En la segunda cabina esta montado un panel de control para los motores. La palanca de gases en ambas cabinas están conectados rígidamente entre sí. El panel de mando de los motores en la cabina del instructor tiene control preferencial en un número de comandos sobre el motor.
El sistema de mantenimiento de vida fue diseñado para proporcionar las condiciones de vida necesarias para la tripulación durante el vuelo y en situaciones de emergencia en toda la envolvente de vuelo.
La oferta de oxígeno para los dos miembros de la tripulación se almacena en dos cilindros comunes. Para garantizar el oxígeno de la tripulación en caso de emergencia, cada asiento de eyección esta equipado con un sistema de oxígeno autónomo.
Los equipos radio-electrónicos en el avión biplaza son muy similares a los equipos radio-electrónicos del monoplaza.
Las diferencias se deben principalmente a la presencia en el Su-25UB de una duplicación de los controles en la segunda cabina. El instructor puede simular fallas en los equipos electrónicos del alumno y monitorear las acciones de este. El instructor puede asumir el control en caso necesario. También posee un dispositivo de dos vías de comunicación entre los miembros de la tripulación con un grabador de cinta que registra las conversaciones. El manejo de armas es plenamente coherente con los Su-25 de un solo asiento.
Versión de exportación, Su-25UBK
Simultáneamente con el lanzamiento en serie de la versión Su-25UB, en la planta se organizó la producción en serie de la versión para exportación Su-25UBK (T8-UBK). Exteriormente no se diferencian de los Su-25UB. Su aviónica es idéntica a la aviónica del Su-25K.
Avión de entrenamiento Su-25UT (Su-28)
Un poco de Historia
La idea de una aeronaves de enseñanza en base del entrenador de combate Su-25UB fue propuesto por primera vez en 1981 por el Mariscal de Aviación A.N. Efimov (presidente de la comisión de la Fuerza Aérea para las pruebas del Su-25). A.N. Efimov adhería al pensamiento acerca de la necesidad de construir aviones de entrenamiento locales que sustituyeran al L-29 y el L-39 de Checoslovaquia.
En 1987 por iniciativa del Jefe de Diseño V.P. Babak, comenzó la realización práctica del proyecto de aviones de formación Su-25UT (Su-28). Para obtener el mejor rendimiento posible del proyecto se llevó a cabo la reducción del peso de la aeronave entre otras modificaciones. Al avión se le elimino todos los equipos y sistemas relacionados con el armamento, entre ellos: puntos de suspensión, cañón, equipos de puntería, designador láser y señuelos infrarrojos.
Además, se realizó modificaciones para llevar el centro de gravedad hacia delante de forma de mejorar el manejo. Como resultado de las modificaciones se ahorraron 2000 Kg.
Tales refinamiento se llevaron a cabo en el primer prototipo T8UT-1 entregado para su modificación en julio de 1987, en agosto de ese año hizo su primer vuelo con la designación T8UT-1. Lo voló el piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov.
Como ingeniero en jefe para las pruebas del avión T8-UT-1 fue nombrado V.I. Popov, posteriormente C.E. Vasiliev y finalmente reemplazado por N.P. Petrukhin.
A lo largo de 1987 se realizaron pruebas para determinar las características aerodinámicas, de estabilidad y control habilidad de la aeronave. El técnico encargado del avión fue W. Silkin.
Los diseñadores estaban tan confiados en la fiabilidad y excelentes características de vuelo del Su-25UT que el avión estuvo dispuesta para participar en el festival aéreo en Tushino del 17 de agosto de 1987 en el día de una fuerza aérea. El Su-25UT (al público se lo presentó como Su-28) llevó a cabo una cascada de acrobacias aéreas y aterrizó en el aeródromo sin pavimentar de Tushino.
Posteriormente el Su-28 participó con éxito en el campeonato de 1988 de acrobacia en aviones en Volgogrado y se llevó el tercer puesto. Después de extensas pruebas y revisiones en junio de 1989 la aeronave ya bajo la denominación Su-28M (número 302) se mostró junto con la versión militar del Su-25 en el show aéreo internacional de Le Bourget en Francia. También participó en exposiciones internacionales en las Filipinas, en Dubai y Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos).
Debido al mayor costo de operación de la aeronave Su-28 en comparación con el L-29 y el L-39 jamás entro en producción en serie.
Descripción técnica
El avión es una modificación simplificada del avión de formación y combate Su-25UB, con la reducción del tamaño de los equipos y la eliminación de las armas.
El entrenador Su-28 está diseñado para enseñar técnicas de pilotaje, navegación aérea y vuelo de acrobacias aéreas en grupo.
El Su-28 permite preparar desde un cadete en el curso inicial de formación de vuelo a un piloto cualificado.
Durante los vuelos de entrenamiento el Su-28 proporciona lo siguiente:
- Formación inicial;
- técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas;
- Vuelo instrumental;
- Formación de los pilotos simulando fallas en vuelo de los sistemas de navegación, motores y sistemas de la aeronave.
El avión de entrenamiento Su-28 tiene:
- Una máxima continuidad con el Su-25, en prestaciones de la aeronave y equipos;
- Alta movilidad;
- La capacidad de despegue, vuelo y aterrizaje con un
motor apagado;
- La capacidad para operar la aeronave con gasóleo;
- La opción de basarlo en aeropuertos sin pavimentar;
- Capacidad de realizar hasta 18-20 despegues y aterrizajes en una única salida;
- Un fuselaje robusto que permite el aterrizaje bruto;
- Alta confiabilidad;
-Costes mínimos de mantenimiento.
Cuando es necesario la reubicación de las aeronaves se puede instalar cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4 PTB-800).
El sistema de control de las aeronaves de entrenamiento se corresponde al del Su-25UB con funciones duplicadas en las dos plazas y la prioridad en ciertos sistemas para la cabina del instructor.
Entrenador embarcado Su-25 UTG
Un poco de Historia
Se necesitaba una aeronaves de entrenamiento embarcado capaz de aterrizar en la cubierta del crucero pesado porta aeronaves del proyecto 1143.5 que se estaba construyendo y el 1143.6 "Riga" (posteriormente Varyag) próximo a construirse, se decidió crearlo con base en el Su-25UB.
En este trabajo la OKB de Sujoi no partía de "cero". En el verano de 1984 casi simultáneamente con el inicio de las pruebas de vuelo y despegue del Su-27 desde la rampa del complejo de investigación y desarrollo “NIUTK 1” (comúnmente llamada "hilo") de Saki en Crimea, se llevó a cabo pruebas similares con un avión de ataque Su-25 (T8-4).
En las pruebas participan los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: A.A. Ivanov , N.A. Gardin y I.V. Votintsev.
En el avión T8-4 se reforzó el tren de aterrizaje y tiene instalado un "gancho". N.F. Sadovnikov realizo el primer despegue y aterrizajes en el complejo NIUTK 1.
Durante estas pruebas, el piloto del GK NII VVS Teodosio V. Vasenko no desactivo por completo el freno de estacionamiento y despegó del complejo T-1 a una velocidad menor a la estimada como necesaria para ganar altura, de este modo se probo sin querer la velocidad minima de despegue.
El avión T8-4 en estas pruebas mostró buenos resultados y la posibilidad de despegar desde una rampa. Esto permitió a la oficina de diseño contar con el éxito en la labor de crear un avión de entrenamiento diseñado para la formación en despegues y aterrizajes desde una cubierta de vuelo. El avión fue designado T8-UTG (Su-25UTG), es decir, entrenador con gancho.
Tras un largo periodo para tomar la decisión sobre el Su-25UTG, la Comisión Estatal del Consejo de Ministros de la URSS lo aprobó en julio de 1987. En octubre del mismo año la oficina había enviado la revisión del proyecto de ingeniería.
A principios de 1988, para preparar el primer prototipo T8UTG-1 se separo un Su-25UB de serie (número del fabricante "051-S" )de la planta de Ulan-Ude.
En marzo de 1988 el avión (tripulado por S.N. Melnikov y A. Smith) voló hacia el taller de montaje de la OKB para
realizar las mejoras necesarias.
Entre ellas figuraban:
El fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje, la instalación de un gancho y un periscopio para mejorar la visión del segundo puesto, el retiro del paracaídas de frenado, transferir el sistema de combustible de un tanque de suministro y la calibración de RSA.
Como ingeniero en jefe de las pruebas de vuelo del avion T8UTG-1 ("número 08" azul oscuro) fue nombrado Petrukhin, Como técnico A.I. Dorofeev.
Como piloto de pruebas principal en el T8-UTG fue nombrado I.V. Votintsev.
El 01 de septiembre de 1988, la aeronave T8UTG-1 con el piloto I.V. Votintsev hizo su primer vuelo. Durante septiembre y octubre un programa de vuelos se llevó a cabo para determinar las características de vuelo, estabilidad y controlabilidad del avión. Fueron llevadas a cabo por los pilotos de pruebas de la OKB : I.V. Votintsev, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, A.A. Ivanov y A.M. Ivanov. El 24 de octubre de 1988 el Su-25UTG fue reasignado a Saki, donde se puso a prueba el tren de aterrizaje de la aeronave con el cable de frenado.
El Programa de vuelo en Crimea comenzó con el ingeniero principal A.A. Kornilovich que luego fue reemplazado por N.P. Petrukhin.
Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintsev, V.G. Pugachev , E.I Frolov y del LII A.V. Krutov.
Las pruebas fueron de lo simple a lo complejo. Originalmente se implemento un enfoque sin tocar la pista con una senda de planeo estándar con un ángulo de 20º40', más tarde con su aumento a 40º, también con sendas de planeo de aterrizaje de 20º40' con el toque del piso pero sin gancho.
El 13 de diciembre de 1988 los pilotos de prueba I.V. Votintsev y D.V. Krutov aterrizaron por primera vez enganchando el cable de frenado del complejo NIUTK en Saki.
A principios de 1989 las pruebas de vuelo en el complejo fueron detenidas en relación con las revisiones previstas en la aeronave.
En el primer semestre de 1989 la aeronave se llevó a revisión, con la introducción de posiciones adicionales en la mecanización de las alas y el estabilizador del avión, para poder despegar del trampolín T-2 (que es una replica de la rampa de los cruceros porta aeronaves) llamado “El Trampolín”. Al mismo tiempo, en virtud del diseñador en jefe P.P. Zueva . el avión incorporo el sistema de grabación de parámetros magnético "Gamma-1101". Después de esto, las pruebas se llevaron a cabo verificando la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave a una velocidad similar a la tasa de convergencia desde la rampa.
Continuará....
El sistema de mantenimiento de vida fue diseñado para proporcionar las condiciones de vida necesarias para la tripulación durante el vuelo y en situaciones de emergencia en toda la envolvente de vuelo.
La oferta de oxígeno para los dos miembros de la tripulación se almacena en dos cilindros comunes. Para garantizar el oxígeno de la tripulación en caso de emergencia, cada asiento de eyección esta equipado con un sistema de oxígeno autónomo.
Los equipos radio-electrónicos en el avión biplaza son muy similares a los equipos radio-electrónicos del monoplaza.
Las diferencias se deben principalmente a la presencia en el Su-25UB de una duplicación de los controles en la segunda cabina. El instructor puede simular fallas en los equipos electrónicos del alumno y monitorear las acciones de este. El instructor puede asumir el control en caso necesario. También posee un dispositivo de dos vías de comunicación entre los miembros de la tripulación con un grabador de cinta que registra las conversaciones. El manejo de armas es plenamente coherente con los Su-25 de un solo asiento.
Versión de exportación, Su-25UBK
Simultáneamente con el lanzamiento en serie de la versión Su-25UB, en la planta se organizó la producción en serie de la versión para exportación Su-25UBK (T8-UBK). Exteriormente no se diferencian de los Su-25UB. Su aviónica es idéntica a la aviónica del Su-25K.
Avión de entrenamiento Su-25UT (Su-28)
Un poco de Historia
La idea de una aeronaves de enseñanza en base del entrenador de combate Su-25UB fue propuesto por primera vez en 1981 por el Mariscal de Aviación A.N. Efimov (presidente de la comisión de la Fuerza Aérea para las pruebas del Su-25). A.N. Efimov adhería al pensamiento acerca de la necesidad de construir aviones de entrenamiento locales que sustituyeran al L-29 y el L-39 de Checoslovaquia.
En 1987 por iniciativa del Jefe de Diseño V.P. Babak, comenzó la realización práctica del proyecto de aviones de formación Su-25UT (Su-28). Para obtener el mejor rendimiento posible del proyecto se llevó a cabo la reducción del peso de la aeronave entre otras modificaciones. Al avión se le elimino todos los equipos y sistemas relacionados con el armamento, entre ellos: puntos de suspensión, cañón, equipos de puntería, designador láser y señuelos infrarrojos.
Además, se realizó modificaciones para llevar el centro de gravedad hacia delante de forma de mejorar el manejo. Como resultado de las modificaciones se ahorraron 2000 Kg.
Tales refinamiento se llevaron a cabo en el primer prototipo T8UT-1 entregado para su modificación en julio de 1987, en agosto de ese año hizo su primer vuelo con la designación T8UT-1. Lo voló el piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov.
Como ingeniero en jefe para las pruebas del avión T8-UT-1 fue nombrado V.I. Popov, posteriormente C.E. Vasiliev y finalmente reemplazado por N.P. Petrukhin.
A lo largo de 1987 se realizaron pruebas para determinar las características aerodinámicas, de estabilidad y control habilidad de la aeronave. El técnico encargado del avión fue W. Silkin.
Los diseñadores estaban tan confiados en la fiabilidad y excelentes características de vuelo del Su-25UT que el avión estuvo dispuesta para participar en el festival aéreo en Tushino del 17 de agosto de 1987 en el día de una fuerza aérea. El Su-25UT (al público se lo presentó como Su-28) llevó a cabo una cascada de acrobacias aéreas y aterrizó en el aeródromo sin pavimentar de Tushino.
Posteriormente el Su-28 participó con éxito en el campeonato de 1988 de acrobacia en aviones en Volgogrado y se llevó el tercer puesto. Después de extensas pruebas y revisiones en junio de 1989 la aeronave ya bajo la denominación Su-28M (número 302) se mostró junto con la versión militar del Su-25 en el show aéreo internacional de Le Bourget en Francia. También participó en exposiciones internacionales en las Filipinas, en Dubai y Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos).
Debido al mayor costo de operación de la aeronave Su-28 en comparación con el L-29 y el L-39 jamás entro en producción en serie.
Descripción técnica
El avión es una modificación simplificada del avión de formación y combate Su-25UB, con la reducción del tamaño de los equipos y la eliminación de las armas.
El entrenador Su-28 está diseñado para enseñar técnicas de pilotaje, navegación aérea y vuelo de acrobacias aéreas en grupo.
El Su-28 permite preparar desde un cadete en el curso inicial de formación de vuelo a un piloto cualificado.
Durante los vuelos de entrenamiento el Su-28 proporciona lo siguiente:
- Formación inicial;
- técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas;
- Vuelo instrumental;
- Formación de los pilotos simulando fallas en vuelo de los sistemas de navegación, motores y sistemas de la aeronave.
El avión de entrenamiento Su-28 tiene:
- Una máxima continuidad con el Su-25, en prestaciones de la aeronave y equipos;
- Alta movilidad;
- La capacidad de despegue, vuelo y aterrizaje con un
motor apagado;
- La capacidad para operar la aeronave con gasóleo;
- La opción de basarlo en aeropuertos sin pavimentar;
- Capacidad de realizar hasta 18-20 despegues y aterrizajes en una única salida;
- Un fuselaje robusto que permite el aterrizaje bruto;
- Alta confiabilidad;
-Costes mínimos de mantenimiento.
Cuando es necesario la reubicación de las aeronaves se puede instalar cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4 PTB-800).
El sistema de control de las aeronaves de entrenamiento se corresponde al del Su-25UB con funciones duplicadas en las dos plazas y la prioridad en ciertos sistemas para la cabina del instructor.
Entrenador embarcado Su-25 UTG
Un poco de Historia
Se necesitaba una aeronaves de entrenamiento embarcado capaz de aterrizar en la cubierta del crucero pesado porta aeronaves del proyecto 1143.5 que se estaba construyendo y el 1143.6 "Riga" (posteriormente Varyag) próximo a construirse, se decidió crearlo con base en el Su-25UB.
En este trabajo la OKB de Sujoi no partía de "cero". En el verano de 1984 casi simultáneamente con el inicio de las pruebas de vuelo y despegue del Su-27 desde la rampa del complejo de investigación y desarrollo “NIUTK 1” (comúnmente llamada "hilo") de Saki en Crimea, se llevó a cabo pruebas similares con un avión de ataque Su-25 (T8-4).
En las pruebas participan los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: A.A. Ivanov , N.A. Gardin y I.V. Votintsev.
En el avión T8-4 se reforzó el tren de aterrizaje y tiene instalado un "gancho". N.F. Sadovnikov realizo el primer despegue y aterrizajes en el complejo NIUTK 1.
Durante estas pruebas, el piloto del GK NII VVS Teodosio V. Vasenko no desactivo por completo el freno de estacionamiento y despegó del complejo T-1 a una velocidad menor a la estimada como necesaria para ganar altura, de este modo se probo sin querer la velocidad minima de despegue.
El avión T8-4 en estas pruebas mostró buenos resultados y la posibilidad de despegar desde una rampa. Esto permitió a la oficina de diseño contar con el éxito en la labor de crear un avión de entrenamiento diseñado para la formación en despegues y aterrizajes desde una cubierta de vuelo. El avión fue designado T8-UTG (Su-25UTG), es decir, entrenador con gancho.
Tras un largo periodo para tomar la decisión sobre el Su-25UTG, la Comisión Estatal del Consejo de Ministros de la URSS lo aprobó en julio de 1987. En octubre del mismo año la oficina había enviado la revisión del proyecto de ingeniería.
A principios de 1988, para preparar el primer prototipo T8UTG-1 se separo un Su-25UB de serie (número del fabricante "051-S" )de la planta de Ulan-Ude.
En marzo de 1988 el avión (tripulado por S.N. Melnikov y A. Smith) voló hacia el taller de montaje de la OKB para
realizar las mejoras necesarias.
Entre ellas figuraban:
El fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje, la instalación de un gancho y un periscopio para mejorar la visión del segundo puesto, el retiro del paracaídas de frenado, transferir el sistema de combustible de un tanque de suministro y la calibración de RSA.
Como ingeniero en jefe de las pruebas de vuelo del avion T8UTG-1 ("número 08" azul oscuro) fue nombrado Petrukhin, Como técnico A.I. Dorofeev.
Como piloto de pruebas principal en el T8-UTG fue nombrado I.V. Votintsev.
El 01 de septiembre de 1988, la aeronave T8UTG-1 con el piloto I.V. Votintsev hizo su primer vuelo. Durante septiembre y octubre un programa de vuelos se llevó a cabo para determinar las características de vuelo, estabilidad y controlabilidad del avión. Fueron llevadas a cabo por los pilotos de pruebas de la OKB : I.V. Votintsev, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, A.A. Ivanov y A.M. Ivanov. El 24 de octubre de 1988 el Su-25UTG fue reasignado a Saki, donde se puso a prueba el tren de aterrizaje de la aeronave con el cable de frenado.
El Programa de vuelo en Crimea comenzó con el ingeniero principal A.A. Kornilovich que luego fue reemplazado por N.P. Petrukhin.
Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintsev, V.G. Pugachev , E.I Frolov y del LII A.V. Krutov.
Las pruebas fueron de lo simple a lo complejo. Originalmente se implemento un enfoque sin tocar la pista con una senda de planeo estándar con un ángulo de 20º40', más tarde con su aumento a 40º, también con sendas de planeo de aterrizaje de 20º40' con el toque del piso pero sin gancho.
El 13 de diciembre de 1988 los pilotos de prueba I.V. Votintsev y D.V. Krutov aterrizaron por primera vez enganchando el cable de frenado del complejo NIUTK en Saki.
A principios de 1989 las pruebas de vuelo en el complejo fueron detenidas en relación con las revisiones previstas en la aeronave.
En el primer semestre de 1989 la aeronave se llevó a revisión, con la introducción de posiciones adicionales en la mecanización de las alas y el estabilizador del avión, para poder despegar del trampolín T-2 (que es una replica de la rampa de los cruceros porta aeronaves) llamado “El Trampolín”. Al mismo tiempo, en virtud del diseñador en jefe P.P. Zueva . el avión incorporo el sistema de grabación de parámetros magnético "Gamma-1101". Después de esto, las pruebas se llevaron a cabo verificando la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave a una velocidad similar a la tasa de convergencia desde la rampa.
Continuará....
