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dado de baja después del incendio del hangar de Nowra el 12/04/76.

S-2E N12-153607 852
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
Dado de baja después del incendio del hangar de Nowra el 12/04/76.

S-2E N12-153608 853
Entregado y subido a bordo del HMAS Melbourne el 22/11/67.
En servicio con 816 Sqn RAN.
Perdido en accidente el 10/02/75 al intentar aterrizar de noche sobre el portaviones. Se cortó el cable de frenado y cayó al mar desde la cubierta del HMAS Melbourne.Los 4 tripulantes fueron rescatados ilesos.
Este fue el único Tracker de la RAN perdido durante las operaciones de vuelo.
La sección delantera del fuselaje marcada como 853 en el Museo FAA, Nowra es realmente Bu.151646.
 
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A-4/TA-4G


TA-4G N13-154647 (878)
Entregado a RAN 08/71. Descargado de HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego en transporte por carretera a Nowra.
En servicio con el VC-724 Sqn.
Se estrelló el 28/04/80, 5 km al sur de Nowra después de una falla de motor mientras estaba en el circuito de aterrizaje a las 1000 mts de la Pista 26. LEUT A. (Andy) Sinclair se eyectó con éxito y fue rescatado por un helicóptero de la RAN.

TA-4G N13-154648 (879)
Entregado a la RAN 08/71.
Descargado de HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego en transporte por carretera a Nowra.
Se estrelló el 16/05/74 contra el mar a 64 km al noreste de Nowra durante un ataque simulado a MELBOURNE. El piloto LEUT Ralph McMillan resultó muerto

A-4G N13-154903 (882)
Primer vuelo el 19 de julio de 1967 volado por el piloto de pruebas de Douglas Aircraft Jim Stegman en Long Beach, California.
Aceptado el 26 de julio de 1967 en una ceremonia en la planta de Douglas, donde se exhibió con cuatro Sidewinders montados debajo de las alas.Entregado a la RAN 11/67.
Descargado de HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Retirado del servicio RAN el 30/06/83 y almacenado para la venta.
Vendido a la RNZAF 07/84 como NZ6211. Convertido en A-4K. Posteriormente actualizado bajo Proyecto Kahu.
Se estrelló el 16/02/01, en Nowra . Estaba practicando la rutina de exhibición aérea de balanceo de barril con el NZ6213 mientras recargaba combustible desde el Buddy Pack . El piloto resultó muerto. El NZ-6213 aterrizó de forma segura.

A-4G N13-154904 (883)
Primer vuelo el 20 de julio de 1967. Entregado a RAN 11/67. Descargado de HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Asignado al Escuadrón VF-805.
Uno de los últimos cuatro A-4 volando - 30/06/83 al 30/06/84 con VC-724.
Retirado del servicio RAN 30/06/84.
Vendido a la RNZAF el 07/84 como NZ-6212.
Convertido en A-4K. Posteriormente actualizado bajo Proyecto Kahu
2012 vendido a Draken International . Lakeland, Florida, Estados Unidos.
1/03/2013 registrado como N142EM.

A-4G N13-154905 (884)
Primer vuelo el 26 de julio de 1967.
Descargado de HMAS Melbourne en una barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladao por carretera a Nowra.
Asignado en ambos Escuadrones (VF-805 VC-724), lanzado desde Melbourne el 7 de agosto y aterrizado en RNZAF Ohakea, con base en allí hasta el 17 de agosto, cuando aterrizó de regreso en Melbourne.
Uno de los últimos cuatro A-4 volando - 30/06/83 a 30/06/84 con VC 724.
Retirado del servicio RAN el 30 de junio de 1984.
Vendido a la RNZAF 07/84 como NZ-6213 Convertido en A4-K. Posteriormente actualizado bajo Proyecto Kahu
2012 vendido a Draken International . Lakeland, Florida, Estados Unidos. 1/03/2013 registrado como N143EM.

A-4G N13-154906 (885)
Entregado a la RAN el 11/67. Descargado de HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Con el VF-805 10/01/68.
Ramp Strike 01/09/71 por SBLT Phil Thompson en 2nd Night Carrier Landing en HMAS Melbourne. La aeronave se recuperó a Nowra y aterrizó sobre los tanques de combustible vacíos. Se tardaró aproximadamente un año en reconstruir el aparato. Con VF-805 13/05/74.
Se estrelló el 21/10/80 frente a HMAS Melbourne 200 km al suroeste de Columbo Sri Lanka debido a una falla de catapulta y una falla de retención prematura. SBLT David Baddams expulsado y recogido por helicóptero de la RAN con heridas leves.

N13-154907 (886)
Entregado a RAN 11/67. Descargado del HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Con el VF-805 01/06/68.
Se desprendió de la cubierta del HMAS Melbourne, y cayó al mar el 24/09/79 durante una tormenta a 355 km al este de Australia cuando el barco giró repentinamente 20 grados a estribor. Un Marinero de mantenimiento en cabina ABATWL Eric R. Krenn sufrió laceraciones pero logró escapar.

N13-154908 (887)
Último A-4F construido.
Primer vuelo 29/06/67 (como A-4F).
Sirvió en Vietnam en el USS Ranger con el VA-155 desde 26/10/68,hasta el 17/05/69.En el USS Hancock con el VA-212 desde 02/08/69 hasta el 15/04/70
Gravemente dañado por impacto de una eslinga el 02/07/69 . El fuselaje se dobló y nunca se reparó por completo.
Antes de la transferencia a la RAN, la aeronave tenía registradas 712,5 horas de vuelo.
Entregado a RAN 08/71.
Descargado del HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego en trasladao por carretera a Nowra.
A bordo del HMAS Melbourne durante el ejercio 'Spithead Deployment' desde el 28/04/77 al 04/10/77 con VF-805.
Aterrizaje con tren arriba 22/5/78 (LEUT Barry Evans) en RAAF Amberley, tras la pérdida de una rueda a bordo de Melbourne.
Retirado del servicio RAN el 30/06/83 y almacenado para la venta.
Vendido a la RNZAF 07/84 como NZ-6218. Convertido en A-4K. Posteriormente actualizado bajo el Proyecto Kahu.
En 2012 vendido a Draken International. Lakeland, Florida, Estados Unidos.
1/03/2013 registrado como N144EM.

A-4G N13-154909 (888)
Entregado a RAN 11/67. Descargado del HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Con VF-805 01/06/68.
Se estrelló sobre un costado de MELBOURNE el 23/05/79, después de que el cable de detención se rompiera durante el aterrizaje a 90 km al este de Jervis Bay, NSW. LCDR K. Finan USN eyectado y rescatado ileso por el Wessex en estación SAR y regresado a bordo del HMAS Melbourne.

A-4G N13-154910 (889)
Entregado a la RAN el 11/67. Descargado de HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Con VF-805 el 01/06/68.
Se estrelló el 08/11/73, falla de la catapulta al despegar desde MELBOURNE durante un ejercicio multinacional cerca de Singapur. SBLT Barry Evans permaneció en el avión mientras el barco pasó por encima y se liberó bajo el agua. Rescatado por el helicóptero en estación SAR

TA-4G N13-154911 (880)
Primer vuelo el 21 de julio de 1967 pilotado por el piloto de pruebas de Douglas Aircraft Jim Stegman en Long Beach, California.
Aceptado el 26 de julio de 1967 en una ceremonia en la planta de Douglas.
Entregado a la RAN el 11/67.
Descargado de HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Con VF-805 el 10/01/68.
Mostrado en la jornada de puertas abiertas de QANTAS 1982.
Uno de los últimos cuatro A-4 en servicio. Desde el 30/06/83 al 30/06/84 con VC- 724.
Retirado del servicio de la RAN el 30/06/84.
Vendido a la RNZAF 07/84 como NZ-6255,
Convertido en TA-4K. Posteriormente actualizado bajo el Proyecto Kahu
Donado por RNZAF al Museo RAN Fleet Air Arm, Nowra.
Transportado desde Nueva Zelanda por RAAF C-17A A41-206 llegando a Nowra el 23/04/2012
Repintado en colores del Escuadrón RAN 724 y re convertido en TA-4G (visualmente) y actualmente en exhibición en el Museo Fleet Air Arm en Nowra. Único TA-4G sobreviviente.

TA-4G N13-154912 (881)
Primer vuelo 16 de agosto de 1967. Entregado a la RAN 11/67.
Descargado de HMAS Melbourne en la barcaza de la Marina en Jervis Bay el 23/11/67 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Con VF-805 el 10/01/68.
Retirado del servicio RAN el 30/06/84.
Vendido a la RNZAF 07/84 como NZ-6256. Convertido en TA4-K. Posteriormente actualizado bajo el Proyecto Kahu.
Se estrelló contra el mar frente a Perth WA el 20/03/01 después de salir de un vuelo controlado durante un giro cerrado entrando en tirabuzón . El piloto se eyectó y estuvo en una balsa salvavidas durante una hora antes de ser rescatado. por un helicóptero SAR de la RAAF.

A-4G N13-100051 (870)
Entregado a la RAN 08/71.
Descargado de HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego trasladado por carretera a Nowra.
Fue uno de los aviones que integraron el equipo acrobático Checkmates del VF-805 en los años 70.
Con VF-805 l 13/05/74.
El 17/7/75, chocó con '872' recuperado a Nowra con falla hidráulica. El gancho tomó el mecanismo de detención, tren principal replegado.
Aeronave reparada. Con VF-805 21/10/76.
Se estrelló el 23/01/79, debido a una falla de la turbina / incendio del motor a 24 km al sureste de Braidwood.


A-4G N13-155052 (871)
Primer vuelo 26 de junio de 1967 (como A-4F).
Sirvió en Vietnam en el USS Ranger con el VA-155 desde el 26/10/68 hasta el17/05/69.
Desplegado en el USS Hancock con el VA-212 desde 02/08/69 hasta el 15/04/70.
A NARF para conversión a A-4G el 31 de julio de 1970.
Entregado a RAN 08/71.
Descargado de HMAS del Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay el 11/08/71 y luego transportado por carretera a Nowra.
Retirado del servicio RAN el 30/06/83 y almacenado para la venta.
Para RNZAF 07/84 como NZ6215. Convertido en A4-K. Posteriormente actualizado bajo Proyecto Kahu
En el 2012 vendido a Draken International. Lakeland, Florida, Estados Unidos.
EL 1/03/2013 registrado como N145EM.

A-4G N13-155055 (872)
Entregado a RAN 08/71.
Descargado del HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay el 11/08/71 y luego en transportado por carretera a Nowra.
Con el VF-805 el 08/06/73.
Colisión con el 870 el 17/07/75 y se estrelló cerca de Beecroft Range, matando al piloto SBLT McCoy.

A-4G N13-155060 (873)
Entregado a la RAN el 08/71. Descargado del HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay el 11/08/71 y luego en trasladado por carretera a Nowra.
Con VF-805 el 01/06/72.Se estrelló el 06/05/73, 20 millas náuticas al este de RAAF Williamtown NSW después de que fallara la turbina en la cubierta.Piloto eyectado sobre el agua y fue recuperado por un helicóptero RAAF.

A-4G N13-155061 (874)
Primer vuelo 31/07/67 (como A-4F).
Sirvió en Vietnam en USS Ranger con el VA-155 desde el 26/10/68 hasta el 17/05/69,
Desplegado en el USS Hancock con el VA-212 desde el 02/08/69 hasta el 15/04/70.
Durante el despliegue en Vietnam, un proyectil HE explotó a un metro del extremo del cañón dañando el área del nodo del lado derecho.
Comprado por la RAN como uno del segundo lote. Reacondicionado según el estándar A-4G.
Entregado a la RAN 08/71.
Descargado del HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego tranportado por carretera a Nowra.
A bordo del HMAS Melbourne, durante el ejercicio 'Spithead Deployment' desde el 28/04/77 al 04/10/77 con el VF-805
Presente en el Greenham Common Air Tatoo, Berkshire, Reino Unido, 25/26 de junio de 77.
Participó en el ejercicio 'Highwood' 5 el 20 de julio de 77, sobre el Mar del Norte.
Voló en el Nowra Air Day de diciembre de 77 como parte de una exhibición de cuatro aparatos del VF-805.Retirado del servicio RAN el 30/06/83 y almacenado para la venta.
Vendido a la RNZAF 07/84 como NZ-6216.Convertido según el Proyecto Kahu.
Donado por RNZAF al Museo Omaka en Nueva Zelanda.

A-4G N13-155062 (875)
Entregado a la RAN 08/71. Descargado del HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego trasladado por carretera a Nowra.Con el VF-805 el 13/05/74.
A bordo del HMAS Melbourne, durante el ejercicio 'Spithead Deployment' desde el 28/04/77 al 04/10/77 con VF-805.
Se estrelló el 10/02/80, mientras operaba a bordo del HMAS MELBOURNE,el Mar de Andaman, a 35 millas náuticas al norte de Sumatra, Indonesia. Fallo del motor inmediatamente después del lanzamiento de la catapulta. Piloto, LCDR Clive Blennerhasset expulsado a bajo nivel con sólo heridas leves.

A-4G N13-155063 (876)
Sirvió en Vietnam en el USS Ranger con VA-155 desde el 26/10/68 hasta el 17/05/69. A bordo del USS Hancock con el VA-212 desde 02/08/69 hasta el 15/04/70.
Entregado a la RAN 08/71.
Descargado del HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego transportado por carretera a Nowra.
Con VF-805 el 13/05/74.
Retirado del servicio el 30/06/83 y almacenado para la venta.
Vendido a la RNZAF 07/84 como NZ-6217.El 2012 vendido a Draken International. Lakeland, Florida, Estados Unidos. Registrado como N146EM.


A-4G N13-155069 (877)
Construido como A-4F. Primer vuelo 29/06/67 .
Sirvió en Vietnam en el USS Ranger con VA-155 desde el 26/10/68 hasta el17/05/69,
En USS Hancock con VA-212 02/08/69 - 15/04/70.
Antes de la transferencia a la RAN, la aeronave tenía registradas 712,5 horas de vuelo.
Entregado a la RAN 08/71. Descargado del HMAS Sydney en RAN Lighter AWL 304 en Jervis Bay 11/08/71 y luego en transportado por carretera a Nowra.
Con V-F805 24/01/72.
Retirado del servicio RAN el 30/06/83 y almacenado para la venta.
 
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Los desafíos para calibrar el Approach/Landing Aids en el HMAS Melbourne,en los años 198/1969

Con la adquisición de los aviones A-4G Skyhawk y los S-2E Tracker a finales de los años 60, se compró un sistema de Radar Carrier Control Approach (CCA) para integrar un sistema de aproximación de aterrizaje de aeronaves con el Mirror Landing Aid (espejo) del MELBOURNE. El CCA tenía una función similar al sistema de radar Ground Control Approach (GCA) que se había puesto en servicio en la Base NAS Nowra durante 1967-68, pero de diseño mucho más tardío y estabilizado para 3 grados de balanceo y 1,5 grados de cabeceo.


HMAS Melbourne. El Mirror Landing Aid se puede ver en medio del barco, a babor (junto a la cúpula del radar). Un Grumman S2 Tracker está a punto de aterrizar, lo que da una buena idea de lo pequeña que era la plataforma.

El procedimiento consistía en que una aeronave hiciera una aproximación directa desde 5 millas directamente a popa de la pista angulada del portaaviones, enganchada por radio a los cursores de senda de planeo y línea central de una pantalla de radar, por controladores de tráfico aéreo. Cuando la aeronave alcanzara el punto de transición a 0.5 millas del barco, se le recomendaría al piloto que "mirara hacia arriba y aterrizara" cuando quitara los ojos de los instrumentos y buscara la mancha naranja reflejada ("bola de carne") en el espejo. . Siempre que la aeronave se colocara correctamente en los cursores de la pantalla del radar, solo se necesitarían pequeñas correcciones para mantener la imagen centrada y realizar un aterrizaje exitoso. Sin embargo, había muchos problemas que resolver antes de que la integración de estos dos sistemas pudiera probarse con seguridad.

A continuación, el relato de uno de los técnicos que participó en estos trabajos.

El CCA fue absolutamente vital para el aterrizaje seguro del A-4 en condiciones IFR. El A4 era un avión de un solo tripulante y como me dijo una vez un piloto veterano;
-"por la noche, acercarme al barco a gran velocidad, cerca del mar, mirar hacia arriba de los instrumentos y no ver el espejo era absolutamente aterrador"-
En el Tracker este procedimiento era "mas sencillo" porque había dos pares de ojos en la cabina y el Taco gritaba "bola" al adquirir el espejo para alertar al piloto de que mirara hacia arriba de los instrumentos.
Había sido entrenado como técnico de radar por el servicio junior y, después del alta, después de tres años manteniendo un sistema de radar de defensa aérea en Malaya durante la emergencia malaya, acepté un trabajo en Garden Island Naval Dockyard. Muchos miembros del personal naval tuvieron amargas experiencias con los trabajadores del GI, sin embargo, debe tenerse en cuenta que había dos grupos claramente diferentes empleados en el astillero. Estaban los trabajadores manuales, empleados eventuales, muchos de los cuales eran sindicalistas militantes. Luego estaba el grupo más pequeño de personal del astillero que consistía en funcionarios públicos permanentes profesionales y subprofesionales empleados por el Departamento de Defensa (Marina). Este último grupo se vería trabajando en armas y sistemas eléctricos generalmente con camisas y corbata u overoles blancos; muchos eran ex militares.
La función del grupo incluía la puesta a punto y las pruebas en el mar de los barcos después de los reacondicionamientos y la mayoría tenía el estado de sala de oficiales. Yo era un oficial técnico en este grupo.


Después de poner a trabajar con éxito la GCA en NAS Nowra, era inevitable que me encargara un trabajo similar para la CCA de MELBOURNE. Sin embargo, lo primero que noté fue que el manual de instalación era prácticamente inútil para mí, ¡ya que nunca se había previsto instalar el sistema en un barco tan pequeño! Por lo tanto, fue necesario repasar mi trigonometría, inspeccionar la cabina de vuelo y encontrar la ubicación exacta de las antenas de radar con respecto a la cubierta y seguir adelante.


Entonces surgieron otros problemas.
Antes de que pudiera hacer algo, tenía que determinar la ubicación del espejo y la senda de planeo de aterrizaje. Las limitaciones del barco se han indicado a menudo, pero nunca he visto ninguna mención de la intensa dificultad para configurar el sistema de ayuda de aterrizaje por espejo. La pista angulada estaba a unos 600 pies desde el redondeo hacia abajo hasta la caída profunda en el mar en el extremo delantero. Se quitó el sexto cable de detención porque estaba demasiado lejos de la pista para ser de utilidad para el nuevo avión de ala fija.
Observaba la corta distancia entre el primer y el quinto cable de detención y me maravillaba de lo estrecho que era el área de aterrizaje. Recuerdo que me dijeron que el primer aterrizaje de A-4 realizado (por un USN A4), resultó en que el piloto dijera algo como "Gracias ... ¡Nunca tendré que volver a hacer eso!"
El arquitecto naval de GI se reunió con el servicio conjunto / equipo civil en la cubierta de vuelo y señaló los problemas. El A-4 se acercó con un ángulo de ataque muy alto a 120 nudos. El parámetro más importante a considerar fue la distancia vertical desde el ojo del piloto (que estaría mirando la "bola de carne" en el espejo) y el gancho de detención de la aeronave, que tenía que despejar el redondeo.
El A-4 tenía una distancia de gancho a ojo de unos 16 pies y para asegurar algo de espacio en el redondeo hacia abajo, el espejo tendría que estar elevado. El problema entonces era que el Tracker, con su envergadura mucho mayor, corría el riesgo de golpear el espejo con la punta del ala izquierda, particularmente si el neumático izquierdo del tren de aterrizaje principal explotaba. La distancia entre el gancho y el ojo del Tracker era similar a la del A4.
Un método para aliviar este problema fue bajar el espejo aumentando el ángulo de la senda de planeo, sin embargo, me sorprendió escuchar al arquitecto naval decir que si la senda de planeo alcanzaba los 4.0 grados, las ruedas del A4 se romperían a través de la placa de acero de la cubierta. (Recuerdo que estaba en la cubierta de vuelo después de que el barco fuera retirado de servicio y las abolladuras profundas en la cubierta donde las ruedas principales del A-4 habían golpeado la cubierta mientras aterrizaban muy corto y cerca del redondeo hacia abajo me hicieron temblar).
Afortunadamente, con el barco navegando a 22 nudos y el A4 acercándose a 120 nudos, la senda de planeo se redujo efectivamente en 0,5 grados. Después de una discusión considerable, se acordó una senda de planeo de 3,5 grados como el mejor compromiso e incluso entonces, con una plataforma nivelada y el gancho tomando el tercer cable.
La siguiente tarea fue asegurar que el eco de la aeronave del radar CCA en los cursores de la pantalla proporcionara la mejor transición posible a ½ milla para que el piloto adquiriera visualmente el espejo. El problema aquí era que el centro del eco del radar en el A4 estaba unos 6 pies por debajo del ojo del piloto, pero en el Tracker estaba cerca del ojo del piloto principalmente debido a la ubicación del motor y las hélices. Otro compromiso. Se proporcionó un reflector de esquina de radar con el equipo para ser montado temporalmente en el redondeo hacia abajo a la altura del centro del eco de radar A-4, lo que ayuda a la calibración. Recuerdo haberlo visto y maravillarme de lo peligrosamente cerca que se veía de la cubierta.


Habiendo calibrado el radar a las medidas acordadas, el sistema tuvo que ser probado. Ahora, el MELBOURNE generalmente estaba atracado en la popa primero hacia Wooloomooloo, pero no había forma de que ningún tipo de avión pudiera volar por una senda de planeo de 3.5 grados sobre el CBD de Sydney y despejar los edificios de la ciudad. Acordamos dar la vuelta al barco para que un helicóptero Wessex pudiera volar por la senda de planeo que pasaba a baja altura sobre la costa norte del puerto en la región del suburbio de Mossman. Se ubicó un teodolito de topógrafo en la línea central de la pista descentrada, y con el ocular a popa del tercer cable de detención en la extensión de la senda de planeo. Se proporcionó una radio para escuchar la llamada del controlador cuando la aeronave estaba en la senda de planeo y en la línea central y cualquier error se notaba fácilmente en la retícula del instrumento, que estaba convenientemente calibrada en décimas de grado.
El instrumento presentó una imagen invertida,lo que hacía que el Wessex se vea un poco extraño con sus ruedas en la parte superior,sobre las palas del rotor principal.
Ya había sucedido esto en Nowra, así que a medida que tuve la experiencia, tomé las medidas. Puede parecer algo sospechoso que estaba probando mi propio trabajo, sin embargo, cada uno de nosotros en el pequeño equipo de servicio / civil era muy consciente de las consecuencias mortales de equivocarse y trabajamos para asegurarnos de que quienquiera en el equipo tuviera la información relevante.
La experiencia hizo el trabajo en mano. La calibración demostró estar bien dentro de la tolerancia del sistema de 0,2 grados, lo que equivale a que la aeronave esté dentro de aproximadamente dos pies de la trayectoria de planeo y la línea central a media milla.

Invitación del Sr. Hardy para asistir a una ceremonia en HMAS Melbourne en reconocimiento a su trabajo

Habíamos completado la tercera o cuarta carrera cuando se recibió una llamada telefónica urgente en el barco desde Taronga Park Zoo pidiéndonos que cesemos los vuelos de helicópteros bajos sobre el recinto de elefantes, ya que los animales estaban al borde de la estampida.
Por lo que respecta a las rutas marítimas, cuando se descubrió que, aunque mantener un avión en senda de planeo era muy satisfactorio, no se podía mantener en línea central. Recuerdo haberme reunido con los controladores y el timonel en la timonera del barco cuando nos sorprendió saber que era prácticamente imposible mantener el barco en un rumbo determinado mejor que 2,0 grados; ¡unas diez veces peor que la precisión del radar!
Sin embargo, los controladores pronto desarrollaron un procedimiento mediante el cual colocaron la aeronave más o menos en paralelo ya a la izquierda del cursor de la línea central, cerrándose lentamente y pudieron acercar la aeronave a la posición requerida en la transición. Después de haber trabajado con los controladores de tráfico aéreo de la Marina durante varios años, puedo decir categóricamente:
-"Así que lo hicimos bien. Nunca escuché durante la vida restante de MELBOURNE de ninguna situación peligrosa en la fase de aterrizaje de ningún avión debido a una calibración incorrecta del CCA."-


Extracto del manual de USN ADA087012 sobre los requisitos de campo de visión para un aterrizaje de portaaviones ofrece una buena explicación de cómo los pilotos utilizan el sistema de aterrizaje espejo.


Me transfirieron a NAS Nowra en 1972, culminando en el puesto de Oficial de Desarrollo de Instalaciones y gestionando muchas ayudas a la navegación, infraestructura y proyectos de construcción que costaron muchos millones de dólares en la primera remodelación importante de la estación aérea en los años 80 y principios de los 90. De los muchos proyectos con los que estuve asociado en mis 30 años trabajando para Navy (21 años en Nowra), siempre recordaré el CCA en MELBOURNE como los proyectos más exigentes, preocupantes y satisfactoriamente exitosos con los que estuve asociado.
Como nota al pie de página, en 1985 recuerdo haber visto un video en la televisión del viejo MELBOURNE siendo remolcado desde Sydney hacia su destino final, el desguace en China.
Me sorprendió ver el radomo CCA de fibra de vidrio todavía en el barco, ya que para quitar el radar CCA, primero había que levantar el radomo. Entonces, ¿por qué volver a colocar el radomo después de quitar el equipo? La respuesta a esta pregunta se proporcionó unas semanas después, cuando recibí una llamada telefónica urgente de la Oficina de la Marina para preguntar si teníamos el equipo de radar en NAS Nowra. ¡Ups! No es de extrañar que los chinos se sorprendieran por la cantidad de equipo que había quedado en el barco.


Wilf Hardy
Ex oficial técnico senior
Departamento de Defensa (Marina)


HMAS Melbourne, completo con radar CGA, siendo remolcado al patio del martillo
 

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Para apoyar la introducción del Grumman S-2 Tracker en el servicio de la RAN, se adquirieron dos fuselajes adicionales como ayudas para el entrenamiento. Estos fuselajes eran:

S-2A Bu No133160
S-2E Bu No151646

El S-2A era un avión completo que estaba disponible para los jefes de suboficiales Jock Collins y Arthur Sharland durante su servicio de intercambio con la USN en la Estación Aeronaval de la Isla Norte en San Diego, donde pasaron trece meses (1966-67) siendo entrenados como ingenieros. instructores en el Tracker.
El S-2E se obtuvo como un fuselaje incompleto y dañado, después de haber sido abandonado en Long Island Sound durante un vuelo de prueba previo a la entrega desde la fábrica Grumman. El S-2E nunca volvió a volar después de este accidente y fue adquirido por la RAN con la intención específica de desarmarlo para proporcionar componentes con fines de entrenamiento.
El lunes 7 º noviembre de 1966, el carguero estadounidense “Australian Surf” llegó a Sydney desde Nueva York. Este buque transportaba al menos uno, y probablemente ambos, los fuselajes de instrucción del Tracker como carga de cubierta. Se especula que el "Australian Surf" cargó el S-2E dañado en Nueva York y que el barco más tarde hizo escala en San Diego para levantar el S-2A. El miércoles 9 de Noviembre de 1966, cuando la grúa flotante "Falcon" levantaba un Tracker desde el muelle de Pyrmont , se rompió una eslinga y el avión cayó al puerto de Sydney.
Posteriormente, los buzos de la Armada colocaron eslingas en la aeronave, con las cuales rescataron la aeronave después de pasar cuatro horas sumergido. Los informes de prensa contemporáneos sobre la recuperación muestran un Tracker dañado y sin motor que parece ser un S-2E. Sin embargo, lo que se puede afirmar definitivamente es que el avión NO es un S-2A.
El daño en la parte inferior de esta aeronave es consistente con lo que podría esperarse en un avión que había sido abandonado anteriormente. Por lo tanto, no puede haber ninguna duda de que el Tracker “sumergido” fue el S-2E 151646.
Después de la recuperación, este avión fue descargado a orillas del río Parramatta en Gladesville. Se cree que el Tracker fue posteriormente desmantelado o cortado en este lugar antes de ser transportado en camión a Nowra, donde la sección central sirvió como ayuda para el entrenamiento de retracción del tren de aterrizaje. La sección de la nariz cortada del S-2E reside en el Museo de Aviación Naval en Nowra hasta el día de hoy. En ausencia de cualquier recuerdo de un S-2E completo en Nowra durante este período, es probable que la estructura del avión se cortara antes del transporte a Nowra. Dado que este avión fue abandonado antes de la entrega y pasó otras cuatro horas en el fondo del puerto de Sydney, es digno de mención por haber pasado probablemente más tiempo en el agua que en el aire.


Más afortunado fue el S-2A completo, que se descargó con éxito y se transportó a Hawker de Havilland en Bankstown, donde se eliminó la protección para su preservado y se le dio servicio bajo la supervisión del Suboficial Arthur Sharland. Posteriormente, el avión fue liberado para un vuelo único con el tren de aterrizaje bloqueado. El único vuelo del S-2A en Australia estaba bajo el mando del piloto de intercambio de USN, el teniente comandante Saltz, con el piloto de la RAN, el teniente comandante Ken Douglas actuando como copiloto y el suboficial jefe Arthur Sharland ocupando el asiento del observador. El vuelo de prueba tuvo tanto éxito que no regresó a Bankstown, sino que terminó en Nowra.
Después de su llegada a Nowra, el S-2A se utilizó como ayuda de entrenamiento para el funcionamiento del motor y manejo en tierra. Para asegurarse de que no volaría, Jock Collins hizo un agujero en el lado de estribor del fuselaje. Este orificio tenía el doble propósito de proporcionar un puerto de visualización para el radomo y los mecanismos operativos MAD.


Después de que se entregó el primer lote de S-2E operativos en HMAS Melbourne en noviembre de 1967, el S-2A debe haber dejado de ser útil en Nowra, ya que se decidió que debería ir al HMAS Nirimba, una estación de entrenamiento en Schofields cerca de Sydney, donde estaba para ser utilizado como un "Fuselaje de procedimiento de reparación". En vista de esta función planificada, junto con el requisito de que sea transportado por las calles de Sydney, se eliminaron las alas, los motores, el grupo de cola y los sistemas internos del S-2A en Nowra. El armatoste resultante fue luego transportado desde Jervis Bay a Sydney en HMAS Sydney, probablemente durante 1970.
Claramente, fue durante el viaje de Jervis Bay a Sydney cuando un S-2A desmembrado que llevaba el número de lado "60" fue fotografiado en la cubierta del HMAS Sydney, y no como se suponía anteriormente, durante su entrega desde los EE. UU. El número lateral estándar se derivó evidentemente del número de oficina 133160 y se aplicó como una asignación no oficial durante el tiempo de la aeronave en Nowra.

133160 en Nowra,el único rastreador que tenía las marcas NW en el timón de cola
.

La RAN finalmente se deshizo del fuselaje del S-2A ,vendiendolo a Gary Volkers, quien posteriormente se lo vendió a David Bussey, quien a su vez lo donó al Museo del Aire de Queensland. Un equipo de recuperación QAM partió para Schofields el 8 º junio de 1990 y la aeronave fue trasladada posteriormente en camiones a Caloundra donde llegó el día 16 mes de Junio. No cabe duda de que el avión en posesión de QAM es un S-2A, dado que:

-Tiene provisión para el radomo superior AN / APA-69 exclusivo del S-2A. (QAM tiene el pilón pero no el domo).
-Lleva un gancho de barrera ventral exclusivo del S-2A.
-Tiene solo 8 tubos eyectores de sonoboya en cada góndola de motor.


Además, durante una inspección realizada, se encontraron rastros del Bu No 133160 en el fuselaje trasero,así como el agujero del lado de estribor del fuselaje.


El S-2A en restauración.
 
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