saludos.
Club del SU 25
- Tema iniciado SkorpioN
- Fecha de inicio
saludos.
Que no decaiga!!
Los proyectosde Mikoyan: El MiG-21Sh, MiG-23Sh y MiG-27-11
El proyecto privado original de Sukhoi
El Mock-up
Prototipo T-8UB-1
Su-25 en Afganistán
URSS en los 80
Irak
Los Su-25 soviéticos en la Alemania Democratica tenían este particular camuflaje
Su-25 Tiburón Checo
Su-25 Toro Eslovaco
Otro tipo de instalación para el lanzador de Chaff y Bengalas
Primer vuelo del T-8-1 en 1975
Su-25 T-8-2
Su-25 T-8-3 Ensayo Blindaje
Su-25 T-8-9
Su-25 T-8-15
Su-25 T-8-12. Este avión se distingue del resto porque emplea un nuevo recubrimiento con materiales RAM. Fue expuesto por error (o no?) en el aerodromo de Khodinka en 1992 durante unos días hasta que alguién advirtio el error y se dio la orden inmediata de retirarlo
Los proyectosde Mikoyan: El MiG-21Sh, MiG-23Sh y MiG-27-11
El proyecto privado original de Sukhoi
El Mock-up
Prototipo T-8UB-1
Su-25 en Afganistán
URSS en los 80
Irak
Los Su-25 soviéticos en la Alemania Democratica tenían este particular camuflaje
Su-25 Tiburón Checo
Su-25 Toro Eslovaco
Otro tipo de instalación para el lanzador de Chaff y Bengalas
Primer vuelo del T-8-1 en 1975
Su-25 T-8-2
Su-25 T-8-3 Ensayo Blindaje
Su-25 T-8-9
Su-25 T-8-15
Su-25 T-8-12. Este avión se distingue del resto porque emplea un nuevo recubrimiento con materiales RAM. Fue expuesto por error (o no?) en el aerodromo de Khodinka en 1992 durante unos días hasta que alguién advirtio el error y se dio la orden inmediata de retirarlo
Dejo un enlace con informacion del "Patarranas"
http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Sujoi-Su-25-Frogfoot.html
Saludos
Pablo
http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Sujoi-Su-25-Frogfoot.html
Saludos
Pablo
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Muy buena foto! Tuve que mirar dos veces para encontrarlo. Evidentemente el cammo funciona a la perfección.
Saludos!!!
Saludos!!!
saludos.
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saludos.
Disculpen, pero creo que este es el lugar donde quizas puedan aclarar una duda que tengo....
¿Hay alguna diferencia "estructural" entre el SU-25 y el Su-39 (creo que es SU-25TM no?)?
Me refiero, no a sistemas de navegacion o tecnologia de a bordo, sino a cuestiones como "forma de la nariz" o cosas asi...
Cualquier dato que me puedan dar, se los agradezco....
Saludos
PD: Disculpen si estoy preguntando una pelot...dez, pero mi ignorancia sobre aeronaves sovieticas es enorme. Por otro lado, estuve buscando en internet y no hay mucha info especifica sobre la estructura, todo habla de modificaciones en el instrumental y cosas asi...
¿Hay alguna diferencia "estructural" entre el SU-25 y el Su-39 (creo que es SU-25TM no?)?
Me refiero, no a sistemas de navegacion o tecnologia de a bordo, sino a cuestiones como "forma de la nariz" o cosas asi...
Cualquier dato que me puedan dar, se los agradezco....
Saludos
PD: Disculpen si estoy preguntando una pelot...dez, pero mi ignorancia sobre aeronaves sovieticas es enorme. Por otro lado, estuve buscando en internet y no hay mucha info especifica sobre la estructura, todo habla de modificaciones en el instrumental y cosas asi...
Para la construcción del Su-39 se tomo el fuselaje Su25UB el segundo puesto fue eliminado y la cabina posterior fue cubierta y usada para la aviónica adicional y combustible la diferencia mayor del Su-25 con el Su-39 es su aviónica y armamento en la nariz tiene un telémetro láser y un designador objetivo mejorado y la adopción del misil antitanque Vikir entre otras cosas.
Saludos.
---------- Post added at 04:57 ---------- Previous post was at 04:47 ----------
Saludos.
Un humilde aporte para el club:
La traducción del siguiente libro:
http://depositfiles.com/es/files/qnbp1nxxz
Pido indulgencia por los errores, no se hablar ruso
Las fotos y diagramas síganlos del original porque es mucho para agregar.
En 1968, el diseñador general de OKB Sujoi aprobó la idea de un avión ligero de asalto (Stormovick) y dio instrucciones para llevar a cabo los estudios para dar forma a la aeronave, un prototipo que hoy todos conocemos, el famoso Su-25 y sus numerosas modificaciones.
La idea de crear un avión de ataque especializado y diseñado para dar apoyo aéreo a las tropas de tierra sobre el campo de batalla, surgió sobre la base de un análisis exhaustivo:
- La experiencia de aeronaves de ataque a tierra durante la Segunda Guerra Mundial y los conflictos locales durante los años sesenta;
- El estado y las capacidades del parque de los aviones tácticos nacionales, tal como se utilizan y están diseñado para abordar los problemas de apoyo aéreo;
- La composición y las características de los objetivos del potencial ejército enemigo en el campo de batalla y en el profundidad cercana táctica;
Las organizaciones del sistema antiaéreo de las tropas terrestres y sus características;
- El programa americano para establecer un avión de ataque y apoyo directo de las tropas (ya en el desarrollo del proyecto).Y el análisis convincente de su viabilidad
La Fuerza Aérea y la Armada de EU durante la larga guerra en Viet Nam sufrió daños considerables y grandes pérdidas de tripulaciones sobre el campo de batalla, los aparatos más ampliamente utilizados para realizar tareas de asalto son aviones subsónicos de ataque A-1, A-4, A-6, A-37, OV-10A y supersónicos F-4, F-105 , etc que no podían realizar las tareas de apoyo cercano de las fuerzas terrestres directamente , debido a su falta de protección y capacidad de supervivencia, así como otras cualidades que tienen estos aparatos, que no lo hacen aptos para llevar a cabo las operaciones de apoyo cercano.
Con el fin de aumentar la supervivencia de combate de sus aeronaves, los EE.UU. ha tomado medidas de emergencia para mejorar de manera directa sus unidades.
Una de las modificaciones con más éxito para la "guerra de guerrillas" en Vietnam puede ser considerado la adopción del Cessna A-37, creado en los años 50.
La cabina del A-37 fue parcialmente protegida y cubierta con un interior acolchado, se ha instalado en el ala tanques con auto sellado de espuma de poliuretano y equipado con puntos de suspensión bajo el ala.
Una pequeña unidad de estos pequeños y maniobrables aviones llevó a cabo cientos de misiones realizadas sin grandes pérdidas.
Esto es un rotundo éxito dada la intensidad del fuego que enfrento la aeronave.
La aviación Soviética así como las extranjeras, a mediados de los 60 no tenía un avión de ataque especializado.
En la fuerza aérea soviética, las tareas de apoyo a las tropas de tierra en el campo de batalla fueron asignadas a aviones supersónicos Su-7B, y MiG-21
Sin embargo, el uso de estos aviones, para ejecución de las labores asalto resultó insuficiente y poco eficaz. Para ellos no había ninguna protección en la cabina y otras dependencias vitales. La alta velocidad de operación y una visión mala de la cabina dificulta la búsqueda, detección, reconocimiento y el ataque a los objetivos, a menudo se producía la pérdida de contacto visual lo que causaba perdidas de tiempo y limitaba el tiempo de ejecución de tiro y bombardeo. La posibilidad de explotación de los aeródromos del frente estaba limita por la preparación de las pistas.
El uso de helicópteros para apoyo de las tropas de tierra en un combate con presencia de defensa anti-aérea en la mayoría de los casos es suicida por cuenta de la vulnerabilidad y su baja velocidad, así como la relativa debilidad de los helicópteros
Todo esto fue confirmado por el Ministerio de Defensa de la URSS el otoño de 1967 en las maniobras a gran escala "Dnepr" en Bielorrusia, donde el rendimiento de los aparatos Su-7B y MiG-21 resultó ser peor que el del viejo MiG -17 en el desempeño de las tareas de apoyo a las tropas de tierra. El MiG-17 fue más eficaz que cualquier aparato en llevar a cabo su propósito, el momento de reconocer y destruir objetivos en la primer pasada. Todo esto condujo a concebir nuevas ideas a nuestros generales y diseñadores.
El establecimiento de la "Perspectiva" inicial del desarrollo de los Su-25
La necesidad de abordar el problema de los efectivos de apoyo aéreo a las tropas terrestres con un criterio de costo-efectividad presionó para la creación de un aparato especializado que superara las deficiencias de las aeronaves disponibles.
Se necesitaba un “IL-2” actualizado. Esta idea aparentemente simple, era difícil de introducir en la mente del personal militar y de la industria de la aviación, acostumbrados a la verdad de que todas las nuevas aeronaves deben volar "más rápido, más alto y mas lejos” que su predecesor.
Y sólo unas pocas personas a su propio riesgo decidieron iniciar el trabajo práctico de establecer el concepto y el anteproyecto de dicha aeronave. Los entusiastas de esta idea fueron: el coronel Ivan Vasi Levich Savchenko , un profesor de alto nivel en táctica de la Academia de la Fuerza Aérea en Monino, Oleg Samoilovich ,Jefe Adjunto del la Brigada de tipos comunes de construcciones experimentales , Ruktorskogo Mesa ingeniero de la planta de construcción de maquinaria (M3) Sr. Gorbachov y Dmitry Nikolayevich.
En febrero de 1968 se hizo el primer esbozo de los requisitos para el inusual aparato.
Por mediados de marzo de 1968 fue posible comenzar con los estudios de los regímenes aerodinámicos y elaborar los componentes de la aeronave. A sugerencia de O.S. Samoilovych el trabajo fue asignado el diseñador jefe del equipo Yuri Viktorovich Ivashechkinu.
Según el concepto desarrollado, el aparato estaría especializado para actuar sobre el campo de batalla para la destrucción de objetivos individuales o en grupos pequeños dentro de su línea de contacto visual, es decir, sobre el campo de batalla y en una profundidad de hasta 50 Km.
Para garantizar la máxima eficiencia en la solución de su tare el avión de combate iba a ser robusto, de fácil fabricación y funcionamiento, las incursiones requerían un alto grado de supervivencia y confiabilidad. Como tareas adicionales encomendadas al aparato estaba el ataque a helicópteros, aviones de transporte militar y aviones enemigos a baja y media altitud. Debía interactuar orgánicamente con otros aviones de primera línea (FA), para neutralizar las defensas antiaéreas enemigas.
Todo ello llevó a los siguientes requisitos:
- Una protección fiable de la tripulación con un blindaje que resista la perforación de balas de calibre de hasta 12,7 mm, y fragmentos de misiles de hasta 3 g - basándose en pistas de tierra con una resistencia del suelo de 5 kg / cm2;
- Sencillez en la construcción sin el uso de materiales de difícil obtención y facilidad de mantenimiento en condiciones precarias;
- Un tiempo reducido de preparación de los aviones de combate para volar.
Pero para cumplir todo esta serie de cuestiones se requiere un trabajo de muchas partes de la oficina de diseño. Para hacer frente a ellos, y para evitar problemas, en un principio no se formo un gran grupo de empleados de la OKB, el tamaño aumentó en las fases posteriores de trabajo con el aumento de la profundidad.
El estudio preliminar de la aeronave se hizo bajo orientación de OS Samoilovych, el Jefe del departamento de de eficiencia de combate: SI Buyanoverom , y los principales diseñadores DN Gorbachov , IA Mizgirevym, ZZ. Usmanova; del departamento de Aerodinamica el Jefe de A. MDruzhininym, los ingenieros MA Hessinym, IV Orlov, L.A.KaYrovym Vassilev cap. Mikhailova, bajo la supervisión del general adjunto telya, etc.
Cuando se realizo el diseño se revisó una serie de aparatos existentes, en particular: OV-1OA, SMB-105, A-4 "Skyhawk", A-7 y otros, además los proyectos de reactores de ataque OKB Ilyushin , el IL-40 y otros.
Al final, fue elegido para el esquema un monoplaza de dos motores, monoplano normal de ala alta con un pequeño barrido, tomas de aire laterales no reguladas y tren de aterrizaje triciclo preparado para la operación en los aeródromos sin pavimentar.
El proyecto fue un avión con un peso normal de despegue de 8,2 toneladas con una carga de combate de 1,5 toneladas y con un peso máximo de despegue de 10 toneladas y carga de 2,5 toneladas, dispondría de dos motor AI-25T de la OKB Ivchenko, con un máximo de empuje de 1750 Kg. cada uno. El avión fue diseñado para velocidades subsónicas.
Los motores estaban colocados en góndolas individuales en los lados del fuselaje, que desempeñaba el papel de pantalla y mampara corta fuego. La separación de los motores a lo largo de los dos lados del fuselaje, hace improbable el daño simultáneo. La elección de los parámetros óptimos y modos de operación de la aeronave y la planta de energía prevista para los motores teniendo en cuenta la velocidad de vuelo requeridos y las características de aterrizaje.
La peculiaridad de la cabina del avión era su carlinga, que incluye una visión y protección no comparable con cualquiera de las aeronaves de combate existentes. El rango de velocidad de vuelo subsónico permite aplicar tomas de aire no reguladas con altos valores del coeficiente de recuperación de presión en toda la gama de velocidades de vuelo, así como la boquilla no reguladas.
Los elementos de la armadura se componen a partir de láminas de acero y aleaciones de aluminio, los tanques de combustible son integrales y disponen de una capa de espuma de goma autosellante.
El armamento incluía un amplio surtido de bombas y coheteras además del armamento de cañón.
Mirando hacia el futuro, debemos decir que las principales decisiones adoptadas en el curso del proyecto no sufrieron cambios significativos y están incorporados en el Su-25.
En mayo de 1968, Oleg Samoilovich llegó a la conclusión de que la elaboración del proyecto ha alcanzado un grado avance que permite informar de éstos a la administración. Por estar familiarizados con el equipo del proyecto en la cabeza del especies I.tsebrikova, el 29 de mayo de 1968, se informó sobre el proyecto a Pavel Osipovich Sukhoi. El con gran interés a tratado la nueva idea. Después de haber escuchado atentamente y realizado muchas preguntas hizo algunos comentarios. Finalmente, Pavel Osipovich dio instrucciones para continuar desarrollando el proyecto y construir un modelo del avión.
Un mes después, el Diseñador General, decidió que el estudio a fondo del proyecto es suficientemente profundo para registrar el documento de solicitud para el nuevo desarrollo y dio instrucciones para preparar el prospecto. El avión recibió la designación de SPB y el índice T-8 .
El 5 de julio de 1968 P.O. Sujoi informó sobre los nuevos desarrollos de la oficina de diseño al ministro de aviación PV Dementieva. Por instrucción de Sujoi en septiembre de 1968 también se produjo el modelo del avión SPB.
El prospecto se terminó el 2 de agosto 2 de 1968 y remitido al Ministerio de Industria de Aviación (el ministro de PV Dementieva), Comandante de la Fuerza Aérea (KA Vershinin), al director general del Comité Científico y Técnico del Ministerio de Defensa (N. Alexis), Comandante de la Armada, ( Gorshkov) y al TsAGI (g.P.Svischevu) , para obtener sus conclusiones y esperar las revisiones de estas altas esferas de su propuesta
Desarrollo preliminar de diseño de avión de ataque Su-25 PROGRAMA LSSH
La primera respuesta a la demanda de la OKB ocurrió en septiembre de 1968 el estado mayor HTK. En la conclusión de la primera página se expresaba que la aeronave no era necesaria.
Al Jefe del instituto de investigación de la VVS ( Teniente General B.A.Ioffe), se le pidió una opinión en nombre de la Fuerza Aérea, después de varias consultas sobre el trabajo del “apodado” M3 "Colgante" de OS Samoilovich y el Jefe del departamento de eficacia de las aplicaciones militares P.I. Bujaknoverom, envió una conclusión "cautelosa" que consistía en que los trabajos podían continuar. Otros se quedaron en silencio.
A pesar de la dramática situación, el Diseñador General de la OKB PO Sukhoi, se convenció del rumbo estratégico elegido en el aparato de ataque especializados subsónicos T-8, y dio instrucciones sobre la continuación activa de los trabajos para llevar a cabo con más profundidad el desarrollo.
La aparición como parte de la VVS de un avión de ataque sencillo y barato permitía en el menor tiempo fortalecer a la aviación frontal de manera significativa y reducir el costo del reequipamiento de las unidades
A comienzos de 1969 , el Ministro de Defensa, mariscal de Unión Soviética Andrei Antonovich Grechko, pidió al Ministro de Industria de Aviación Peter Vasilevich Dementieva, una propuesta para celebrar un concurso de proyectos de aviones de ataque ligero (LSSH). Por orden de la AA Grechko , la Fuerza Aérea a mediados de marzo emitio los requisitos tácticos y técnicos necesarios (CRE) para el avión de asalto.
En marzo de 1969, el Ministro de la industria de la aviación ordenó a las oficinas de diseño presididas por el SV Ilyushin, Mikoyan, P.O. Sujoi y Yakovlev, un concurso para desarrollar proyectos de aviones de asalto de acuerdo con las especificaciones (CRE), de la Fuerza Aérea a partir del 19 de marzo de 1969.
En estos requisitos se formuló por primera vez la visión de cómo serian los modernos aviones de ataque de la Fuerza Aérea. Aquí se dio cuenta de que uno de los factores decisivos era el rango de velocidades de vuelo para el desempeño de las tareas.
Por un lado, el aumento de la velocidad de vuelo aumenta la probabilidad de superar la zona de defensa aérea adversaria.
Por otro lado, disminuye la seguridad del vuelo a altitudes extremadamente bajas, aumenta la demanda en las habilidades del piloto. Al mismo tiempo disminuye la probabilidad de detección, reconocimiento y destrucción de objetivos pequeños.
El crecimiento de la velocidad requiere un aumento de la altitud de seguridad, que a su vez conduce a un aumento de la probabilidad de ataque de la defensa antiaérea. Por lo tanto, basado en entrevistas y el aprendizaje de los pilotos de aviones caza bombardero (IBA) la gama más apropiada de velocidades para el aparato de asalto en combate es de entre 500 - 800 km/h.
El armamento de las aeronaves debe incluir bombas (caída libre 100-500 Kg.), cohetes no guiados (calibre 57-240 mm...), cañones y misiles guiados corto alcance.
El peso de la carga normal de combate (sin contar las municiones del arma integrada) sería de 1000 kg, y hasta un máximo de 3000 kg.
La autonomía a baja altura a una velocidad de 800 kmh tenía que ser de 750 Km. El techo de vuelo sería de 8000 metros sin la necesidad de equipo especial para gran altitud, lo que a su vez disminuye el peso de la aeronave.
Usando el material desarrollado existente, la oficina de diseño encabezada por PO Sujoi, presento en el plazo designado no sólo el diseño preliminar del LSSH T-8, realizado sino maquetas de tamaño completo .
De acuerdo con las especificaciones del Ministro de Defensa y las instrucciones del Ministro de la industria de la aviación, en el desarrollo del diseño preliminar del avion de ataque Shturmovik T-8 se enfatizo la eficiencia para hacer frente a misiones de combate, que fuera barato, fácil de fabricar y mantener además de ofrecer un alto grado de robustez y fiabilidad, así como ofrecer la posibilidad de establecer la producción en serie en el menor tiempo posible.
Las primeras estimaciones de los análisis de las necesidades de la Fuerza Aérea mostraron que el empuje del motor AI-25 es pequeño y de debe reemplazar, por ello se contacto a la OKB Ivchenko para considerar la posibilidad de instalar post combustión en el motor IA-25.
La petición fue satisfecha, pero el motor mientras tanto ha cambiado tanto que alteró radicalmente las características de la aeronave. El diseño de la aeronave con el motor modificado se ha desarrollado, pero después de un debate con grandes discusiones se rechazo como inaceptable.
Otros proyectos de motores existían que serian adecuados para sus características: uno de S.P.Izotov TP7-117, de S.K. Tumansky R53B-300 y uno de A.M. lyulka AL-29. Ellos se tomaron en consideración en el diseño preliminar.
Todos los motores propuestos cerrar tendrían un empuje estático en el despegue de (3000-3250 kg) y un peso de entre (400-450 kg) y las características geométricas (entrada de 670-730 mm de diámetro, longitud 2300-2400 mm).
El más económico de todos los calculados fue el R53B-300 motor.
Sin embargo, todos estos motores eran "de papel", es decir, sólo estaban en la etapa de diseño. El desarrollo, el afinado y la preparación para la producción en masa de cualquiera de ellos requiere 5-7 años, lo que es inaceptable desde el punto de vista de un avión que se desea introducir tan pronto como sea posible. Por lo tanto, los diseñadores de la OKB Sujoi después de numerosas búsquedas optaron por el motor RD-9B, que está montado en el caza MiG -19. Tenía un empuje de despegue de 2600 kgf y 3300 kgf con post combustión. El Ministro de la industria de la aviación PV Dementiev, estubo de acuerdo con la propuesta del M3 "Colgante" e invitó al jefe de diseño de "Soyuz" (UMKB "Unión"), para urgentemente examinar la posibilidad de la creación del motor para el avión t-8 en base del motor RD-9B6 utilizado en los aviones MiG-19
Durante el examen de las exigencias del М3 "Colgante" y sus características por los especialistas de "Soyuz" era propuesto usar el motor RD-9F, empleado en los aviones Yak-27R, que tiene una potencia de despegue de 2700 Kgf y 3800 Kgf con post combustión.
Se decidió modificar en este motor la cámara de combustión y establecer una tobera de dos posiciones. El nuevo motor ha recibido designación R9-300 y tenía un empuje maximo de 2500 Kg en seco y 2700 Kgf con post combustión.
En resumen la nueva versión de este motor, llamada R9-300, era aceptada en calidad del motor de la primera etapa del proyecto.
continuara.......
La traducción del siguiente libro:
http://depositfiles.com/es/files/qnbp1nxxz
Pido indulgencia por los errores, no se hablar ruso
Las fotos y diagramas síganlos del original porque es mucho para agregar.
En 1968, el diseñador general de OKB Sujoi aprobó la idea de un avión ligero de asalto (Stormovick) y dio instrucciones para llevar a cabo los estudios para dar forma a la aeronave, un prototipo que hoy todos conocemos, el famoso Su-25 y sus numerosas modificaciones.
La idea de crear un avión de ataque especializado y diseñado para dar apoyo aéreo a las tropas de tierra sobre el campo de batalla, surgió sobre la base de un análisis exhaustivo:
- La experiencia de aeronaves de ataque a tierra durante la Segunda Guerra Mundial y los conflictos locales durante los años sesenta;
- El estado y las capacidades del parque de los aviones tácticos nacionales, tal como se utilizan y están diseñado para abordar los problemas de apoyo aéreo;
- La composición y las características de los objetivos del potencial ejército enemigo en el campo de batalla y en el profundidad cercana táctica;
Las organizaciones del sistema antiaéreo de las tropas terrestres y sus características;
- El programa americano para establecer un avión de ataque y apoyo directo de las tropas (ya en el desarrollo del proyecto).Y el análisis convincente de su viabilidad
La Fuerza Aérea y la Armada de EU durante la larga guerra en Viet Nam sufrió daños considerables y grandes pérdidas de tripulaciones sobre el campo de batalla, los aparatos más ampliamente utilizados para realizar tareas de asalto son aviones subsónicos de ataque A-1, A-4, A-6, A-37, OV-10A y supersónicos F-4, F-105 , etc que no podían realizar las tareas de apoyo cercano de las fuerzas terrestres directamente , debido a su falta de protección y capacidad de supervivencia, así como otras cualidades que tienen estos aparatos, que no lo hacen aptos para llevar a cabo las operaciones de apoyo cercano.
Con el fin de aumentar la supervivencia de combate de sus aeronaves, los EE.UU. ha tomado medidas de emergencia para mejorar de manera directa sus unidades.
Una de las modificaciones con más éxito para la "guerra de guerrillas" en Vietnam puede ser considerado la adopción del Cessna A-37, creado en los años 50.
La cabina del A-37 fue parcialmente protegida y cubierta con un interior acolchado, se ha instalado en el ala tanques con auto sellado de espuma de poliuretano y equipado con puntos de suspensión bajo el ala.
Una pequeña unidad de estos pequeños y maniobrables aviones llevó a cabo cientos de misiones realizadas sin grandes pérdidas.
Esto es un rotundo éxito dada la intensidad del fuego que enfrento la aeronave.
La aviación Soviética así como las extranjeras, a mediados de los 60 no tenía un avión de ataque especializado.
En la fuerza aérea soviética, las tareas de apoyo a las tropas de tierra en el campo de batalla fueron asignadas a aviones supersónicos Su-7B, y MiG-21
Sin embargo, el uso de estos aviones, para ejecución de las labores asalto resultó insuficiente y poco eficaz. Para ellos no había ninguna protección en la cabina y otras dependencias vitales. La alta velocidad de operación y una visión mala de la cabina dificulta la búsqueda, detección, reconocimiento y el ataque a los objetivos, a menudo se producía la pérdida de contacto visual lo que causaba perdidas de tiempo y limitaba el tiempo de ejecución de tiro y bombardeo. La posibilidad de explotación de los aeródromos del frente estaba limita por la preparación de las pistas.
El uso de helicópteros para apoyo de las tropas de tierra en un combate con presencia de defensa anti-aérea en la mayoría de los casos es suicida por cuenta de la vulnerabilidad y su baja velocidad, así como la relativa debilidad de los helicópteros
Todo esto fue confirmado por el Ministerio de Defensa de la URSS el otoño de 1967 en las maniobras a gran escala "Dnepr" en Bielorrusia, donde el rendimiento de los aparatos Su-7B y MiG-21 resultó ser peor que el del viejo MiG -17 en el desempeño de las tareas de apoyo a las tropas de tierra. El MiG-17 fue más eficaz que cualquier aparato en llevar a cabo su propósito, el momento de reconocer y destruir objetivos en la primer pasada. Todo esto condujo a concebir nuevas ideas a nuestros generales y diseñadores.
El establecimiento de la "Perspectiva" inicial del desarrollo de los Su-25
La necesidad de abordar el problema de los efectivos de apoyo aéreo a las tropas terrestres con un criterio de costo-efectividad presionó para la creación de un aparato especializado que superara las deficiencias de las aeronaves disponibles.
Se necesitaba un “IL-2” actualizado. Esta idea aparentemente simple, era difícil de introducir en la mente del personal militar y de la industria de la aviación, acostumbrados a la verdad de que todas las nuevas aeronaves deben volar "más rápido, más alto y mas lejos” que su predecesor.
Y sólo unas pocas personas a su propio riesgo decidieron iniciar el trabajo práctico de establecer el concepto y el anteproyecto de dicha aeronave. Los entusiastas de esta idea fueron: el coronel Ivan Vasi Levich Savchenko , un profesor de alto nivel en táctica de la Academia de la Fuerza Aérea en Monino, Oleg Samoilovich ,Jefe Adjunto del la Brigada de tipos comunes de construcciones experimentales , Ruktorskogo Mesa ingeniero de la planta de construcción de maquinaria (M3) Sr. Gorbachov y Dmitry Nikolayevich.
En febrero de 1968 se hizo el primer esbozo de los requisitos para el inusual aparato.
Por mediados de marzo de 1968 fue posible comenzar con los estudios de los regímenes aerodinámicos y elaborar los componentes de la aeronave. A sugerencia de O.S. Samoilovych el trabajo fue asignado el diseñador jefe del equipo Yuri Viktorovich Ivashechkinu.
Según el concepto desarrollado, el aparato estaría especializado para actuar sobre el campo de batalla para la destrucción de objetivos individuales o en grupos pequeños dentro de su línea de contacto visual, es decir, sobre el campo de batalla y en una profundidad de hasta 50 Km.
Para garantizar la máxima eficiencia en la solución de su tare el avión de combate iba a ser robusto, de fácil fabricación y funcionamiento, las incursiones requerían un alto grado de supervivencia y confiabilidad. Como tareas adicionales encomendadas al aparato estaba el ataque a helicópteros, aviones de transporte militar y aviones enemigos a baja y media altitud. Debía interactuar orgánicamente con otros aviones de primera línea (FA), para neutralizar las defensas antiaéreas enemigas.
Todo ello llevó a los siguientes requisitos:
- Una protección fiable de la tripulación con un blindaje que resista la perforación de balas de calibre de hasta 12,7 mm, y fragmentos de misiles de hasta 3 g - basándose en pistas de tierra con una resistencia del suelo de 5 kg / cm2;
- Sencillez en la construcción sin el uso de materiales de difícil obtención y facilidad de mantenimiento en condiciones precarias;
- Un tiempo reducido de preparación de los aviones de combate para volar.
Pero para cumplir todo esta serie de cuestiones se requiere un trabajo de muchas partes de la oficina de diseño. Para hacer frente a ellos, y para evitar problemas, en un principio no se formo un gran grupo de empleados de la OKB, el tamaño aumentó en las fases posteriores de trabajo con el aumento de la profundidad.
El estudio preliminar de la aeronave se hizo bajo orientación de OS Samoilovych, el Jefe del departamento de de eficiencia de combate: SI Buyanoverom , y los principales diseñadores DN Gorbachov , IA Mizgirevym, ZZ. Usmanova; del departamento de Aerodinamica el Jefe de A. MDruzhininym, los ingenieros MA Hessinym, IV Orlov, L.A.KaYrovym Vassilev cap. Mikhailova, bajo la supervisión del general adjunto telya, etc.
Cuando se realizo el diseño se revisó una serie de aparatos existentes, en particular: OV-1OA, SMB-105, A-4 "Skyhawk", A-7 y otros, además los proyectos de reactores de ataque OKB Ilyushin , el IL-40 y otros.
Al final, fue elegido para el esquema un monoplaza de dos motores, monoplano normal de ala alta con un pequeño barrido, tomas de aire laterales no reguladas y tren de aterrizaje triciclo preparado para la operación en los aeródromos sin pavimentar.
El proyecto fue un avión con un peso normal de despegue de 8,2 toneladas con una carga de combate de 1,5 toneladas y con un peso máximo de despegue de 10 toneladas y carga de 2,5 toneladas, dispondría de dos motor AI-25T de la OKB Ivchenko, con un máximo de empuje de 1750 Kg. cada uno. El avión fue diseñado para velocidades subsónicas.
Los motores estaban colocados en góndolas individuales en los lados del fuselaje, que desempeñaba el papel de pantalla y mampara corta fuego. La separación de los motores a lo largo de los dos lados del fuselaje, hace improbable el daño simultáneo. La elección de los parámetros óptimos y modos de operación de la aeronave y la planta de energía prevista para los motores teniendo en cuenta la velocidad de vuelo requeridos y las características de aterrizaje.
La peculiaridad de la cabina del avión era su carlinga, que incluye una visión y protección no comparable con cualquiera de las aeronaves de combate existentes. El rango de velocidad de vuelo subsónico permite aplicar tomas de aire no reguladas con altos valores del coeficiente de recuperación de presión en toda la gama de velocidades de vuelo, así como la boquilla no reguladas.
Los elementos de la armadura se componen a partir de láminas de acero y aleaciones de aluminio, los tanques de combustible son integrales y disponen de una capa de espuma de goma autosellante.
El armamento incluía un amplio surtido de bombas y coheteras además del armamento de cañón.
Mirando hacia el futuro, debemos decir que las principales decisiones adoptadas en el curso del proyecto no sufrieron cambios significativos y están incorporados en el Su-25.
En mayo de 1968, Oleg Samoilovich llegó a la conclusión de que la elaboración del proyecto ha alcanzado un grado avance que permite informar de éstos a la administración. Por estar familiarizados con el equipo del proyecto en la cabeza del especies I.tsebrikova, el 29 de mayo de 1968, se informó sobre el proyecto a Pavel Osipovich Sukhoi. El con gran interés a tratado la nueva idea. Después de haber escuchado atentamente y realizado muchas preguntas hizo algunos comentarios. Finalmente, Pavel Osipovich dio instrucciones para continuar desarrollando el proyecto y construir un modelo del avión.
Un mes después, el Diseñador General, decidió que el estudio a fondo del proyecto es suficientemente profundo para registrar el documento de solicitud para el nuevo desarrollo y dio instrucciones para preparar el prospecto. El avión recibió la designación de SPB y el índice T-8 .
El 5 de julio de 1968 P.O. Sujoi informó sobre los nuevos desarrollos de la oficina de diseño al ministro de aviación PV Dementieva. Por instrucción de Sujoi en septiembre de 1968 también se produjo el modelo del avión SPB.
El prospecto se terminó el 2 de agosto 2 de 1968 y remitido al Ministerio de Industria de Aviación (el ministro de PV Dementieva), Comandante de la Fuerza Aérea (KA Vershinin), al director general del Comité Científico y Técnico del Ministerio de Defensa (N. Alexis), Comandante de la Armada, ( Gorshkov) y al TsAGI (g.P.Svischevu) , para obtener sus conclusiones y esperar las revisiones de estas altas esferas de su propuesta
Desarrollo preliminar de diseño de avión de ataque Su-25 PROGRAMA LSSH
La primera respuesta a la demanda de la OKB ocurrió en septiembre de 1968 el estado mayor HTK. En la conclusión de la primera página se expresaba que la aeronave no era necesaria.
Al Jefe del instituto de investigación de la VVS ( Teniente General B.A.Ioffe), se le pidió una opinión en nombre de la Fuerza Aérea, después de varias consultas sobre el trabajo del “apodado” M3 "Colgante" de OS Samoilovich y el Jefe del departamento de eficacia de las aplicaciones militares P.I. Bujaknoverom, envió una conclusión "cautelosa" que consistía en que los trabajos podían continuar. Otros se quedaron en silencio.
A pesar de la dramática situación, el Diseñador General de la OKB PO Sukhoi, se convenció del rumbo estratégico elegido en el aparato de ataque especializados subsónicos T-8, y dio instrucciones sobre la continuación activa de los trabajos para llevar a cabo con más profundidad el desarrollo.
La aparición como parte de la VVS de un avión de ataque sencillo y barato permitía en el menor tiempo fortalecer a la aviación frontal de manera significativa y reducir el costo del reequipamiento de las unidades
A comienzos de 1969 , el Ministro de Defensa, mariscal de Unión Soviética Andrei Antonovich Grechko, pidió al Ministro de Industria de Aviación Peter Vasilevich Dementieva, una propuesta para celebrar un concurso de proyectos de aviones de ataque ligero (LSSH). Por orden de la AA Grechko , la Fuerza Aérea a mediados de marzo emitio los requisitos tácticos y técnicos necesarios (CRE) para el avión de asalto.
En marzo de 1969, el Ministro de la industria de la aviación ordenó a las oficinas de diseño presididas por el SV Ilyushin, Mikoyan, P.O. Sujoi y Yakovlev, un concurso para desarrollar proyectos de aviones de asalto de acuerdo con las especificaciones (CRE), de la Fuerza Aérea a partir del 19 de marzo de 1969.
En estos requisitos se formuló por primera vez la visión de cómo serian los modernos aviones de ataque de la Fuerza Aérea. Aquí se dio cuenta de que uno de los factores decisivos era el rango de velocidades de vuelo para el desempeño de las tareas.
Por un lado, el aumento de la velocidad de vuelo aumenta la probabilidad de superar la zona de defensa aérea adversaria.
Por otro lado, disminuye la seguridad del vuelo a altitudes extremadamente bajas, aumenta la demanda en las habilidades del piloto. Al mismo tiempo disminuye la probabilidad de detección, reconocimiento y destrucción de objetivos pequeños.
El crecimiento de la velocidad requiere un aumento de la altitud de seguridad, que a su vez conduce a un aumento de la probabilidad de ataque de la defensa antiaérea. Por lo tanto, basado en entrevistas y el aprendizaje de los pilotos de aviones caza bombardero (IBA) la gama más apropiada de velocidades para el aparato de asalto en combate es de entre 500 - 800 km/h.
El armamento de las aeronaves debe incluir bombas (caída libre 100-500 Kg.), cohetes no guiados (calibre 57-240 mm...), cañones y misiles guiados corto alcance.
El peso de la carga normal de combate (sin contar las municiones del arma integrada) sería de 1000 kg, y hasta un máximo de 3000 kg.
La autonomía a baja altura a una velocidad de 800 kmh tenía que ser de 750 Km. El techo de vuelo sería de 8000 metros sin la necesidad de equipo especial para gran altitud, lo que a su vez disminuye el peso de la aeronave.
Usando el material desarrollado existente, la oficina de diseño encabezada por PO Sujoi, presento en el plazo designado no sólo el diseño preliminar del LSSH T-8, realizado sino maquetas de tamaño completo .
De acuerdo con las especificaciones del Ministro de Defensa y las instrucciones del Ministro de la industria de la aviación, en el desarrollo del diseño preliminar del avion de ataque Shturmovik T-8 se enfatizo la eficiencia para hacer frente a misiones de combate, que fuera barato, fácil de fabricar y mantener además de ofrecer un alto grado de robustez y fiabilidad, así como ofrecer la posibilidad de establecer la producción en serie en el menor tiempo posible.
Las primeras estimaciones de los análisis de las necesidades de la Fuerza Aérea mostraron que el empuje del motor AI-25 es pequeño y de debe reemplazar, por ello se contacto a la OKB Ivchenko para considerar la posibilidad de instalar post combustión en el motor IA-25.
La petición fue satisfecha, pero el motor mientras tanto ha cambiado tanto que alteró radicalmente las características de la aeronave. El diseño de la aeronave con el motor modificado se ha desarrollado, pero después de un debate con grandes discusiones se rechazo como inaceptable.
Otros proyectos de motores existían que serian adecuados para sus características: uno de S.P.Izotov TP7-117, de S.K. Tumansky R53B-300 y uno de A.M. lyulka AL-29. Ellos se tomaron en consideración en el diseño preliminar.
Todos los motores propuestos cerrar tendrían un empuje estático en el despegue de (3000-3250 kg) y un peso de entre (400-450 kg) y las características geométricas (entrada de 670-730 mm de diámetro, longitud 2300-2400 mm).
El más económico de todos los calculados fue el R53B-300 motor.
Sin embargo, todos estos motores eran "de papel", es decir, sólo estaban en la etapa de diseño. El desarrollo, el afinado y la preparación para la producción en masa de cualquiera de ellos requiere 5-7 años, lo que es inaceptable desde el punto de vista de un avión que se desea introducir tan pronto como sea posible. Por lo tanto, los diseñadores de la OKB Sujoi después de numerosas búsquedas optaron por el motor RD-9B, que está montado en el caza MiG -19. Tenía un empuje de despegue de 2600 kgf y 3300 kgf con post combustión. El Ministro de la industria de la aviación PV Dementiev, estubo de acuerdo con la propuesta del M3 "Colgante" e invitó al jefe de diseño de "Soyuz" (UMKB "Unión"), para urgentemente examinar la posibilidad de la creación del motor para el avión t-8 en base del motor RD-9B6 utilizado en los aviones MiG-19
Durante el examen de las exigencias del М3 "Colgante" y sus características por los especialistas de "Soyuz" era propuesto usar el motor RD-9F, empleado en los aviones Yak-27R, que tiene una potencia de despegue de 2700 Kgf y 3800 Kgf con post combustión.
Se decidió modificar en este motor la cámara de combustión y establecer una tobera de dos posiciones. El nuevo motor ha recibido designación R9-300 y tenía un empuje maximo de 2500 Kg en seco y 2700 Kgf con post combustión.
En resumen la nueva versión de este motor, llamada R9-300, era aceptada en calidad del motor de la primera etapa del proyecto.
continuara.......
Presentaba el diseño preliminar del avión de ataque ligero T-8 la configuración aerodinámica de un monoplano normal con un ala de forma trapezoidal con un ángulo de barrido de 20º y un espesor relativos de 11% constante en toda la longitud, La superficie era de 19 m2 y poseía 6 puntos de anclaje.
El fuselaje trasero era convencional con timón de dirección, estabilizadores horizontales y elevadores. Toda la gestión de las superficies de control eran compensadas.
Los motores R9-300 en el avión de ataque T -8 habían reducido la autonomía un 25-30 por ciento y empeorado el desempeño en el despegue con respecto a las especificaciones previstas.
Motores de 2 etapas (R53B-300) deben ser instalados para que el rendimiento de vuelo cumpla las exigencias de la Fuerza Aérea.
El diagrama de diseño flexible de un avión con motores implementados en góndolas individuales permitirá hacer mejoras sin grandes esfuerzos para sustituir los motores R9-300 por otros mas modernos.
El tren de aterrizaje del avión es del tipo triciclo y posee paracaídas de frenado
El tren principal incluye ruedas con frenos neumáticos individuales y neumáticos de 800 x 290 mm con una presión de 8 kg/cm, El tren delantero es orientable y no posee sistema de frenado , cuenta con un neumático de 620 x 180 mm con una presión de 7 kg/cm, el tren además ofrece al fuselaje una separación que permite la operación de las aeronaves en los aeródromos de tierra de clase III y con una resistencia del suelo de 5 kg / cm ».
La dirección de la aeronave en todas los regimenes de vuelo se previo de barras rígidas en todos los canales. La aeronave carecía de sistema hidráulico inicialmente.
Para accionar los alerones y los dispositivos de elevación, frenos de aire y la permutación del estabilizador se llevaba a cabo utilizando dos sistemas neumáticos independientes.
El control se llevó a cabo reumáticamente con unas válvulas conectadas a los controles del piloto.
Los controles del motor se realizaban por cable y disponía de arranque eléctrico. El sistema de combustible se componía de dos grupos independientes de tanques de combustible que alimentaban ambos motores, todos los depósitos de combustible tenían un punto centralizado de llenado .El sistema de sustento de vida incluía el sistema de aire acondicionado y sistema de provisión de oxígeno.
El sistema de oxígeno asegura el suministro de oxígeno durante el vuelo en la cabina sin presión.
En caso de escape del piloto en una situación de emergencia en cualquier condición de vuelo se emplea el asiento eyectable estandarizado K-36L.
El sistema de generación eléctrica proporciona la potencia fiable a todos los consumos de CC y CA en todas las condiciones de vuelo, incluidos los regímenes de emergencia.
El equipamiento de avionica y navegación del avión de asalto T -8 también contempla dos fases.
En la 1ª fase del despliegue previsto se disponía la utilización de los equipos del Su-17m2: la mira automática de tiro ASP-17, la mira de bombardeo PBK-3-17S, el telémetro láser FON 1400; complejo de navegación y ataque KN-23, que consiste en un sistema de guiado inercial, un sistema de radio navegación RSBN-6S de corto alcance, un radar Doppler de navegación DISS-7 y una calculadora analogica V-144, compás automático ARK-15M, el sistema de señales de aire SHS II-72-W, Radio altímetro RV-5,
Radio marcador MRP-56;, radio VHF y UHF R-832M, transponder So-69. IFF Parol,etc.
En la 2 ª fase (1973) se propuso proporcionar un mejor equipo, utilizando los elementos del posterior Su-17M3. Al mismo tiempo se decidió la reducción de todos los equipos de navegación especificados por la Fuerza Aérea para reducir el peso y costo del aparato aumentando la confiabilidad sin reducir grandemente la capacidad de combate de la aeronave.
El equipamiento montado en la aeronave debía permitir:
- Volar en una ruta determinada en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo;
- Utilizar toda la gama de armas contra el objetivo en condiciones de visibilidad natural, tanto en vuelo horizontal y durante maniobras.
Se incluirían 6 puntos de suspensión bajo el ala más un 7 º punto ventral de suspensión.
En el avión estaba previsto disponer de cañones internos de 23 mm.
Para aumentar la autonomía de la aeronave en los puntos internos de suspensión se proporcionó alojamiento para 2 tanques de combustible PTB-600 con capacidad de 600 litros cada uno.
El peso normal de las aeronaves al despegue es 8200 kg (con 1000 kg de carga de combate), y el peso máximo es de 10570 kg (con 3000 Kg de carga de combate).
Sin duda la “novedad” del avión era el extenso empleo de medios para aumentar la supervivencia del avión que aumentaba la masa total en 735 kg (9% del peso de la aeronave vacía).
Entre las medidas más significativo para asegurar la supervivencia en combate contra armas pequeñas en términos de costo de peso ha sido la armadura compuesta (acero, capa de caucho, aleación de aluminio).
La zona protegida incluye casi toda la cabina, los pisos y parcialmente las paredes de los tanques de combustible También la cubierta de los motores estaban parcialmente protegidos
Con el fin de aumentar el poder de supervivencia en combate el avión utilizaba un sistema duplicado de control y dos Sistemas de suministro de combustible. Cada sistema tiene su propio suministro de combustible del tanque de combustible y suministros de energía a su motor. Los pisos y paredes de todos los tanques de combustible estaban recubiertos de múltiples capas de espuma de goma que impide la pérdida de combustible en caso de daños
Además, la parte inferior y la pared del primero y cuarto tanques de combustible fueron parcialmente protegidos por los soportes principales del fuselaje y los motores.
La aplicación de gas neutro contribuía a la in explosividad y prevenía el surgimiento de incendios en los depósitos. Como sistema de protección contra incendios en los motores se prevé duplicar el sistema de extinción.
Una mejora de la supervivencia del avión se logró gracias al uso de varillas rígidas duplicadas en el canal de control longitudinal. Cada panel del ala tenía un sistema independiente de gobierno.
La supervivencia del sistema neumático se consigue mediante dos sistemas independientes con diferentes conductos y embutidos en ambos lados a partir de fuentes individuales de energía, en las cuales utilizaron cilindros protegidos.
Al sistema de suministro eléctrico se realizo mediante dos sistemas independientes para el suministro de los consumos de DC y AC por medio de generadores independientes de AC y DC. Tras la perdida de todos los generadores de energía en una emergencia un grupo limitado de consumos se alimentaban a partir de dos baterías.
Para el descenso de la superficie de reflejo eficaz del avión en el hemisferio delantero a la irradiación de los radares de la Defensa Antiaérea del adversario la antesala del ala, la cola, y el borde de entrada del aire de admisión se supone que llevaría material absorbente de ondas de radio.
El diseño del ala y plano de cola se proyecto realizar de modo que ofrecieran gran resistencia al daño. Las alas y el recubrimiento del avión se realizaron con un esquema de cajón con revestimiento grueso y acuñado que permite mantener la forma con un gran número de agujeros sin la destrucción de la estructura.
Junto con las versiones de combate se trabajo en el diseño preliminar de una versión de aeronave de entrenamiento T8-UB con dos pilotos en tándem en la cabina. El volumen de revisiones es relativamente pequeño. Una modificación al diseño básico fue sometida la parte delantera del avión que se alargo a 1,25 m en comparación con el diseño básico. La primer con el alumno ligeramente adelantada y la segunda cabina (instructor) encajan en parte en el volumen de compartimiento trasero. El exceso de línea de visión del 2ª asiento fue de 300 mm y daba una buena visión general de la misma.
Se presto mucha atención al empleo y despliegue de la aeronave en aeródromos de tierra sin preparación. La idea de crear un complejo aerotransportado de los servicios de asistencia en tierra de las aeronaves se desarrollo bajo el liderazgo de D.D.Tavaryana diseñador en el departamento de mantenimiento terrestre y el director del departamento D.I.Soboleva, se desarrolló el complejo aero-móvil que fue nombrado AMC-8.
Durante el desarrollo del complejo se supuso que las aeronaves de ala fija se basan en aeródromos fijos, equipados para la provisión de todos los servicios de vuelo y mantenimiento. En período de guerra el regimiento se dispersara en los aeródromos operativos, poco preparados y con un mínimo de servicios. Por lo tanto, cada formación de aviones debe operar en pistas de aterrizaje con el mínimo de servicios de apoyo necesarios, que deben contar con la presencia de combustible y armas para garantizar el funcionamiento de esta unidad durante aproximadamente 5 días. Estos medios deberán ser transportados en contenedores suspendidos en los aviones de combate, y el tamaño y la forma serán coherente con los tanques externos de combustible. Esto resulto en cinco tipos de contenedores: el primero, equipo de apoyo en tierra, en segundo lugar elementos necesarios para arrancar el motor y alimentar el equipo eléctrico, en tercer lugar equipo para el abastecimiento, el cuarto herramientas y materiales y el quinto equipo de transporte.
En las aeronaves el sistema neumático fue sustituido por un sistema hidráulico. El hecho de que en maniobras los sistema de elevación son ampliamente utilizados y su consumo hacen que la reposición del aire comprimido no se puede lograr a causa de compresores ineficientes,
También en la temporada de invierno es posible que se congele la humedad del aire en las pequeñas secciones de paso (como válvulas) y requieren la creación de un sistema complejo de secado. Y, por último, los mecanismos de neumáticos tienen un funcionamiento poco suave que producen movimientos bruscos.
Examen de los proyectos de las empresas por el jurado tuvo lugar en junio de 1969 por el Consejo de Ciencia y Técnica del ministerio de defensa. Estuvieron representados cuatro proyectos de aparato de asalto de destacado diseñadores: Sukhoy (Su-25), Ilyushin (IL-42), Mikoyan (MiG-21LSH) y Yakovlev (Yak-28LSH.)
La por conclusión generalizada de la fuerza aérea se rechazan los proyectos Yak-28LSH e IL-42. El concurso de los proyectos Su-25 y MiG-21LSH se extendió a la etapa de construcción de prototipos de las aeronaves.
Esto es análogo con el proyecto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos YA-10 y YA-9, cuando le fue demandada a las empresas: "volar antes de comprar"
continuará.....
El fuselaje trasero era convencional con timón de dirección, estabilizadores horizontales y elevadores. Toda la gestión de las superficies de control eran compensadas.
Los motores R9-300 en el avión de ataque T -8 habían reducido la autonomía un 25-30 por ciento y empeorado el desempeño en el despegue con respecto a las especificaciones previstas.
Motores de 2 etapas (R53B-300) deben ser instalados para que el rendimiento de vuelo cumpla las exigencias de la Fuerza Aérea.
El diagrama de diseño flexible de un avión con motores implementados en góndolas individuales permitirá hacer mejoras sin grandes esfuerzos para sustituir los motores R9-300 por otros mas modernos.
El tren de aterrizaje del avión es del tipo triciclo y posee paracaídas de frenado
El tren principal incluye ruedas con frenos neumáticos individuales y neumáticos de 800 x 290 mm con una presión de 8 kg/cm, El tren delantero es orientable y no posee sistema de frenado , cuenta con un neumático de 620 x 180 mm con una presión de 7 kg/cm, el tren además ofrece al fuselaje una separación que permite la operación de las aeronaves en los aeródromos de tierra de clase III y con una resistencia del suelo de 5 kg / cm ».
La dirección de la aeronave en todas los regimenes de vuelo se previo de barras rígidas en todos los canales. La aeronave carecía de sistema hidráulico inicialmente.
Para accionar los alerones y los dispositivos de elevación, frenos de aire y la permutación del estabilizador se llevaba a cabo utilizando dos sistemas neumáticos independientes.
El control se llevó a cabo reumáticamente con unas válvulas conectadas a los controles del piloto.
Los controles del motor se realizaban por cable y disponía de arranque eléctrico. El sistema de combustible se componía de dos grupos independientes de tanques de combustible que alimentaban ambos motores, todos los depósitos de combustible tenían un punto centralizado de llenado .El sistema de sustento de vida incluía el sistema de aire acondicionado y sistema de provisión de oxígeno.
El sistema de oxígeno asegura el suministro de oxígeno durante el vuelo en la cabina sin presión.
En caso de escape del piloto en una situación de emergencia en cualquier condición de vuelo se emplea el asiento eyectable estandarizado K-36L.
El sistema de generación eléctrica proporciona la potencia fiable a todos los consumos de CC y CA en todas las condiciones de vuelo, incluidos los regímenes de emergencia.
El equipamiento de avionica y navegación del avión de asalto T -8 también contempla dos fases.
En la 1ª fase del despliegue previsto se disponía la utilización de los equipos del Su-17m2: la mira automática de tiro ASP-17, la mira de bombardeo PBK-3-17S, el telémetro láser FON 1400; complejo de navegación y ataque KN-23, que consiste en un sistema de guiado inercial, un sistema de radio navegación RSBN-6S de corto alcance, un radar Doppler de navegación DISS-7 y una calculadora analogica V-144, compás automático ARK-15M, el sistema de señales de aire SHS II-72-W, Radio altímetro RV-5,
Radio marcador MRP-56;, radio VHF y UHF R-832M, transponder So-69. IFF Parol,etc.
En la 2 ª fase (1973) se propuso proporcionar un mejor equipo, utilizando los elementos del posterior Su-17M3. Al mismo tiempo se decidió la reducción de todos los equipos de navegación especificados por la Fuerza Aérea para reducir el peso y costo del aparato aumentando la confiabilidad sin reducir grandemente la capacidad de combate de la aeronave.
El equipamiento montado en la aeronave debía permitir:
- Volar en una ruta determinada en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo;
- Utilizar toda la gama de armas contra el objetivo en condiciones de visibilidad natural, tanto en vuelo horizontal y durante maniobras.
Se incluirían 6 puntos de suspensión bajo el ala más un 7 º punto ventral de suspensión.
En el avión estaba previsto disponer de cañones internos de 23 mm.
Para aumentar la autonomía de la aeronave en los puntos internos de suspensión se proporcionó alojamiento para 2 tanques de combustible PTB-600 con capacidad de 600 litros cada uno.
El peso normal de las aeronaves al despegue es 8200 kg (con 1000 kg de carga de combate), y el peso máximo es de 10570 kg (con 3000 Kg de carga de combate).
Sin duda la “novedad” del avión era el extenso empleo de medios para aumentar la supervivencia del avión que aumentaba la masa total en 735 kg (9% del peso de la aeronave vacía).
Entre las medidas más significativo para asegurar la supervivencia en combate contra armas pequeñas en términos de costo de peso ha sido la armadura compuesta (acero, capa de caucho, aleación de aluminio).
La zona protegida incluye casi toda la cabina, los pisos y parcialmente las paredes de los tanques de combustible También la cubierta de los motores estaban parcialmente protegidos
Con el fin de aumentar el poder de supervivencia en combate el avión utilizaba un sistema duplicado de control y dos Sistemas de suministro de combustible. Cada sistema tiene su propio suministro de combustible del tanque de combustible y suministros de energía a su motor. Los pisos y paredes de todos los tanques de combustible estaban recubiertos de múltiples capas de espuma de goma que impide la pérdida de combustible en caso de daños
Además, la parte inferior y la pared del primero y cuarto tanques de combustible fueron parcialmente protegidos por los soportes principales del fuselaje y los motores.
La aplicación de gas neutro contribuía a la in explosividad y prevenía el surgimiento de incendios en los depósitos. Como sistema de protección contra incendios en los motores se prevé duplicar el sistema de extinción.
Una mejora de la supervivencia del avión se logró gracias al uso de varillas rígidas duplicadas en el canal de control longitudinal. Cada panel del ala tenía un sistema independiente de gobierno.
La supervivencia del sistema neumático se consigue mediante dos sistemas independientes con diferentes conductos y embutidos en ambos lados a partir de fuentes individuales de energía, en las cuales utilizaron cilindros protegidos.
Al sistema de suministro eléctrico se realizo mediante dos sistemas independientes para el suministro de los consumos de DC y AC por medio de generadores independientes de AC y DC. Tras la perdida de todos los generadores de energía en una emergencia un grupo limitado de consumos se alimentaban a partir de dos baterías.
Para el descenso de la superficie de reflejo eficaz del avión en el hemisferio delantero a la irradiación de los radares de la Defensa Antiaérea del adversario la antesala del ala, la cola, y el borde de entrada del aire de admisión se supone que llevaría material absorbente de ondas de radio.
El diseño del ala y plano de cola se proyecto realizar de modo que ofrecieran gran resistencia al daño. Las alas y el recubrimiento del avión se realizaron con un esquema de cajón con revestimiento grueso y acuñado que permite mantener la forma con un gran número de agujeros sin la destrucción de la estructura.
Junto con las versiones de combate se trabajo en el diseño preliminar de una versión de aeronave de entrenamiento T8-UB con dos pilotos en tándem en la cabina. El volumen de revisiones es relativamente pequeño. Una modificación al diseño básico fue sometida la parte delantera del avión que se alargo a 1,25 m en comparación con el diseño básico. La primer con el alumno ligeramente adelantada y la segunda cabina (instructor) encajan en parte en el volumen de compartimiento trasero. El exceso de línea de visión del 2ª asiento fue de 300 mm y daba una buena visión general de la misma.
Se presto mucha atención al empleo y despliegue de la aeronave en aeródromos de tierra sin preparación. La idea de crear un complejo aerotransportado de los servicios de asistencia en tierra de las aeronaves se desarrollo bajo el liderazgo de D.D.Tavaryana diseñador en el departamento de mantenimiento terrestre y el director del departamento D.I.Soboleva, se desarrolló el complejo aero-móvil que fue nombrado AMC-8.
Durante el desarrollo del complejo se supuso que las aeronaves de ala fija se basan en aeródromos fijos, equipados para la provisión de todos los servicios de vuelo y mantenimiento. En período de guerra el regimiento se dispersara en los aeródromos operativos, poco preparados y con un mínimo de servicios. Por lo tanto, cada formación de aviones debe operar en pistas de aterrizaje con el mínimo de servicios de apoyo necesarios, que deben contar con la presencia de combustible y armas para garantizar el funcionamiento de esta unidad durante aproximadamente 5 días. Estos medios deberán ser transportados en contenedores suspendidos en los aviones de combate, y el tamaño y la forma serán coherente con los tanques externos de combustible. Esto resulto en cinco tipos de contenedores: el primero, equipo de apoyo en tierra, en segundo lugar elementos necesarios para arrancar el motor y alimentar el equipo eléctrico, en tercer lugar equipo para el abastecimiento, el cuarto herramientas y materiales y el quinto equipo de transporte.
En las aeronaves el sistema neumático fue sustituido por un sistema hidráulico. El hecho de que en maniobras los sistema de elevación son ampliamente utilizados y su consumo hacen que la reposición del aire comprimido no se puede lograr a causa de compresores ineficientes,
También en la temporada de invierno es posible que se congele la humedad del aire en las pequeñas secciones de paso (como válvulas) y requieren la creación de un sistema complejo de secado. Y, por último, los mecanismos de neumáticos tienen un funcionamiento poco suave que producen movimientos bruscos.
Examen de los proyectos de las empresas por el jurado tuvo lugar en junio de 1969 por el Consejo de Ciencia y Técnica del ministerio de defensa. Estuvieron representados cuatro proyectos de aparato de asalto de destacado diseñadores: Sukhoy (Su-25), Ilyushin (IL-42), Mikoyan (MiG-21LSH) y Yakovlev (Yak-28LSH.)
La por conclusión generalizada de la fuerza aérea se rechazan los proyectos Yak-28LSH e IL-42. El concurso de los proyectos Su-25 y MiG-21LSH se extendió a la etapa de construcción de prototipos de las aeronaves.
Esto es análogo con el proyecto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos YA-10 y YA-9, cuando le fue demandada a las empresas: "volar antes de comprar"
continuará.....
Ostras que buen hilo!
Pongo el "copypaste" de mi mensaje en otro foro
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Planta aeronáutica de Ulan-Ude (Rusia) de nuevo comenzará a fabricar los "Shturmovik", concretamente el Su-25UBM - dice constructor general de Su-25 Vladimir Babak. Las primeras unidades ya estan en fabricación. Los primeros se equiparán con los R-195 que quedan en "stock" en la planta de construccion de motores en Ufa (Rusia), mientras que para los posteriores se volverá a fabricar R-195. Su-25UBM del siglo 21 se equipará con nuevos sistema de a bordo.
VVS rusas solicitarán 16 unidades para empezar. Recordemos que tras el conflicto de Georgia VS Osetia del Sur-Rusia se ha puesto de manifiesto la necesidad de disponer de semejantes aviones en un futuro próximo.
Pongo el "copypaste" de mi mensaje en otro foro
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Planta aeronáutica de Ulan-Ude (Rusia) de nuevo comenzará a fabricar los "Shturmovik", concretamente el Su-25UBM - dice constructor general de Su-25 Vladimir Babak. Las primeras unidades ya estan en fabricación. Los primeros se equiparán con los R-195 que quedan en "stock" en la planta de construccion de motores en Ufa (Rusia), mientras que para los posteriores se volverá a fabricar R-195. Su-25UBM del siglo 21 se equipará con nuevos sistema de a bordo.
VVS rusas solicitarán 16 unidades para empezar. Recordemos que tras el conflicto de Georgia VS Osetia del Sur-Rusia se ha puesto de manifiesto la necesidad de disponer de semejantes aviones en un futuro próximo.
Conocía la noticia pero creo que el contrato de compra todavía no se firmo y esperaba mas detalles. (Igual, a pesar de mi amor por este aparato me parece que resucitar la producción del Su-25 con motores R-195 sobrantes no es lo mejor, aunque si lo más barato a corto plazo)
Continuamos:
Los resultados de la 1ª etapa del concurso por los aviones de asalto permitió a la OKB dirigida por el PO Sujoi , a embarcase en la extensa siguiente etapa del trabajo , el desarrollo final de las aeronave del proyecto T-8 y las especificaciones finales de rendimiento del avión
La realización de los diseños necesarios, los ensayos en los túneles de viento del TsAGI, desarrollar los planos de trabajo y la documentación necesaria para la construcción.
En ese tiempo, se realizaron mejoras en la maqueta del SPB acercarlo a la imagen del LSSH, cambios significativos afectaron la cabina del avión. Se cambió el frente con la introducción de un parabrisa blindado. Se cambio el diseño del panel de instrumentos y otros paneles de la cabina, se integro una escalera retráctil para acceder a la cabina.
Todos los trabajos en la cabina están hechos bajo la dirección de EV Aleshin y EL.Andreeva con la documentación provista por ellos. El diseño mismo y su perfeccionamiento se llevaron a cabo en un taller de diseño, encabezado por P.G.Pahomovym, junto a un grupo de carpinteros altamente calificados, bajo la dirección del Jefe del taller BM Kharlamov. Como director de los trabajo en la maqueta fue nombrado NN Venediktov,
Por mediados de 1970 se produjeron los primeros planos de trabajo y se inicio la preparación para la producción y montaje del prototipo inicial del aparato denominado M3 "colgante" por la OKB en la planta de Aviación Novosibirsk
La dirección de este trabajo se asigno a VL.Chkalova con participación activa de los expertos de la OKB I Fedónseev, BC Shapaev, MM Lomov, VN Bezmenov, etc,
En Novosibirsk, en el taller experimental se reunió los elementos necesarios para el montaje del fuselaje y la trompa de la aeronave T-8.
En el taller de montaje de la fábrica se tenían las reservas de aleación de aluminio AK 4 para la cabina, para facilidad el mantenimiento de los equipos situados en el compartimiento superior, se modificaron y acortaron las tomas de aire de los motores.
En esta etapa los trabajos de la fábrica de aviones de Novosibirsk sobre el aparato fueron detenidos y no progresaron más.
Como se mencionó anteriormente, la aparición de este avión de ataque en los círculos gobernantes de la Fuerza Aérea producía opiniones divergentes. Requerimientos diversos y diferentes modos de funcionamiento se exigían, y en consecuencia cambiaba la composición de los equipos, la carga de armamento y su conformación.
En agosto de 1971 la VVS hizo una petición para aumentar la velocidad máxima de la aeronave a baja altura hasta 1200 km/h con 4 lanzadores de cohetes no guiados B-8 bajo las alas.
Por el cambio radical en los requisitos por orden del cliente, la OKB de PO Sujoi tuvo que suspender temporalmente todos los trabajos para crear el avión Stuhrmovik T-8.
La idea de crear un avión de asalto moderno tuvo desde su nacimiento fervientes partidarios y no menos tercos enemigos. Con la profundización del proyecto T-8 los primeros aumentaron y los segundos disminuyeron.
Por ejemplo, el Teniente General Ioffe Aaronovitch , Jefe del Instituto de la Fuerza Aérea era opositor al principio de este proyecto, pero cuando a principios de los 70 renunció y pasó a trabajar en el M3 "colgante" dirigiendo el departamento de supervivencia, su punto de vista cambio radicalmente. Con entusiasmo se puso a trabajar con un equipo pequeño pero muy calificado de especialistas que gastaron una enorme cantidad de tiempo y esfuerzo en la justificación y el desarrollo práctico del empleo del T-8 en el campo de batalla como apoyo del ejercito y convenció
El General mayor M.K.DubinskiY, comandante de la Fuerza Aérea, con sede en Alemania del Este, después de la primera toma de contacto con el proyecto T -8 se convirtió en su ferviente defensor y promotor. Cuando por su estado de salud Mikhail Kuzmich ya no pudo volar, renunció al ejército y se unió a la OKB, contribuyendo en mucho a que el shturmovik se convierta en una realidad, el Comandante adjunto de la Fuerza Aérea , el Mariscal del Aire A. Efimov (Desde diciembre de 1984 se convirtió en comandante de la Fuerza Aérea), desde el inicio de proyecto T-8 se convirtió en su tutor ya que este Héroe de la Unión Soviética ganó 2 estrellas rojas cuando combatió en un Il-2 durante la Gran Guerra Patria. Más tarde fue Presidente de la Comisión Estatal para los ensayos del Su-25.
Uno que demoró en convertirse en defensor del T-8 y cooperar con NY Gpavny en la construcción de la familia Su-25 fue VL.Babak. El trabajaba a finales de los años 60 y 70 en el Ministerio de la industria de la aviación y participaba del desarrollo de la familia del Su-17. Vladimir Petrovich creía que el caza-bombardero Su-17 es capaz de resolver todas las tareas sobre el campo de batalla, incluyendo dar apoyo a las tropas en el frente.
Pero el cambio de posición ayudado por la superación con éxito del periodo de pruebas del Su-25 en Afganistán en 1980.
Mientras tanto, entre los expertos de la OKB se encendió un debate con renovado vigor con el cliente sobre la velocidad máximo del aviones de ataque. El diseñador General y su personal cree que es posible limitar la velocidad a 900 km / h, lo que cerca de tierra corresponde a Mach 0,75. Según los cálculos de los diseñadores de la OKB, hasta esa velocidad el sistema de control de la aeronave podría no ser asistido, lo que podría convertirse en un beneficio para la supervivencia y la fiabilidad de la aeronave.
Pero la VVS, como se mencionó anteriormente, quieren 1200 km/h (casi la velocidad del sonido al nivel del mar!).
Especialmente cuando la OKB de Mikoyan presento su proyecto propuesto MiG-21LSH, cuyas características de funcionamiento satisfacían completamente al cliente.
Fue en este momento que el diseñador Adjunto de la OKB EA. Ivanov propuso un proyecto de un avión de ataque basado en el Su-15, que se conoció en la OKB como Su-15SH (o también designado T-58SH). En este proyecto seria sustituida el ala del avión y su nariz desde la cuaderna Nº10 del fuselaje. La cabina y los motores del avión en el Su-15SH deberían haber sido mantenido, además se colocaría auto-sellado a los tanques de combustible y se reemplazaría el sistema de armas. El peso total del blindaje seria de 825 kg.
Pero Pavel Osipovich Sujoi rechazó este proyecto y la "batalla" entre la Oficina de diseño y la Fuerza Aérea continuó, Sujoi trató de conseguir el apoyo del Comandante de la aviación Naval, Mariscal del Aire Iván Ivánovich Borzov.
I. Borzov visitó la oficina de diseño y después de la reunión con los especialistas estuvo de acuerdo con los argumentos de los constructores, que la velocidad de 1200 km / h es excesivo para una aeronave de este tipo y que aparte de problemas técnicos no traerá ningún beneficio.
En septiembre de 1971 la Fuerza Aérea ha hecho un esfuerzo de último minuto para convencer a Pavel Sujoi para que aceptara los argumentos de la Fuerza Aérea. Para este fin, a la OKB llegó una delegación militar, incluía al teniente general Viktor Romanovich Efremov y el Viceministro de la Industria de Aviación para la experimentación técnica, Alexei V. Minaev.
Este es un fragmento de la conversación sobre la base de los recuerdos de Yury Viktorovich Ivashechkina:
"La conversación se inició con la controversia entre PO Sujoi y VR Efraín:
- Pavel Osipovich, el proyecto de avión de ataque que usted sugiere es muy interesante, pero la velocidad máxima de 900 kmh, no nos conviene.
- ¿Le gusta tener un avión de ataque supersónico?
- Sí, por supuesto: tomemos de ejemplo el "Jaguar" anglo-Frances. A baja altura, volará subsónico, pero a una altura correspondiente la velocidad será de Mach 1.6.
- Pero Jaguar no es un aparato de asalto, Viktor Romanovich, aviones de ataque en absoluto volarán a mayores alturas.
- A menor altura y mayor velocidad, menor será la pérdida y más fácil será superar el sistema de defensa del enemigo!
- Conocemos eso. Pero también sabemos que a baja altura en un vuelo a baja velocidad el piloto tiene más tiempo para detectar, reconocer y destruir el objetivo. Además, la misión de ataque implica no superar la zona de defensa y trabajar sobre el campo de batalla, actuando en medio del fuego. Para sobrevivir en condiciones tales, se introduce en el aeroplano medios para aumentar la capacidad de supervivencia, como el blindaje, tanques a prueba de explosiones, sistema de control duplicados y mucho más ¿Entonces para qué los aviones de ataque deben ser supersónico, Viktor Romanovich?
- Bueno, así al menos, podrá escapar de los cazas del enemigo.
- Creo usted que a Mach 1,6 podrá escapar de un "Phantom".
Parece que todos los argumentos se han agotado y Viktor Romanovich no pudo resistir:
- Paul Osipovich por que insiste? Perdón por la comparación, pero la OKB es como un taller que se compromete a coser un traje de la forma en que quiere el cliente, pero en el camino “encoje” la velocidad que necesitamos.
Los que estábamos presentes en la reunión esperamos la reacción .
La respuesta fue casi inmediata:
- Viktor Romanovich, Los niveles de estudios son diferentes. Un buen taller educa el gusto del cliente, y si los estudios indican que el ancho de los pantalones debe ser de 22 cm de ancho, no vamos a coser un traje de 30 cm de ancho, aunque sea el deseo del cliente. Y si no le parece puede seguir su camino
Al final, se logró ponerse de acuerdo sobre una velocidad máxima de 1 000 km / h (M = 0,82), pero este compromiso llevó posteriormente a que en los aviones de producción apareció un sistemas hidráulicos en los canales de dirección del avión.
El ganador del concurso fue el proyecto de P.O.Sujoi.
Continuamos:
Los resultados de la 1ª etapa del concurso por los aviones de asalto permitió a la OKB dirigida por el PO Sujoi , a embarcase en la extensa siguiente etapa del trabajo , el desarrollo final de las aeronave del proyecto T-8 y las especificaciones finales de rendimiento del avión
La realización de los diseños necesarios, los ensayos en los túneles de viento del TsAGI, desarrollar los planos de trabajo y la documentación necesaria para la construcción.
En ese tiempo, se realizaron mejoras en la maqueta del SPB acercarlo a la imagen del LSSH, cambios significativos afectaron la cabina del avión. Se cambió el frente con la introducción de un parabrisa blindado. Se cambio el diseño del panel de instrumentos y otros paneles de la cabina, se integro una escalera retráctil para acceder a la cabina.
Todos los trabajos en la cabina están hechos bajo la dirección de EV Aleshin y EL.Andreeva con la documentación provista por ellos. El diseño mismo y su perfeccionamiento se llevaron a cabo en un taller de diseño, encabezado por P.G.Pahomovym, junto a un grupo de carpinteros altamente calificados, bajo la dirección del Jefe del taller BM Kharlamov. Como director de los trabajo en la maqueta fue nombrado NN Venediktov,
Por mediados de 1970 se produjeron los primeros planos de trabajo y se inicio la preparación para la producción y montaje del prototipo inicial del aparato denominado M3 "colgante" por la OKB en la planta de Aviación Novosibirsk
La dirección de este trabajo se asigno a VL.Chkalova con participación activa de los expertos de la OKB I Fedónseev, BC Shapaev, MM Lomov, VN Bezmenov, etc,
En Novosibirsk, en el taller experimental se reunió los elementos necesarios para el montaje del fuselaje y la trompa de la aeronave T-8.
En el taller de montaje de la fábrica se tenían las reservas de aleación de aluminio AK 4 para la cabina, para facilidad el mantenimiento de los equipos situados en el compartimiento superior, se modificaron y acortaron las tomas de aire de los motores.
En esta etapa los trabajos de la fábrica de aviones de Novosibirsk sobre el aparato fueron detenidos y no progresaron más.
Como se mencionó anteriormente, la aparición de este avión de ataque en los círculos gobernantes de la Fuerza Aérea producía opiniones divergentes. Requerimientos diversos y diferentes modos de funcionamiento se exigían, y en consecuencia cambiaba la composición de los equipos, la carga de armamento y su conformación.
En agosto de 1971 la VVS hizo una petición para aumentar la velocidad máxima de la aeronave a baja altura hasta 1200 km/h con 4 lanzadores de cohetes no guiados B-8 bajo las alas.
Por el cambio radical en los requisitos por orden del cliente, la OKB de PO Sujoi tuvo que suspender temporalmente todos los trabajos para crear el avión Stuhrmovik T-8.
La idea de crear un avión de asalto moderno tuvo desde su nacimiento fervientes partidarios y no menos tercos enemigos. Con la profundización del proyecto T-8 los primeros aumentaron y los segundos disminuyeron.
Por ejemplo, el Teniente General Ioffe Aaronovitch , Jefe del Instituto de la Fuerza Aérea era opositor al principio de este proyecto, pero cuando a principios de los 70 renunció y pasó a trabajar en el M3 "colgante" dirigiendo el departamento de supervivencia, su punto de vista cambio radicalmente. Con entusiasmo se puso a trabajar con un equipo pequeño pero muy calificado de especialistas que gastaron una enorme cantidad de tiempo y esfuerzo en la justificación y el desarrollo práctico del empleo del T-8 en el campo de batalla como apoyo del ejercito y convenció
El General mayor M.K.DubinskiY, comandante de la Fuerza Aérea, con sede en Alemania del Este, después de la primera toma de contacto con el proyecto T -8 se convirtió en su ferviente defensor y promotor. Cuando por su estado de salud Mikhail Kuzmich ya no pudo volar, renunció al ejército y se unió a la OKB, contribuyendo en mucho a que el shturmovik se convierta en una realidad, el Comandante adjunto de la Fuerza Aérea , el Mariscal del Aire A. Efimov (Desde diciembre de 1984 se convirtió en comandante de la Fuerza Aérea), desde el inicio de proyecto T-8 se convirtió en su tutor ya que este Héroe de la Unión Soviética ganó 2 estrellas rojas cuando combatió en un Il-2 durante la Gran Guerra Patria. Más tarde fue Presidente de la Comisión Estatal para los ensayos del Su-25.
Uno que demoró en convertirse en defensor del T-8 y cooperar con NY Gpavny en la construcción de la familia Su-25 fue VL.Babak. El trabajaba a finales de los años 60 y 70 en el Ministerio de la industria de la aviación y participaba del desarrollo de la familia del Su-17. Vladimir Petrovich creía que el caza-bombardero Su-17 es capaz de resolver todas las tareas sobre el campo de batalla, incluyendo dar apoyo a las tropas en el frente.
Pero el cambio de posición ayudado por la superación con éxito del periodo de pruebas del Su-25 en Afganistán en 1980.
Mientras tanto, entre los expertos de la OKB se encendió un debate con renovado vigor con el cliente sobre la velocidad máximo del aviones de ataque. El diseñador General y su personal cree que es posible limitar la velocidad a 900 km / h, lo que cerca de tierra corresponde a Mach 0,75. Según los cálculos de los diseñadores de la OKB, hasta esa velocidad el sistema de control de la aeronave podría no ser asistido, lo que podría convertirse en un beneficio para la supervivencia y la fiabilidad de la aeronave.
Pero la VVS, como se mencionó anteriormente, quieren 1200 km/h (casi la velocidad del sonido al nivel del mar!).
Especialmente cuando la OKB de Mikoyan presento su proyecto propuesto MiG-21LSH, cuyas características de funcionamiento satisfacían completamente al cliente.
Fue en este momento que el diseñador Adjunto de la OKB EA. Ivanov propuso un proyecto de un avión de ataque basado en el Su-15, que se conoció en la OKB como Su-15SH (o también designado T-58SH). En este proyecto seria sustituida el ala del avión y su nariz desde la cuaderna Nº10 del fuselaje. La cabina y los motores del avión en el Su-15SH deberían haber sido mantenido, además se colocaría auto-sellado a los tanques de combustible y se reemplazaría el sistema de armas. El peso total del blindaje seria de 825 kg.
Pero Pavel Osipovich Sujoi rechazó este proyecto y la "batalla" entre la Oficina de diseño y la Fuerza Aérea continuó, Sujoi trató de conseguir el apoyo del Comandante de la aviación Naval, Mariscal del Aire Iván Ivánovich Borzov.
I. Borzov visitó la oficina de diseño y después de la reunión con los especialistas estuvo de acuerdo con los argumentos de los constructores, que la velocidad de 1200 km / h es excesivo para una aeronave de este tipo y que aparte de problemas técnicos no traerá ningún beneficio.
En septiembre de 1971 la Fuerza Aérea ha hecho un esfuerzo de último minuto para convencer a Pavel Sujoi para que aceptara los argumentos de la Fuerza Aérea. Para este fin, a la OKB llegó una delegación militar, incluía al teniente general Viktor Romanovich Efremov y el Viceministro de la Industria de Aviación para la experimentación técnica, Alexei V. Minaev.
Este es un fragmento de la conversación sobre la base de los recuerdos de Yury Viktorovich Ivashechkina:
"La conversación se inició con la controversia entre PO Sujoi y VR Efraín:
- Pavel Osipovich, el proyecto de avión de ataque que usted sugiere es muy interesante, pero la velocidad máxima de 900 kmh, no nos conviene.
- ¿Le gusta tener un avión de ataque supersónico?
- Sí, por supuesto: tomemos de ejemplo el "Jaguar" anglo-Frances. A baja altura, volará subsónico, pero a una altura correspondiente la velocidad será de Mach 1.6.
- Pero Jaguar no es un aparato de asalto, Viktor Romanovich, aviones de ataque en absoluto volarán a mayores alturas.
- A menor altura y mayor velocidad, menor será la pérdida y más fácil será superar el sistema de defensa del enemigo!
- Conocemos eso. Pero también sabemos que a baja altura en un vuelo a baja velocidad el piloto tiene más tiempo para detectar, reconocer y destruir el objetivo. Además, la misión de ataque implica no superar la zona de defensa y trabajar sobre el campo de batalla, actuando en medio del fuego. Para sobrevivir en condiciones tales, se introduce en el aeroplano medios para aumentar la capacidad de supervivencia, como el blindaje, tanques a prueba de explosiones, sistema de control duplicados y mucho más ¿Entonces para qué los aviones de ataque deben ser supersónico, Viktor Romanovich?
- Bueno, así al menos, podrá escapar de los cazas del enemigo.
- Creo usted que a Mach 1,6 podrá escapar de un "Phantom".
Parece que todos los argumentos se han agotado y Viktor Romanovich no pudo resistir:
- Paul Osipovich por que insiste? Perdón por la comparación, pero la OKB es como un taller que se compromete a coser un traje de la forma en que quiere el cliente, pero en el camino “encoje” la velocidad que necesitamos.
Los que estábamos presentes en la reunión esperamos la reacción .
La respuesta fue casi inmediata:
- Viktor Romanovich, Los niveles de estudios son diferentes. Un buen taller educa el gusto del cliente, y si los estudios indican que el ancho de los pantalones debe ser de 22 cm de ancho, no vamos a coser un traje de 30 cm de ancho, aunque sea el deseo del cliente. Y si no le parece puede seguir su camino
Al final, se logró ponerse de acuerdo sobre una velocidad máxima de 1 000 km / h (M = 0,82), pero este compromiso llevó posteriormente a que en los aviones de producción apareció un sistemas hidráulicos en los canales de dirección del avión.
El ganador del concurso fue el proyecto de P.O.Sujoi.
Entonces ahi fue donde lo lei.
Pense que iban a poner en producción los Su-39 (el que esta basado en el biplaza) pero hay tal mescolanza de fabricas que producen el Su-25 (algunas quedaron fuera de rusia) que vaya a saber donde quedo ese proyecto
Vi el foro donde posteas, como siempre los anti rusos tirando piedras contras las baratas copias comunistas (respecto al Tu-204 vs B-757) y llevando la discusión a otro lado
Saludo
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