En Noviembre del 2003, Lockheed Martin recibió un contrato por 603 millones de dólares para desarrollar una versión del F-35 internacional, destinada a la exportación conocido como Delta SSD. La semana pasada, le fue asignado otro contrato adicional por 134 millones para la misma tarea: eliminar del F-35 todos los elementos considerados como sensibles para Estados Unidos. En otras palabras, desarrollar equipos y sistemas “degradados” para las versiones destinadas a la exportación.
Si con el contrato anterior ya hubo cuestionamientos por parte de Holanda y Australia, ahora muchos futuros usuarios del F-35 se preguntan qué características reales tendrán sus F-35, si conservarán las capacidades anunciadas y si la aeronave realmente será lo que se les ha prometido.
Considerando que se han asignado 737 millones de dólares para desarrollar una versión degradada, muchos intuyen que habrá sustanciales diferencias entre el F-35A de la USAF y los ejemplares destinados a la importación. Para Lockheed los trabajos se centran en los distintos requerimientos solicitados por los usuarios, tal como es el caso de Noruega que pidió un paracaídas de frenado o de otros usuarios que quieren utilizar determinado tipo de armamento no estándar para la USAF como es el caso de los misiles Iris-T.
Pero todas las dudas se centran en una posible degradación de las características sytealth de la aeronave. Lockheed Martin ha indicado que garantizará una muy baja firma radar, inferior a otras aeronaves de 4 º generación; pero nadie está convencido de ello ya que muchas de las degradaciones o limitaciones estarán centradas precisamente en la firma radar del F-35. Aquí entran en juego los distintos materiales absorbentes de radar (RAM) empleados en los bordes de ataque de las alas, los distintos recubrimientos y las pinturas de pinturas magnéticas utilizadas que le aseguran a la aeronave una firma radar muy baja. Cuando se vió por primera vez a un F-22 Raptor sin pintar (foto inferior), muchos afinaron su vista y se dieron cuenta que la presencia de todos estos elementos son los que aseguran en gran parte la baja detectabilidad de una aeronave.
En consecuencia se estima que las versiones internacionales contarán con una firma radar algo más grande que las versiones de Estados Unidos, ésta última estimada en 0.0015 m2 , medida que puede compararse con el tamaño de una pelota de golf. Aún así Lockheed asegura una RCS inferior a cualquier aeronave de 4º generación y que algunos estiman estaría en el orden de los 0.010 a 0.015 m2, o sea una superficie entre dos y tres veces inferior al Typhoon.
Además a nivel equipamiento muchos sistemas no tendrán la totalidad de funciones y capacidades, ya que por ejemplo se habla de que el radar APG-81 que utilizarán los F-35 norteamericanos dispondrán de más funciones, y en particular un modo conocido como “big SAR” que le permitirá obtener imágenes con definición fotográfica de blancos situados a varios centenares de kilómetros. Otro posible cambio sería el avanzado sistema de enlace de datos (datalink) que en las versiones internacionales sería más simple, ya que no todos los países disponen de una estructura de comunicaciones satelitales para el uso de éste sistema.
Las actuales previsiones indican que serán más de 3.300 los F-35. Actualmente son 10 los países involucrados en el desarrollo del avión, existiendo otros 10 potenciales compradores del modelo por lo que la producción podría superar fácilmente los 4.000 ejemplares. Aunque el temor por las versiones “degradadas” es un hecho, las capacidades que incorpora el F-35 son suficientemente innovadoras y avanzadas en relación a todas las aeronaves de 4º generación, y aunque su firma radar no sea del tamaño de una pelota de golf y se parezca más a una pelota de básquet, es un avance más que significativo por su radar AESA, sus sistemas de adquisición de blancos y su aviónica integrada; pero aún así, muchos dudan y hasta que el F-35 no entre en servicio, dichas dudas van a persistir.
Si con el contrato anterior ya hubo cuestionamientos por parte de Holanda y Australia, ahora muchos futuros usuarios del F-35 se preguntan qué características reales tendrán sus F-35, si conservarán las capacidades anunciadas y si la aeronave realmente será lo que se les ha prometido.
Considerando que se han asignado 737 millones de dólares para desarrollar una versión degradada, muchos intuyen que habrá sustanciales diferencias entre el F-35A de la USAF y los ejemplares destinados a la importación. Para Lockheed los trabajos se centran en los distintos requerimientos solicitados por los usuarios, tal como es el caso de Noruega que pidió un paracaídas de frenado o de otros usuarios que quieren utilizar determinado tipo de armamento no estándar para la USAF como es el caso de los misiles Iris-T.
Pero todas las dudas se centran en una posible degradación de las características sytealth de la aeronave. Lockheed Martin ha indicado que garantizará una muy baja firma radar, inferior a otras aeronaves de 4 º generación; pero nadie está convencido de ello ya que muchas de las degradaciones o limitaciones estarán centradas precisamente en la firma radar del F-35. Aquí entran en juego los distintos materiales absorbentes de radar (RAM) empleados en los bordes de ataque de las alas, los distintos recubrimientos y las pinturas de pinturas magnéticas utilizadas que le aseguran a la aeronave una firma radar muy baja. Cuando se vió por primera vez a un F-22 Raptor sin pintar (foto inferior), muchos afinaron su vista y se dieron cuenta que la presencia de todos estos elementos son los que aseguran en gran parte la baja detectabilidad de una aeronave.
En consecuencia se estima que las versiones internacionales contarán con una firma radar algo más grande que las versiones de Estados Unidos, ésta última estimada en 0.0015 m2 , medida que puede compararse con el tamaño de una pelota de golf. Aún así Lockheed asegura una RCS inferior a cualquier aeronave de 4º generación y que algunos estiman estaría en el orden de los 0.010 a 0.015 m2, o sea una superficie entre dos y tres veces inferior al Typhoon.
Además a nivel equipamiento muchos sistemas no tendrán la totalidad de funciones y capacidades, ya que por ejemplo se habla de que el radar APG-81 que utilizarán los F-35 norteamericanos dispondrán de más funciones, y en particular un modo conocido como “big SAR” que le permitirá obtener imágenes con definición fotográfica de blancos situados a varios centenares de kilómetros. Otro posible cambio sería el avanzado sistema de enlace de datos (datalink) que en las versiones internacionales sería más simple, ya que no todos los países disponen de una estructura de comunicaciones satelitales para el uso de éste sistema.
Las actuales previsiones indican que serán más de 3.300 los F-35. Actualmente son 10 los países involucrados en el desarrollo del avión, existiendo otros 10 potenciales compradores del modelo por lo que la producción podría superar fácilmente los 4.000 ejemplares. Aunque el temor por las versiones “degradadas” es un hecho, las capacidades que incorpora el F-35 son suficientemente innovadoras y avanzadas en relación a todas las aeronaves de 4º generación, y aunque su firma radar no sea del tamaño de una pelota de golf y se parezca más a una pelota de básquet, es un avance más que significativo por su radar AESA, sus sistemas de adquisición de blancos y su aviónica integrada; pero aún así, muchos dudan y hasta que el F-35 no entre en servicio, dichas dudas van a persistir.
