Voy a poner una burrada pero si no hay grandes fotos sobre averiás en los motores de los A10 no es justamente por su estructura?
Club del SU 25
- Tema iniciado SkorpioN
- Fecha de inicio
Bueno, respecto a los Su-25 rusos derribados en la guerra del 2008, según un informe que pueden encontrar aquí (resumen en inglés) y aquí (pdf para bajar de 144 páginas en ruso), de los tres Su-25 perdidos en acción, dos fueron derribados por fuego amigo, y un tercero fue averiado por georgianos, y posiblemente derribado por fuego amigo también.
A uno le dispararon con varios MANPADs, las milicias de Osetia del Sur. El ataque fue filmado y el piloto se eyectó. Otro habría sido aparentemente derribado por un ZSU-23-4 ruso, muriendo el piloto. Y el último, perdió un motor por acción de MANPADs durante un ataque a georgianos, y más tarde, mientras regresaba a la base, fue impactado por otro misil de origen desconocido (probablemente surosetio). El piloto logró eyectarse.
uke:
En el .pdf están los nombres y otra info. También menciona que fueron un SM y dos BM los derribados.
A todo esto, Georgia perdió algún Su-25 en el aire?, porque varios de los reportes que se vieron en TV de supuestos derribos de aviones georgianos, fueron los casos de friendly-fire arriba mencionados. Y hay que ver si alguno de los rusos que regresaron a sus bases impactados por MANPADs, no fueron confundidos en tierra por aviones enemigos, atacados como tales, y luego reportados como aviones georgianos dañados ó derribados.
Saludos!
A uno le dispararon con varios MANPADs, las milicias de Osetia del Sur. El ataque fue filmado y el piloto se eyectó. Otro habría sido aparentemente derribado por un ZSU-23-4 ruso, muriendo el piloto. Y el último, perdió un motor por acción de MANPADs durante un ataque a georgianos, y más tarde, mientras regresaba a la base, fue impactado por otro misil de origen desconocido (probablemente surosetio). El piloto logró eyectarse.
uke:En el .pdf están los nombres y otra info. También menciona que fueron un SM y dos BM los derribados.
A todo esto, Georgia perdió algún Su-25 en el aire?, porque varios de los reportes que se vieron en TV de supuestos derribos de aviones georgianos, fueron los casos de friendly-fire arriba mencionados. Y hay que ver si alguno de los rusos que regresaron a sus bases impactados por MANPADs, no fueron confundidos en tierra por aviones enemigos, atacados como tales, y luego reportados como aviones georgianos dañados ó derribados.
Saludos!
Me parece que la denominación correcta es "Boletines de Servicio". En la aviación civil los fabricantes suelen publicar bastantes a medida que pasan los años ya que estos muchas veces tienen un transfondo comercial pq te dicen que detectaron una falla o que tal pieza se desgasta a tantas horas y te venden el kit con la nueva pieza, esquema de reparación, etc. Por eso la autoridad aeronáutica los revisa y cuando considera que un "Boletin de Servicio" implica que el problema que trata afecta a la seguridad aérea, emite una "Directiva de Aeronavegabilidad" que transforma en "mandatorio" al Boletin de Servicio.
Saludos
---------- Post added at 10:47 ---------- Previous post was at 10:31 ----------
Y....son motores de diseño un poco antiguo y bastante sediento y también hay que considerar la carga de armas. También hay que diferenciar alcance de radio de acción
Saludos
---------- Post added at 10:49 ---------- Previous post was at 10:47 ----------
Justamente eso se pretendio al diseñarlo asi. Que el escape de los motores quedaran cubiertos por los estabilizadores horizontales y verticales para dificultar su detección e impacto por MANPADS y SAM infrarrojos
Gracias Shin_K,
me gusto lo que aportaste de la guerra del 2008, va a quedar por un tiempo en la lista de espera , pero si está bueno lo traduzco y lo publico acá.
Grulla:
Gracias por la corrección , ya lo edito
continuamos.....
En las operaciones el avión de ataque en Afganistán participó junto con otras aeronaves. Así, en operaciones de reconocimiento en el área de Maydanshakra, la acción conjunta del Su-25 y Su-17M3R permitió destruir
alrededor de 60 vehículos muyahidines con municiones y combustible.
En otro caso, la operación de un equipo mixto compuesto por dos formaciones de Su-25 y un par de Su-17M3R en "la zona verde" del valle Maidan permitió destruir varios vehículos de motor del enemigo.
Durante el periodo de servicio del personal del 90º Regimiento se llevaron a cabo 24.157 salidas, se realizaron 5343 ataques contra objetivos de tierra. Al mismo tiempo, se lidio con un gran número de lanzamientos de misiles antiaéreos y se repararon 72 aparatos Su-25, incluyendo 54 por armas de fuego y el resto por misiles.
A principios de octubre de 1986, el personal del regimiento regresó a su base en Artsiz y su lugar fue ocupado por los pilotos del 368º OSHAP. Como comandante del regimiento hasta mediados de diciembre de 1986 se mantuvo A.V. Rutskoi.
Desde finales de 1986 comenzaron los muyahidines a hacer un uso intensivo de misiles General Dynamics FIM-82A "Stinger" con guía IR. Este misil de segunda generación tenía un mejor buscador IR que era menos sensibles al calor de las bengalas.
Durante este período, hasta el otoño de 1987 represento el período de mayor pérdidas de toda la guerra, en total durante este tiempo se perdieron 8 aviones Su-25.
Así, el 18 de noviembre de 1986 durante un bombardeo, el avión de combate del coronel G.N. Simous fue alcanzado por un misil, perdió el control y el piloto tuvo que expulsarse. Esta fue la primera baja de las aeronaves de ataque con el "Stinger".
El segundo caso de un encuentro con el misil "Stinger", por desgracia fue trágico. El 20 de noviembre de 1986 la aeronave del teniente I.V. Aliocha fue alcanzado por un misil "Stinger" y el piloto resultó muerto.
Pero el día más trágico para nuestros pilotos fue sin duda el 3 de diciembre de 1986. En este día se perdieron dos aparatos: el vice-comandante del regimiento, Coronel A.I. Fabryy y el vice-comandante de escuadrilla N.I. Shulimova.
En este día no hubo grandes operaciones y un par de aviones realizarían un ataque en la zona de la aldea de Ryan, 25 km al oeste de Kabul. El Avión del líder de la pareja, I.A. Fabryy fue alcanzado por un misil "Stinger" en el motor izquierdo y comenzó a arder. El piloto trató de llevar su incendiado aparato a la base, pero perdió el control y el piloto se eyecto. Siendo rescatado posteriormente por un helicóptero. Para esto se despacho dos grupos de aviones para cubrir el rescate.
Tras el regreso del helicóptero de rescate y su grupo de cobertura, se repostaron los Su-25 para realizar una misión de retaliación a los grupos muyahidines cercanos a la aldea de Ryan.
Durante la retirada posterior al ataque, el aparato de N.I. Shulimova fue alcanzado por un misil “stinger”, el piloto perdió el control y se eyecto.
Según fuentes de inteligencia, los muyahidines esperaban a nuestros aviones de ataque y los recibieron con una recepción "caliente"...
Esto no fue un caso aislado de traición, la información sobre operaciones militares, salidas, etc, de las tropas soviéticas, estaban obligadas a ser compartidas con las tropas del gobierno de Afganistán, que muchas veces las entregaban al enemigo.
Esto se debió a muchos de los principales oficiales de las tropas gubernamentales eran partidarios de los muyahidines ó simplemente estaban comprados. Por ejemplo, un proveedor de información importante para las principales bandas encabezadas por el elusivo Ahmad Shah Massoud, era el mismo jefe del Estado Mayor de Inteligencia del Ejército Afgano, el mayor general Khalil…, qué se podía decir sobre el resto de los oficiales o soldados rasos.
Desde mediados de diciembre de 1986, el comandante del regimiento era el coronel A.I. Davydov.
Para reducir las pérdidas en combate por los MANPADS, los pilotos se les ordeno no volar debajo de los 3500 metros de altitud, lo que desplomaba la efectividad de combate, pero la magnitud de la pérdida no se redujeron porque los pilotos a menudo violan las instrucciones para mejorar los resultados de las acciones de combate.
Muchos de las bajas se producían en las fases de despegue y aterrizaje cuando el avión es más vulnerable ya que no tienen suficiente altura. Por ejemplo, el 21 de enero de 1987, el teniente Konstantino G. Pavlyukov despego del campo de aviación de Bagram para cubrir el vuelo de un IL-76 desde el aeropuerto de Kabul, su aparato fue golpeado por los “Stinger” y se expulsó. Después de aterrizar, cayó en un patio donde estaba reunido un Comité Islámico (la sede de una banda armada). Cuando nuestros helicópteros
intentaron rescatar al piloto, se encontraron con un nutrido fuego de tierra
K.G. Pavlyukov quedo colgado de un árbol donde quedo enganchado el paracaídas. Mientras disparaba las últimas balas fue herido en las piernas. Sabiendo que le esperaba dejo de disparar y ofreció rendirse. K.G. Pavlyukov dijo que se rendiría al líder de la banda solamente, mientras tiraba la pistola y la metralleta. Sabiendo que los pilotos no tenían más armas, el jefe de la banda se acerco con su entorno. K.G. Pavlyukov siempre llevaba consigo en el bolsillo de la chaqueta de vuelo dos granadas y les permitió acercarse a los muyahidines, después se inmoló y mato a otras seis personas. El cuerpo del teniente K.G. Pavlyukova fue recuperado por personal de inteligencia del 345º regimiento aerotransportado durante una redada.
(¿quien contó la historia entonces? N.T.)
Por coraje, valentía y heroísmo se le adjudicó el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.
Otro avión pilotado por el capitán E.K. Ryabov se perdió el 28 de enero de 1987 como consecuencia del impacto de un "Stinger". El piloto se eyectó y fue recogido por helicópteros de rescate. El impacto del misil destruyo los generadores de AC/DC y causo falla del sistema hidráulico y de combustible del motor izquierdo, causando un incendio que hizo que el avión perdiera el control.
No menos espectacular fue el regreso al aeródromo de un avión pilotado por el teniente V.G. Burakova. El misil destruyó una gran parte de las superficies de control de cola de la aeronave y el piloto mediante los alerones, con gran dificultad aterrizó el avión.
En otro caso, un avión pilotado por el teniente P. Golubtsov recibió el impacto de un “Stinger” que gravemente daño la sección de cola. Sin embargo los motores continuaron funcionando y el piloto logró aterrizar el avión en el aeropuerto, pero se salió de la pista a un campo minado y tubo que ser sacado después de usar zapadores.
Para reducir las pérdidas aumentaron el número de ataques nocturnos, los aviones volaron y atacaron objetivos en la frontera en Khost y en la zona de Kandahar.
Los ataques nocturnos fueron dirigidos contra artillería y en las coordenadas dadas. También se utilizó bombas de iluminación SAB, pero sólo en terreno llano ya que en las montañas brillantes las bombas producían deslumbramiento.
El 5 de febrero de 1987 el capitán M.M. Burak falleció durante un vuelo nocturno. Su avión fue derribado por fuego antiaéreo de 30 mm y se estrelló contra una montaña.
Para dilucidar las razones que llevaban a grandes pérdidas en la sede del regimiento 378º llegó el presidente de la Comisión Interdepartamental (VVS, MAP, GVF) para el control aéreo, el coronel General de Aviación S.I. Madyaev. El estudio determinó que una de las causas de las fuertes pérdidas en manos del enemigo en relación con los aviones supersónicos fue el uso MANPADS.
Las nuevas tácticas propuesta de asalto fueron las siguiente: en primer lugar, por encima del área de ataque, aviones de reconocimiento saltarían bombas SAB para desviar misiles "Stinger", seguido por ataques de MiG-23 ó Su-17 y sólo entonces de Su-25. Después de la salida del ataque los cazabombarderos tienen una velocidad de 900-1000 Km/h y los aviones de ataque un máximo de 500-600 Km/h . Por supuesto, mientras que uno sube inaccesible para los misiles otra aeronave toma su lugar.(¿? NT)
Tras el análisis de la utilización conjunta de los cazabombarderos y aviones de ataque, se decidió conceder al Su-25 la posibilidad de actuar con independencia. Los cazas sólo participarían como cubierta para los aviones de ataque. Normalmente estos eran MiG-23. El Su-25 comenzó a lanzar repentinos ataques en picados con altos ángulos de ataque.
Estas actividades redujeron las pérdidas, pero no las evitaron completamente. El 2 de abril de 1987 se perdió el capitán A.V. Garbuzova y el 1 de junio de 1987 fue alcanzado el Su-25 del Teniente Primero S.G. Hoykova, las dos pérdidas se produjeron debido a los MANPADS.
Antes de esta situación el la OKB se planteo la cuestión de la modificación de la aeronave a la vista de sus acciones con respecto a los MANPADS "Stinger". Para analizar las fallas y encontrar una salida a la situación en Afganistán ha viajado varias veces el jefe de diseño de las aeronaves ce V.P. Babak.
En un principio se sugirió instalar a bordo la estación de contramedida opto electrónica SOEP-V1A "LIPA" utilizada en los helicópteros Mi-24, pero modificar el Su-25 en poco tiempo era imposible.
Para encontrar una solución se estudio el mecanismo de acción de los misiles "Stinger".
Como se informó por los pilotos, después de ser golpeado por estos misiles hay un incendio pero el avión seguía volando y después de un tiempo se perdía el control.
En polígono se llevaron a cabo pruebas con las ojivas de los misiles para determinar las razones de la perdida de los aviones. Resulta que, debido a la energía de la ojiva de los MANPADS "Stinger", se quemaba el revestimiento del fuselaje de cola y en el compartimiento donde se inició el fuego se quemaba los sistemas de control de la aeronave y el avión de ataque se convertía en incontrolable.
Un papel negativo lo desempeñaban aquí los pilotos que con el fin de mantener el empuje del motor, violaban las instrucciones para apagar un incendio a bordo de la aeronave.
De acuerdo con las instrucciones, era necesario cortar primero el suministro de combustible al motor y a continuación accionar el sistema de extinción de fuego. Sin embargo, sólo la segunda operación se llevaba a cabo y la eficacia de la extinción de incendios se reducía a casi "cero".
Como resultado de las investigaciones, se decidió aumentar la protección pasiva y perfeccionar el sistema de extinción de incendios. En el sistema de control de la aeronave se instalo varillas de acero duplicas, un blindaje de acero adicional de 5 mm de espesor y una longitud de 1,5 metros entre los motores y el fuselaje (alrededor del tanque de combustible del fuselaje) y fue modificado el sistema de extinción de incendios, para asegurar la aplicación de ambas operaciones (desactivar el suministro de combustible y la aplicación de los extintores de incendios) en un solo botón. Para ello se instaló un sistema de extinción de incendios nuevo, que utiliza gas freón RP-21.
Se componía de un cilindro con gas freón en la cola del avión y seis sensores en las barquillas de los motores y un indicador en el panel de control. A disposición del piloto hay cuatro botones para activar dos aplicaciones de los extintores en cada góndola.
A la primera máquina de la 9º serie, donde fueron introducidas todas estas modificaciones, se le realizaron pruebas en el campo de pruebas del instituto de investigación del estado, en donde se estableció un simulador de vuelo del avión (el flujo de aire incidente tenía parámetros de velocidad similar a la realidad). El trabajo de todos los sistemas y el motor se vio a prueba por la ojiva de un misil "Stinger". El motor se detuvo por la explosión pero ningún otro sistema se vio afectada por la explosión. Tras el resultado positivo de la prueba en julio-agosto de 1987, los aviones de esta serie se entregaron al 378º OSHAP.
Hay que decir que los cambios para una mayor capacidad de supervivencia en combate se han iniciado en el último aparato de la 8º serie.
Inicialmente, dos escuadrones de aviones con capacidad de supervivencia aumentada se enviaron a Bagram y más tarde uno en Kandahar.
Tras estos acontecimientos las pérdidas de Su-25 se redujo drásticamente y muchos aviones de ataque dañados por los muyahidines regresaban a salvo a la pista de aterrizaje.
Por ejemplo, el piloto I.A. Obedkova en un avión con número de fábrica 2550808033 (número táctico "23"), el 28 de julio de 1987 después de que una explosión de misil produjo la parada del motor derecho, hubo un incendio en el compartimento del motor, pero el piloto logró aterrizar el avión en su base.
El ataque con bombas estaba previsto que golpeara una caravana que supuestamente transportaba armas. Mientras A.I. Obyedkov examinaba la caravana, en este momento se lanzó los misiles antiaéreos que golpearon el motor derecho.
Después del impacto del MANPADS en el motor, los álabes de la turbina fueron dañadas junto con todo el lado derecho del fuselaje, destruyendo todo el sistema hidráulico y eléctrico. Hubo un corto circuito y comenzó un fuego donde el líquido hidráulico se quemó a una presión de 210 atmósferas como una autogena que cortaba los metales. Como resultado en la cola del aparato todos los cables, equipos eléctricos y tuberías se dañaron. Se formo un agujero de 1,60 m de longitud y de hasta 1,0 m de ancho, es decir en todo el lado derecho había un agujero enorme. Los controles del elevador simplemente siguieron unidos por apenas unos milímetros.
I.A. Obyedkov fue incapaz de apagar el fuego, pero poco a poco se calmó. El piloto decidió hacer un aterrizaje en la pista de aterrizaje más cercana con un solo motor, está fue en Kabul.
Cuando se revisó el avión en tierra se encontró que el control del elevador y del timón estaba quemado en un 95%.
La aeronave de A.I. Obedkova fue trasladado en un IL-76 a Zhukovsky para estudiar el impacto de los MANPADS "Stinger" en el avión de asalto.
continuará.....
me gusto lo que aportaste de la guerra del 2008, va a quedar por un tiempo en la lista de espera , pero si está bueno lo traduzco y lo publico acá.
Grulla:
Gracias por la corrección , ya lo edito
continuamos.....
En las operaciones el avión de ataque en Afganistán participó junto con otras aeronaves. Así, en operaciones de reconocimiento en el área de Maydanshakra, la acción conjunta del Su-25 y Su-17M3R permitió destruir
alrededor de 60 vehículos muyahidines con municiones y combustible.
En otro caso, la operación de un equipo mixto compuesto por dos formaciones de Su-25 y un par de Su-17M3R en "la zona verde" del valle Maidan permitió destruir varios vehículos de motor del enemigo.
Durante el periodo de servicio del personal del 90º Regimiento se llevaron a cabo 24.157 salidas, se realizaron 5343 ataques contra objetivos de tierra. Al mismo tiempo, se lidio con un gran número de lanzamientos de misiles antiaéreos y se repararon 72 aparatos Su-25, incluyendo 54 por armas de fuego y el resto por misiles.
A principios de octubre de 1986, el personal del regimiento regresó a su base en Artsiz y su lugar fue ocupado por los pilotos del 368º OSHAP. Como comandante del regimiento hasta mediados de diciembre de 1986 se mantuvo A.V. Rutskoi.
Desde finales de 1986 comenzaron los muyahidines a hacer un uso intensivo de misiles General Dynamics FIM-82A "Stinger" con guía IR. Este misil de segunda generación tenía un mejor buscador IR que era menos sensibles al calor de las bengalas.
Durante este período, hasta el otoño de 1987 represento el período de mayor pérdidas de toda la guerra, en total durante este tiempo se perdieron 8 aviones Su-25.
Así, el 18 de noviembre de 1986 durante un bombardeo, el avión de combate del coronel G.N. Simous fue alcanzado por un misil, perdió el control y el piloto tuvo que expulsarse. Esta fue la primera baja de las aeronaves de ataque con el "Stinger".
El segundo caso de un encuentro con el misil "Stinger", por desgracia fue trágico. El 20 de noviembre de 1986 la aeronave del teniente I.V. Aliocha fue alcanzado por un misil "Stinger" y el piloto resultó muerto.
Pero el día más trágico para nuestros pilotos fue sin duda el 3 de diciembre de 1986. En este día se perdieron dos aparatos: el vice-comandante del regimiento, Coronel A.I. Fabryy y el vice-comandante de escuadrilla N.I. Shulimova.
En este día no hubo grandes operaciones y un par de aviones realizarían un ataque en la zona de la aldea de Ryan, 25 km al oeste de Kabul. El Avión del líder de la pareja, I.A. Fabryy fue alcanzado por un misil "Stinger" en el motor izquierdo y comenzó a arder. El piloto trató de llevar su incendiado aparato a la base, pero perdió el control y el piloto se eyecto. Siendo rescatado posteriormente por un helicóptero. Para esto se despacho dos grupos de aviones para cubrir el rescate.
Tras el regreso del helicóptero de rescate y su grupo de cobertura, se repostaron los Su-25 para realizar una misión de retaliación a los grupos muyahidines cercanos a la aldea de Ryan.
Durante la retirada posterior al ataque, el aparato de N.I. Shulimova fue alcanzado por un misil “stinger”, el piloto perdió el control y se eyecto.
Según fuentes de inteligencia, los muyahidines esperaban a nuestros aviones de ataque y los recibieron con una recepción "caliente"...
Esto no fue un caso aislado de traición, la información sobre operaciones militares, salidas, etc, de las tropas soviéticas, estaban obligadas a ser compartidas con las tropas del gobierno de Afganistán, que muchas veces las entregaban al enemigo.
Esto se debió a muchos de los principales oficiales de las tropas gubernamentales eran partidarios de los muyahidines ó simplemente estaban comprados. Por ejemplo, un proveedor de información importante para las principales bandas encabezadas por el elusivo Ahmad Shah Massoud, era el mismo jefe del Estado Mayor de Inteligencia del Ejército Afgano, el mayor general Khalil…, qué se podía decir sobre el resto de los oficiales o soldados rasos.
Desde mediados de diciembre de 1986, el comandante del regimiento era el coronel A.I. Davydov.
Para reducir las pérdidas en combate por los MANPADS, los pilotos se les ordeno no volar debajo de los 3500 metros de altitud, lo que desplomaba la efectividad de combate, pero la magnitud de la pérdida no se redujeron porque los pilotos a menudo violan las instrucciones para mejorar los resultados de las acciones de combate.
Muchos de las bajas se producían en las fases de despegue y aterrizaje cuando el avión es más vulnerable ya que no tienen suficiente altura. Por ejemplo, el 21 de enero de 1987, el teniente Konstantino G. Pavlyukov despego del campo de aviación de Bagram para cubrir el vuelo de un IL-76 desde el aeropuerto de Kabul, su aparato fue golpeado por los “Stinger” y se expulsó. Después de aterrizar, cayó en un patio donde estaba reunido un Comité Islámico (la sede de una banda armada). Cuando nuestros helicópteros
intentaron rescatar al piloto, se encontraron con un nutrido fuego de tierra
K.G. Pavlyukov quedo colgado de un árbol donde quedo enganchado el paracaídas. Mientras disparaba las últimas balas fue herido en las piernas. Sabiendo que le esperaba dejo de disparar y ofreció rendirse. K.G. Pavlyukov dijo que se rendiría al líder de la banda solamente, mientras tiraba la pistola y la metralleta. Sabiendo que los pilotos no tenían más armas, el jefe de la banda se acerco con su entorno. K.G. Pavlyukov siempre llevaba consigo en el bolsillo de la chaqueta de vuelo dos granadas y les permitió acercarse a los muyahidines, después se inmoló y mato a otras seis personas. El cuerpo del teniente K.G. Pavlyukova fue recuperado por personal de inteligencia del 345º regimiento aerotransportado durante una redada.
(¿quien contó la historia entonces? N.T.)
Por coraje, valentía y heroísmo se le adjudicó el título de Héroe de la Unión Soviética a título póstumo.
Otro avión pilotado por el capitán E.K. Ryabov se perdió el 28 de enero de 1987 como consecuencia del impacto de un "Stinger". El piloto se eyectó y fue recogido por helicópteros de rescate. El impacto del misil destruyo los generadores de AC/DC y causo falla del sistema hidráulico y de combustible del motor izquierdo, causando un incendio que hizo que el avión perdiera el control.
No menos espectacular fue el regreso al aeródromo de un avión pilotado por el teniente V.G. Burakova. El misil destruyó una gran parte de las superficies de control de cola de la aeronave y el piloto mediante los alerones, con gran dificultad aterrizó el avión.
En otro caso, un avión pilotado por el teniente P. Golubtsov recibió el impacto de un “Stinger” que gravemente daño la sección de cola. Sin embargo los motores continuaron funcionando y el piloto logró aterrizar el avión en el aeropuerto, pero se salió de la pista a un campo minado y tubo que ser sacado después de usar zapadores.
Para reducir las pérdidas aumentaron el número de ataques nocturnos, los aviones volaron y atacaron objetivos en la frontera en Khost y en la zona de Kandahar.
Los ataques nocturnos fueron dirigidos contra artillería y en las coordenadas dadas. También se utilizó bombas de iluminación SAB, pero sólo en terreno llano ya que en las montañas brillantes las bombas producían deslumbramiento.
El 5 de febrero de 1987 el capitán M.M. Burak falleció durante un vuelo nocturno. Su avión fue derribado por fuego antiaéreo de 30 mm y se estrelló contra una montaña.
Para dilucidar las razones que llevaban a grandes pérdidas en la sede del regimiento 378º llegó el presidente de la Comisión Interdepartamental (VVS, MAP, GVF) para el control aéreo, el coronel General de Aviación S.I. Madyaev. El estudio determinó que una de las causas de las fuertes pérdidas en manos del enemigo en relación con los aviones supersónicos fue el uso MANPADS.
Las nuevas tácticas propuesta de asalto fueron las siguiente: en primer lugar, por encima del área de ataque, aviones de reconocimiento saltarían bombas SAB para desviar misiles "Stinger", seguido por ataques de MiG-23 ó Su-17 y sólo entonces de Su-25. Después de la salida del ataque los cazabombarderos tienen una velocidad de 900-1000 Km/h y los aviones de ataque un máximo de 500-600 Km/h . Por supuesto, mientras que uno sube inaccesible para los misiles otra aeronave toma su lugar.(¿? NT)
Tras el análisis de la utilización conjunta de los cazabombarderos y aviones de ataque, se decidió conceder al Su-25 la posibilidad de actuar con independencia. Los cazas sólo participarían como cubierta para los aviones de ataque. Normalmente estos eran MiG-23. El Su-25 comenzó a lanzar repentinos ataques en picados con altos ángulos de ataque.
Estas actividades redujeron las pérdidas, pero no las evitaron completamente. El 2 de abril de 1987 se perdió el capitán A.V. Garbuzova y el 1 de junio de 1987 fue alcanzado el Su-25 del Teniente Primero S.G. Hoykova, las dos pérdidas se produjeron debido a los MANPADS.
Antes de esta situación el la OKB se planteo la cuestión de la modificación de la aeronave a la vista de sus acciones con respecto a los MANPADS "Stinger". Para analizar las fallas y encontrar una salida a la situación en Afganistán ha viajado varias veces el jefe de diseño de las aeronaves ce V.P. Babak.
En un principio se sugirió instalar a bordo la estación de contramedida opto electrónica SOEP-V1A "LIPA" utilizada en los helicópteros Mi-24, pero modificar el Su-25 en poco tiempo era imposible.
Para encontrar una solución se estudio el mecanismo de acción de los misiles "Stinger".
Como se informó por los pilotos, después de ser golpeado por estos misiles hay un incendio pero el avión seguía volando y después de un tiempo se perdía el control.
En polígono se llevaron a cabo pruebas con las ojivas de los misiles para determinar las razones de la perdida de los aviones. Resulta que, debido a la energía de la ojiva de los MANPADS "Stinger", se quemaba el revestimiento del fuselaje de cola y en el compartimiento donde se inició el fuego se quemaba los sistemas de control de la aeronave y el avión de ataque se convertía en incontrolable.
Un papel negativo lo desempeñaban aquí los pilotos que con el fin de mantener el empuje del motor, violaban las instrucciones para apagar un incendio a bordo de la aeronave.
De acuerdo con las instrucciones, era necesario cortar primero el suministro de combustible al motor y a continuación accionar el sistema de extinción de fuego. Sin embargo, sólo la segunda operación se llevaba a cabo y la eficacia de la extinción de incendios se reducía a casi "cero".
Como resultado de las investigaciones, se decidió aumentar la protección pasiva y perfeccionar el sistema de extinción de incendios. En el sistema de control de la aeronave se instalo varillas de acero duplicas, un blindaje de acero adicional de 5 mm de espesor y una longitud de 1,5 metros entre los motores y el fuselaje (alrededor del tanque de combustible del fuselaje) y fue modificado el sistema de extinción de incendios, para asegurar la aplicación de ambas operaciones (desactivar el suministro de combustible y la aplicación de los extintores de incendios) en un solo botón. Para ello se instaló un sistema de extinción de incendios nuevo, que utiliza gas freón RP-21.
Se componía de un cilindro con gas freón en la cola del avión y seis sensores en las barquillas de los motores y un indicador en el panel de control. A disposición del piloto hay cuatro botones para activar dos aplicaciones de los extintores en cada góndola.
A la primera máquina de la 9º serie, donde fueron introducidas todas estas modificaciones, se le realizaron pruebas en el campo de pruebas del instituto de investigación del estado, en donde se estableció un simulador de vuelo del avión (el flujo de aire incidente tenía parámetros de velocidad similar a la realidad). El trabajo de todos los sistemas y el motor se vio a prueba por la ojiva de un misil "Stinger". El motor se detuvo por la explosión pero ningún otro sistema se vio afectada por la explosión. Tras el resultado positivo de la prueba en julio-agosto de 1987, los aviones de esta serie se entregaron al 378º OSHAP.
Hay que decir que los cambios para una mayor capacidad de supervivencia en combate se han iniciado en el último aparato de la 8º serie.
Inicialmente, dos escuadrones de aviones con capacidad de supervivencia aumentada se enviaron a Bagram y más tarde uno en Kandahar.
Tras estos acontecimientos las pérdidas de Su-25 se redujo drásticamente y muchos aviones de ataque dañados por los muyahidines regresaban a salvo a la pista de aterrizaje.
Por ejemplo, el piloto I.A. Obedkova en un avión con número de fábrica 2550808033 (número táctico "23"), el 28 de julio de 1987 después de que una explosión de misil produjo la parada del motor derecho, hubo un incendio en el compartimento del motor, pero el piloto logró aterrizar el avión en su base.
El ataque con bombas estaba previsto que golpeara una caravana que supuestamente transportaba armas. Mientras A.I. Obyedkov examinaba la caravana, en este momento se lanzó los misiles antiaéreos que golpearon el motor derecho.
Después del impacto del MANPADS en el motor, los álabes de la turbina fueron dañadas junto con todo el lado derecho del fuselaje, destruyendo todo el sistema hidráulico y eléctrico. Hubo un corto circuito y comenzó un fuego donde el líquido hidráulico se quemó a una presión de 210 atmósferas como una autogena que cortaba los metales. Como resultado en la cola del aparato todos los cables, equipos eléctricos y tuberías se dañaron. Se formo un agujero de 1,60 m de longitud y de hasta 1,0 m de ancho, es decir en todo el lado derecho había un agujero enorme. Los controles del elevador simplemente siguieron unidos por apenas unos milímetros.
I.A. Obyedkov fue incapaz de apagar el fuego, pero poco a poco se calmó. El piloto decidió hacer un aterrizaje en la pista de aterrizaje más cercana con un solo motor, está fue en Kabul.
Cuando se revisó el avión en tierra se encontró que el control del elevador y del timón estaba quemado en un 95%.
La aeronave de A.I. Obedkova fue trasladado en un IL-76 a Zhukovsky para estudiar el impacto de los MANPADS "Stinger" en el avión de asalto.
continuará.....
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Un par de videitos desde la cabina del Su-25.
Me parecieron excelentes!!
http://www.youtube.com/watch?v=PQXewGfsqgE&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=OAu9O3zKJHM&feature=player_embedded
Si les gustan vean los otros videos del usuario. Abjo dejo el link
http://www.youtube.com/user/wisterostrov
Saludos!!
Me parecieron excelentes!!
http://www.youtube.com/watch?v=PQXewGfsqgE&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=OAu9O3zKJHM&feature=player_embedded
Si les gustan vean los otros videos del usuario. Abjo dejo el link
http://www.youtube.com/user/wisterostrov
Saludos!!
Hubo otro caso que prueba la supervivencia de las máquinas mejoradas, el comisario del Escuadrón A.H. Rybakov junto con el comandante de la escuadra G.G. Strepetova volaban en una misión y el avión de A.H. Rybakov fue alcanzado desde el hemisferio delantero por un misil británico “Javelin”, que impacto en la toma de aire del motor izquierdo. Tambien fue perforado un depósito de gasolina y el queroseno se derramo en el motor, la onda expansiva del misil averió el motor, pero el combustible no se encendió y el avión permaneció manejable.
A.H. Rybakov se golpeó la cara con fragmentos de la cubierta dañada. G.G. Strepetova lo acompañó y ayudó a aterrizar en Kabul. Por este vuelo A.H. Rybakov recibió la Orden de la Bandera Roja
Incluso después de recibir aeronaves mejoradas para aumentar la supervivencia , los pilotos de Su-25 todavía tenían prohibido volar por debajo de los 3500 metros por lo que poco a poco los pilotos mejoraron las tácticas de lucha desde grandes alturas.
Los aviones despegaban del aeródromo de Bagram, ganando altura hasta unos 7 mil metros y se dirigían al campo de batalla. Luego bajaban a una altitud de seguridad desde donde atacaban el objetivo y ascendían de nuevo. Estas tácticas se aplicaban generalmente en zonas planas de Afganistán, como las zonas de Mazar Sharif, Kunduz, Taloqan o en el desierto de Registan.
Pero esta táctica no se ajustaba al echo de que las aeronaves a gran altitud tenían el riesgo de tener la cabina sin presurizar, era peligroso para los pilotos la falta de oxígeno (los pilotos utilizaban máscaras de oxígeno) y esto se confirmó con el incidente ocurrió al primer teniente V.N. Paltusovym.
En una misión del 20 de junio de 1987, el avión pilotado por el primer teniente V.N. Paltusovym, recibió un impacto de DShK que daño las tuberías del sistema de suministro de oxígeno del piloto, él perdió su capacidad de trabajo a gran altura y como resultado, la máquina se perdió y el piloto resultó muerto.
La última baja entre el personal de vuelo del 386º OSHAP formando parte del regimiento 378º en Afganistán, fue la muerte el 13 de septiembre de 1987 del primer teniente V.N. Zemlyakov. Su avión fue alcanzado por armas de gran calibre mientras volaba a altitudes extremadamente bajas. Después de los fuertes impactos el avión chocó con la tierra matando el piloto.
Las principales operaciones militares durante este período de las hostilidades fueron realizadas en: Kandahar, Panjshir, Gardez, Kunduz y Asadabad. Algunas de las operaciones duraron alrededor entre un mes y alrededor de medio año.
Es imposible evaluar la eficacia de los servicios de tierra debido a que la carga sobre el personal técnico ha crecido con cada año que pasaba. Por lo tanto para evaluar el trabajo técnico y los servicios de aviación (NIC) escucharemos las palabras del subcomandante del 378º OSHAP N.E. Nadvoretskogo:
"Si se juzga el servicio técnico de los aviones en tierra, esto depende de muchos factores: entrenamiento del personal, su cantidad, la hora del día y la tarea que se debe realizar en el Su-25. La parte más dura cayó sobre el personal que repone el armamento y suspenderlo no es el único esfuerzo.
Para el mantenimiento de las aeronaves no era suficiente el personal del Batallón, los soldados no dejaban de trabajar sobre los aparatos y hubo casos en que sólo se bajaban de los aparatos para dormir. El último avión aterrizaba a las 1 o 2 de la mañana y a las tres y media ya se organizaban las misiones para el día siguiente.
Por lo tanto, el personal a veces descansaba solo 1,5 - 2 horas y a veces no alcanzaban a dormir cuando ya llegaba el comandante pidiendo reemplazar la carga de armas: "Eliminen los bloques de bombas y cuelguen dispersores de minas, por ejemplo. Cabe señalar que la suspensión de bombas de 100-120 kg se producía sólo a mano, ya que los medios mecánicos no fueron enviados
Dejaban su marca la gran altitud y las altas temperaturas.
A veces la temperatura durante el día "se salía de escala" con más de 50 grados a la sombra. A pesar de esto, nadie se quejaba, todos entendían la importancia de los objetivos y hacían su trabajo profesionalmente. .
Dado que el suministro de piezas de repuesto y municiones no era estable, a veces los envíos no llegaban con regularidad y por lo tanto en el aeropuerto siempre había un avión que era utilizado como fuente de piezas de recambio, al avión los llamaban el "donante". La carga bélica consistía principalmente de bombas de 100 kg.
Las roturas y daños no sólo ocurrían en misiones de combate, también en el aterrizaje. El avión sufría daños debido aterrizajes a alta velocidad o maniobra fallidas. Esto no era por impericia de la tripulación de vuelo, la razón principal era la fatiga de los pilotos después de dos o tres incursiones consecutivas y una carga psicológica alta.
Por regla general, los aviones de ataque rápidamente se restauraban por el servicio técnico del regimiento pero tomaba un montón de esfuerzo del personal técnico.
En el curso de su servicio en Afganistán, las tripulaciones del 386º Regimiento sufrieron las mayores pérdidas entre aviones y personal:
De noviembre de 1986 a octubre 1987 se perdieron 11 aviones y murieron cinco pilotos.
Po ataque de MANPADS se perdieron 8, por armas de gran calibre se perdieron dos aviones y una aeronave se estrelló debido a las difíciles condiciones durante una misión de combate. Durante este período, se observó alrededor de 50 lanzamientos de misiles antiaéreos y 88 casos de contacto con balas y proyectiles enemigos.
En octubre de 1987 hubo otro cambio de personal en el 378º regimiento de aviación y sus miembros fueron enviados a un regimiento con sede en el Lejano Oriente, como comandante asumió el coronel G.G. Gonchukov.
Durante este período se marcó una disminución de la actividad de las tropas de tierra. Lo que produjo como
resultado un aumento de la carga de trabajo para el avión de ataque, que voló en apoyo de las unidades militares que ahora se mantienen a la defensiva en ciudades y bases.
De hecho, las bandas armadas se convirtieron en los grandes propietarios del país y ocupó todas las zonas que abandonaron las tropas soviéticas.
Pronto comenzó la retirada de las tropas soviéticas de Afganistán y primero partió la guarnición de Kandajar , la siguió la de Bagram. Los aviones destinados allí fueron trasladados a Shindand y Kabul.
En esta etapa de la lucha se realizaban escoltas de columnas, atacando a lo largo de la carretera por donde estas iban a retirarse. Además, las aeronaves realizaban operaciones contra caravanas con armas, misiones de minado y otros ataques.
Continuaron los ataques nocturnos, incluyendo a la retaguardia de los Mujahideen. En uno de estos vuelos de reconocimiento nocturno que tuvo lugar el 26 de diciembre de 1987, fue alcanzado por los MANPADS el avion del Mayor Plyusnina. El piloto resulto muerto.
La pérdida de las aeronaves de ataque se desplomó para primavera gracias a las tácticas de gran altitud. Pero no desaparecieron por completo. Así, el 17 de marzo de 1988 en una misión, el avión del teniente A.I. Kudryavtseva fue golpeado por un MANPADS que afecto los dos motores y el piloto se tuvo que expulsar.
El 4 de agosto de 1988 en la región sur, en las estribaciones de la cordillera de Mazdak, los Su-25 realizaban una misión para destruir una base Mujahideen en el pueblo de Shaboh, a una distancia de 8 km de la frontera con Pakistán.
Un avión F-16 de Fuerza Aérea de Pakistán (N º 85-725), pilotado por el comandante del 14º escuadrón Athar Bokhari y su pareja atacaron los Su-25 que volaban a una altitud de 8000 metros con una velocidad de 540-560 km/h. Lanzando los misiles AIM-9L "Sidewinder" a una distancia de 4,6 km.
El piloto de la aeronave atacada, el coronel A.V. Rutskoi logrado dar la orden de retirada y se catapulto desde la máquina afectada. Después de la expulsión el paracaídas de A.V. Rutskoi derivo hacia territorio Pakistaní.
A pesar de las heridas y magulladuras, el coronel A. Rutskoi intentó escapar de la persecución tratando de llegar a territorio amigo. Fue capturado el segundo día de la persecución y durante su interrogatorio en la base aérea de Miramshah en suelo paquistaní, declaró ser el coronel soviético Alexandrov (nombre de la leyenda para encubrir su verdadero nombre).
Después de la pérdida de la aeronave y su piloto, la GRU, KGB y la Dirección del Estado Mayor del Ministerio de Defensa de la Unión Soviética se unieron en la búsqueda de A.V. Rutskoi. Participaron los canales operativos de inteligencia de la URSS en Afganistán, así como contactos con la india. Incluso con la CIA en Karachi, se ejerció una cierta presión junto con una petición para ayudar en su liberación y regreso a su patria.
Un papel importante papel en el proceso de negociación para la liberación de Rutskoi lo ejerció el líder de una de las tribus pastunes de Pakistán que converso con los ancianos de la tribu en cuyo territorio descendió el piloto soviético. Seis semanas después fue liberado y regresó al lado soviético.
La participación del líder tribal fueron "recompensadas", y a su petición, uno de sus muchos hijos viajo a estudiar a la Unión Soviética.
En cautiverio a Rutskoi le presentaron el piloto que derribo su avión y le mostraron la cabina del aparato alcanzado en la parte izquierda por los elementos de un misil AIM-7 Raytheon "Sparrow". En realizad el ejército paquistaní no utilizó nunca ese misil en su arsenal y quizás sea tiempo de terminar el mito que aparecen en ciertas publicaciones sobre el derribo de A.V. Rutskoi con misiles "Sparrow".
El averiado avión del coronel A.V. Rutskoi fue el último aparato que se perdió en Afganistán. En el futuro ningún avión dañado se ha traducido en la pérdida del aparato y la tripulación.
Pero hubo pérdidas de aparatos en el suelo. Por ejemplo, en junio de 1988 en Kandahar, un cohete lanzado por los Mujahideen golpeó un Su-25 armado con cohetes C-24. Como resultado el aviones de ataque se incendió y
empezaron a explotar su carga de armas, salían desde el avión silbando los cohetes S-24, sacaban chispas en el piso de la pista la munición trazadora y "salto" solo el asiento eyector.
Pero no fue la única perdida, en septiembre de 1988 los ataques con cohetes en el aeródromo de Kabul habían destruido un Su-25 y dañados severamente dos aparatos.
En general, para el periodo 1988-89, durante los ataques con cohetes y los accidentes de vuelo se han perdido 16 aviones Su-25.
En octubre de 1988 hubo otro cambio de personal en el 378º OSHAP y a Afganistán llego el regimiento de Kobrin (Bielorrusia) encabezada por su comandante, el coronel Nikolai Ivanovich Azarov.
En 1989, las tropas soviéticas se retiraron de Afganistán y el Su-25 dejó los campos de aviación regresando a "casa" con las tropas. El 378º regimiento de aviación separado de asalto fue retirado a la Unión Soviética al aeródromo de Pastavy en Belarús.
Pero antes de la retirada de Afganistán, el Su-25 participó en una operación aérea importante: "Typhoon", en la que realizó una serie de ataques masivos contra las fuerzas rebeldes. En el ataque participaron con otras aeronaves y durante dos días no se detuvieron ni por un momento los bombardeos en las montañas y valles.
Así terminó la guerra de Afganistán para el “shturmovik” Su-25.Durante todo el período de operación voló cerca de 60.000 salidas, llevando a cabo 6-8 salidas al día y a veces 10-12. Se demostró capacidad de lucha de las aeronaves así como su robustez, un poderoso sistema de armas y una facilidad de mantenimiento elevado.
Durante toda la guerra en Afganistán se perdieron sólo 23 Su-25 en el aire, lo que representa un avión perdido cada 2.600 incursiones.
Entre los pilotos de aviones de ataque Su-25 que tomaron parte en las hostilidades como parte de la fuerzas aérea en Afganistán muchos fueron los pilotos que tenía cientos de incursiones:
Por ejemplo, el coronel A.V. Rutskoi realizó 456 vuelos (169 de ellos durante la noche), el teniente N.F. Goncharenko realizó 415 y el coronel V.N. Khaustov en dos años en este país realizó más de 700.
La Oficina de Diseño de PO Sujoi obtuvo una amplia experiencia de funcionamiento del Su-25 en combate. Posteriormente se tuvo en cuanta cuando se produjo el avión antitanque Su-25T.
Continuará....
A.H. Rybakov se golpeó la cara con fragmentos de la cubierta dañada. G.G. Strepetova lo acompañó y ayudó a aterrizar en Kabul. Por este vuelo A.H. Rybakov recibió la Orden de la Bandera Roja
Incluso después de recibir aeronaves mejoradas para aumentar la supervivencia , los pilotos de Su-25 todavía tenían prohibido volar por debajo de los 3500 metros por lo que poco a poco los pilotos mejoraron las tácticas de lucha desde grandes alturas.
Los aviones despegaban del aeródromo de Bagram, ganando altura hasta unos 7 mil metros y se dirigían al campo de batalla. Luego bajaban a una altitud de seguridad desde donde atacaban el objetivo y ascendían de nuevo. Estas tácticas se aplicaban generalmente en zonas planas de Afganistán, como las zonas de Mazar Sharif, Kunduz, Taloqan o en el desierto de Registan.
Pero esta táctica no se ajustaba al echo de que las aeronaves a gran altitud tenían el riesgo de tener la cabina sin presurizar, era peligroso para los pilotos la falta de oxígeno (los pilotos utilizaban máscaras de oxígeno) y esto se confirmó con el incidente ocurrió al primer teniente V.N. Paltusovym.
En una misión del 20 de junio de 1987, el avión pilotado por el primer teniente V.N. Paltusovym, recibió un impacto de DShK que daño las tuberías del sistema de suministro de oxígeno del piloto, él perdió su capacidad de trabajo a gran altura y como resultado, la máquina se perdió y el piloto resultó muerto.
La última baja entre el personal de vuelo del 386º OSHAP formando parte del regimiento 378º en Afganistán, fue la muerte el 13 de septiembre de 1987 del primer teniente V.N. Zemlyakov. Su avión fue alcanzado por armas de gran calibre mientras volaba a altitudes extremadamente bajas. Después de los fuertes impactos el avión chocó con la tierra matando el piloto.
Las principales operaciones militares durante este período de las hostilidades fueron realizadas en: Kandahar, Panjshir, Gardez, Kunduz y Asadabad. Algunas de las operaciones duraron alrededor entre un mes y alrededor de medio año.
Es imposible evaluar la eficacia de los servicios de tierra debido a que la carga sobre el personal técnico ha crecido con cada año que pasaba. Por lo tanto para evaluar el trabajo técnico y los servicios de aviación (NIC) escucharemos las palabras del subcomandante del 378º OSHAP N.E. Nadvoretskogo:
"Si se juzga el servicio técnico de los aviones en tierra, esto depende de muchos factores: entrenamiento del personal, su cantidad, la hora del día y la tarea que se debe realizar en el Su-25. La parte más dura cayó sobre el personal que repone el armamento y suspenderlo no es el único esfuerzo.
Para el mantenimiento de las aeronaves no era suficiente el personal del Batallón, los soldados no dejaban de trabajar sobre los aparatos y hubo casos en que sólo se bajaban de los aparatos para dormir. El último avión aterrizaba a las 1 o 2 de la mañana y a las tres y media ya se organizaban las misiones para el día siguiente.
Por lo tanto, el personal a veces descansaba solo 1,5 - 2 horas y a veces no alcanzaban a dormir cuando ya llegaba el comandante pidiendo reemplazar la carga de armas: "Eliminen los bloques de bombas y cuelguen dispersores de minas, por ejemplo. Cabe señalar que la suspensión de bombas de 100-120 kg se producía sólo a mano, ya que los medios mecánicos no fueron enviados
Dejaban su marca la gran altitud y las altas temperaturas.
A veces la temperatura durante el día "se salía de escala" con más de 50 grados a la sombra. A pesar de esto, nadie se quejaba, todos entendían la importancia de los objetivos y hacían su trabajo profesionalmente. .
Dado que el suministro de piezas de repuesto y municiones no era estable, a veces los envíos no llegaban con regularidad y por lo tanto en el aeropuerto siempre había un avión que era utilizado como fuente de piezas de recambio, al avión los llamaban el "donante". La carga bélica consistía principalmente de bombas de 100 kg.
Las roturas y daños no sólo ocurrían en misiones de combate, también en el aterrizaje. El avión sufría daños debido aterrizajes a alta velocidad o maniobra fallidas. Esto no era por impericia de la tripulación de vuelo, la razón principal era la fatiga de los pilotos después de dos o tres incursiones consecutivas y una carga psicológica alta.
Por regla general, los aviones de ataque rápidamente se restauraban por el servicio técnico del regimiento pero tomaba un montón de esfuerzo del personal técnico.
En el curso de su servicio en Afganistán, las tripulaciones del 386º Regimiento sufrieron las mayores pérdidas entre aviones y personal:
De noviembre de 1986 a octubre 1987 se perdieron 11 aviones y murieron cinco pilotos.
Po ataque de MANPADS se perdieron 8, por armas de gran calibre se perdieron dos aviones y una aeronave se estrelló debido a las difíciles condiciones durante una misión de combate. Durante este período, se observó alrededor de 50 lanzamientos de misiles antiaéreos y 88 casos de contacto con balas y proyectiles enemigos.
En octubre de 1987 hubo otro cambio de personal en el 378º regimiento de aviación y sus miembros fueron enviados a un regimiento con sede en el Lejano Oriente, como comandante asumió el coronel G.G. Gonchukov.
Durante este período se marcó una disminución de la actividad de las tropas de tierra. Lo que produjo como
resultado un aumento de la carga de trabajo para el avión de ataque, que voló en apoyo de las unidades militares que ahora se mantienen a la defensiva en ciudades y bases.
De hecho, las bandas armadas se convirtieron en los grandes propietarios del país y ocupó todas las zonas que abandonaron las tropas soviéticas.
Pronto comenzó la retirada de las tropas soviéticas de Afganistán y primero partió la guarnición de Kandajar , la siguió la de Bagram. Los aviones destinados allí fueron trasladados a Shindand y Kabul.
En esta etapa de la lucha se realizaban escoltas de columnas, atacando a lo largo de la carretera por donde estas iban a retirarse. Además, las aeronaves realizaban operaciones contra caravanas con armas, misiones de minado y otros ataques.
Continuaron los ataques nocturnos, incluyendo a la retaguardia de los Mujahideen. En uno de estos vuelos de reconocimiento nocturno que tuvo lugar el 26 de diciembre de 1987, fue alcanzado por los MANPADS el avion del Mayor Plyusnina. El piloto resulto muerto.
La pérdida de las aeronaves de ataque se desplomó para primavera gracias a las tácticas de gran altitud. Pero no desaparecieron por completo. Así, el 17 de marzo de 1988 en una misión, el avión del teniente A.I. Kudryavtseva fue golpeado por un MANPADS que afecto los dos motores y el piloto se tuvo que expulsar.
El 4 de agosto de 1988 en la región sur, en las estribaciones de la cordillera de Mazdak, los Su-25 realizaban una misión para destruir una base Mujahideen en el pueblo de Shaboh, a una distancia de 8 km de la frontera con Pakistán.
Un avión F-16 de Fuerza Aérea de Pakistán (N º 85-725), pilotado por el comandante del 14º escuadrón Athar Bokhari y su pareja atacaron los Su-25 que volaban a una altitud de 8000 metros con una velocidad de 540-560 km/h. Lanzando los misiles AIM-9L "Sidewinder" a una distancia de 4,6 km.
El piloto de la aeronave atacada, el coronel A.V. Rutskoi logrado dar la orden de retirada y se catapulto desde la máquina afectada. Después de la expulsión el paracaídas de A.V. Rutskoi derivo hacia territorio Pakistaní.
A pesar de las heridas y magulladuras, el coronel A. Rutskoi intentó escapar de la persecución tratando de llegar a territorio amigo. Fue capturado el segundo día de la persecución y durante su interrogatorio en la base aérea de Miramshah en suelo paquistaní, declaró ser el coronel soviético Alexandrov (nombre de la leyenda para encubrir su verdadero nombre).
Después de la pérdida de la aeronave y su piloto, la GRU, KGB y la Dirección del Estado Mayor del Ministerio de Defensa de la Unión Soviética se unieron en la búsqueda de A.V. Rutskoi. Participaron los canales operativos de inteligencia de la URSS en Afganistán, así como contactos con la india. Incluso con la CIA en Karachi, se ejerció una cierta presión junto con una petición para ayudar en su liberación y regreso a su patria.
Un papel importante papel en el proceso de negociación para la liberación de Rutskoi lo ejerció el líder de una de las tribus pastunes de Pakistán que converso con los ancianos de la tribu en cuyo territorio descendió el piloto soviético. Seis semanas después fue liberado y regresó al lado soviético.
La participación del líder tribal fueron "recompensadas", y a su petición, uno de sus muchos hijos viajo a estudiar a la Unión Soviética.
En cautiverio a Rutskoi le presentaron el piloto que derribo su avión y le mostraron la cabina del aparato alcanzado en la parte izquierda por los elementos de un misil AIM-7 Raytheon "Sparrow". En realizad el ejército paquistaní no utilizó nunca ese misil en su arsenal y quizás sea tiempo de terminar el mito que aparecen en ciertas publicaciones sobre el derribo de A.V. Rutskoi con misiles "Sparrow".
El averiado avión del coronel A.V. Rutskoi fue el último aparato que se perdió en Afganistán. En el futuro ningún avión dañado se ha traducido en la pérdida del aparato y la tripulación.
Pero hubo pérdidas de aparatos en el suelo. Por ejemplo, en junio de 1988 en Kandahar, un cohete lanzado por los Mujahideen golpeó un Su-25 armado con cohetes C-24. Como resultado el aviones de ataque se incendió y
empezaron a explotar su carga de armas, salían desde el avión silbando los cohetes S-24, sacaban chispas en el piso de la pista la munición trazadora y "salto" solo el asiento eyector.
Pero no fue la única perdida, en septiembre de 1988 los ataques con cohetes en el aeródromo de Kabul habían destruido un Su-25 y dañados severamente dos aparatos.
En general, para el periodo 1988-89, durante los ataques con cohetes y los accidentes de vuelo se han perdido 16 aviones Su-25.
En octubre de 1988 hubo otro cambio de personal en el 378º OSHAP y a Afganistán llego el regimiento de Kobrin (Bielorrusia) encabezada por su comandante, el coronel Nikolai Ivanovich Azarov.
En 1989, las tropas soviéticas se retiraron de Afganistán y el Su-25 dejó los campos de aviación regresando a "casa" con las tropas. El 378º regimiento de aviación separado de asalto fue retirado a la Unión Soviética al aeródromo de Pastavy en Belarús.
Pero antes de la retirada de Afganistán, el Su-25 participó en una operación aérea importante: "Typhoon", en la que realizó una serie de ataques masivos contra las fuerzas rebeldes. En el ataque participaron con otras aeronaves y durante dos días no se detuvieron ni por un momento los bombardeos en las montañas y valles.
Así terminó la guerra de Afganistán para el “shturmovik” Su-25.Durante todo el período de operación voló cerca de 60.000 salidas, llevando a cabo 6-8 salidas al día y a veces 10-12. Se demostró capacidad de lucha de las aeronaves así como su robustez, un poderoso sistema de armas y una facilidad de mantenimiento elevado.
Durante toda la guerra en Afganistán se perdieron sólo 23 Su-25 en el aire, lo que representa un avión perdido cada 2.600 incursiones.
Entre los pilotos de aviones de ataque Su-25 que tomaron parte en las hostilidades como parte de la fuerzas aérea en Afganistán muchos fueron los pilotos que tenía cientos de incursiones:
Por ejemplo, el coronel A.V. Rutskoi realizó 456 vuelos (169 de ellos durante la noche), el teniente N.F. Goncharenko realizó 415 y el coronel V.N. Khaustov en dos años en este país realizó más de 700.
La Oficina de Diseño de PO Sujoi obtuvo una amplia experiencia de funcionamiento del Su-25 en combate. Posteriormente se tuvo en cuanta cuando se produjo el avión antitanque Su-25T.
Continuará....
Conflicto entre Irán e Irak *
Cuando la guerra entre Irán e Irak adquirió un carácter grave y prolongado, estos últimos buscaron un avión de combate que actuara directamente sobre el campo de batalla. En mayo de 1986 los emisarios iraquíes llegaron a la Unión Soviética a fin de solicitar dichos aparatos. Saddam Hussein no giró accidentalmente hacia la URSS ya que la Unión Soviética era un proveedor habitual de armas para Irak (en total un 53% de las armas compradas).
Después de la demostración de los aviones en la base aérea de Kubinka los expertos iraquíes dijeron: "Esto es lo que necesitamos!", Y se firmo de inmediato el contrato para la compra de Su-25 en cantidades suficientes para formar un regimiento. Los aviadores iraquíes estaban tan complacidos con el avión (un piloto dijo que los aparatos franceses que componen el 20% del parque Iraquí están diseñados para los desfiles y los Rusos para la guerra) (sí, seguro… N.T.) que en 1987 la Unión Soviética suministro otra tanda de aviones paro formar otro regimiento.
Hasta el final de la guerra (hasta 1988) fueron continuamente utilizados en combate. Las condiciones en que operaba el Su-25, no fueron fáciles. Irán estaba armado con SAM MIM-23A "Hawk" y modernos cazas, lo que dificultaba la acción de los aparatos de asalto.
Si en un día todos los aviones de Irak realizaban 1200 salidas de combate, 900 recaían en los Su-25. Cuando durante importantes operaciones se realizaban 1400-1500 incursiones, de ellas 1100 eran realizadas por el Su-25. Parece increíble, pero es cierto. No es de extrañar que Saddam Hussein después de la guerra construyó todo el personal de los regimientos de asalto recibieron personalmente la condecoraciones más alta del país. Así se muestra cómo se valoro en alto grado el papel de los regimientos de asalto Su-25 en esta guerra. (N.T. todo esto es muy dudoso)
Puesto que esta guerra estuvo mal cubierta por la prensa en el mundo, y que los mismos iraquíes no tenían prisa por compartir sus datos sobre la participación de los aviones de ataque en los combates, la información que ilustra la acción de los Su-25 en el conflicto es muy pequeña.
Un caso conocido se dio cuando un avión fue alcanzado por un SAM "Hawk", pero el piloto consiguió llevar el aparato al aeropuerto y aterrizo. Cuando salió de la cabina y vio cómo estaba dañado el Su-25 en el que acababa de aterrizar, se lanzó a besar el aparato.
*:N.T.:Todo está sección debe tomarse con pinzas ya que hay datos divergentes de diversas fuentes sobre la cantidad e intensidad del empleo del Su-25 en esta guerra. Las cantidades de misiones parecen ser ampliamente exageradas
Los combates en Angola
A principios de 1988, después de haberse alcanzado un acuerdo entre la URSS y Angola para el suministro a este país de armas Soviética, fueron entregados 12 Su-25 y 2 Su-25UBK.
En este momento, Angola llevaba 14 años de guerra civil entre el gobierno de Eduardo Dos Santos y el grupo UNITA de la oposición liderado por Zhakasom Savimbi. En los hechos el país estaba dividido en dos campos y el gobierno de Dos Santos logró retener el poder y control sobre las regiones centrales del país gracias a las armas soviéticas y las tropas cubanas. Para combatir a las fuerzas de la UNITA, las fuerzas gubernamentales han confiado en aeronaves para llevar a cabo ataques a las posiciones del enemigo.
La entrega de las aeronaves se llevó a cabo en Luanda en marzo de 1988 desde Novorossiysk por vía marítima. Además, a Angola se envió un equipo de técnicos y pilotos del 80º y 90º Regimiento de Asalto Aéreo para la formación de técnicos y pilotos de Angola. El grupo incluyó a 14 personas, entre ellos tres pilotos: El Mayor O.F. Gumerov, Mayor L. Chernov y el Capitán V. Kornev , el personal técnico fue encabezado por el Mayor W. Esik.
El 26 de noviembre de 1988 el grupo de expertos llegó a Luanda donde comenzó la formación teórica del personal de tierra y el de vuelo de la Fuerza Aérea de Angola.
El grupo se concentro lejos de las líneas del frente, en bases aéreas cerca del océano.
La aeronaves serían utilizadas durante operaciones en apoyo de las tropas de tierra de los aeródromos cercanos al frente. A tal fin se basarían en las bases aéreas de las ciudades de Namibe, Lobito y Lubango y los campos de aviación de Luena, Minong, Huambo y otros.
El lugar elegido para basar el avión de ataque fue en la base aérea de Namibe situada a 170 kilómetros de la frontera con Namibia. Aquí se basaba el 26º Regimiento de cazabombardero de la Fuerza Aérea de Angola que consistía en MiG-21MF y Su-22.Además se desplegaba un escuadrón de MiG-23ML de la Fuerza Aérea Cubana.
Desde febrero de 1989 en Namibe se comenzó a entrenar pilotos y personal técnico para operar el Su-25.
Aquí, los pilotos practicaban su empleo en combate y en agosto de 1989 dos tandas de pilotos de Angola estaban listos para llevar a cabo misiones de combate, aunque mediocremente. En el período de febrero a mayo de 1990 se perdieron tres aparatos, afortunadamente sin pérdida de pilotos.
Para octubre de 1990 el escuadrón de Su-25 acumuló 1.500 horas, durante ese periodo el regimiento fue comandado por el capitán Chaves, el 26º Regimiento era el más preparado de las unidades de combate en Angola. Por ello se decidió emplearla en la planificada operación contra las facciones de UNITA.
En ese momento los grupos de resistencia habían ganado varias victorias importantes y estaban cerca de la ciudad de Luanda. Para apoyar a las tropas del gobierno, al campo de aviación de Luanda fueron transportados Su-25. Pero nuestro equipo de especialistas técnicos fue "sorprendido" por el informe de las fuerzas armadas de Angola acerca de la mala calidad de los Su-25.
Cuando empezaron a investigar se hizo evidente que el avión de ataque no se utilizaba para ataques de precisión y el apoyo directo de las tropas, sino como bombardero volando a una altura no inferior a 5000-7000 m, sin picar hacia el blanco.
El trabajo se realizaba con un esquema muy simple: el piloto entraba a la zona de combate, lanzaba la carga bélica y huía a toda velocidad para evitar ser alcanzado por la defensa aérea de UNITA (que incluye armas pesadas, cañones antiaéreos y MANPADS) Naturalmente la eficacia de los ataque fue muy baja.
Este tipo de "interesante" conducción de la guerra no se adecuaba a las características del Su-25. Como bombardero a preferible otra clase de aviones.
Durante el bombardeo se utilizaron bombas de alto poder explosivo: OFAB-1O0-120,250-270 y bombas-racimo RVK-500 y –HAR-5.
Después de completar 25 misiones de combate, la Fuerza Aérea de Angola abandonado el uso de estos aviones de ataque en Luanda. El número de incursiones del Su-25 fue muy bajo, los pilotos volaron poco perdiendo las habilidades ya limitadas. En marzo 1991 los vuelos de aviones Su-25 fueron completamente detenidos.
Sin embargo, el conflicto comenzó ferozmente de nuevo en 1994, el Su-25 fue reutilizado en las hostilidades entre las dos partes en conflicto, pero ahora sin la asistencia de la Unión Soviética y Cuba, para apoyar el Gobierno de Eduardo Dos Santos se contrató mercenarios procedentes de Sudáfrica. En los ataques aéreos contra las facciones de UNITA participaron pilotos mercenarios de la Fuerza Aérea Sudafricana pero los Su-25 y Su-22M4 fueron operados sólo por los pilotos angoleños que ahora los consideraban las unidades más confiables en su fuerza aérea.
Operación "Tormenta del Desierto"
Durante las hostilidades entre Irak y las fuerzas multinacionales de la coalición anti-Irakí, los aviones Su-25 iraquíes jugaron un papel menor. Las fuerzas de la coalición destruyeron la mayoría de las líneas de comunicación iraquíes y mantenían una aplastante superioridad aérea, lo que hizo imposible el empleo de SU-25 para atacar a las concentraciones de tropas enemigas. Como resultado la mayoría de los Su-25 se mantuvieron en el suelo.
Los aviones se dispersaron en aeródromos diferentes, pero a pesar de la presencia refugios equipados, algunos de los aviones estaban al aire libre. Un avión de este tipo con el número 25-591 fue destruido en el suelo en la base aérea de Yatikah.
El 25 de enero de 1991 los primeros siete aviones iraquíes aterrizaron en la vecina República Islámica de Irán. Dado que el número de aviones que volaban a Irán crecía, la Fuerza Aérea de la Coalición comenzó a enviar patrullas al noreste de Irak con el fin de bloquear el vuelo de los pilotos iraquíes a Irán.
Al principio estos vuelos se realizaban de forma individual, como lo demuestra la composición mixta de aviones que llegaron a diversos campos de aviación iraní.
Más tarde, este proceso se ha vuelto más organizado y probablemente controlado por la Fuerza Aérea Iraquí. Se esperó que mediante el envío de aviones a Irán fueran capaces de salvar una parte de la Fuerza Aérea para después de la guerra. La mayor parte de las aeronaves que volaron a Irán aterrizaron en las bases de Tabriz, Hamadán, Shahroki y Dezerul-Vahdat.
El 06 de febrero de 1991, poco después del atardecer, una patrulla aérea de EE.UU. formada por dos F-15, uno de los cuales era pilotado por el capitán Thomas Deyts (79-0078), y su escolta por el teniente Robert Kegemann (84-0019) interceptaron dos MiG-21 y dos Su-25 de la Fuerza Aérea Iraquí que escapaban a Irán. El primero derribó los dos MiG-21 y el segundo disparó dos misiles AIM-9 "Sidewinder" a los Su-25. Ambos misiles acertaron su objetivo y los dos Su-25 cayeron en el desierto cerca de la frontera iraní.
Durante toda la Operación Tormenta del Desierto desde Irak a Irán volaron 148 aviones: 115 militares y 33 civiles. Esa cifra incluye siete Su-25. Teherán dijo que si el gobierno iraquí pagaba una indemnización a Irán (9.000 millones de dólares) por daños causados durante la guerra entre Irán e Irak, los aviones serán devueltos. Pero a finales de abril de 1991 los iraníes comenzaron a aplicar sus marcas nacionales en estas aeronaves, dejando en claro que no tenían la intención de regresar los aviones a Saddam Hussein.
La guerra entre Eritrea y Etiopía
Durante el conflicto armado en mayo-junio de 2000 entre Etiopía y Eritrea, en la lucha tuvo una participación limitada los cuatro Su-25 de la Fuerza Aérea de Etiopía (2 aparatos Su-25UBK y 2 Su-25TK).
Durante la lucha que duro tres semanas, los cuatro aviones llevaron a cabo 17 misiones de combate, de las cuales los dos Su-25TK realizaron 8 misiones. Debido al número limitado de pilotos entrenados en las misiones de combate se emplearon principalmente tres aeronaves, los dos Su-25TK y un Su-25UBK. Uno de los Su-25UBK fue dejado en reserva. Los vuelos se realizaron desde Debre-Zeit y Mekele.
A pesar de que los aviones Su-25TK estaban preparados para el uso de armas guiadas, han encontrado un uso limitado (tres lanzamientos) debido a la falta de objetivos. Se llevó a cabo el lanzamiento de misiles X-25ML y X-29T. Según los informes de los pilotos, todos los objetivos fueron impactados. En el caso del X-29T el objetivo era un refugio fortificado. No se encontró oposición anti-aérea durante el ataque.
Las principales armas utilizadas en todos los aviones Su-25 eran los grandes cohetes S-24. Normalmente las aeronaves llevaban cuatro cohetes no guiados S-24.
La supresión el 21 de mayo de 2000 del sistema de defensa antiaerea en Mendefera, a 60 km de la capital de Eritrea - Asmara, con toda probabilidad la realizo el Su-25UBK con el uso de cuatro S-24. La misma aeronave estuvo implicada más tarde en la segunda incursión en el principal centro de entrenamiento de las fuerzas armadas de Eritrea en Sava. El primer ataque aéreo de la Fuerza Aérea de Etiopía a este centro se realizó el 20 de mayo 2000 (sin la participación de los Su-25).
A finales del 2000 en la Fuerza Aérea de Etiopía sólo quedaban tres Su-25, una máquina se perdió durante un aterrizaje (Su-25UBK).
Según agencias de noticias extranjeras, el mando de la Fuerza Aérea de Etiopía tenía una opinión muy buena de los Su-25 y sobre todo de la variante Su-25TK.
Empleos del Su-25 en conflictos étnicos de la CEI
Karabaj
Después del colapso de la Unión Soviética en 1992, el conflicto de Karabaj se convirtió en una prolongada guerra entre los vecinos antiguamente amistosos de las repúblicas de Armenia y Azerbaiyán.
Durante los combates se utilizaron diversos tipos de armas, incluyendo estas aeronaves.
En ese momento en territorio de Azerbaiyán se encontraba la base aérea de Cita té con el 80 ª regimiento de asalto equipado con Su-25.
El 08 de abril de 1992 en el aeródromo Cita té el piloto teniente Vagif Bahtiyarogly Kurbanov, secuestro un avión Su-25 (con la ayuda de sus colegas: el primer teniente F. Mamedov y el mecánico de aeronaves Alférez A. Guliyev), que aterrizó en el aeropuerto de Yevlakh.
Así en la aviación de Azerbaiyán apareció el primer Su-25 que un mes después ya realiza misiones de combate contra las posiciones de las tropas armenias. Desde el 08 de mayo el Su-25 bombardeaba regularmente Karabaj. La mayoría de ataques se hicieron en Stepanakert y los pueblos cercanos.
El avión de Kurbanov bombardeo las aldeas armenias de Garove y Rojo, el 11 de mayo atacó Dagraz y Abdulag. El 12 de mayo se llevó a cabo un ataque en la aldea de Shosh Khramort en la región de Askeran así como en Verinshen.
El 18 de mayo de 1992 fue tomado el pueblo de Lachin, por lo se rompió el bloqueo por tierra de Karabaj. En este día el Su-25 de la Fuerza Aérea de Azerbaiyán realizo cuatro ataques contra la ciudad de Martuni.
Durante los siguientes dos meses el avión de ataque con las marcas de identificación de Azerbaiyán tripulado por Kurbanov, ataco las posiciones de las fuerzas armenias de Nagorno-Karabaj y las zonas fronterizas con Armenia, dos veces atacó blancos aéreos: un helicóptero Mi-8 ruso y un avión Yak-40 armenio con heridos.
El 13 de junio de 1992 el aparato de B. Kurbanov fue derribado. En la TV Armenia mostraron los restos con la bandera de Azerbaiyán y estrella roja en la cola del Su-25.
Después del incidente, a mediados de 1992 el personal ruso y sus equipos se han retirado de Azerbaiyán hacia Buturlinovka.
El avión de B. Kurbanov no fue el último Su-25 en Azerbaiyán. Otro avión de ataque fue robado de Georgia y llevado a Azerbaiyán. Además, la Fuerza Aérea de Azerbaiyán compró algunas de estas aeronaves (según fuentes extranjeras de 4 a 6 aparatos) de Turkmenistán o de Ucrania. Todos estos aviones de ataque fueron utilizados en hostilidades contra Armenia.
Por ejemplo, el 13 de agosto de 1992 Stepanakert fue bombardeada por tres Su-25. Durante el bombardeo una bomba de 500 kg impacto contra el edificio de un hotel matando a 14 personas, el 23 de agosto la capital de Karabaj fue atacada de nuevo.
El 1 de octubre de 1992, cerca de la aldea de Malibeyli fue alcanzado un avión SU-25, el 15 de enero de 1993 en la región Martuni otro más, pero el uso de los aparatos de ataque a tierra continuó. Por ejemplo, el 15 de enero de 1994 dos aviones de ataque de Azerbaiyán bombardearon la vanguardia de las tropas armenias.
En 1994, el Su-25 se incorporo al bando armenio. En Armenia se adquirieron ocho Su-25 (dos de ellos Su-25UB) que también han participado en hostilidades contra Azerbaiyán.
Las aeronaves de asalto realizaron ataques con bombas sobre las posiciones de Azerbaiyán. Se sabe que el 18 de enero de 1994 uno de los aviones armenio fue derribado.
El 23 de abril de 1994 se perdió el último avión de ataque de Azerbaiyán.
El 12 de mayo de 1994 de firmó el acuerdo de tregua entre Armenia y Azerbaiyán y las hostilidades cesaron
continuara.....
Cuando la guerra entre Irán e Irak adquirió un carácter grave y prolongado, estos últimos buscaron un avión de combate que actuara directamente sobre el campo de batalla. En mayo de 1986 los emisarios iraquíes llegaron a la Unión Soviética a fin de solicitar dichos aparatos. Saddam Hussein no giró accidentalmente hacia la URSS ya que la Unión Soviética era un proveedor habitual de armas para Irak (en total un 53% de las armas compradas).
Después de la demostración de los aviones en la base aérea de Kubinka los expertos iraquíes dijeron: "Esto es lo que necesitamos!", Y se firmo de inmediato el contrato para la compra de Su-25 en cantidades suficientes para formar un regimiento. Los aviadores iraquíes estaban tan complacidos con el avión (un piloto dijo que los aparatos franceses que componen el 20% del parque Iraquí están diseñados para los desfiles y los Rusos para la guerra) (sí, seguro… N.T.) que en 1987 la Unión Soviética suministro otra tanda de aviones paro formar otro regimiento.
Hasta el final de la guerra (hasta 1988) fueron continuamente utilizados en combate. Las condiciones en que operaba el Su-25, no fueron fáciles. Irán estaba armado con SAM MIM-23A "Hawk" y modernos cazas, lo que dificultaba la acción de los aparatos de asalto.
Si en un día todos los aviones de Irak realizaban 1200 salidas de combate, 900 recaían en los Su-25. Cuando durante importantes operaciones se realizaban 1400-1500 incursiones, de ellas 1100 eran realizadas por el Su-25. Parece increíble, pero es cierto. No es de extrañar que Saddam Hussein después de la guerra construyó todo el personal de los regimientos de asalto recibieron personalmente la condecoraciones más alta del país. Así se muestra cómo se valoro en alto grado el papel de los regimientos de asalto Su-25 en esta guerra. (N.T. todo esto es muy dudoso)
Puesto que esta guerra estuvo mal cubierta por la prensa en el mundo, y que los mismos iraquíes no tenían prisa por compartir sus datos sobre la participación de los aviones de ataque en los combates, la información que ilustra la acción de los Su-25 en el conflicto es muy pequeña.
Un caso conocido se dio cuando un avión fue alcanzado por un SAM "Hawk", pero el piloto consiguió llevar el aparato al aeropuerto y aterrizo. Cuando salió de la cabina y vio cómo estaba dañado el Su-25 en el que acababa de aterrizar, se lanzó a besar el aparato.
*:N.T.:Todo está sección debe tomarse con pinzas ya que hay datos divergentes de diversas fuentes sobre la cantidad e intensidad del empleo del Su-25 en esta guerra. Las cantidades de misiones parecen ser ampliamente exageradas
Los combates en Angola
A principios de 1988, después de haberse alcanzado un acuerdo entre la URSS y Angola para el suministro a este país de armas Soviética, fueron entregados 12 Su-25 y 2 Su-25UBK.
En este momento, Angola llevaba 14 años de guerra civil entre el gobierno de Eduardo Dos Santos y el grupo UNITA de la oposición liderado por Zhakasom Savimbi. En los hechos el país estaba dividido en dos campos y el gobierno de Dos Santos logró retener el poder y control sobre las regiones centrales del país gracias a las armas soviéticas y las tropas cubanas. Para combatir a las fuerzas de la UNITA, las fuerzas gubernamentales han confiado en aeronaves para llevar a cabo ataques a las posiciones del enemigo.
La entrega de las aeronaves se llevó a cabo en Luanda en marzo de 1988 desde Novorossiysk por vía marítima. Además, a Angola se envió un equipo de técnicos y pilotos del 80º y 90º Regimiento de Asalto Aéreo para la formación de técnicos y pilotos de Angola. El grupo incluyó a 14 personas, entre ellos tres pilotos: El Mayor O.F. Gumerov, Mayor L. Chernov y el Capitán V. Kornev , el personal técnico fue encabezado por el Mayor W. Esik.
El 26 de noviembre de 1988 el grupo de expertos llegó a Luanda donde comenzó la formación teórica del personal de tierra y el de vuelo de la Fuerza Aérea de Angola.
El grupo se concentro lejos de las líneas del frente, en bases aéreas cerca del océano.
La aeronaves serían utilizadas durante operaciones en apoyo de las tropas de tierra de los aeródromos cercanos al frente. A tal fin se basarían en las bases aéreas de las ciudades de Namibe, Lobito y Lubango y los campos de aviación de Luena, Minong, Huambo y otros.
El lugar elegido para basar el avión de ataque fue en la base aérea de Namibe situada a 170 kilómetros de la frontera con Namibia. Aquí se basaba el 26º Regimiento de cazabombardero de la Fuerza Aérea de Angola que consistía en MiG-21MF y Su-22.Además se desplegaba un escuadrón de MiG-23ML de la Fuerza Aérea Cubana.
Desde febrero de 1989 en Namibe se comenzó a entrenar pilotos y personal técnico para operar el Su-25.
Aquí, los pilotos practicaban su empleo en combate y en agosto de 1989 dos tandas de pilotos de Angola estaban listos para llevar a cabo misiones de combate, aunque mediocremente. En el período de febrero a mayo de 1990 se perdieron tres aparatos, afortunadamente sin pérdida de pilotos.
Para octubre de 1990 el escuadrón de Su-25 acumuló 1.500 horas, durante ese periodo el regimiento fue comandado por el capitán Chaves, el 26º Regimiento era el más preparado de las unidades de combate en Angola. Por ello se decidió emplearla en la planificada operación contra las facciones de UNITA.
En ese momento los grupos de resistencia habían ganado varias victorias importantes y estaban cerca de la ciudad de Luanda. Para apoyar a las tropas del gobierno, al campo de aviación de Luanda fueron transportados Su-25. Pero nuestro equipo de especialistas técnicos fue "sorprendido" por el informe de las fuerzas armadas de Angola acerca de la mala calidad de los Su-25.
Cuando empezaron a investigar se hizo evidente que el avión de ataque no se utilizaba para ataques de precisión y el apoyo directo de las tropas, sino como bombardero volando a una altura no inferior a 5000-7000 m, sin picar hacia el blanco.
El trabajo se realizaba con un esquema muy simple: el piloto entraba a la zona de combate, lanzaba la carga bélica y huía a toda velocidad para evitar ser alcanzado por la defensa aérea de UNITA (que incluye armas pesadas, cañones antiaéreos y MANPADS) Naturalmente la eficacia de los ataque fue muy baja.
Este tipo de "interesante" conducción de la guerra no se adecuaba a las características del Su-25. Como bombardero a preferible otra clase de aviones.
Durante el bombardeo se utilizaron bombas de alto poder explosivo: OFAB-1O0-120,250-270 y bombas-racimo RVK-500 y –HAR-5.
Después de completar 25 misiones de combate, la Fuerza Aérea de Angola abandonado el uso de estos aviones de ataque en Luanda. El número de incursiones del Su-25 fue muy bajo, los pilotos volaron poco perdiendo las habilidades ya limitadas. En marzo 1991 los vuelos de aviones Su-25 fueron completamente detenidos.
Sin embargo, el conflicto comenzó ferozmente de nuevo en 1994, el Su-25 fue reutilizado en las hostilidades entre las dos partes en conflicto, pero ahora sin la asistencia de la Unión Soviética y Cuba, para apoyar el Gobierno de Eduardo Dos Santos se contrató mercenarios procedentes de Sudáfrica. En los ataques aéreos contra las facciones de UNITA participaron pilotos mercenarios de la Fuerza Aérea Sudafricana pero los Su-25 y Su-22M4 fueron operados sólo por los pilotos angoleños que ahora los consideraban las unidades más confiables en su fuerza aérea.
Operación "Tormenta del Desierto"
Durante las hostilidades entre Irak y las fuerzas multinacionales de la coalición anti-Irakí, los aviones Su-25 iraquíes jugaron un papel menor. Las fuerzas de la coalición destruyeron la mayoría de las líneas de comunicación iraquíes y mantenían una aplastante superioridad aérea, lo que hizo imposible el empleo de SU-25 para atacar a las concentraciones de tropas enemigas. Como resultado la mayoría de los Su-25 se mantuvieron en el suelo.
Los aviones se dispersaron en aeródromos diferentes, pero a pesar de la presencia refugios equipados, algunos de los aviones estaban al aire libre. Un avión de este tipo con el número 25-591 fue destruido en el suelo en la base aérea de Yatikah.
El 25 de enero de 1991 los primeros siete aviones iraquíes aterrizaron en la vecina República Islámica de Irán. Dado que el número de aviones que volaban a Irán crecía, la Fuerza Aérea de la Coalición comenzó a enviar patrullas al noreste de Irak con el fin de bloquear el vuelo de los pilotos iraquíes a Irán.
Al principio estos vuelos se realizaban de forma individual, como lo demuestra la composición mixta de aviones que llegaron a diversos campos de aviación iraní.
Más tarde, este proceso se ha vuelto más organizado y probablemente controlado por la Fuerza Aérea Iraquí. Se esperó que mediante el envío de aviones a Irán fueran capaces de salvar una parte de la Fuerza Aérea para después de la guerra. La mayor parte de las aeronaves que volaron a Irán aterrizaron en las bases de Tabriz, Hamadán, Shahroki y Dezerul-Vahdat.
El 06 de febrero de 1991, poco después del atardecer, una patrulla aérea de EE.UU. formada por dos F-15, uno de los cuales era pilotado por el capitán Thomas Deyts (79-0078), y su escolta por el teniente Robert Kegemann (84-0019) interceptaron dos MiG-21 y dos Su-25 de la Fuerza Aérea Iraquí que escapaban a Irán. El primero derribó los dos MiG-21 y el segundo disparó dos misiles AIM-9 "Sidewinder" a los Su-25. Ambos misiles acertaron su objetivo y los dos Su-25 cayeron en el desierto cerca de la frontera iraní.
Durante toda la Operación Tormenta del Desierto desde Irak a Irán volaron 148 aviones: 115 militares y 33 civiles. Esa cifra incluye siete Su-25. Teherán dijo que si el gobierno iraquí pagaba una indemnización a Irán (9.000 millones de dólares) por daños causados durante la guerra entre Irán e Irak, los aviones serán devueltos. Pero a finales de abril de 1991 los iraníes comenzaron a aplicar sus marcas nacionales en estas aeronaves, dejando en claro que no tenían la intención de regresar los aviones a Saddam Hussein.
La guerra entre Eritrea y Etiopía
Durante el conflicto armado en mayo-junio de 2000 entre Etiopía y Eritrea, en la lucha tuvo una participación limitada los cuatro Su-25 de la Fuerza Aérea de Etiopía (2 aparatos Su-25UBK y 2 Su-25TK).
Durante la lucha que duro tres semanas, los cuatro aviones llevaron a cabo 17 misiones de combate, de las cuales los dos Su-25TK realizaron 8 misiones. Debido al número limitado de pilotos entrenados en las misiones de combate se emplearon principalmente tres aeronaves, los dos Su-25TK y un Su-25UBK. Uno de los Su-25UBK fue dejado en reserva. Los vuelos se realizaron desde Debre-Zeit y Mekele.
A pesar de que los aviones Su-25TK estaban preparados para el uso de armas guiadas, han encontrado un uso limitado (tres lanzamientos) debido a la falta de objetivos. Se llevó a cabo el lanzamiento de misiles X-25ML y X-29T. Según los informes de los pilotos, todos los objetivos fueron impactados. En el caso del X-29T el objetivo era un refugio fortificado. No se encontró oposición anti-aérea durante el ataque.
Las principales armas utilizadas en todos los aviones Su-25 eran los grandes cohetes S-24. Normalmente las aeronaves llevaban cuatro cohetes no guiados S-24.
La supresión el 21 de mayo de 2000 del sistema de defensa antiaerea en Mendefera, a 60 km de la capital de Eritrea - Asmara, con toda probabilidad la realizo el Su-25UBK con el uso de cuatro S-24. La misma aeronave estuvo implicada más tarde en la segunda incursión en el principal centro de entrenamiento de las fuerzas armadas de Eritrea en Sava. El primer ataque aéreo de la Fuerza Aérea de Etiopía a este centro se realizó el 20 de mayo 2000 (sin la participación de los Su-25).
A finales del 2000 en la Fuerza Aérea de Etiopía sólo quedaban tres Su-25, una máquina se perdió durante un aterrizaje (Su-25UBK).
Según agencias de noticias extranjeras, el mando de la Fuerza Aérea de Etiopía tenía una opinión muy buena de los Su-25 y sobre todo de la variante Su-25TK.
Empleos del Su-25 en conflictos étnicos de la CEI
Karabaj
Después del colapso de la Unión Soviética en 1992, el conflicto de Karabaj se convirtió en una prolongada guerra entre los vecinos antiguamente amistosos de las repúblicas de Armenia y Azerbaiyán.
Durante los combates se utilizaron diversos tipos de armas, incluyendo estas aeronaves.
En ese momento en territorio de Azerbaiyán se encontraba la base aérea de Cita té con el 80 ª regimiento de asalto equipado con Su-25.
El 08 de abril de 1992 en el aeródromo Cita té el piloto teniente Vagif Bahtiyarogly Kurbanov, secuestro un avión Su-25 (con la ayuda de sus colegas: el primer teniente F. Mamedov y el mecánico de aeronaves Alférez A. Guliyev), que aterrizó en el aeropuerto de Yevlakh.
Así en la aviación de Azerbaiyán apareció el primer Su-25 que un mes después ya realiza misiones de combate contra las posiciones de las tropas armenias. Desde el 08 de mayo el Su-25 bombardeaba regularmente Karabaj. La mayoría de ataques se hicieron en Stepanakert y los pueblos cercanos.
El avión de Kurbanov bombardeo las aldeas armenias de Garove y Rojo, el 11 de mayo atacó Dagraz y Abdulag. El 12 de mayo se llevó a cabo un ataque en la aldea de Shosh Khramort en la región de Askeran así como en Verinshen.
El 18 de mayo de 1992 fue tomado el pueblo de Lachin, por lo se rompió el bloqueo por tierra de Karabaj. En este día el Su-25 de la Fuerza Aérea de Azerbaiyán realizo cuatro ataques contra la ciudad de Martuni.
Durante los siguientes dos meses el avión de ataque con las marcas de identificación de Azerbaiyán tripulado por Kurbanov, ataco las posiciones de las fuerzas armenias de Nagorno-Karabaj y las zonas fronterizas con Armenia, dos veces atacó blancos aéreos: un helicóptero Mi-8 ruso y un avión Yak-40 armenio con heridos.
El 13 de junio de 1992 el aparato de B. Kurbanov fue derribado. En la TV Armenia mostraron los restos con la bandera de Azerbaiyán y estrella roja en la cola del Su-25.
Después del incidente, a mediados de 1992 el personal ruso y sus equipos se han retirado de Azerbaiyán hacia Buturlinovka.
El avión de B. Kurbanov no fue el último Su-25 en Azerbaiyán. Otro avión de ataque fue robado de Georgia y llevado a Azerbaiyán. Además, la Fuerza Aérea de Azerbaiyán compró algunas de estas aeronaves (según fuentes extranjeras de 4 a 6 aparatos) de Turkmenistán o de Ucrania. Todos estos aviones de ataque fueron utilizados en hostilidades contra Armenia.
Por ejemplo, el 13 de agosto de 1992 Stepanakert fue bombardeada por tres Su-25. Durante el bombardeo una bomba de 500 kg impacto contra el edificio de un hotel matando a 14 personas, el 23 de agosto la capital de Karabaj fue atacada de nuevo.
El 1 de octubre de 1992, cerca de la aldea de Malibeyli fue alcanzado un avión SU-25, el 15 de enero de 1993 en la región Martuni otro más, pero el uso de los aparatos de ataque a tierra continuó. Por ejemplo, el 15 de enero de 1994 dos aviones de ataque de Azerbaiyán bombardearon la vanguardia de las tropas armenias.
En 1994, el Su-25 se incorporo al bando armenio. En Armenia se adquirieron ocho Su-25 (dos de ellos Su-25UB) que también han participado en hostilidades contra Azerbaiyán.
Las aeronaves de asalto realizaron ataques con bombas sobre las posiciones de Azerbaiyán. Se sabe que el 18 de enero de 1994 uno de los aviones armenio fue derribado.
El 23 de abril de 1994 se perdió el último avión de ataque de Azerbaiyán.
El 12 de mayo de 1994 de firmó el acuerdo de tregua entre Armenia y Azerbaiyán y las hostilidades cesaron
continuara.....
Duwa
Master of the Universe.
Pasando por un foro donde gente loca expone sus locas creaciones encontre esto:
Foro loco en cuestion:
http://www.alternatehistory.com/discussion/showthread.php?t=37128&page=133
Foro loco en cuestion:
http://www.alternatehistory.com/discussion/showthread.php?t=37128&page=133
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Algunas imágenes de los Su-25 Rusos
Saludos!!
Saludos!!
La guerra entre Georgia y Abjasia
En 1992 estalló la lucha entre Georgia y Abjasia. En el territorio de Georgia está situada la fábrica de aviones de Tbilisi que produjo el Su-25. Al principio del conflicto había en esta planta según diferentes datos de 8 a 15 aparatos de la última serie con motores R195. Estos aviones fueron utilizados por los militares georgianos para atacar las posiciones de la Guardia Nacional de Abjasia. En ese entonces Rusia detuvo el suministro de componentes a la planta de producción.
En los territorios de Abjasia y Georgia habían potentes sistemas de defensa aérea, como el S-300 y en poco tiempo se perdieron 7 de las aeronaves de Georgia. Por ejemplo, el primer avión de la Fuerza Aérea georgiana se perdió el 6 de febrero de 1993, el piloto Mayor N. Nodareyshvili se expulso.
El 1 de mayo de 1993 un MANPADS de abjasia derribó otro avión SU-25, el 6 de julio la defensa anti-aérea de Georgia por error derribó a uno de sus propios aparatos. En los días siguientes: entre el 13 de julio de 1923 y el 24 de septiembre de 1993 fueron derribados tres aviones. Otro Su-25 tripulado por un piloto georgiano fue derribado sobre el mar el 1 de septiembre de 1993 cuando fue alcanzado a una altitud de 4.000 metros por un misil tierra-aire, el piloto se eyectó.
La parte abjasia también utilizó el Su-25. Los aviones estaban temporalmente ubicados en la ciudad de Gudauta y pilotados por pilotos de Abjasia. Estos aviones operaban sobre Esher y escoltaban helicópteros de Rusia que suministraban a la bloqueada ciudad de Tkvarcheli. Entre el 20 de febrero y el 16 de marzo de 1993, aeronaves SU-25 sin identificar bombardearon las zonas residenciales de Sujumi tomadas por las tropas georgianas.
Georgia acusó a Rusia en esto, pero la responsabilidad de ambas acciones fue reclamada por el bando de Abjasia. Esta no es la única prueba de que pilotos de Abjasia emplearon el Su-25. Un par de aviones de ataque atacaron Sujumi el 25 y 27 de julio de 1993.
La defensa anti-aérea de Georgia tampoco "dormía" y durante el conflicto derribó dos Su-25. Uno fue derribado el 6 de enero 1993 en Baja-Asher. Los rusos dijeron que sus aviones en ese día no volaron. De acuerdo con la parte abjasia no regreso de una misión el Mayor O. Chamba. Otro avión en la zona de conflicto se estrelló el 17 de septiembre de 1993.
De la evaluación de las acciones de los pilotos de estos aparatos de combate, podemos concluir que los aviones eran volados por pilotos no profesionales, mercenarios que no conocen las tácticas de guerra adecuadas para este aparato. En particular, sorprendió el uso de las aeronaves de combate a gran altura y el hecho de que cuando eran alcanzados los pilotos no intentaban volver a la base (los aparatos con un motor averiados tenían tal oportunidad)y se expulsaban de inmediato.
Más tarde, tras los combates en Abjasia los aviones de ataque de Georgia se usaron de forma activa en el combate con las fuerzas del coronel L. Kobalia, un partidario del ex presidente Zviad Gamsajurdia. El 10 de octubre de 1993 un par de Su-25 de la Fuerza Aérea de Georgia, suponiendo estar atacando a las fuerzas de la oposición, por error ataco un puesto fronterizo ruso. Georgia oficialmente ofreció una disculpa a Rusia.
Desde junio de 1994, después de la introducción de fuerzas de mantenimiento de la paz de la CEI, los combates entre Abjasia y Georgia se detuvieron pero la situación siguió siendo tensa.
De acuerdo con fuentes de información occidentales Abjasia ahora están armados con varios Su-25. (Falso o viejo N.T.)
TAYIKISTÁN
Después de la derrota de la oposición tayika y los ataques de muyahidines afganos contra la frontera donde murieron 25 guardias de frontera rusos, Rusia ha reforzado su contingente de tropas en la región. El 24 de julio de 1993 en el aeródromo de Kokaydy en Uzbekistán, a 30 kilómetros de Tayikistán fue reubicado y comenzó a operar el 186º ISHAP de Buturlinovka. En ese momento, por varios cruces del río Panj ingresaban en el interior de Tayikistán numerosas tropas rebeldes y grupos muyahidines afganos. Los aparatos de ataque comenzaron a atacar a los grupos armados de oposición a través del río Panj y las posiciones de fuego enemigo en ambas márgenes del río.
En los primeros días los pilotos realizaron varias salidas, dejando caer 80 toneladas de bombas por día. La carga de combate típica eran seis bombas OfAB-250 y 2 misiles aire-aire R-60M para autodefensa en caso de un posible encuentro con los cazas afganos. Con el tiempo la lucha decreció y se incrementó de nuevo en el verano de 1994 cuando la oposición ha intensificado sus acciones tratando de apoderarse de la capital, Dushanbe. Los aviones reanudaron sus ataques con toda su fuerza. Por ejemplo, el 18 de agosto de 1994 los grupos de oposición en el valle de Kurgan-Tyube atraparon unidades de la 201º división del rifle Motorizada y el Su-25 ayudó a salir a las tropas rusas del cerco.
En el otoño de 1994, a petición del gobierno uzbeko (de parte de la oposición tayika) se evitaba la acción rusa desde la base de kokaydinskoy y por lo tanto un escuadrón de Su-25 se trasladó al aeropuerto de Dushanbe en Tayikistán. En el aeródromo se basaron 4 Su-25UB y 6 Su-25.
El período 1995-96 se caracterizo por una calma en la zona de las hostilidades y los aparatos de combate llevaban a cabo al día no más de 2-3 vuelos. Las tareas que se llevaron a cabo principalmente fueron la destrucción de depósitos de municiones, la destrucción de caminos y pasos de montaña que pudieran usar grupos de militantes de la oposición, tareas de apoyo a la 201ª División o simplemente patrullar.
Tanbien se lanzaban bombas de iluminación SAB a petición de los guardias fronterizos.
Una vez firmado en julio de 1997 en Ashgabat un alto el fuego temporal entre el Gobierno de Tayikistán y la oposición, los combates cesaron, pero en las zonas fronterizas la situación siguió siendo tensa por lo que las unidades de asalto están en servicio hoy en día.
La primera guerra de Chechenia
A finales de 1994 el gobierno de Rusia se convenció de que resolver el problema de Chechenia por medios pacíficos es imposible y que el ejército de Johar Dudáyev esta listo para hacer la guerra en el Cáucaso en cualquier momento, por ello se decidió actuar para evitar este ataque.
En noviembre de 1994 las aeronaves de la Fuerza Aérea rusa Su-24MR de reconocimiento realizaron fotografías aéreas de los aeropuertos chechenos de Kalinovskaya, Grozny y Khankala e instalaciones militares en diferentes ciudades y suburbios.
Los datos confirman la hipótesis de la inteligencia militar de que el general Dudayev se prepara activamente para la acción militar, el refuerzo de las defensas, la preparación de los equipos militares y la preparación para el uso de aviones de combate, principalmente los aviones de entrenamiento L-29 y L-39 de fabricación checa. Cada avión estaba equipado con puntos de suspensión para colgar dos bloques UB-16 con S-5 o hasta 250 kg de bombas.
Al 30 de noviembre de 1994 por lo menos un escuadrón de L-39 estaba en un alto estado de preparación para el combate.
El peligro de la aviación chechena era muy alta (si, seguro… N.T.) ya que Chechenia poseía en ese momento varias decenas de pilotos entrenados. Además, había contratado a pilotos de la antigua URSS para que emplearan sus aviones contra Rusia. Al mismo tiempo Dudáyev envió un centenar de pilotos para entrenar en Turquía (pero ninguno de ellos llego a regresar antes del conflicto).
Los posibles ataques de Dudayev podrían haber aumentado las pérdidas federales, pero lo más importante, eran capaces de atacar a las pacífica ciudades rusas y poner en peligro plantas químicas, embalses, centrales eléctricas, depósitos de armas, etc.
Por lo tanto, el mando de las fuerzas armadas decidió el ataque a los tres campos de aviación en Chechenia, ésta tarea fue confiada a los Su-25. Los Su-25 fueron desplegados en Budeonovsk y Mozdok. En la mañana del 1 de diciembre de 1994, simultáneamente dos regimientos de asalto realizaron un ataque repentino de 4-5 minutos con cohetes y bombas que destruyó todos los aviones L-29, L-39, MiG-17, MiG-15UTI, An-2 en las bases de Hankala y Kalinovskaya .
Por la tarde, fue atacado el aeródromo de Grozny y destruyeron el resto de la aviación de Chechenia, incluido el jet privado de Dudayev. En este caso los pilotos bombardearon de tal manera que la pista sufrió un daño mínimo, para que su reparación requiera un mínimo de tiempo. En total, durante el bombardeo de los tres aeropuertos fueron destruidos 266 aviones de la república de Chechenia.
Es interesante que después de este duro golpe D. Dudáyev envió un telegrama al Comandante de la Fuerza Aérea Deynekin que decía: "Felicitaciones por ganar la superioridad aérea, pero nos volveremos a encontrar en tierra. General Dudayev."
Desde ese día comenzó una intensa labor para las aeronaves militares. En diciembre, columnas de blindados se acercaron a Grozny desde tres direcciones y la intensidad de las misiones era muy alta, como promedio se realizaron unas 6-8 salidas diarias por aparato. El 1 de diciembre de 1994 fueron atacadas las fortificaciones en el distrito de Katayama.
Desde la segunda semana de diciembre, los aviones de ataque atacaron en varias partes de Grozny. Se aplicaron métodos de guerra psicológica, por ejemplo, el 11 de diciembre los Su-25 lanzaron dos bombas con panfletos que proponían la entrega pacífica de la ciudad.
En ese día a las 7.00 horas, en la ciudad entraban las tres columnas blindadas. Desde entonces, la tarea principal de la aviación militar de Rusia fue el apoyo de las tropas de tierra contra las bolsas de resistencia y la represión de las pandillas.
Desde los primeros días, los pilotos se enfrentaron con una fuerte resistencia desde tierra. Unidades de defensa antiaérea de los grupos armados ilegales de Chechenia tienen cañones ZU-23 instalados en chasis de camiones KAMAZ (aproximadamente 40 unidades), ametralladoras DShK en Jeep Toyota y UA3-469 (más de 80) y unos 20 ZSU-23-4 "Shillka".
Por otra parte en manos de bandas armadas había un pequeño número de sistemas portátiles de defensa antiaérea "Strela-3,"Igla-1" y "Stinger", lo que representaba la amenaza mas grande para nuestros pilotos. Durante las misiones los pilotos rusos han detectados en repetidas ocasiones el lanzamientos de misiles de ese tipo.
Contra aviones en vuelo rasante y helicópteros el enemigo utilizaba granadas propulsadas por cohetes y pequeñas armas convencionales.
La intensidad del fuego desde tierra era muy alta, los militantes trataban de atacar a las aeronaves con tadas sus armas: pequeñas, ametralladoras pesadas, cañones, granadas propulsadas por cohetes y MAPAND. Por lo tanto la aviación del Ejército sufrió graves pérdidas y daños (principalmente helicópteros a causa de su uso intensivo).
Por ejemplo, un Su-25 regresó al aeródromo con un estabilizador partido y el otro con un solo motor. En total se dañaron más de 15 aviones.
Debido al mal tiempo, los aviones de ataque no siempre eran capaces de realizar misiones de combate y se usaban cazabombarderos Su-24.
El 24 de diciembre de 1994 para satisfacer a la opinión pública, por orden del presidente de Rusia, B.N. Yeltsin el bombardeos de Grozny fue detenido y las ataques eran sólo permitido en instalaciones militares fuera de la ciudad, ya sea en las rutas de transporte de los militantes y sus zonas de agrupamiento, en particular en las áreas de Argun, Gudermes y Shali. Así durante un ataque en la zona de Shali fueron destruidos 4 APC de las bandas armadas.
El 29 de diciembre de 1994, en Grozny el clima ha mejorado, pero en el asalto de la ciudad, a causa de la prohibición del bombardeo, las tropas rusas no pudieron recibir apoyo desde el aire y esto se convirtió en una de las causas de las altas bajas durante el ataque. Sólo a partir del 3 de enero de 1995 el Su-25 y el Su-24 fueron reutilizados en forma limitada para la represión de los focos de resistencia las fuerzas de Dudáyev.
Poco después los combates llegaron al palacio presidencial de Johar Dudáyev (el antiguo edificio de Grozny del Comité del PCUS). Este edificio fue construido teniendo en cuenta la región sísmica y tenía elevados estándares de resistencia. En él 500 combatientes se sentían seguros .Los ataques con morteros a nada conducían. Se decidió entonces lanzar ataques aéreos con bombas BETAB-500 y cohetes S-24.
Entre el 17 y 18 de enero de 1995 siete aviones Su-25 han hecho un duro ataque al palacio presidencial. Un misil impactó un costado del edificio, mientras que otra sección fue destruida desde el techo hasta el suelo. Dos bombas atravesaron el palacio desde el techo hasta el sótano y cinco han destruido un pasaje subterráneo y un puesto de mando. Además se destruyeron equipos militares que protegían el edificio desde el exterior.
Los resultados de estos ataques se observan en la intercepción de las comunicaciones:
... Estamos siendo bombardeados, las bombas atraviesan desde el techo hasta el sótano. Debemos reunir a todos los líderes en la gran sala y retroceder hacia Sunzha, de lo contrario nos enterrarán….
Los combatientes de la resistencia se concentraron en el sur y sur-este de la ciudad en las zonas fortificadas de "Katayama" y "Chernorechye".
Después de una serie de bombardeos de artillería y ataques aéreos contra las concentraciones de militantes en la zona de la plaza Minuto, los grupos armados ilegales comenzaron a abandonar la ciudad. Por la carretera los rebeldes intentaron abandonar los alrededores de Grozny y fueron víctima de ataques aéreos masivos. El resultado fue la destrucción de más de 50 camiones y autobuses además de dos BTR enemigos.
El 25 de enero 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo a un depósitos de municiones subterráneo al noroeste de Bamuta, situado en los silos de antiguas posiciones de misiles balísticos intercontinentales. Al final fueron destruidos los silos y todos los elementos de infraestructura.
Los ataques aéreos también fueron realizados en las áreas de Arsht y Shali, destruyendo un gran depósito de municiones y grandes concentraciones de rebeldes
A pesar de la intensidad de los combates y una gran cantidad de fuego antiaéreo. Los aviones de ataque a tierra disfrutaron un largo tiempo sin pérdidas, pero la buena suerte no es para siempre……
El 4 de febrero de 1995 durante un ataque a un punto fuerte de los militantes a 2 km al sur del pueblo de Chechenia, realizado por un escuadrón de aviones Su-25, fue derribado el Mayor N. Bairova. El objetivo del ataque eran las milicias que cubrían el puente sobre el río.
El 25 de enero de 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo en el norte-oeste de Argun. Un par de aparatos de asalto se lanzaron al ataque y en ese momento un avión fue derribado por un ZSU-23 "Shillka". Petchik murió.
Por desgracia, está no fue la última baja y el 5 de mayo de 1995 en la aldea Benoy fue derribado otro avión SU-25 de las tropas federales. El piloto murió.
Usando la experiencia de Afganistán, el comando de la Fuerza Aérea suele interactuar con la aviación del ejército, por ejemplo, el 1 de febrero de 1995 11 helicópteros Mi-24 y seis aviones de combate Su-25 realizaron una serie de ataques contra los refuerzos de las milicias en Chernorechye.
Después de la captura de Grozny, las tropas federales llegaron en los accesos de Argun para evitar el refuerzo de las reservas de los militantes, la fuerza aérea atacó las zonas de concentración de los partidarios de Dudaiev en las zonas de los pueblos de Chales, Amara, Shaami-Yurt y Mesker-Yurt.
El 21 de marzo de 1995 Arryn fue rodeada y los rebeldes chechenos trataron de liberar la ciudad desde Shali y Gudermes, pero las aeronaves de asalto y "helicópteros" destruyeron al grupo que se acercaba. Se destruyeron nueve tanques y vehículos blindados y se castigo a la infantería de Dudayev. El 23 de marzo la ciudad fue tomada.
El 30 de marzo cayó Gudermes, aquí el Su-25 se utilizaba principalmente para realizar ataques de precisión.
Desde principios de abril, unas mejores condiciones climáticas hicieron que la aeronave fuera utilizada más intensamente, así con la ayuda de la Aviación del Ejército, el 17 de abril fue tomado el bien fortificado pueblo de Bamut.
A mediados de mayo 1995 se inició una gran ofensiva de las tropas federales en las regiones montañosas de Chechenia. Fuertes enfrentamientos tuvieron lugar en Shatoi y las inmediaciones de Vedeno, cerca del pueblo de Shali, Serzhen-Yurt, Nozhoy-Yurt y Orehono.
En ese momento, las fuerzas federales de aviación tuvieron un fuerte impacto sobre el enemigo con la dislocación de las unidades, el ataque a depósitos, puntos fuertes, depósitos de armas y las comunicaciones. Ataques se realizaban con bombas de combustible y aire Odaba-500.
Desde finales de mayo de 1995 comenzaron los Su-25 a realizar ataques aéreos contra las posiciones de los militantes en las zonas de Vedeno y Arrynskogo. El 3 de junio se tomó Vvdeno y el 14 de junio las hostilidades se suspendieron temporalmente.
Durante este período, la aviación federal destruyó más de 60 vehículos blindados, más de 500 bases y emplazamientos de armas, unos 60 depósitos de armas, municiones y equipo militar, fueron destruidos 9 puentes y se han minado alrededor de 300 secciones de carreteras.
Después de la firma de la paz los ataques suicidas continuaron todavía por casi un año y medio y la lucha cambio desde una naturaleza de gran escala y empezó a parecerse a una guerra de guerrillas. Las grandes bandas capaces de resistir a las unidades militares del ejército federal y grupos dispersos cambiaron a la guerra de guerrillas y actos terroristas. Sin embargo algunos de ellos permanecieron bajo el mando de señores de la guerra que atacaron las columnas de las fuerzas federales, los puestos de control y las unidades individuales.
A petición de las unidades militares en estos casos se requería apoyo de las aeronaves Su-25 y helicópteros Mi-24. Por ejemplo, el 14 de diciembre de 1995 en apoyo de las tropas del Interior fue alcanzado un Mi-24. Hasta la llegada del equipo de rescate, los pilotos del helicóptero fueron cubiertos por dos Su-25.
Durante este período, se perdieron dos aparatos más. El 4 de abril de 1996 durante un ataque con bombas, un ZU-23 alcanzo a un Su-25 saliendo del picado. El motor derecho se incendió y el avión perdió el control. El piloto se eyectó.
El 5 de mayo de 1996, en la región de Urus-Martan un MAPAND impacto un Su-25UB, ambos pilotos perdieron la vida.
El armamento principal de los aviones durante la guerra en Chechenia han sido los cohetes S-24 y S-25 de distintas variantes, las bombas de alto poder explosivo FAB-250 y FAB-500. Además, bombas de fragmentación, rompedoras y las bombas de iluminación. En las zonas de montaña se usaron bombas de combustible y aire. Cuando el clima lo permite, los grupos de la aviación federal utilizan armas de precisión, misiles X-25ML y X-29
La primera guerra de Chechenia se caracteriza por un peculiar uso de la aviación. Las ofensivas en tierra se llevaron a cabo sin la preparación previa del aire. El mando Ruso ordeno esto para evitar así la destrucción y las víctimas civiles. Sólo cuando se encentraron con una feroz resistencia, se pidió apoyo de aviones y helicópteros de ataque.
Desafortunadamente, esta táctica resultó en pérdidas grandes entre las facciones de las tropas federales y "gracias a Dios" se tuvo en cuenta la terrible lección en 1999 ...
Daguestán y Chechenia. La guerra sigue
El 07 de agosto 1999 un grupo terrorista bajo el mando de Shamil Basayev invadió el territorio de. Se apoderaron de un número de aldeas en las áreas de Botlikh y Tsumandinskiy, de inmediato se comenzaron a reforzar con la intención de utilizar el territorio ocupado como plataforma para una ofensiva mayor en el centro de Daguestán. Uno de los objetivos de los bandidos era la unión con los aliados wahabíes que estaban en las aldeas de Karamakhi y Chabanmakhi.
continuará......
En 1992 estalló la lucha entre Georgia y Abjasia. En el territorio de Georgia está situada la fábrica de aviones de Tbilisi que produjo el Su-25. Al principio del conflicto había en esta planta según diferentes datos de 8 a 15 aparatos de la última serie con motores R195. Estos aviones fueron utilizados por los militares georgianos para atacar las posiciones de la Guardia Nacional de Abjasia. En ese entonces Rusia detuvo el suministro de componentes a la planta de producción.
En los territorios de Abjasia y Georgia habían potentes sistemas de defensa aérea, como el S-300 y en poco tiempo se perdieron 7 de las aeronaves de Georgia. Por ejemplo, el primer avión de la Fuerza Aérea georgiana se perdió el 6 de febrero de 1993, el piloto Mayor N. Nodareyshvili se expulso.
El 1 de mayo de 1993 un MANPADS de abjasia derribó otro avión SU-25, el 6 de julio la defensa anti-aérea de Georgia por error derribó a uno de sus propios aparatos. En los días siguientes: entre el 13 de julio de 1923 y el 24 de septiembre de 1993 fueron derribados tres aviones. Otro Su-25 tripulado por un piloto georgiano fue derribado sobre el mar el 1 de septiembre de 1993 cuando fue alcanzado a una altitud de 4.000 metros por un misil tierra-aire, el piloto se eyectó.
La parte abjasia también utilizó el Su-25. Los aviones estaban temporalmente ubicados en la ciudad de Gudauta y pilotados por pilotos de Abjasia. Estos aviones operaban sobre Esher y escoltaban helicópteros de Rusia que suministraban a la bloqueada ciudad de Tkvarcheli. Entre el 20 de febrero y el 16 de marzo de 1993, aeronaves SU-25 sin identificar bombardearon las zonas residenciales de Sujumi tomadas por las tropas georgianas.
Georgia acusó a Rusia en esto, pero la responsabilidad de ambas acciones fue reclamada por el bando de Abjasia. Esta no es la única prueba de que pilotos de Abjasia emplearon el Su-25. Un par de aviones de ataque atacaron Sujumi el 25 y 27 de julio de 1993.
La defensa anti-aérea de Georgia tampoco "dormía" y durante el conflicto derribó dos Su-25. Uno fue derribado el 6 de enero 1993 en Baja-Asher. Los rusos dijeron que sus aviones en ese día no volaron. De acuerdo con la parte abjasia no regreso de una misión el Mayor O. Chamba. Otro avión en la zona de conflicto se estrelló el 17 de septiembre de 1993.
De la evaluación de las acciones de los pilotos de estos aparatos de combate, podemos concluir que los aviones eran volados por pilotos no profesionales, mercenarios que no conocen las tácticas de guerra adecuadas para este aparato. En particular, sorprendió el uso de las aeronaves de combate a gran altura y el hecho de que cuando eran alcanzados los pilotos no intentaban volver a la base (los aparatos con un motor averiados tenían tal oportunidad)y se expulsaban de inmediato.
Más tarde, tras los combates en Abjasia los aviones de ataque de Georgia se usaron de forma activa en el combate con las fuerzas del coronel L. Kobalia, un partidario del ex presidente Zviad Gamsajurdia. El 10 de octubre de 1993 un par de Su-25 de la Fuerza Aérea de Georgia, suponiendo estar atacando a las fuerzas de la oposición, por error ataco un puesto fronterizo ruso. Georgia oficialmente ofreció una disculpa a Rusia.
Desde junio de 1994, después de la introducción de fuerzas de mantenimiento de la paz de la CEI, los combates entre Abjasia y Georgia se detuvieron pero la situación siguió siendo tensa.
De acuerdo con fuentes de información occidentales Abjasia ahora están armados con varios Su-25. (Falso o viejo N.T.)
TAYIKISTÁN
Después de la derrota de la oposición tayika y los ataques de muyahidines afganos contra la frontera donde murieron 25 guardias de frontera rusos, Rusia ha reforzado su contingente de tropas en la región. El 24 de julio de 1993 en el aeródromo de Kokaydy en Uzbekistán, a 30 kilómetros de Tayikistán fue reubicado y comenzó a operar el 186º ISHAP de Buturlinovka. En ese momento, por varios cruces del río Panj ingresaban en el interior de Tayikistán numerosas tropas rebeldes y grupos muyahidines afganos. Los aparatos de ataque comenzaron a atacar a los grupos armados de oposición a través del río Panj y las posiciones de fuego enemigo en ambas márgenes del río.
En los primeros días los pilotos realizaron varias salidas, dejando caer 80 toneladas de bombas por día. La carga de combate típica eran seis bombas OfAB-250 y 2 misiles aire-aire R-60M para autodefensa en caso de un posible encuentro con los cazas afganos. Con el tiempo la lucha decreció y se incrementó de nuevo en el verano de 1994 cuando la oposición ha intensificado sus acciones tratando de apoderarse de la capital, Dushanbe. Los aviones reanudaron sus ataques con toda su fuerza. Por ejemplo, el 18 de agosto de 1994 los grupos de oposición en el valle de Kurgan-Tyube atraparon unidades de la 201º división del rifle Motorizada y el Su-25 ayudó a salir a las tropas rusas del cerco.
En el otoño de 1994, a petición del gobierno uzbeko (de parte de la oposición tayika) se evitaba la acción rusa desde la base de kokaydinskoy y por lo tanto un escuadrón de Su-25 se trasladó al aeropuerto de Dushanbe en Tayikistán. En el aeródromo se basaron 4 Su-25UB y 6 Su-25.
El período 1995-96 se caracterizo por una calma en la zona de las hostilidades y los aparatos de combate llevaban a cabo al día no más de 2-3 vuelos. Las tareas que se llevaron a cabo principalmente fueron la destrucción de depósitos de municiones, la destrucción de caminos y pasos de montaña que pudieran usar grupos de militantes de la oposición, tareas de apoyo a la 201ª División o simplemente patrullar.
Tanbien se lanzaban bombas de iluminación SAB a petición de los guardias fronterizos.
Una vez firmado en julio de 1997 en Ashgabat un alto el fuego temporal entre el Gobierno de Tayikistán y la oposición, los combates cesaron, pero en las zonas fronterizas la situación siguió siendo tensa por lo que las unidades de asalto están en servicio hoy en día.
La primera guerra de Chechenia
A finales de 1994 el gobierno de Rusia se convenció de que resolver el problema de Chechenia por medios pacíficos es imposible y que el ejército de Johar Dudáyev esta listo para hacer la guerra en el Cáucaso en cualquier momento, por ello se decidió actuar para evitar este ataque.
En noviembre de 1994 las aeronaves de la Fuerza Aérea rusa Su-24MR de reconocimiento realizaron fotografías aéreas de los aeropuertos chechenos de Kalinovskaya, Grozny y Khankala e instalaciones militares en diferentes ciudades y suburbios.
Los datos confirman la hipótesis de la inteligencia militar de que el general Dudayev se prepara activamente para la acción militar, el refuerzo de las defensas, la preparación de los equipos militares y la preparación para el uso de aviones de combate, principalmente los aviones de entrenamiento L-29 y L-39 de fabricación checa. Cada avión estaba equipado con puntos de suspensión para colgar dos bloques UB-16 con S-5 o hasta 250 kg de bombas.
Al 30 de noviembre de 1994 por lo menos un escuadrón de L-39 estaba en un alto estado de preparación para el combate.
El peligro de la aviación chechena era muy alta (si, seguro… N.T.) ya que Chechenia poseía en ese momento varias decenas de pilotos entrenados. Además, había contratado a pilotos de la antigua URSS para que emplearan sus aviones contra Rusia. Al mismo tiempo Dudáyev envió un centenar de pilotos para entrenar en Turquía (pero ninguno de ellos llego a regresar antes del conflicto).
Los posibles ataques de Dudayev podrían haber aumentado las pérdidas federales, pero lo más importante, eran capaces de atacar a las pacífica ciudades rusas y poner en peligro plantas químicas, embalses, centrales eléctricas, depósitos de armas, etc.
Por lo tanto, el mando de las fuerzas armadas decidió el ataque a los tres campos de aviación en Chechenia, ésta tarea fue confiada a los Su-25. Los Su-25 fueron desplegados en Budeonovsk y Mozdok. En la mañana del 1 de diciembre de 1994, simultáneamente dos regimientos de asalto realizaron un ataque repentino de 4-5 minutos con cohetes y bombas que destruyó todos los aviones L-29, L-39, MiG-17, MiG-15UTI, An-2 en las bases de Hankala y Kalinovskaya .
Por la tarde, fue atacado el aeródromo de Grozny y destruyeron el resto de la aviación de Chechenia, incluido el jet privado de Dudayev. En este caso los pilotos bombardearon de tal manera que la pista sufrió un daño mínimo, para que su reparación requiera un mínimo de tiempo. En total, durante el bombardeo de los tres aeropuertos fueron destruidos 266 aviones de la república de Chechenia.
Es interesante que después de este duro golpe D. Dudáyev envió un telegrama al Comandante de la Fuerza Aérea Deynekin que decía: "Felicitaciones por ganar la superioridad aérea, pero nos volveremos a encontrar en tierra. General Dudayev."
Desde ese día comenzó una intensa labor para las aeronaves militares. En diciembre, columnas de blindados se acercaron a Grozny desde tres direcciones y la intensidad de las misiones era muy alta, como promedio se realizaron unas 6-8 salidas diarias por aparato. El 1 de diciembre de 1994 fueron atacadas las fortificaciones en el distrito de Katayama.
Desde la segunda semana de diciembre, los aviones de ataque atacaron en varias partes de Grozny. Se aplicaron métodos de guerra psicológica, por ejemplo, el 11 de diciembre los Su-25 lanzaron dos bombas con panfletos que proponían la entrega pacífica de la ciudad.
En ese día a las 7.00 horas, en la ciudad entraban las tres columnas blindadas. Desde entonces, la tarea principal de la aviación militar de Rusia fue el apoyo de las tropas de tierra contra las bolsas de resistencia y la represión de las pandillas.
Desde los primeros días, los pilotos se enfrentaron con una fuerte resistencia desde tierra. Unidades de defensa antiaérea de los grupos armados ilegales de Chechenia tienen cañones ZU-23 instalados en chasis de camiones KAMAZ (aproximadamente 40 unidades), ametralladoras DShK en Jeep Toyota y UA3-469 (más de 80) y unos 20 ZSU-23-4 "Shillka".
Por otra parte en manos de bandas armadas había un pequeño número de sistemas portátiles de defensa antiaérea "Strela-3,"Igla-1" y "Stinger", lo que representaba la amenaza mas grande para nuestros pilotos. Durante las misiones los pilotos rusos han detectados en repetidas ocasiones el lanzamientos de misiles de ese tipo.
Contra aviones en vuelo rasante y helicópteros el enemigo utilizaba granadas propulsadas por cohetes y pequeñas armas convencionales.
La intensidad del fuego desde tierra era muy alta, los militantes trataban de atacar a las aeronaves con tadas sus armas: pequeñas, ametralladoras pesadas, cañones, granadas propulsadas por cohetes y MAPAND. Por lo tanto la aviación del Ejército sufrió graves pérdidas y daños (principalmente helicópteros a causa de su uso intensivo).
Por ejemplo, un Su-25 regresó al aeródromo con un estabilizador partido y el otro con un solo motor. En total se dañaron más de 15 aviones.
Debido al mal tiempo, los aviones de ataque no siempre eran capaces de realizar misiones de combate y se usaban cazabombarderos Su-24.
El 24 de diciembre de 1994 para satisfacer a la opinión pública, por orden del presidente de Rusia, B.N. Yeltsin el bombardeos de Grozny fue detenido y las ataques eran sólo permitido en instalaciones militares fuera de la ciudad, ya sea en las rutas de transporte de los militantes y sus zonas de agrupamiento, en particular en las áreas de Argun, Gudermes y Shali. Así durante un ataque en la zona de Shali fueron destruidos 4 APC de las bandas armadas.
El 29 de diciembre de 1994, en Grozny el clima ha mejorado, pero en el asalto de la ciudad, a causa de la prohibición del bombardeo, las tropas rusas no pudieron recibir apoyo desde el aire y esto se convirtió en una de las causas de las altas bajas durante el ataque. Sólo a partir del 3 de enero de 1995 el Su-25 y el Su-24 fueron reutilizados en forma limitada para la represión de los focos de resistencia las fuerzas de Dudáyev.
Poco después los combates llegaron al palacio presidencial de Johar Dudáyev (el antiguo edificio de Grozny del Comité del PCUS). Este edificio fue construido teniendo en cuenta la región sísmica y tenía elevados estándares de resistencia. En él 500 combatientes se sentían seguros .Los ataques con morteros a nada conducían. Se decidió entonces lanzar ataques aéreos con bombas BETAB-500 y cohetes S-24.
Entre el 17 y 18 de enero de 1995 siete aviones Su-25 han hecho un duro ataque al palacio presidencial. Un misil impactó un costado del edificio, mientras que otra sección fue destruida desde el techo hasta el suelo. Dos bombas atravesaron el palacio desde el techo hasta el sótano y cinco han destruido un pasaje subterráneo y un puesto de mando. Además se destruyeron equipos militares que protegían el edificio desde el exterior.
Los resultados de estos ataques se observan en la intercepción de las comunicaciones:
... Estamos siendo bombardeados, las bombas atraviesan desde el techo hasta el sótano. Debemos reunir a todos los líderes en la gran sala y retroceder hacia Sunzha, de lo contrario nos enterrarán….
Los combatientes de la resistencia se concentraron en el sur y sur-este de la ciudad en las zonas fortificadas de "Katayama" y "Chernorechye".
Después de una serie de bombardeos de artillería y ataques aéreos contra las concentraciones de militantes en la zona de la plaza Minuto, los grupos armados ilegales comenzaron a abandonar la ciudad. Por la carretera los rebeldes intentaron abandonar los alrededores de Grozny y fueron víctima de ataques aéreos masivos. El resultado fue la destrucción de más de 50 camiones y autobuses además de dos BTR enemigos.
El 25 de enero 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo a un depósitos de municiones subterráneo al noroeste de Bamuta, situado en los silos de antiguas posiciones de misiles balísticos intercontinentales. Al final fueron destruidos los silos y todos los elementos de infraestructura.
Los ataques aéreos también fueron realizados en las áreas de Arsht y Shali, destruyendo un gran depósito de municiones y grandes concentraciones de rebeldes
A pesar de la intensidad de los combates y una gran cantidad de fuego antiaéreo. Los aviones de ataque a tierra disfrutaron un largo tiempo sin pérdidas, pero la buena suerte no es para siempre……
El 4 de febrero de 1995 durante un ataque a un punto fuerte de los militantes a 2 km al sur del pueblo de Chechenia, realizado por un escuadrón de aviones Su-25, fue derribado el Mayor N. Bairova. El objetivo del ataque eran las milicias que cubrían el puente sobre el río.
El 25 de enero de 1995, ocho aviones de ataque asestaron un golpe masivo en el norte-oeste de Argun. Un par de aparatos de asalto se lanzaron al ataque y en ese momento un avión fue derribado por un ZSU-23 "Shillka". Petchik murió.
Por desgracia, está no fue la última baja y el 5 de mayo de 1995 en la aldea Benoy fue derribado otro avión SU-25 de las tropas federales. El piloto murió.
Usando la experiencia de Afganistán, el comando de la Fuerza Aérea suele interactuar con la aviación del ejército, por ejemplo, el 1 de febrero de 1995 11 helicópteros Mi-24 y seis aviones de combate Su-25 realizaron una serie de ataques contra los refuerzos de las milicias en Chernorechye.
Después de la captura de Grozny, las tropas federales llegaron en los accesos de Argun para evitar el refuerzo de las reservas de los militantes, la fuerza aérea atacó las zonas de concentración de los partidarios de Dudaiev en las zonas de los pueblos de Chales, Amara, Shaami-Yurt y Mesker-Yurt.
El 21 de marzo de 1995 Arryn fue rodeada y los rebeldes chechenos trataron de liberar la ciudad desde Shali y Gudermes, pero las aeronaves de asalto y "helicópteros" destruyeron al grupo que se acercaba. Se destruyeron nueve tanques y vehículos blindados y se castigo a la infantería de Dudayev. El 23 de marzo la ciudad fue tomada.
El 30 de marzo cayó Gudermes, aquí el Su-25 se utilizaba principalmente para realizar ataques de precisión.
Desde principios de abril, unas mejores condiciones climáticas hicieron que la aeronave fuera utilizada más intensamente, así con la ayuda de la Aviación del Ejército, el 17 de abril fue tomado el bien fortificado pueblo de Bamut.
A mediados de mayo 1995 se inició una gran ofensiva de las tropas federales en las regiones montañosas de Chechenia. Fuertes enfrentamientos tuvieron lugar en Shatoi y las inmediaciones de Vedeno, cerca del pueblo de Shali, Serzhen-Yurt, Nozhoy-Yurt y Orehono.
En ese momento, las fuerzas federales de aviación tuvieron un fuerte impacto sobre el enemigo con la dislocación de las unidades, el ataque a depósitos, puntos fuertes, depósitos de armas y las comunicaciones. Ataques se realizaban con bombas de combustible y aire Odaba-500.
Desde finales de mayo de 1995 comenzaron los Su-25 a realizar ataques aéreos contra las posiciones de los militantes en las zonas de Vedeno y Arrynskogo. El 3 de junio se tomó Vvdeno y el 14 de junio las hostilidades se suspendieron temporalmente.
Durante este período, la aviación federal destruyó más de 60 vehículos blindados, más de 500 bases y emplazamientos de armas, unos 60 depósitos de armas, municiones y equipo militar, fueron destruidos 9 puentes y se han minado alrededor de 300 secciones de carreteras.
Después de la firma de la paz los ataques suicidas continuaron todavía por casi un año y medio y la lucha cambio desde una naturaleza de gran escala y empezó a parecerse a una guerra de guerrillas. Las grandes bandas capaces de resistir a las unidades militares del ejército federal y grupos dispersos cambiaron a la guerra de guerrillas y actos terroristas. Sin embargo algunos de ellos permanecieron bajo el mando de señores de la guerra que atacaron las columnas de las fuerzas federales, los puestos de control y las unidades individuales.
A petición de las unidades militares en estos casos se requería apoyo de las aeronaves Su-25 y helicópteros Mi-24. Por ejemplo, el 14 de diciembre de 1995 en apoyo de las tropas del Interior fue alcanzado un Mi-24. Hasta la llegada del equipo de rescate, los pilotos del helicóptero fueron cubiertos por dos Su-25.
Durante este período, se perdieron dos aparatos más. El 4 de abril de 1996 durante un ataque con bombas, un ZU-23 alcanzo a un Su-25 saliendo del picado. El motor derecho se incendió y el avión perdió el control. El piloto se eyectó.
El 5 de mayo de 1996, en la región de Urus-Martan un MAPAND impacto un Su-25UB, ambos pilotos perdieron la vida.
El armamento principal de los aviones durante la guerra en Chechenia han sido los cohetes S-24 y S-25 de distintas variantes, las bombas de alto poder explosivo FAB-250 y FAB-500. Además, bombas de fragmentación, rompedoras y las bombas de iluminación. En las zonas de montaña se usaron bombas de combustible y aire. Cuando el clima lo permite, los grupos de la aviación federal utilizan armas de precisión, misiles X-25ML y X-29
La primera guerra de Chechenia se caracteriza por un peculiar uso de la aviación. Las ofensivas en tierra se llevaron a cabo sin la preparación previa del aire. El mando Ruso ordeno esto para evitar así la destrucción y las víctimas civiles. Sólo cuando se encentraron con una feroz resistencia, se pidió apoyo de aviones y helicópteros de ataque.
Desafortunadamente, esta táctica resultó en pérdidas grandes entre las facciones de las tropas federales y "gracias a Dios" se tuvo en cuenta la terrible lección en 1999 ...
Daguestán y Chechenia. La guerra sigue
El 07 de agosto 1999 un grupo terrorista bajo el mando de Shamil Basayev invadió el territorio de. Se apoderaron de un número de aldeas en las áreas de Botlikh y Tsumandinskiy, de inmediato se comenzaron a reforzar con la intención de utilizar el territorio ocupado como plataforma para una ofensiva mayor en el centro de Daguestán. Uno de los objetivos de los bandidos era la unión con los aliados wahabíes que estaban en las aldeas de Karamakhi y Chabanmakhi.
continuará......
Los comandantes rusos reaccionaron rápidamente ante el ataque y elementos de una brigada de infantería y unidades del ministerio del interior fueron enviados a luchar a la zona de la incursión. Además, desde aeropuertos cercanos comenzaron a concentrarse la aviación militar, en particular los Su-25. Ellos junto con los Su-24 atacaron los bandidos atrincherados en las áreas de Botlikh y Tsumandinskiy. Entre las primeras pérdidas de los militantes se contaron dos transportes blindados de personal y un gran número de bajas.
Las tácticas de las tropas federales fue: "fuego de artillería, bombas y luego la infantería. Esto condujo a reducidas pérdida de personal. La aviación frontal realizó un gran número de salidas de combate (en algunos días se llegó a 6-8 incursiones por máquina).
El 11 de agosto los combatientes abandonaron sus posiciones y se atrincheraron en los remotos pueblos de montaña de Ansalta, Rahat y Shodrota, cercanos a la frontera de Chechenia. De estos pueblos el ejército de Basayev fue ahuyentado por los mismos métodos que antes, así que los aviones de ataque y artillería de nuevo tuvieron una gran cantidad de trabajo.
Los bandidos no esperaban un fuego tan fuerte y se desmoralizaron. Las tropas federales completaron la limpieza entre el 23 a 24 agosto de 1999. Basayev con el resto de los bandidos huyeron al territorio de Chechenia.
Los daños causados al grupo terrorista fue muy grande: tuvieron cerca de 1000 muertos.
La dirección del país decidió llevar el asunto hasta el extremo y destruir el "nido" de wahabismo en la zona de Kadar en Daguestán dirigido por Nadirshahom Hachilaevym.
En esta zona están los pueblos de Karamakhi, Chaban y Kadar, donde se declaró una república islámica independiente por parte de los terroristas chechenios.
En el área de Kadar, las tropas federales usaron las mismas tácticas que en Botlikh y Prezhdr. Antes de enviar tropas se martillaba a los wahabíes con artillería y aviones.
Nuestras tropas se enfrentaron a grandes retos porque los terroristas se habían preparado por un año y estaban bien preparados (puntos fuertes, túneles, refugios, etc.) y destruirlos fue muy difícil. Por lo tanto se necesitó reforzar los ataques de la artillería y la aviación.
Por ejemplo, el 2 de septiembre de 1999 durante ataques realizados cerca del pueblo de Karamakhi fueron destruidos 11 vehículos, tres posiciones de fuego fortificadas y depósitos de abastecimiento.
En general durante el ls ataques de la aviación y la artillería, los wahabíes tuvieron 100 hombres muertos y 300 heridos.
El 9 de septiembre de 1999, durante un ataque al este de Karamakhi fue golpeado por fuego de DShK un Su-25 cuyo piloto se eyectó. Esta fue la primera baja de los aviones de ataque durante la segunda guerra de Chechenia.
Para apoyar a los bandidos wahabíes los chechenos realizaron un ataque de distracción en el distrito de Novolakskiy en Daguestán. El 5 de octubre un grupo de alrededor de 2000 combatientes entraron en el territorio de Daguestán y trató de apoderarse del centro del distrito de Novolakskiy. Al día siguiente los aparatos de asalto y helicópteros del ejército volaron más de 40 salidas para atacar a los militantes. Mientras la aviación realizaba sus ataques, las tropas federal recuperaron el centro de Novolakskiy. El 12 de septiembre dejó de existir la "república islámica independiente" y sus últimos defensores en pequeños grupos se infiltraron en el territorio de Chechenia con la ayuda de residentes locales. Casi inmediatamente después los grupos armados ilegales se retiraron de la zona de Novolakskiy. A mediados de septiembre la tierra daguestaní fue liberada de los terroristas chechenios.
En el plazo de dos meses de combates en Daguestán, la Fuerza Aérea Rusa realizó 2120 salidas, lo que indica una alta intensidad de uso de la aviación táctica en el apoyo de las tropas de tierra.
Una vez terminados los eventos en Daguestán, un grupo de fuerzas federales se ha formado tras la decisión de realizar una operación a gran escala para destruir a los terroristas en Chechenia.
Las tropas entraron en la llanura de Chechenia desde Ingushetia y Daguestán, lentamente, casi sin resistencia por parte de los militantes llegaron hasta el río Terek.
El comando del ejército federal empleo una nueva táctica: en primer lugar, había negociaciones con los ancianos de las aldeas en las que se les dio la oportunidad de negociar con los militantes su salida de la localidad, en tal caso las tropas rusas pasaban por alto la aldea, pero en el caso de que abrieran fuego desde el pueblo, este era "desarmado" por la infantería y la artillería.
En el caso de encontrar resistencia de las bandas armadas se utilizaba la Aviación Frontal. Además, los aviones atacaban las bases de los militantes, los lugares de concentración, puentes, almacenes de combustible, vehículos blindados, comunicaciones y otras instalaciones de los militantes. Por ejemplo, el 24 de septiembre de 1999 los Su-25 y Su-24 realizaron 70 incursiones en el área de Grozny, se destruyó los tanques de petróleo y los depósitos de los militantes en el distrito de Staropromyslovsky, también se ha eliminado la torre de televisión y los equipos de comunicación celulares.
Tan pronto como las tropas se acercaron a Grozni, los ataques aéreos sobre la ciudad aumentaron y solo estaban limitados por las condiciones meteorológicas.
Hay que decir que en el período de otoño-invierno, en la región del Cáucaso Norte es muy difícil de volar. Las nubes bajas, la formación de hielo, la nieve y la niebla muy a menudo obligan a los pilotos a volar en las montañas a alturas extremadamente bajas, bajo el intenso fuego enemigo.
El número de salidas, según las tareas a realizar van desde 3-4 a 6-8 misiones por día. Los pilotos tuvieron que operar con fuerte oposición de la defensa insurgente.
Cuando las condiciones climáticas han limitado el uso de los aparatos de asalto, se tuvo que usar Su-24.
Durante el segundo conflicto de Chechenia se utilizaron por primera vez el aparato antitanques SU-25T9, que realizo un total de 39 incursiones. Estas máquinas fueron asignadas a realizar ataques de precisión.
En total, hasta el 2000 los aviones de la aviación frontal realizaron más de 3000 salidas, casi la mitad de ellos en Su-25.
En este tiempo unos 2000 combatientes murieron y fueron destruidos unos 250 puntos de control, 150 bases, 85 vehículos blindados, 20 instalaciones antiaéreas, 30 almacenes de armas, 20 de combustible, 30 puentes, 4 antenas de T.V., 6 de celulares y 15 campos minados.
En la segunda guerra de Chechenia se observó un mayor uso de defensas anti-aérea. Los militantes estaban armados con armas antiaéreas ZU-23 en chasis de camión KAMAZ, ametralladora DShK, MANPADS "STRELA" y "IGLA" (alrededor de un centenar de unidades). De acuerdo con el ministro de Defensa Igor Sergeyev los militantes tenían 70 “Stinger”.
Por desgracia, la defensa aérea de los combatientes produjo pérdidas en nuestros aviones, el 3 de octubre de 1999 sobre el distrito de Grozny fue golpeado un Su-25 en una misión de reconocimiento (el destino del piloto es desconocido)
El 13 de diciembre de 1999, cuando regresaba de un ataque, fue alanzado por los MANPADS enemigo otro aparato, el piloto se logró eyectar (lo recogió un helicóptero Mi-8 de salvamento en un territorio ocupado por los bandidos 2 días después).
Esta misión de búsqueda y rescate fue cubierta por aviones Su-25.
Después de la captura de Grozny la lucha se desplazó al interior del territorio de Chechenia y los mayores enfrentamientos militares que le esperaban a las tropas federales ocurrieron en la ciudad de Argun, Gudermes y las aldeas de Bamut, Urus-Martan y Shali. En este caso se continúo utilizando la fuerza aérea, pero los combates se desarrollaron en las zonas montañosas de Chechenia. Los terroristas en ese momento huyeron hacia las montañas en las áreas de Argun y las quebradas de Vedeno, la lucha se volvió más complicada porque los bandidos se encuentran en sus bases de montaña en abrigos rocosos naturales y cuevas, su limpieza era muchísimo más difícil.
Una vez más, la labor principal en la destrucción de los bandidos restantes recayó en el apoyo aéreo y la artillería. En ese momento se observo un uso intensivo de los aviones de ataque.
Con el fin de combatir a los militantes en las montañas se utilizaron bombas de detonación volumétrica. Por ejemplo, el 9 de febrero de 2000, después de que las tropas federales bloquearan en el desfiladero de Argun a más de tres mil combatientes, los cazabombarderos Su-24 y Su-25, utilizaron por primera vez en Chechenia bombas volumétricas de 500 y 1500 kg.
El 22 de enero de 2000 un MANPADS "Stinger" impactó otro Su-25, pero el piloto logró realizar un aterrizaje en el aeródromo de vnebazovy.
En el verano de 2000, los combates a gran escala en Chechenia cesaron y las tropas federales procedieron a la supresión gradual de las bandas independientes de terroristas en toda la República. El 28/06/2000 en la aldea de Shatoi fue destruida una base terrorista importante. Las fuerzas federales descubrieron la base militante a cinco kilómetros de la aldea Shatoi, la Base estaba "inactiva" y destinada a 50-60 personas.
Otro almacén fue eliminado en el distrito Staropromyslovsky de Grozny.
El 11 de julio 2000 la Fuerza Aérea de las fuerzas federales realizaron una serie de ataques con bombas y cohetes contra las posiciones de los militantes en el sur y el este de Chechenia, los ataques aéreos fueron realizados en los lugares de concentración de las bandas en el área de Argun y la quebradas de Vedeno.
Los Su-25 durante esos días llevaron a cabo 28 incursiones,
donde destruyeron unas 14 bases y puntos fuertes, seis puestos de tiro y dos camiones de los militantes. Fueron atacados tres grupos de bandidos, incluido un destacamento de extremistas en la región cercana a la frontera entre Rusia y Georgia y dos bases de montaña.
Del 25 al 26 agosto de 2000 la aviación federal bombardeo un convoy de los militantes que trataban de salir a través de Ingushetia hacia Georgia.
A finales del 2000 el número de salidas ha disminuido y aviones de ataque se utilizaron sobre todo por solicitud de las tropas de tierra o para misiones de reconocimiento del terreno.
continuará.....
Las tácticas de las tropas federales fue: "fuego de artillería, bombas y luego la infantería. Esto condujo a reducidas pérdida de personal. La aviación frontal realizó un gran número de salidas de combate (en algunos días se llegó a 6-8 incursiones por máquina).
El 11 de agosto los combatientes abandonaron sus posiciones y se atrincheraron en los remotos pueblos de montaña de Ansalta, Rahat y Shodrota, cercanos a la frontera de Chechenia. De estos pueblos el ejército de Basayev fue ahuyentado por los mismos métodos que antes, así que los aviones de ataque y artillería de nuevo tuvieron una gran cantidad de trabajo.
Los bandidos no esperaban un fuego tan fuerte y se desmoralizaron. Las tropas federales completaron la limpieza entre el 23 a 24 agosto de 1999. Basayev con el resto de los bandidos huyeron al territorio de Chechenia.
Los daños causados al grupo terrorista fue muy grande: tuvieron cerca de 1000 muertos.
La dirección del país decidió llevar el asunto hasta el extremo y destruir el "nido" de wahabismo en la zona de Kadar en Daguestán dirigido por Nadirshahom Hachilaevym.
En esta zona están los pueblos de Karamakhi, Chaban y Kadar, donde se declaró una república islámica independiente por parte de los terroristas chechenios.
En el área de Kadar, las tropas federales usaron las mismas tácticas que en Botlikh y Prezhdr. Antes de enviar tropas se martillaba a los wahabíes con artillería y aviones.
Nuestras tropas se enfrentaron a grandes retos porque los terroristas se habían preparado por un año y estaban bien preparados (puntos fuertes, túneles, refugios, etc.) y destruirlos fue muy difícil. Por lo tanto se necesitó reforzar los ataques de la artillería y la aviación.
Por ejemplo, el 2 de septiembre de 1999 durante ataques realizados cerca del pueblo de Karamakhi fueron destruidos 11 vehículos, tres posiciones de fuego fortificadas y depósitos de abastecimiento.
En general durante el ls ataques de la aviación y la artillería, los wahabíes tuvieron 100 hombres muertos y 300 heridos.
El 9 de septiembre de 1999, durante un ataque al este de Karamakhi fue golpeado por fuego de DShK un Su-25 cuyo piloto se eyectó. Esta fue la primera baja de los aviones de ataque durante la segunda guerra de Chechenia.
Para apoyar a los bandidos wahabíes los chechenos realizaron un ataque de distracción en el distrito de Novolakskiy en Daguestán. El 5 de octubre un grupo de alrededor de 2000 combatientes entraron en el territorio de Daguestán y trató de apoderarse del centro del distrito de Novolakskiy. Al día siguiente los aparatos de asalto y helicópteros del ejército volaron más de 40 salidas para atacar a los militantes. Mientras la aviación realizaba sus ataques, las tropas federal recuperaron el centro de Novolakskiy. El 12 de septiembre dejó de existir la "república islámica independiente" y sus últimos defensores en pequeños grupos se infiltraron en el territorio de Chechenia con la ayuda de residentes locales. Casi inmediatamente después los grupos armados ilegales se retiraron de la zona de Novolakskiy. A mediados de septiembre la tierra daguestaní fue liberada de los terroristas chechenios.
En el plazo de dos meses de combates en Daguestán, la Fuerza Aérea Rusa realizó 2120 salidas, lo que indica una alta intensidad de uso de la aviación táctica en el apoyo de las tropas de tierra.
Una vez terminados los eventos en Daguestán, un grupo de fuerzas federales se ha formado tras la decisión de realizar una operación a gran escala para destruir a los terroristas en Chechenia.
Las tropas entraron en la llanura de Chechenia desde Ingushetia y Daguestán, lentamente, casi sin resistencia por parte de los militantes llegaron hasta el río Terek.
El comando del ejército federal empleo una nueva táctica: en primer lugar, había negociaciones con los ancianos de las aldeas en las que se les dio la oportunidad de negociar con los militantes su salida de la localidad, en tal caso las tropas rusas pasaban por alto la aldea, pero en el caso de que abrieran fuego desde el pueblo, este era "desarmado" por la infantería y la artillería.
En el caso de encontrar resistencia de las bandas armadas se utilizaba la Aviación Frontal. Además, los aviones atacaban las bases de los militantes, los lugares de concentración, puentes, almacenes de combustible, vehículos blindados, comunicaciones y otras instalaciones de los militantes. Por ejemplo, el 24 de septiembre de 1999 los Su-25 y Su-24 realizaron 70 incursiones en el área de Grozny, se destruyó los tanques de petróleo y los depósitos de los militantes en el distrito de Staropromyslovsky, también se ha eliminado la torre de televisión y los equipos de comunicación celulares.
Tan pronto como las tropas se acercaron a Grozni, los ataques aéreos sobre la ciudad aumentaron y solo estaban limitados por las condiciones meteorológicas.
Hay que decir que en el período de otoño-invierno, en la región del Cáucaso Norte es muy difícil de volar. Las nubes bajas, la formación de hielo, la nieve y la niebla muy a menudo obligan a los pilotos a volar en las montañas a alturas extremadamente bajas, bajo el intenso fuego enemigo.
El número de salidas, según las tareas a realizar van desde 3-4 a 6-8 misiones por día. Los pilotos tuvieron que operar con fuerte oposición de la defensa insurgente.
Cuando las condiciones climáticas han limitado el uso de los aparatos de asalto, se tuvo que usar Su-24.
Durante el segundo conflicto de Chechenia se utilizaron por primera vez el aparato antitanques SU-25T9, que realizo un total de 39 incursiones. Estas máquinas fueron asignadas a realizar ataques de precisión.
En total, hasta el 2000 los aviones de la aviación frontal realizaron más de 3000 salidas, casi la mitad de ellos en Su-25.
En este tiempo unos 2000 combatientes murieron y fueron destruidos unos 250 puntos de control, 150 bases, 85 vehículos blindados, 20 instalaciones antiaéreas, 30 almacenes de armas, 20 de combustible, 30 puentes, 4 antenas de T.V., 6 de celulares y 15 campos minados.
En la segunda guerra de Chechenia se observó un mayor uso de defensas anti-aérea. Los militantes estaban armados con armas antiaéreas ZU-23 en chasis de camión KAMAZ, ametralladora DShK, MANPADS "STRELA" y "IGLA" (alrededor de un centenar de unidades). De acuerdo con el ministro de Defensa Igor Sergeyev los militantes tenían 70 “Stinger”.
Por desgracia, la defensa aérea de los combatientes produjo pérdidas en nuestros aviones, el 3 de octubre de 1999 sobre el distrito de Grozny fue golpeado un Su-25 en una misión de reconocimiento (el destino del piloto es desconocido)
El 13 de diciembre de 1999, cuando regresaba de un ataque, fue alanzado por los MANPADS enemigo otro aparato, el piloto se logró eyectar (lo recogió un helicóptero Mi-8 de salvamento en un territorio ocupado por los bandidos 2 días después).
Esta misión de búsqueda y rescate fue cubierta por aviones Su-25.
Después de la captura de Grozny la lucha se desplazó al interior del territorio de Chechenia y los mayores enfrentamientos militares que le esperaban a las tropas federales ocurrieron en la ciudad de Argun, Gudermes y las aldeas de Bamut, Urus-Martan y Shali. En este caso se continúo utilizando la fuerza aérea, pero los combates se desarrollaron en las zonas montañosas de Chechenia. Los terroristas en ese momento huyeron hacia las montañas en las áreas de Argun y las quebradas de Vedeno, la lucha se volvió más complicada porque los bandidos se encuentran en sus bases de montaña en abrigos rocosos naturales y cuevas, su limpieza era muchísimo más difícil.
Una vez más, la labor principal en la destrucción de los bandidos restantes recayó en el apoyo aéreo y la artillería. En ese momento se observo un uso intensivo de los aviones de ataque.
Con el fin de combatir a los militantes en las montañas se utilizaron bombas de detonación volumétrica. Por ejemplo, el 9 de febrero de 2000, después de que las tropas federales bloquearan en el desfiladero de Argun a más de tres mil combatientes, los cazabombarderos Su-24 y Su-25, utilizaron por primera vez en Chechenia bombas volumétricas de 500 y 1500 kg.
El 22 de enero de 2000 un MANPADS "Stinger" impactó otro Su-25, pero el piloto logró realizar un aterrizaje en el aeródromo de vnebazovy.
En el verano de 2000, los combates a gran escala en Chechenia cesaron y las tropas federales procedieron a la supresión gradual de las bandas independientes de terroristas en toda la República. El 28/06/2000 en la aldea de Shatoi fue destruida una base terrorista importante. Las fuerzas federales descubrieron la base militante a cinco kilómetros de la aldea Shatoi, la Base estaba "inactiva" y destinada a 50-60 personas.
Otro almacén fue eliminado en el distrito Staropromyslovsky de Grozny.
El 11 de julio 2000 la Fuerza Aérea de las fuerzas federales realizaron una serie de ataques con bombas y cohetes contra las posiciones de los militantes en el sur y el este de Chechenia, los ataques aéreos fueron realizados en los lugares de concentración de las bandas en el área de Argun y la quebradas de Vedeno.
Los Su-25 durante esos días llevaron a cabo 28 incursiones,
donde destruyeron unas 14 bases y puntos fuertes, seis puestos de tiro y dos camiones de los militantes. Fueron atacados tres grupos de bandidos, incluido un destacamento de extremistas en la región cercana a la frontera entre Rusia y Georgia y dos bases de montaña.
Del 25 al 26 agosto de 2000 la aviación federal bombardeo un convoy de los militantes que trataban de salir a través de Ingushetia hacia Georgia.
A finales del 2000 el número de salidas ha disminuido y aviones de ataque se utilizaron sobre todo por solicitud de las tropas de tierra o para misiones de reconocimiento del terreno.
continuará.....
La verdad mandeb48 es que te mereces una medalla o una mención mas alta que la de colaborador por tomarte este laburo y el del MiG-3. Con el Su-25 llevo mas de 100 hojas en word, no se si lo imprimire pero en pantalla lo voy leyendo cuando me hago un tiempito.
Otra vez, muchas gracias
Agrando una imagen chiquita que aparecia en el informe con el th
Otra vez, muchas gracias
Agrando una imagen chiquita que aparecia en el informe con el th
Gracias grulla , me da gusto que este trabajito le aporte a alguien
Variantes de las aeronaves
En el proceso de certificar, producir en masa,
operar, así como del análisis de los resultados de su aplicación en los combates en Afganistán, se introdujeron cambios en el diseño, en los componentes de las aeronaves y los equipos de aviónica. Algunos de estos cambios se asociaron con una reducción en la complejidad de la fabricación de los aviones de serie, en un aumento en la supervivencia de combate de las aeronaves y en la eficacia en la destrucción de objetivos terrestres.
Los cambios en el diseño y los equipos de aviónica de las aeronaves se han producido continuamente de una serie de producción a otra.
Las modificaciones básicas del avión fueron las siguientes:
- Aumento de la superficie de las placas de aerofreno de 1,2 m2 a 1,8 m2 para mejorar su eficiencia, mediante la introducción de placas adicionales
- Fortalecimiento de los elementos clave de resistencia estructural de las alas para alcanzar el valor necesario de sobrecarga operativa de la aeronave;
- Instalación en las góndolas de aerofrenos de luces de aterrizaje para evitar encandilamiento en la cabina;
- Cambio de los contornos y el diseño de la instalación del contenedores del paracaídas de frenado en relación con la instalación de cartuchos de señuelos infrarrojos;
- Instalación de nuevas cartuchos de señuelos infrarrojos en la superficie superior de las góndolas motrices;
- Fortalecimiento de la construcción de los soportes del cañón con la instalación de un soporte adicional para el cañón ;
- Fortalecimiento de la construcción de la proa del fuselaje en la zona de ubicación de la instalación de cañón (en la fase inicial de producción);
- Fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje;
- Instalación de un sistema de extinción de incendios adicional en el compartimento de equipos de la parte trasera del fuselaje, junto a las góndolas de los motores;
- La instalación de blindaje adicional en los lados de la nariz y en la parte trasera del fuselaje;
- Fortalecimiento de la construcción del tren de aterrizaje con un par adicionales de discos de freno en las ruedas del tren de aterrizaje principal;
- Recubrimiento parcialmente de la superficie interior de las góndolas de motor y la cola del fuselaje con una cobertura especial inífuga;
- Instalación de tanques externos de combustible con una mayor capacidad (PTB 1150), dando lugar a un aumento de la radio de combate del avión y el rango de vuelo;
- Instalación de un nuevo motor con modificaciones, R-195 con el empuje de despegue incrementado, con más vida útil, una mejor facilidad de mantenimiento y una disminución del nivel de radiación infrarroja;
- Realización de una serie de mejoras que han llevado a una disminución en la intensidad de trabajo en la fabricación de piezas y conjuntos para el fuselaje.
Como resultado de los cambios realizados durante la producción, los más nuevos aviones de ataque Su-25 ya no son el mismo aeroplano que salió inicialmente de la fábrica de Tbilisi. Llegó a ser mucho más eficiente y más confiable que sus hermanos tempraneros.
A mediados de los 90, en la Oficina de Diseño Sujoi se diseño una serie de mejoras para el Su-25.
Será instalado en las alas, entre el 5º y 7º punto de suspensión, dos puestos de la suspensión adicionales. Donde se podría instalar tanques PTB-800 o PTB-1150. La carga bélica en este caso seguiría siendo las misma, 4,4 toneladas.
Además, sería instalado un casco con sistema de guía idéntico al del MiG-29 y Su-27, lo que ayudaría no sólo a realizan operaciones aire-tierra, sino también participar en maniobras de combate aéreo.
En esta versión, la carga de combate podían estar compuesta por cuatro misiles R-73 aire-aire.
Además, la aeronave tendría instalado un nuevo motor R-295 con un empuje de 5000 kg, lo que llevaría a un aumento de la relación peso/empuje y mejorar el rendimiento y las características de vuelo.
En el futuro, este proyecto sirvió de base para la modernización a Su-25SM, y Su-25UBm (poco y nada en realidad N.T.)
Junto con la mejora de los aparatos de producción en serie, la OKB entre los 70 y 90 trabajó sobre la realización de nuevas modificaciones de la aeronave base. Algunos de ellos fueron llevados a la producción o el estado de prototipo(Su-25K (comercial), Su-25UB, Su-25UK (comercial), Su-25UT (Su-28), Su-25UTG, Su-25BM , Su-25T , Su-25TK (comercial), Su-25TM (Su-39), Su-25U3 , otros han permanecido en la fase de desarrollo o el trabajo en ellos se detuvo por completo (Su-25K, Su-25UBK ,Su-25R, Su-25BM, Su-25V, Su-25U3).
Versión de exportación del Su-25: Su-25K (comercial)
Sobre la base del Su-25 se estableció una versión de exportación con la designación de Su-25K. El fuselaje, motor, blindaje y sistemas del Su-25K son iguales a la variante destinados a la VVS, pero tiene varios cambios menores en la aviónica (dispone de una versión distinta del sistema IFF).
La diferencia exterior de los Su-25K con respecto a los Su-25 en serie esta dada por la diferentes antenas del sistema IFF en la nariz y la cola del avión.
Aparato de formación Su-25UB
Un poco de Historia.
Por decisión del CC del PCUS del 29 de junio de 1976, antes que las variantes Su-25K y Su-25R se ha priorizado el desarrollo de la versión de entrenamiento de combate del Su-25UB (código T8-UB), ya en 1977 fue elaborado los primeros planos.
En la planta de construcción de maquinaria de la OKB el primer prototipo se fabricaba mediante la adaptación de un fuselaje de Su-25 de serie desde 1981, pero por diversas razones se retraso mucho y en 1983 fue suspendida por completo. Esto ocurrió porque el Ministerio de Industria de la Aviación reconoció como tarea prioritaria la transferencia a las pruebas de la versión actualizada antitanque Su-25T (T8-F), para lo cual la OKB decidió utilizar el fuselaje existente en reserva. Por lo tanto el fuselaje del T8UB-1 se modificó en 1984 para el T8M-1,
La construcción del primer ejemplar de T8-UB se decidió combinarlo con el lanzamiento de la producción de la aeronave en la planta de Ulan-Ude.
La puesta en marcha de la producción de aviones Su-25UB en la ciudad de Ulan-Ude comenzó en 1984
En 1985 tres fuselajes T8-UB desde la fábrica se transfirieron a la Oficina de Diseño para finalizar los prototipos de aviones T8-M. Por lo tanto, el montaje de las dos primeras máquinas de entrenamiento T8-UB sólo se completó en el segundo semestre de 1985.
Todos estos acontecimientos han retrasado mucho las fechas para la transferencia de las aeronaves a las pruebas de vuelo, por lo tanto se acordó que la fase de prueba de fábrica fuera un nivel reducido y sólo en la versión de enseñanza, es decir, sin la posibilidad de uso operativo hasta el final de 1985
Para el primer avión prototipo T8UB-l, como ingeniero jefe responsable de las pruebas de vuelo fue sido nombrado V.L. Vasiliev, este fue fabricado en julio de 1985 y despegó desde la fábrica de Ulan-Ude al mando del piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov el 10 de agosto de 1985 con el número 201.
Un día después, el 12 de agosto se llevó a cabo un vuelo más, después el avión fue desmontado y transportado por vía aérea a Zhukovsky, donde después de que el equipo de montaje controló el aparato y verificó todos sus sistemas, el 1 de octubre de 1985 voló de nuevo a manos del piloto A.A. Ivanov. Entonces comenzó el programa de ensayos. Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba A.A. Ivanov, N.F. Sadovnicov y O.G. Tsoi
El 7 de diciembre, inmediatamente después de la positiva conclusión de pruebas del sistema de eyección, se hizo el primer vuelo con dos tripulantes (A.A. Ivanov y G.A. Sosnin ). En estos ensayos fueron tomados los indicadores claves de despegue , aterrizaje, rendimiento, estabilidad y características de control de los nuevos aviones en forma suficiente para pasar a la segunda etapa de las pruebas conjuntas.
Las pruebas de fábrica se completaron antes de la fecha límite del 13 de diciembre de 1985.
El 14 de noviembre de 1986 A.A. Ivanov voló el segundo prototipo, T8UB-2 (número 202). Como ingeniero director del T8UB-2 también fue nombrado V.P.Vasilev y el técnico V. Silkin.
Las pruebas conjuntas en 1986 ya estaban en su totalidad concluidas, incluido el empleo táctico. Por supuesto, esto se vería enormemente facilitado por el hecho de que todos los sistemas principales habían sido suficientemente probado en el Su-25 , probados en la producción en serie y en operaciones militares, así que la prueba pasó sin mayores dificultades y fueron terminadas en la primavera de 1987. Teniendo en cuenta las deficiencias observadas en la lista, se recomendó su adopción.
La Fase B del Programa de pruebas tuvo como piloto de prueba director del Instituto de la Fuerza Aérea, a V.V. Soloviev, además participaron los pilotos de pruebas militares V.N. Músik y A.G. Bondarenko. Entre diciembre de 1985 y enero de 1986 se realización la fase A de las pruebas estatales del Su-25UB y se emitió una conclusión preliminar sobre la posibilidad de comenzar la producción en serie, en marzo de 1987 se completó la etapa B de los ensayos mediante la realización de 47 vuelos, incluyendo los vuelos para probar el uso de armas.
El lanzamiento de la producción a gran escala del aparato se llevó a cabo en la planta de Ulan-Ude en 1986 y desde 1987 los primeros Su-25UB comenzaron a llegar a los regimientos. El avión de formación se exportó bajo la denominación Su-25UBK.
En 1990 el aparato con numeración 09-05 (código "33") se remotorizó con motores R195 y desde febrero de 1990 hasta enero de 1992 fue probado por GK NII VVS. Este programa incluye el estudio de la posibilidad de la adaptación a la flota de Su-25UB de los motores R195 en sustitución de los R-95Sh debido a la eliminación de estos últimos de la producción. Con base en las pruebas realizadas se han emitido una opinión positiva para la aplicación de este programa.
Descripción técnica
Los aviones de doble mando de formación y combate Su-25UB se destinan a la formación y el seguimiento de los pilotos de unidades de combate y cadetes de escuelas de vuelo en las técnicas de pilotaje, navegación, trabajo en grupo y conversión al Su-25, así como para la formación en misiones de combate en el avión de asalto de la VVS.
Las principales características de rendimiento de las aeronaves de entrenamiento militar no se diferencian de las aeronaves monoplazas.
La navegación y control de vuelo, los equipo de puntería y de control de armamento del aparato de doble comando proporcionan la posibilidad de su uso en la formación de combate.
En el curso de los vuelos de entrenamiento de combate, el Su-25UB proporciona las siguientes funciones para la formación de vuelo:
- Practicar técnicas de pilotaje durante el día, la noche y en condiciones climáticas adversas;
- Navegación de día, noche y en condiciones climáticas adversas;
- El ataque a objetivos terrestres y la utilización de la cámara de video de la foto ametralladora;
- La formación de los pilotos para actuar en casos de fallas de instrumentos de vuelo y de navegación.
A fin de reducir los costes de desarrollo, pruebas, de introducción a la producción en masa y el coste de producción del aparato de entrenamiento Su-25UB, este tiene un máximo de compatibilidad con la serie de Su-25 monoplazas en la aerodinámica, fuselaje, parte eléctrica, equipos y sistemas de la aeronave.
El Su-25UB tiene las siguientes diferencias con el Su-25:
- Una segunda cabina en la parte trasera de la anterior;
- Una nueva cubierta para ambos puestos.
- Esta parcialmente modificada la disposición de los equipos (dentro de la parte delantera del fuselaje y a la mitad del fuselaje);
- Un sistema de control dual para: el control de la aeronave, los motores, sistemas de soporte vital, aire acondicionado, sistema de evacuación de emergencia, sistema eléctrico e hidráulico;
- Duplicaciones de los elementos de señalización, acondicionamiento y control;
- Modificación del sistema de combustible (Menos de combustible).
El diseño aerodinámico del avión de dos plazas es diferente del diseño aerodinámico del monoplaza por la forma y el tamaño de la parte delantera del fuselaje donde se instaló la segunda cabina. La longitud de la aeronave no ha cambiado. Los cambios relacionados con aumento de la altura de la cabina del fuselaje, condujo a un aumento de altura en medio del fuselaje.
El ángulo de visión de la carlinga delantera es de 19º (idéntico a la versión monoplaza) en el plano de simetría (PAC), mientras que la cabina posterior esta sobreelevada por 440 mm y el ángulo de visión es de 7º en el plano de simetría de la aeronave.
El fuselaje del Su-25UB es idéntico al fuselaje del monoplaza. En estos aviones un requisito fue poder realizar dos aterrizajes consecutivos con paracaídas de frenado.
Como asientos de eyección en el Su-25UB se instalaron dos K-36l. La parte superior de la cubierta se compone de un esqueleto hecho de perfiles de aleaciones de aluminio y vidrio. Además se compone de 6 bloques de cristal orgánico. El sellado es realizado por una junta de goma.
El sistema de control de los aviones de doble comando es básicamente idéntico al sistema de control de un solo plano.
Una característica distintiva del sistema de control es la instalación de la palanca de control y los pedales en la segunda cabina, asociados a la palanca de control y los pedales de la cabina delantera.
continuará.....
Variantes de las aeronaves
En el proceso de certificar, producir en masa,
operar, así como del análisis de los resultados de su aplicación en los combates en Afganistán, se introdujeron cambios en el diseño, en los componentes de las aeronaves y los equipos de aviónica. Algunos de estos cambios se asociaron con una reducción en la complejidad de la fabricación de los aviones de serie, en un aumento en la supervivencia de combate de las aeronaves y en la eficacia en la destrucción de objetivos terrestres.
Los cambios en el diseño y los equipos de aviónica de las aeronaves se han producido continuamente de una serie de producción a otra.
Las modificaciones básicas del avión fueron las siguientes:
- Aumento de la superficie de las placas de aerofreno de 1,2 m2 a 1,8 m2 para mejorar su eficiencia, mediante la introducción de placas adicionales
- Fortalecimiento de los elementos clave de resistencia estructural de las alas para alcanzar el valor necesario de sobrecarga operativa de la aeronave;
- Instalación en las góndolas de aerofrenos de luces de aterrizaje para evitar encandilamiento en la cabina;
- Cambio de los contornos y el diseño de la instalación del contenedores del paracaídas de frenado en relación con la instalación de cartuchos de señuelos infrarrojos;
- Instalación de nuevas cartuchos de señuelos infrarrojos en la superficie superior de las góndolas motrices;
- Fortalecimiento de la construcción de los soportes del cañón con la instalación de un soporte adicional para el cañón ;
- Fortalecimiento de la construcción de la proa del fuselaje en la zona de ubicación de la instalación de cañón (en la fase inicial de producción);
- Fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje;
- Instalación de un sistema de extinción de incendios adicional en el compartimento de equipos de la parte trasera del fuselaje, junto a las góndolas de los motores;
- La instalación de blindaje adicional en los lados de la nariz y en la parte trasera del fuselaje;
- Fortalecimiento de la construcción del tren de aterrizaje con un par adicionales de discos de freno en las ruedas del tren de aterrizaje principal;
- Recubrimiento parcialmente de la superficie interior de las góndolas de motor y la cola del fuselaje con una cobertura especial inífuga;
- Instalación de tanques externos de combustible con una mayor capacidad (PTB 1150), dando lugar a un aumento de la radio de combate del avión y el rango de vuelo;
- Instalación de un nuevo motor con modificaciones, R-195 con el empuje de despegue incrementado, con más vida útil, una mejor facilidad de mantenimiento y una disminución del nivel de radiación infrarroja;
- Realización de una serie de mejoras que han llevado a una disminución en la intensidad de trabajo en la fabricación de piezas y conjuntos para el fuselaje.
Como resultado de los cambios realizados durante la producción, los más nuevos aviones de ataque Su-25 ya no son el mismo aeroplano que salió inicialmente de la fábrica de Tbilisi. Llegó a ser mucho más eficiente y más confiable que sus hermanos tempraneros.
A mediados de los 90, en la Oficina de Diseño Sujoi se diseño una serie de mejoras para el Su-25.
Será instalado en las alas, entre el 5º y 7º punto de suspensión, dos puestos de la suspensión adicionales. Donde se podría instalar tanques PTB-800 o PTB-1150. La carga bélica en este caso seguiría siendo las misma, 4,4 toneladas.
Además, sería instalado un casco con sistema de guía idéntico al del MiG-29 y Su-27, lo que ayudaría no sólo a realizan operaciones aire-tierra, sino también participar en maniobras de combate aéreo.
En esta versión, la carga de combate podían estar compuesta por cuatro misiles R-73 aire-aire.
Además, la aeronave tendría instalado un nuevo motor R-295 con un empuje de 5000 kg, lo que llevaría a un aumento de la relación peso/empuje y mejorar el rendimiento y las características de vuelo.
En el futuro, este proyecto sirvió de base para la modernización a Su-25SM, y Su-25UBm (poco y nada en realidad N.T.)
Junto con la mejora de los aparatos de producción en serie, la OKB entre los 70 y 90 trabajó sobre la realización de nuevas modificaciones de la aeronave base. Algunos de ellos fueron llevados a la producción o el estado de prototipo(Su-25K (comercial), Su-25UB, Su-25UK (comercial), Su-25UT (Su-28), Su-25UTG, Su-25BM , Su-25T , Su-25TK (comercial), Su-25TM (Su-39), Su-25U3 , otros han permanecido en la fase de desarrollo o el trabajo en ellos se detuvo por completo (Su-25K, Su-25UBK ,Su-25R, Su-25BM, Su-25V, Su-25U3).
Versión de exportación del Su-25: Su-25K (comercial)
Sobre la base del Su-25 se estableció una versión de exportación con la designación de Su-25K. El fuselaje, motor, blindaje y sistemas del Su-25K son iguales a la variante destinados a la VVS, pero tiene varios cambios menores en la aviónica (dispone de una versión distinta del sistema IFF).
La diferencia exterior de los Su-25K con respecto a los Su-25 en serie esta dada por la diferentes antenas del sistema IFF en la nariz y la cola del avión.
Aparato de formación Su-25UB
Un poco de Historia.
Por decisión del CC del PCUS del 29 de junio de 1976, antes que las variantes Su-25K y Su-25R se ha priorizado el desarrollo de la versión de entrenamiento de combate del Su-25UB (código T8-UB), ya en 1977 fue elaborado los primeros planos.
En la planta de construcción de maquinaria de la OKB el primer prototipo se fabricaba mediante la adaptación de un fuselaje de Su-25 de serie desde 1981, pero por diversas razones se retraso mucho y en 1983 fue suspendida por completo. Esto ocurrió porque el Ministerio de Industria de la Aviación reconoció como tarea prioritaria la transferencia a las pruebas de la versión actualizada antitanque Su-25T (T8-F), para lo cual la OKB decidió utilizar el fuselaje existente en reserva. Por lo tanto el fuselaje del T8UB-1 se modificó en 1984 para el T8M-1,
La construcción del primer ejemplar de T8-UB se decidió combinarlo con el lanzamiento de la producción de la aeronave en la planta de Ulan-Ude.
La puesta en marcha de la producción de aviones Su-25UB en la ciudad de Ulan-Ude comenzó en 1984
En 1985 tres fuselajes T8-UB desde la fábrica se transfirieron a la Oficina de Diseño para finalizar los prototipos de aviones T8-M. Por lo tanto, el montaje de las dos primeras máquinas de entrenamiento T8-UB sólo se completó en el segundo semestre de 1985.
Todos estos acontecimientos han retrasado mucho las fechas para la transferencia de las aeronaves a las pruebas de vuelo, por lo tanto se acordó que la fase de prueba de fábrica fuera un nivel reducido y sólo en la versión de enseñanza, es decir, sin la posibilidad de uso operativo hasta el final de 1985
Para el primer avión prototipo T8UB-l, como ingeniero jefe responsable de las pruebas de vuelo fue sido nombrado V.L. Vasiliev, este fue fabricado en julio de 1985 y despegó desde la fábrica de Ulan-Ude al mando del piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov el 10 de agosto de 1985 con el número 201.
Un día después, el 12 de agosto se llevó a cabo un vuelo más, después el avión fue desmontado y transportado por vía aérea a Zhukovsky, donde después de que el equipo de montaje controló el aparato y verificó todos sus sistemas, el 1 de octubre de 1985 voló de nuevo a manos del piloto A.A. Ivanov. Entonces comenzó el programa de ensayos. Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba A.A. Ivanov, N.F. Sadovnicov y O.G. Tsoi
El 7 de diciembre, inmediatamente después de la positiva conclusión de pruebas del sistema de eyección, se hizo el primer vuelo con dos tripulantes (A.A. Ivanov y G.A. Sosnin ). En estos ensayos fueron tomados los indicadores claves de despegue , aterrizaje, rendimiento, estabilidad y características de control de los nuevos aviones en forma suficiente para pasar a la segunda etapa de las pruebas conjuntas.
Las pruebas de fábrica se completaron antes de la fecha límite del 13 de diciembre de 1985.
El 14 de noviembre de 1986 A.A. Ivanov voló el segundo prototipo, T8UB-2 (número 202). Como ingeniero director del T8UB-2 también fue nombrado V.P.Vasilev y el técnico V. Silkin.
Las pruebas conjuntas en 1986 ya estaban en su totalidad concluidas, incluido el empleo táctico. Por supuesto, esto se vería enormemente facilitado por el hecho de que todos los sistemas principales habían sido suficientemente probado en el Su-25 , probados en la producción en serie y en operaciones militares, así que la prueba pasó sin mayores dificultades y fueron terminadas en la primavera de 1987. Teniendo en cuenta las deficiencias observadas en la lista, se recomendó su adopción.
La Fase B del Programa de pruebas tuvo como piloto de prueba director del Instituto de la Fuerza Aérea, a V.V. Soloviev, además participaron los pilotos de pruebas militares V.N. Músik y A.G. Bondarenko. Entre diciembre de 1985 y enero de 1986 se realización la fase A de las pruebas estatales del Su-25UB y se emitió una conclusión preliminar sobre la posibilidad de comenzar la producción en serie, en marzo de 1987 se completó la etapa B de los ensayos mediante la realización de 47 vuelos, incluyendo los vuelos para probar el uso de armas.
El lanzamiento de la producción a gran escala del aparato se llevó a cabo en la planta de Ulan-Ude en 1986 y desde 1987 los primeros Su-25UB comenzaron a llegar a los regimientos. El avión de formación se exportó bajo la denominación Su-25UBK.
En 1990 el aparato con numeración 09-05 (código "33") se remotorizó con motores R195 y desde febrero de 1990 hasta enero de 1992 fue probado por GK NII VVS. Este programa incluye el estudio de la posibilidad de la adaptación a la flota de Su-25UB de los motores R195 en sustitución de los R-95Sh debido a la eliminación de estos últimos de la producción. Con base en las pruebas realizadas se han emitido una opinión positiva para la aplicación de este programa.
Descripción técnica
Los aviones de doble mando de formación y combate Su-25UB se destinan a la formación y el seguimiento de los pilotos de unidades de combate y cadetes de escuelas de vuelo en las técnicas de pilotaje, navegación, trabajo en grupo y conversión al Su-25, así como para la formación en misiones de combate en el avión de asalto de la VVS.
Las principales características de rendimiento de las aeronaves de entrenamiento militar no se diferencian de las aeronaves monoplazas.
La navegación y control de vuelo, los equipo de puntería y de control de armamento del aparato de doble comando proporcionan la posibilidad de su uso en la formación de combate.
En el curso de los vuelos de entrenamiento de combate, el Su-25UB proporciona las siguientes funciones para la formación de vuelo:
- Practicar técnicas de pilotaje durante el día, la noche y en condiciones climáticas adversas;
- Navegación de día, noche y en condiciones climáticas adversas;
- El ataque a objetivos terrestres y la utilización de la cámara de video de la foto ametralladora;
- La formación de los pilotos para actuar en casos de fallas de instrumentos de vuelo y de navegación.
A fin de reducir los costes de desarrollo, pruebas, de introducción a la producción en masa y el coste de producción del aparato de entrenamiento Su-25UB, este tiene un máximo de compatibilidad con la serie de Su-25 monoplazas en la aerodinámica, fuselaje, parte eléctrica, equipos y sistemas de la aeronave.
El Su-25UB tiene las siguientes diferencias con el Su-25:
- Una segunda cabina en la parte trasera de la anterior;
- Una nueva cubierta para ambos puestos.
- Esta parcialmente modificada la disposición de los equipos (dentro de la parte delantera del fuselaje y a la mitad del fuselaje);
- Un sistema de control dual para: el control de la aeronave, los motores, sistemas de soporte vital, aire acondicionado, sistema de evacuación de emergencia, sistema eléctrico e hidráulico;
- Duplicaciones de los elementos de señalización, acondicionamiento y control;
- Modificación del sistema de combustible (Menos de combustible).
El diseño aerodinámico del avión de dos plazas es diferente del diseño aerodinámico del monoplaza por la forma y el tamaño de la parte delantera del fuselaje donde se instaló la segunda cabina. La longitud de la aeronave no ha cambiado. Los cambios relacionados con aumento de la altura de la cabina del fuselaje, condujo a un aumento de altura en medio del fuselaje.
El ángulo de visión de la carlinga delantera es de 19º (idéntico a la versión monoplaza) en el plano de simetría (PAC), mientras que la cabina posterior esta sobreelevada por 440 mm y el ángulo de visión es de 7º en el plano de simetría de la aeronave.
El fuselaje del Su-25UB es idéntico al fuselaje del monoplaza. En estos aviones un requisito fue poder realizar dos aterrizajes consecutivos con paracaídas de frenado.
Como asientos de eyección en el Su-25UB se instalaron dos K-36l. La parte superior de la cubierta se compone de un esqueleto hecho de perfiles de aleaciones de aluminio y vidrio. Además se compone de 6 bloques de cristal orgánico. El sellado es realizado por una junta de goma.
El sistema de control de los aviones de doble comando es básicamente idéntico al sistema de control de un solo plano.
Una característica distintiva del sistema de control es la instalación de la palanca de control y los pedales en la segunda cabina, asociados a la palanca de control y los pedales de la cabina delantera.
continuará.....
En la segunda cabina esta montado un panel de control para los motores. La palanca de gases en ambas cabinas están conectados rígidamente entre sí. El panel de mando de los motores en la cabina del instructor tiene control preferencial en un número de comandos sobre el motor.
El sistema de mantenimiento de vida fue diseñado para proporcionar las condiciones de vida necesarias para la tripulación durante el vuelo y en situaciones de emergencia en toda la envolvente de vuelo.
La oferta de oxígeno para los dos miembros de la tripulación se almacena en dos cilindros comunes. Para garantizar el oxígeno de la tripulación en caso de emergencia, cada asiento de eyección esta equipado con un sistema de oxígeno autónomo.
Los equipos radio-electrónicos en el avión biplaza son muy similares a los equipos radio-electrónicos del monoplaza.
Las diferencias se deben principalmente a la presencia en el Su-25UB de una duplicación de los controles en la segunda cabina. El instructor puede simular fallas en los equipos electrónicos del alumno y monitorear las acciones de este. El instructor puede asumir el control en caso necesario. También posee un dispositivo de dos vías de comunicación entre los miembros de la tripulación con un grabador de cinta que registra las conversaciones. El manejo de armas es plenamente coherente con los Su-25 de un solo asiento.
Versión de exportación, Su-25UBK
Simultáneamente con el lanzamiento en serie de la versión Su-25UB, en la planta se organizó la producción en serie de la versión para exportación Su-25UBK (T8-UBK). Exteriormente no se diferencian de los Su-25UB. Su aviónica es idéntica a la aviónica del Su-25K.
Avión de entrenamiento Su-25UT (Su-28)
Un poco de Historia
La idea de una aeronaves de enseñanza en base del entrenador de combate Su-25UB fue propuesto por primera vez en 1981 por el Mariscal de Aviación A.N. Efimov (presidente de la comisión de la Fuerza Aérea para las pruebas del Su-25). A.N. Efimov adhería al pensamiento acerca de la necesidad de construir aviones de entrenamiento locales que sustituyeran al L-29 y el L-39 de Checoslovaquia.
En 1987 por iniciativa del Jefe de Diseño V.P. Babak, comenzó la realización práctica del proyecto de aviones de formación Su-25UT (Su-28). Para obtener el mejor rendimiento posible del proyecto se llevó a cabo la reducción del peso de la aeronave entre otras modificaciones. Al avión se le elimino todos los equipos y sistemas relacionados con el armamento, entre ellos: puntos de suspensión, cañón, equipos de puntería, designador láser y señuelos infrarrojos.
Además, se realizó modificaciones para llevar el centro de gravedad hacia delante de forma de mejorar el manejo. Como resultado de las modificaciones se ahorraron 2000 Kg.
Tales refinamiento se llevaron a cabo en el primer prototipo T8UT-1 entregado para su modificación en julio de 1987, en agosto de ese año hizo su primer vuelo con la designación T8UT-1. Lo voló el piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov.
Como ingeniero en jefe para las pruebas del avión T8-UT-1 fue nombrado V.I. Popov, posteriormente C.E. Vasiliev y finalmente reemplazado por N.P. Petrukhin.
A lo largo de 1987 se realizaron pruebas para determinar las características aerodinámicas, de estabilidad y control habilidad de la aeronave. El técnico encargado del avión fue W. Silkin.
Los diseñadores estaban tan confiados en la fiabilidad y excelentes características de vuelo del Su-25UT que el avión estuvo dispuesta para participar en el festival aéreo en Tushino del 17 de agosto de 1987 en el día de una fuerza aérea. El Su-25UT (al público se lo presentó como Su-28) llevó a cabo una cascada de acrobacias aéreas y aterrizó en el aeródromo sin pavimentar de Tushino.
Posteriormente el Su-28 participó con éxito en el campeonato de 1988 de acrobacia en aviones en Volgogrado y se llevó el tercer puesto. Después de extensas pruebas y revisiones en junio de 1989 la aeronave ya bajo la denominación Su-28M (número 302) se mostró junto con la versión militar del Su-25 en el show aéreo internacional de Le Bourget en Francia. También participó en exposiciones internacionales en las Filipinas, en Dubai y Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos).
Debido al mayor costo de operación de la aeronave Su-28 en comparación con el L-29 y el L-39 jamás entro en producción en serie.
Descripción técnica
El avión es una modificación simplificada del avión de formación y combate Su-25UB, con la reducción del tamaño de los equipos y la eliminación de las armas.
El entrenador Su-28 está diseñado para enseñar técnicas de pilotaje, navegación aérea y vuelo de acrobacias aéreas en grupo.
El Su-28 permite preparar desde un cadete en el curso inicial de formación de vuelo a un piloto cualificado.
Durante los vuelos de entrenamiento el Su-28 proporciona lo siguiente:
- Formación inicial;
- técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas;
- Vuelo instrumental;
- Formación de los pilotos simulando fallas en vuelo de los sistemas de navegación, motores y sistemas de la aeronave.
El avión de entrenamiento Su-28 tiene:
- Una máxima continuidad con el Su-25, en prestaciones de la aeronave y equipos;
- Alta movilidad;
- La capacidad de despegue, vuelo y aterrizaje con un
motor apagado;
- La capacidad para operar la aeronave con gasóleo;
- La opción de basarlo en aeropuertos sin pavimentar;
- Capacidad de realizar hasta 18-20 despegues y aterrizajes en una única salida;
- Un fuselaje robusto que permite el aterrizaje bruto;
- Alta confiabilidad;
-Costes mínimos de mantenimiento.
Cuando es necesario la reubicación de las aeronaves se puede instalar cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4 PTB-800).
El sistema de control de las aeronaves de entrenamiento se corresponde al del Su-25UB con funciones duplicadas en las dos plazas y la prioridad en ciertos sistemas para la cabina del instructor.
Entrenador embarcado Su-25 UTG
Un poco de Historia
Se necesitaba una aeronaves de entrenamiento embarcado capaz de aterrizar en la cubierta del crucero pesado porta aeronaves del proyecto 1143.5 que se estaba construyendo y el 1143.6 "Riga" (posteriormente Varyag) próximo a construirse, se decidió crearlo con base en el Su-25UB.
En este trabajo la OKB de Sujoi no partía de "cero". En el verano de 1984 casi simultáneamente con el inicio de las pruebas de vuelo y despegue del Su-27 desde la rampa del complejo de investigación y desarrollo “NIUTK 1” (comúnmente llamada "hilo") de Saki en Crimea, se llevó a cabo pruebas similares con un avión de ataque Su-25 (T8-4).
En las pruebas participan los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: A.A. Ivanov , N.A. Gardin y I.V. Votintsev.
En el avión T8-4 se reforzó el tren de aterrizaje y tiene instalado un "gancho". N.F. Sadovnikov realizo el primer despegue y aterrizajes en el complejo NIUTK 1.
Durante estas pruebas, el piloto del GK NII VVS Teodosio V. Vasenko no desactivo por completo el freno de estacionamiento y despegó del complejo T-1 a una velocidad menor a la estimada como necesaria para ganar altura, de este modo se probo sin querer la velocidad minima de despegue.
El avión T8-4 en estas pruebas mostró buenos resultados y la posibilidad de despegar desde una rampa. Esto permitió a la oficina de diseño contar con el éxito en la labor de crear un avión de entrenamiento diseñado para la formación en despegues y aterrizajes desde una cubierta de vuelo. El avión fue designado T8-UTG (Su-25UTG), es decir, entrenador con gancho.
Tras un largo periodo para tomar la decisión sobre el Su-25UTG, la Comisión Estatal del Consejo de Ministros de la URSS lo aprobó en julio de 1987. En octubre del mismo año la oficina había enviado la revisión del proyecto de ingeniería.
A principios de 1988, para preparar el primer prototipo T8UTG-1 se separo un Su-25UB de serie (número del fabricante "051-S" )de la planta de Ulan-Ude.
En marzo de 1988 el avión (tripulado por S.N. Melnikov y A. Smith) voló hacia el taller de montaje de la OKB para
realizar las mejoras necesarias.
Entre ellas figuraban:
El fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje, la instalación de un gancho y un periscopio para mejorar la visión del segundo puesto, el retiro del paracaídas de frenado, transferir el sistema de combustible de un tanque de suministro y la calibración de RSA.
Como ingeniero en jefe de las pruebas de vuelo del avion T8UTG-1 ("número 08" azul oscuro) fue nombrado Petrukhin, Como técnico A.I. Dorofeev.
Como piloto de pruebas principal en el T8-UTG fue nombrado I.V. Votintsev.
El 01 de septiembre de 1988, la aeronave T8UTG-1 con el piloto I.V. Votintsev hizo su primer vuelo. Durante septiembre y octubre un programa de vuelos se llevó a cabo para determinar las características de vuelo, estabilidad y controlabilidad del avión. Fueron llevadas a cabo por los pilotos de pruebas de la OKB : I.V. Votintsev, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, A.A. Ivanov y A.M. Ivanov. El 24 de octubre de 1988 el Su-25UTG fue reasignado a Saki, donde se puso a prueba el tren de aterrizaje de la aeronave con el cable de frenado.
El Programa de vuelo en Crimea comenzó con el ingeniero principal A.A. Kornilovich que luego fue reemplazado por N.P. Petrukhin.
Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintsev, V.G. Pugachev , E.I Frolov y del LII A.V. Krutov.
Las pruebas fueron de lo simple a lo complejo. Originalmente se implemento un enfoque sin tocar la pista con una senda de planeo estándar con un ángulo de 20º40', más tarde con su aumento a 40º, también con sendas de planeo de aterrizaje de 20º40' con el toque del piso pero sin gancho.
El 13 de diciembre de 1988 los pilotos de prueba I.V. Votintsev y D.V. Krutov aterrizaron por primera vez enganchando el cable de frenado del complejo NIUTK en Saki.
A principios de 1989 las pruebas de vuelo en el complejo fueron detenidas en relación con las revisiones previstas en la aeronave.
En el primer semestre de 1989 la aeronave se llevó a revisión, con la introducción de posiciones adicionales en la mecanización de las alas y el estabilizador del avión, para poder despegar del trampolín T-2 (que es una replica de la rampa de los cruceros porta aeronaves) llamado “El Trampolín”. Al mismo tiempo, en virtud del diseñador en jefe P.P. Zueva . el avión incorporo el sistema de grabación de parámetros magnético "Gamma-1101". Después de esto, las pruebas se llevaron a cabo verificando la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave a una velocidad similar a la tasa de convergencia desde la rampa.
Continuará....
El sistema de mantenimiento de vida fue diseñado para proporcionar las condiciones de vida necesarias para la tripulación durante el vuelo y en situaciones de emergencia en toda la envolvente de vuelo.
La oferta de oxígeno para los dos miembros de la tripulación se almacena en dos cilindros comunes. Para garantizar el oxígeno de la tripulación en caso de emergencia, cada asiento de eyección esta equipado con un sistema de oxígeno autónomo.
Los equipos radio-electrónicos en el avión biplaza son muy similares a los equipos radio-electrónicos del monoplaza.
Las diferencias se deben principalmente a la presencia en el Su-25UB de una duplicación de los controles en la segunda cabina. El instructor puede simular fallas en los equipos electrónicos del alumno y monitorear las acciones de este. El instructor puede asumir el control en caso necesario. También posee un dispositivo de dos vías de comunicación entre los miembros de la tripulación con un grabador de cinta que registra las conversaciones. El manejo de armas es plenamente coherente con los Su-25 de un solo asiento.
Versión de exportación, Su-25UBK
Simultáneamente con el lanzamiento en serie de la versión Su-25UB, en la planta se organizó la producción en serie de la versión para exportación Su-25UBK (T8-UBK). Exteriormente no se diferencian de los Su-25UB. Su aviónica es idéntica a la aviónica del Su-25K.
Avión de entrenamiento Su-25UT (Su-28)
Un poco de Historia
La idea de una aeronaves de enseñanza en base del entrenador de combate Su-25UB fue propuesto por primera vez en 1981 por el Mariscal de Aviación A.N. Efimov (presidente de la comisión de la Fuerza Aérea para las pruebas del Su-25). A.N. Efimov adhería al pensamiento acerca de la necesidad de construir aviones de entrenamiento locales que sustituyeran al L-29 y el L-39 de Checoslovaquia.
En 1987 por iniciativa del Jefe de Diseño V.P. Babak, comenzó la realización práctica del proyecto de aviones de formación Su-25UT (Su-28). Para obtener el mejor rendimiento posible del proyecto se llevó a cabo la reducción del peso de la aeronave entre otras modificaciones. Al avión se le elimino todos los equipos y sistemas relacionados con el armamento, entre ellos: puntos de suspensión, cañón, equipos de puntería, designador láser y señuelos infrarrojos.
Además, se realizó modificaciones para llevar el centro de gravedad hacia delante de forma de mejorar el manejo. Como resultado de las modificaciones se ahorraron 2000 Kg.
Tales refinamiento se llevaron a cabo en el primer prototipo T8UT-1 entregado para su modificación en julio de 1987, en agosto de ese año hizo su primer vuelo con la designación T8UT-1. Lo voló el piloto de prueba de la OKB A.A. Ivanov.
Como ingeniero en jefe para las pruebas del avión T8-UT-1 fue nombrado V.I. Popov, posteriormente C.E. Vasiliev y finalmente reemplazado por N.P. Petrukhin.
A lo largo de 1987 se realizaron pruebas para determinar las características aerodinámicas, de estabilidad y control habilidad de la aeronave. El técnico encargado del avión fue W. Silkin.
Los diseñadores estaban tan confiados en la fiabilidad y excelentes características de vuelo del Su-25UT que el avión estuvo dispuesta para participar en el festival aéreo en Tushino del 17 de agosto de 1987 en el día de una fuerza aérea. El Su-25UT (al público se lo presentó como Su-28) llevó a cabo una cascada de acrobacias aéreas y aterrizó en el aeródromo sin pavimentar de Tushino.
Posteriormente el Su-28 participó con éxito en el campeonato de 1988 de acrobacia en aviones en Volgogrado y se llevó el tercer puesto. Después de extensas pruebas y revisiones en junio de 1989 la aeronave ya bajo la denominación Su-28M (número 302) se mostró junto con la versión militar del Su-25 en el show aéreo internacional de Le Bourget en Francia. También participó en exposiciones internacionales en las Filipinas, en Dubai y Abu Dhabi (Emiratos Árabes Unidos).
Debido al mayor costo de operación de la aeronave Su-28 en comparación con el L-29 y el L-39 jamás entro en producción en serie.
Descripción técnica
El avión es una modificación simplificada del avión de formación y combate Su-25UB, con la reducción del tamaño de los equipos y la eliminación de las armas.
El entrenador Su-28 está diseñado para enseñar técnicas de pilotaje, navegación aérea y vuelo de acrobacias aéreas en grupo.
El Su-28 permite preparar desde un cadete en el curso inicial de formación de vuelo a un piloto cualificado.
Durante los vuelos de entrenamiento el Su-28 proporciona lo siguiente:
- Formación inicial;
- técnicas de pilotaje de día, noche y en condiciones meteorológicas adversas;
- Vuelo instrumental;
- Formación de los pilotos simulando fallas en vuelo de los sistemas de navegación, motores y sistemas de la aeronave.
El avión de entrenamiento Su-28 tiene:
- Una máxima continuidad con el Su-25, en prestaciones de la aeronave y equipos;
- Alta movilidad;
- La capacidad de despegue, vuelo y aterrizaje con un
motor apagado;
- La capacidad para operar la aeronave con gasóleo;
- La opción de basarlo en aeropuertos sin pavimentar;
- Capacidad de realizar hasta 18-20 despegues y aterrizajes en una única salida;
- Un fuselaje robusto que permite el aterrizaje bruto;
- Alta confiabilidad;
-Costes mínimos de mantenimiento.
Cuando es necesario la reubicación de las aeronaves se puede instalar cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4 PTB-800).
El sistema de control de las aeronaves de entrenamiento se corresponde al del Su-25UB con funciones duplicadas en las dos plazas y la prioridad en ciertos sistemas para la cabina del instructor.
Entrenador embarcado Su-25 UTG
Un poco de Historia
Se necesitaba una aeronaves de entrenamiento embarcado capaz de aterrizar en la cubierta del crucero pesado porta aeronaves del proyecto 1143.5 que se estaba construyendo y el 1143.6 "Riga" (posteriormente Varyag) próximo a construirse, se decidió crearlo con base en el Su-25UB.
En este trabajo la OKB de Sujoi no partía de "cero". En el verano de 1984 casi simultáneamente con el inicio de las pruebas de vuelo y despegue del Su-27 desde la rampa del complejo de investigación y desarrollo “NIUTK 1” (comúnmente llamada "hilo") de Saki en Crimea, se llevó a cabo pruebas similares con un avión de ataque Su-25 (T8-4).
En las pruebas participan los pilotos de pruebas de la OKB de P.O. Sujoi: A.A. Ivanov , N.A. Gardin y I.V. Votintsev.
En el avión T8-4 se reforzó el tren de aterrizaje y tiene instalado un "gancho". N.F. Sadovnikov realizo el primer despegue y aterrizajes en el complejo NIUTK 1.
Durante estas pruebas, el piloto del GK NII VVS Teodosio V. Vasenko no desactivo por completo el freno de estacionamiento y despegó del complejo T-1 a una velocidad menor a la estimada como necesaria para ganar altura, de este modo se probo sin querer la velocidad minima de despegue.
El avión T8-4 en estas pruebas mostró buenos resultados y la posibilidad de despegar desde una rampa. Esto permitió a la oficina de diseño contar con el éxito en la labor de crear un avión de entrenamiento diseñado para la formación en despegues y aterrizajes desde una cubierta de vuelo. El avión fue designado T8-UTG (Su-25UTG), es decir, entrenador con gancho.
Tras un largo periodo para tomar la decisión sobre el Su-25UTG, la Comisión Estatal del Consejo de Ministros de la URSS lo aprobó en julio de 1987. En octubre del mismo año la oficina había enviado la revisión del proyecto de ingeniería.
A principios de 1988, para preparar el primer prototipo T8UTG-1 se separo un Su-25UB de serie (número del fabricante "051-S" )de la planta de Ulan-Ude.
En marzo de 1988 el avión (tripulado por S.N. Melnikov y A. Smith) voló hacia el taller de montaje de la OKB para
realizar las mejoras necesarias.
Entre ellas figuraban:
El fortalecimiento de la parte trasera del fuselaje, la instalación de un gancho y un periscopio para mejorar la visión del segundo puesto, el retiro del paracaídas de frenado, transferir el sistema de combustible de un tanque de suministro y la calibración de RSA.
Como ingeniero en jefe de las pruebas de vuelo del avion T8UTG-1 ("número 08" azul oscuro) fue nombrado Petrukhin, Como técnico A.I. Dorofeev.
Como piloto de pruebas principal en el T8-UTG fue nombrado I.V. Votintsev.
El 01 de septiembre de 1988, la aeronave T8UTG-1 con el piloto I.V. Votintsev hizo su primer vuelo. Durante septiembre y octubre un programa de vuelos se llevó a cabo para determinar las características de vuelo, estabilidad y controlabilidad del avión. Fueron llevadas a cabo por los pilotos de pruebas de la OKB : I.V. Votintsev, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, A.A. Ivanov y A.M. Ivanov. El 24 de octubre de 1988 el Su-25UTG fue reasignado a Saki, donde se puso a prueba el tren de aterrizaje de la aeronave con el cable de frenado.
El Programa de vuelo en Crimea comenzó con el ingeniero principal A.A. Kornilovich que luego fue reemplazado por N.P. Petrukhin.
Los vuelos los llevaron a cabo los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintsev, V.G. Pugachev , E.I Frolov y del LII A.V. Krutov.
Las pruebas fueron de lo simple a lo complejo. Originalmente se implemento un enfoque sin tocar la pista con una senda de planeo estándar con un ángulo de 20º40', más tarde con su aumento a 40º, también con sendas de planeo de aterrizaje de 20º40' con el toque del piso pero sin gancho.
El 13 de diciembre de 1988 los pilotos de prueba I.V. Votintsev y D.V. Krutov aterrizaron por primera vez enganchando el cable de frenado del complejo NIUTK en Saki.
A principios de 1989 las pruebas de vuelo en el complejo fueron detenidas en relación con las revisiones previstas en la aeronave.
En el primer semestre de 1989 la aeronave se llevó a revisión, con la introducción de posiciones adicionales en la mecanización de las alas y el estabilizador del avión, para poder despegar del trampolín T-2 (que es una replica de la rampa de los cruceros porta aeronaves) llamado “El Trampolín”. Al mismo tiempo, en virtud del diseñador en jefe P.P. Zueva . el avión incorporo el sistema de grabación de parámetros magnético "Gamma-1101". Después de esto, las pruebas se llevaron a cabo verificando la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave a una velocidad similar a la tasa de convergencia desde la rampa.
Continuará....
El 1 de agosto de 1989 la aeronave fue trasladada de nuevo a la base de Saki donde se continuó el estudio de las características de vuelo de la aeronave en el complejo de NIUTK. El trabajo se realizó en dos áreas: evaluación de las características de despegue desde la plataforma T-2 (primer vuelo realizado por I.V. Votintseva el 08 de agosto de 1989) dentro de un determinado rango de velocidades y la evaluación de las características de aterrizaje con el sistema de frenado por cable con diferentes pesos en la aeronave.
Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, S.N. Melnikov y A.V. Krutov. El trabajo se llevó a cabo intensamente en tres meses en los que se han ejecutado más de 200 vuelos, 29 de despegue desde la rampa, 63 acercamientos sin aterrizaje y 111 aterrizajes con el sistema de gancho de frenado.
El 1 de noviembre de 1989, en el Mar Negro el aparato T8UTG -1 pilotado por Votintseva y Krutova, siguiendo a los Su-27K y MiG-29K, ejecuto dos pasadas sin contacto y finalmente realizó el primer aterrizaje en la cubierta del "Tbilisi".
En Noviembre de 1989 bajo I.V. Votintseva se realizó el primer despegue del Su-25UTG desde la cubierta del "Tbilisi".
Después de Noviembre el trabajo prioritario sobre el barco se le dio a los Su-27K y MiG-29K por lo que el trabajo sobre el Su-25UTG se continuo en el complejo NIUTK. Se unieron los pilotos de pruebas militares de Feodosia A.B. Lavrik, A.I. Faux , E.A. Prigodin, V.I. Tokarev y V.Y. Averyanov. Como ingeniero en jefe de las pruebas del Su-25UTG del GK NII VVS fue designado V.M. Bondarenko.
Para aterrizar en la cubierta del barco fue diseñado el sistema óptico Luna-3M, que permite al piloto corregir la trayectoria seleccionada. Un papel importante en el perfeccionamiento del aterrizaje del Su-25UTG con la ayuda del sistema Luna-3M lo realizo el instructor de navegación Nikolai Alferov.
En febrero de 1990, después de las conclusiones del GK NII VVS, el T8UTG-1 fue nuevamente trasladado a los talleres de la oficina del diseño en la ciudad de Zhukovsky para llevar a cabo su modificación y la eliminación de las observaciones señaladas en las pruebas de 1989-1990.
En el verano de 1990 de acuerdo con las observaciones de la VVS, el avión fue modificado para ampliar el ángulo permisible de ataque durante la configuración de despegue y la instalación de un mecanismo que garantice la posición deseada para los mandos durante el despegue desde la rampa.
Las pruebas para evaluar las modificaciones incluyeron a los pilotos I.V. Votintseva, S.N. Melnikova V.A. Averyanov, A.V. Krutov y A.B. Lavrikova en el otoño de 1990 desde la rampa T-2 en Saki.
En 1990 al avión de prueba T8UTG-1 se le aumento el ángulo de ataque permitido durante el despegue.
En la primavera de 1990 el avión T8UTG-1 se equipó con amortiguadores en el tren de aterrizaje principal con mayor energía y fue trasladado al complejo NIUTK en Saki donde después de evaluar las modificaciones fue presentado al GK NII VVS
En 1990, en la planta de Ulan-Ude fueron producidos en serie diez Su-25UTG. El primer aparato de producción voló el 04 de julio 1990. Cinco aviones (numerales 04 , 06, 07, 1O y 11 ) fueron trasladados al Mar del Norte y se asignaron a la aviación naval. Ahora estos aviones se utilizan en la Flota del Norte para entrenar a pilotos de Su-27K a aterrizar en cubierta. Otros cinco (números 6O, 61 , 62 , 63 y 64) fueron llevados a Saki. Posteriormente, estos aviones pasaron a formar parte de las fuerzas armadas de Ucrania. El avión con número "60" después de aterrizar de "panza" se retiro de servicio pero en 1999 fue restaurado y quedo en funcionamiento. La máquina 07 se estrelló cerca del pueblo de Murmansk el 11 de noviembre de 1992.
Subsecuentemente, desde la fábrica de Ulan-Ude se construyeron ejemplares adicionales
Durante el verano de 1991 en el complejo NIUTK en Saki se completó la primera fase de las pruebas. En ella, además del avion T8UTG-1 se contó con la presencia de aviones de serie con los numerales 08 y 11. En los ensayos de la fase “A” participaron los pilotos de prueba del GK NII VVS B.A. Lavrikov, I.E. Lrigodin B.B. Kape, A.I. Fokin, A.V. Koltsov y S.L. etrusha además de los pilotos de prueba de la OKB J.V. Votintsev , G.V. Lugachev, V.S. Melnikov, y V.Yu Averyanov.
Durante septiembre y octubre de 1991 en el Mar Negro se llevaron a cabo 42 vuelos, incluidos 25 aterrizajes y despegues. Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva , V.G. Lugachevym. S.N. Melnikov y V.Yu Averyanov.
El 16 de octubre de 1991 realizo su primer aterrizaje el piloto militar B.A. Lavrikova, se tenía prevista la participación de más pilotos de Feodosia, pero no siempre las pruebas salían bien. Así, el 18 de octubre de 1991 durante el aterrizaje del Su-25UTG (tripulado por I.V. Votintsev y V.Y. Averyanov) la barra del amortiguador izquierdo del tren de aterrizaje principal se daño y los vuelos fueron suspendidos. Al final la falla se debió a la utilización de material no conforme a las normas.
En 1992, en relación con el colapso de la Unión Soviética y el surgimiento de una serie de desacuerdos entre Rusia y Ucrania, el trabajo en Crimea resultó ser imposible y en consecuencia la intensidad en el trabajo sobre el Su-25UTG fue disminuido considerablemente.
A principios de 1992, el avión T8UTG-1 fue desmantelado y trasladado al taller de montaje de la OKB para llevar a cabo una inspección, la evaluación de las condiciones técnicas y la eliminación de las observaciones detectadas durante las pruebas de 1991. Además se trabajo con el sistema de combustible de forma de poder utilizar la siguiente configuración: 2x1150 l y 2x800 l (anteriormente era utilizado única la opción 4x800 l).
El trabajo se trasladó desde Feodosia hacia la base de Akhtubinsk.
A finales del verano, se decidió evaluar la viabilidad de usar el Su-25UTG en el Almirante Kuznetsov.
El trabajo en el Ártico comenzó a principios de octubre de 1992, a raíz de un retraso en el crucero y los plazos cortos debido a las condiciones climáticas en deterioro, se decidió llevar a cabo sobrevuelos para evaluar el equipo radioeléctrico del buque y la estación de control de vuelo Luna-3M, con el barco junto al muelle en la base de Vedyaevo. Las pruebas se llevaron a cabo el 2 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov, con la participación de N.F. Diorditsy y N.P. Petrukhin
Los primeros vuelos en el crucero se realizaron el 15 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey. Estos realizaron dos sobrevuelo (sin contacto) y en el tercer vuelo (con N.P. Petrukhin en la tripulación) aterrizaron en el crucero. Sin apagar el motor fue realizado el despegue desde la cubierta.
Vuelos adicionales han continuado en la presencia de condiciones climáticas aceptables. Se realizaron 62 vuelos, incluidos 155 aproximaciones sin tocar la cubierta, 11 toques de la cubierta sin aterrizar y 38 aterrizajes en el crucero (algunas con fallas en el sistema Luna-3M) Y 38 despegues desde cubierta. En las difíciles condiciones del mar de Barents, N.F. Diorditsa cumplido plenamente con el programa de preparación (realizó 34 vuelos).
Además la tripulación realizo un extenso trabajo sobre la evaluación de la compatibilidad de los aviones y el portaaviones (la capacidad para operar la aeronave utilizando las instalaciones de mantenimiento de la nave, el alojamiento de las aeronaves en el hangar, etc.).
En 1993, en el avión T8UTG-1 se completo lo procedimientos de preparación de las tripulaciones para que operen en cubierta. El trabajo se llevó a cabo en el período comprendido entre el 12 agosto y el 12 octubre. Se realizaron 94 vuelos.
En el desarrollo de los procedimientos de preparación de los pilotos, S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey contaron con la colaboración de los pilotos de la aviación naval T.A. Apakidze, V.V. Dubovoho, Ya.G. Chibiryov y I.S. Kozhina.
Los resultados de la navegación en 1993 fue la obtención de conclusiones sobre la aplicación del Su-25UTG como medio de enseñanza y formación.
Se siguió trabajando en el T8UTG-1 bajo la dirección de los ingenieros B.N. Polikarpov y N.N. Yaroshenko.
A finales de 1994 y principios de 1995 se probo el sistema de referencia inercial Q-O61 K (los pilotos de prueba fueron O.G. Tsoi, S.L. Bogdan, V. Kritski y S.U. Petrusha).
Desde abril de 1994 se incluyo a bordo a dos aviones Su-25UTG. Con este fin en Zhukovski se prepararon los aviones de la Flota del Norte con numerales 08 y 11. Fue dirigido el trabajo del taller de reparación por A.L. Votintsev, su suplente, E. Belov, el director de Operaciones V.T. Nightingale y el director técnico Petrukhin. Los ensayos para simular los diferentes sistemas se iniciaron en 1995
Desde 1995 se realizaron pruebas para simular aterrizajes nocturnos en la cubierta del portaaviones. Tras su finalización, se consideró posible aterrizar el Su-25UTG al atardecer y durante la noche.
En 1994-95, La OKB Sujoi examinó el proyecto de diseño para la instalación en los aviones Su-25UTG de alas plegables. En 1998 la fábrica de aviones de Ulan-Ude completó el aviones T8UtG-1 donde se estableció un modelo de la nueva ala, esta máquina fue mostrada en la exhibición MAKS'99. En 2001 este avión se modificó con un ala plegable operativa y debían volar en el mismo año.
Descripción técnica:
El avión está diseñado para la práctica de las técnicas de pilotaje en despegue y el aterrizaje sobre la cubierta con dispositivos de despegue corto (rampa inclinada) y de aterrizaje (cable de frenado), además en la formación de los pilotos y cadetes de vuelo.
El Su-25UTG tiene una compatibilidad máxima con el Su-25UB de serie en la parte de configuración aerodinámica, sus sistemas eléctricos, motores, el diseño de fuselaje (incluido el tren de aterrizaje), los equipos y sistemas de la aeronave. Las principales características técnicas del Su-25UTG se corresponden con las del Su-25UB.
El Su-25UTG es distintos de los aviones Su-25UB en que carece de los sistemas y elementos estructurales de los equipos de puntería, el sistema de control de armas, el cañón integrado, la radio para comunicación con las tropas de tierra y los elementos del sistema de autodefensa.
Durante los vuelos de entrenamiento el Su-25UTG proporciona las siguientes tareas de instrucción de vuelo:
- Despega de una rampa;
- Aterrizaje y frenado con cables;
- Desarrollo de técnica de pilotaje durante el día, la noche y las condiciones climáticas adversas;
- Vuelo instrumental, incluyendo el "vuelo a ciegas";
- Navegación en el día, la noche y en condiciones meteorológicas adversas;
Formación de los pilotos en casos específicos de simulación de fallas en equipos de vuelo y navegación;
- Formación inicial en escuelas y centros de vuelo.
El Su-25UTG tiene instalado:
- En la parte trasera del fuselaje un gancho de aterrizaje;
- Modificación en el fuselaje trasero para absorber la carga del gancho. El cono de cola acortada debido a la eliminación de los paracaídas de frenado y la eliminación de los señuelos infrarrojos;
- En el fuselaje delantero se selló la instalación del cañón;
- En la segunda cabina se agrego un periscopio hacia adelante;
- En el centro del fuselaje, el blindaje que protege la parte inferior del tanque de combustible fue sustituido por un diseño de aleaciones de aluminio;
- En la cabina en lugar de los paneles de control de armas, se instaló el sistema de aproximación.
En el futuro, los aviones serán equipados con la consola de las alas plegables.
Los equipos de navegación permiten practicar despegues, aterrizajes, capacitación y control en vuelos de entrenamiento en todas las condiciones meteorológicas.
El tren de aterrizaje se modificó en función de la exigencia de de despegue y aterrizaje con velocidad vertical alta.
En la aeronave se mantuvo la instalación de cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4xPTB-800), proporcionando la posibilidad de eyectarlos en casos de emergencia.
Cuando despegue el avión se incrementa el ángulo de ataque debido a la curvatura de la rampa. Esto reduce significativamente la duración de la carrera de despegue del avión. Antes de comenzar el rodaje, el piloto establecerá las superficies sustentadoras en la posición de despegue y los motores se llevaran a su máxima capacidad. En el avión se libera el freno y comienza el rodaje hacia la rampa. Después de salir de la rampa la aeronave posee el ángulo de ataque necesario y en 2-3 segundos se acelera a la velocidad de despegue.
Durante la aproximación el avión entra en la zona de operación del sistema óptico de aterrizaje. Al entrar en la zona del sistema el piloto comienza el descenso en una determinada senda de planeo. El vuelo en la senda de planeo hasta que se toque la pista se realiza con un ángulo de ataque y una velocidad óptima.
Al contactar el barco el gancho de aterrizaje arrastra sobre la superficie de la cubierta de despegue y engancha uno de los cables de frenado. Tras hacerse con el cable la aeronave se frena con un valor máximo de desaceleración longitudinal de 4-5 G.
El avión es ligero y seguro para volar, fácil de usar y tiene un poco de tiempo de preparación para una nueva salida.
Actualmente, el entrenador Su-25UTG es un eslabón clave en la formación de pilotos navales.
Remolcador de blancos Su-25BM
Un poco de Historia
En la Unión Soviética para probar sistemas de misiles, armas y el entrenamiento militar de las tropas se utilizaron ampliamente blancos en paracaídas y blancos lanzables equipados con marcadores infrarrojos que se lanzaban como una bomba normal.
El objetivo lanzable reutilizable PM-6 pasó los exámenes estatales en 1959 y fue utilizado para probar los sistemas de armas y el entrenamiento de la defensa aérea del país, como portador del blanco se utilizaba el IL-28R.
A principios de los 80 por pedido de la Fuerza Aérea, la OKB desarrolló documentación para su instalación en la aeronave Su-17m2.
La experiencia con diversos tipos de objetivos puso de manifiesto que en muchos casos era mucho más eficaz para la enseñanza y la formación de las tropas de un blanco remolcado por un avión. Por ejemplo un cono de paño convencional, pero equipado con medios para aumentar la eficiencia de la superficie reflectante (COE) y el nivel de radiación infrarroja.
Para el desarrollo de este sistema llamado "Cometa", a principios de los 70 se asigno la OKB Sokol, previamente en la Unión Soviética se limitaban a arrastrar blancos PM-33h por IL-28R.
El sistema Cometa consistía del turbo-tractor TL-70 y el blanco de arrastre. Fue diseñado para su colocación en el avión Su-7 o Su-17 y supero las pruebas del estado en un Su-7U donde el operador en la segunda cabina controlaba el funcionamiento del sistema.
En relación con la dada de baja del IL-28R, la adopción de un nuevo avión de arrastre de blancos se hizo más urgente.
Las distintas variantes del Su-17 se adaptaban poco y por una decisión conjunta del MAP y la VVS desde diciembre de 1987 la OKB fue invitada a considerar la posibilidad de adaptación a los blancos de remolque Cometa y por lo menos 2-4 blancos lanzables PM-6 en el Su-25. Las especificaciones técnicas implican un aparato de doble mando y el desmontaje de los equipos no relacionados con el uso de la aeronave como portador de los objetivos.
El desarrollo de la aeronave de remolque de objetivos Su-25 se inició en el primer trimestre de 1988 cuando la oficina de diseño consideró el uso de un aparato de dos plazas Su-25UB con los controles en la segunda cabina denominado Su-25UBM y un monoplaza con el blanco controlado por el piloto bajo el nombre de Su-25BM. Durante los trabajos se hizo evidente que el uso de esta aeronave como un portador de blancos podía no limitar la capacidad de combate del Su-25.
Debido al hecho de que el blanco PM-6 se lanzaba en vuelo horizontal, el piloto no podía ver el punto exacto de lanzamiento y era necesaria una modernización del sistema de navegación aérea a fin de satisfacer los requisitos de exactitud en el punto de descarga. Al mismo tiempo se sugirió emplear los motores R-195 que se estaban siendo probando en este momento en los prototipos T8-14 y T8-15.
En el informe entregado a la VVS en 1988 la OKB también propuso la creación de un avión de remolque embarcado basado en el Su-25UTG. Dicha aeronave, recibió el nombre de Su-25BMK (remolque de blanco embarcado) y permitiría las tareas de prácticas de defensa aérea lejos de la costa.
En diciembre de 1988 se acordaron la especificación final para el Su-25BM. Como base se seleccionó al Su-25 manteniendo todas sus capacidades de combate. En marzo de 1989 la documentación del avión fue aprobado por el jefe de diseño L.V. Babakov y a fin de año la documentación fue transferida a la fabrica de aviones de Tbilisi.
En la realización y organización del trabajo para crear las aeronaves de remolque desde el comienzo tomó parte activa V.I. Moskalenko.
Por decisión de la VVS en Tibilis se modifico un Su-25 de serie con numeración NQ10489 del plan de 1989 al nivel de Su-25BM-1 (designación de la planta: T8BM-1). El avión estaba equipado con los pilares necesarios para la suspensión de los blancos y estaba equipado con el sistema eléctrico y de gestión del "Cometa", incluido el radio control del blanco. Además incorporaba mejoras en los equipos de navegación y actualización con motores R195. El avión despego de la planta en Georgia el 22 de marzo de 1990 con V.P. Korostievym como piloto y el 30 de mayo del mismo año se incorporo A.N. Komarov (en ese lapso de tiempo se realizaron 9 vuelos). Como ingeniero jefe de las pruebas del Su-25BM-1 con numeral 12 fue nombrado V.V. Shiyan.
Para acortar el tiempo de las pruebas de vuelo, se decidió llevar a cabo vuelos en dos aeroplanos. El blanco "Cometa" se probo en el Su-25BM-1 que lleva el numeral "12" y el blanco lanzable PM-6 en el Su-25 T8-15 que lleva el numeral "301".
El programa de pruebas de vuelo del avión con el blanco "Cometa" incluiría 62 vuelos y 32 vuelos con el blanco PM-6.
Las pruebas de fábrica del Su-25BM-1 con el sistema "Cometa" se retraso. La principal razón fue la falta de turbo-tractores TL-70, cuya producción en la planta de aviones de Tbilisi aún no había comenzado. Así que se tuvo que recuperar un prototipo de la OKB Sokol. La prueba no se inició hasta septiembre de 1990
En la etapa de pruebas de fábrica, los aviones fueron volados por los pilotos de prueba: A.T. Tsai y E.G. Revun. El funcionamiento del "Cometa" fue supervisado por un grupo de especialistas de la OKB Sokol dirigidos por E.F. Groisman.
Inicialmente el avión fue probado en estabilidad y controlabilidad con el turbo-tractor fijado y la resistencia del punto de suspensión.
Tras verificar esto en el octavo vuelo se comenzó con los preparativos de liberación, remolque y retracción del blanco aéreos "Cometa" con el turbo-tractor TL-70. Fueron comprobadas varias configuraciones de tracción del objetivo, en particular velocidad y tiempo de acoplamiento.
El lanzamiento y el remolque del blanco no supusieron problemas, pero si la retracción. Inicialmente se probó la retracción en un giro de 40-45 grados, ya que así fue probado en el Su-7U. Pero esto dio lugar a vibraciones transversales sobre el cable en el momento que el blanco estaba a 17 m, se intentaron diversas maniobras, incluso el establecimiento de una aceleración constante positiva de la aeronave pero no se alcanzo un comportamiento estable del blanco y sólo después de probar en vuelo horizontal estable, el blanco fue recogido sin fluctuaciones significativas.
En el vuelo del 20 de noviembre de 1990 se produjo la separación del tambor con el cable del eje engranado del embrague. La velocidad de despliegue del blanco sufrió un fuerte aumento lo que llevó a la rotura del soporte del blanco que golpeo al ala, rompiendo el revestimiento en el área del tanque de combustible. La aeronave de escolta informó sobre el escape de combustible del tanque perforado. A pesar de los daños el piloto E.G. Revun aterrizó con éxito el avión.
Las pruebas se detuvieron hasta que el blanco destruido no fue sustituido por uno de serie fabricado en Tbilisi y se reparo el ala del avión. El Ingeniero en jefe de las pruebas en ese momento era N. Yaroshenko. En el segundo vuelo después de la reanudación del trabajo en la liberación del blanco se produjo el atascado del cable y el piloto se vio obligado a lanzar el blanco. Sobre el terreno se constató que la causa de la falla fue la disparidad entre las partes con las especificadas en los planos. Las pruebas de fábrica se completaron en octubre de 1991.
Pruebas especiales de vuelo del sistema "Cometa" se celebraron entre octubre de 1992 y enero 1993 sin complicaciones. Todos los aviones con el sistema "Cometa" fueron aceptados con las especificaciones requeridas.
Como se indicó anteriormente, las pruebas de los blancos lanzables PM-6 se realizaron en el prototipo T8-15 con numeral 301, Como ingeniero jefe de la prueba fue nombrado A.A. Kornilovich. Desde junio de 1990 hasta marzo de 1991 se realizaron 19 vuelos, para concluir se realizaron 2 vuelos mas en el Su-25BM-1. El programa completo con éxito las pruebas de vuelo.
En las pruebas de los blancos "Cometa" y PM-6 en los Su-25BM-1 y T8-15 han estado participando personal técnico-científico del GK NII VVS: A.L. Letrav (líder), V.N. Músik, S.A. Lushin, V.N. Voronov, V.E. Dahtler, N.F. Diorditsa, A. Bezhevets, etc
Según el plan preliminar al menos 170 Su-25BM se producirían en serie. En 1990 la planta produjo 50 aviones Su-25BM que fueron enviados a unidades aéreas que anteriormente albergaban Su-25.
Un gran número de estos aviones fueron transferidos al 16º Ejército del Aire del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. En 1991, en relación con la transferencia de la fábrica hacia la republicana de Georgia y la posterior caída de la Unión Soviética, la producción fue cesada. Los Su-25BM entregados previamente no fueron dotados de los blancos que también tenían que ser producidos en Tbilisi. El sistema de remolque de blancos en las unidades de combate no llego a operar. Con el colapso de la Unión no existe la posibilidad de entrega de blancos PM-6 ya que estos eran producidos en serie en la planta de Dubovoe (Transcarpacia, Ucrania). No obstante, la Fuerza Aérea durante varios años continuó los intentos de utilizar el Su-25BM como remolque de objetivos, e incluso intento su exportación.
El Su-25BM nunca opero como remolcador de blancos, pero debido al hecho de que en estos aviones se han instalado motores R-195 y mejoras en la precisión de los sistemas de navegación (RBSN-10 N.T.), eran los más avanzados Su-25 en el inventario de la VVS.
continuará.....
Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva, V.G. Pugachev, I.E. Frolov, S.N. Melnikov y A.V. Krutov. El trabajo se llevó a cabo intensamente en tres meses en los que se han ejecutado más de 200 vuelos, 29 de despegue desde la rampa, 63 acercamientos sin aterrizaje y 111 aterrizajes con el sistema de gancho de frenado.
El 1 de noviembre de 1989, en el Mar Negro el aparato T8UTG -1 pilotado por Votintseva y Krutova, siguiendo a los Su-27K y MiG-29K, ejecuto dos pasadas sin contacto y finalmente realizó el primer aterrizaje en la cubierta del "Tbilisi".
En Noviembre de 1989 bajo I.V. Votintseva se realizó el primer despegue del Su-25UTG desde la cubierta del "Tbilisi".
Después de Noviembre el trabajo prioritario sobre el barco se le dio a los Su-27K y MiG-29K por lo que el trabajo sobre el Su-25UTG se continuo en el complejo NIUTK. Se unieron los pilotos de pruebas militares de Feodosia A.B. Lavrik, A.I. Faux , E.A. Prigodin, V.I. Tokarev y V.Y. Averyanov. Como ingeniero en jefe de las pruebas del Su-25UTG del GK NII VVS fue designado V.M. Bondarenko.
Para aterrizar en la cubierta del barco fue diseñado el sistema óptico Luna-3M, que permite al piloto corregir la trayectoria seleccionada. Un papel importante en el perfeccionamiento del aterrizaje del Su-25UTG con la ayuda del sistema Luna-3M lo realizo el instructor de navegación Nikolai Alferov.
En febrero de 1990, después de las conclusiones del GK NII VVS, el T8UTG-1 fue nuevamente trasladado a los talleres de la oficina del diseño en la ciudad de Zhukovsky para llevar a cabo su modificación y la eliminación de las observaciones señaladas en las pruebas de 1989-1990.
En el verano de 1990 de acuerdo con las observaciones de la VVS, el avión fue modificado para ampliar el ángulo permisible de ataque durante la configuración de despegue y la instalación de un mecanismo que garantice la posición deseada para los mandos durante el despegue desde la rampa.
Las pruebas para evaluar las modificaciones incluyeron a los pilotos I.V. Votintseva, S.N. Melnikova V.A. Averyanov, A.V. Krutov y A.B. Lavrikova en el otoño de 1990 desde la rampa T-2 en Saki.
En 1990 al avión de prueba T8UTG-1 se le aumento el ángulo de ataque permitido durante el despegue.
En la primavera de 1990 el avión T8UTG-1 se equipó con amortiguadores en el tren de aterrizaje principal con mayor energía y fue trasladado al complejo NIUTK en Saki donde después de evaluar las modificaciones fue presentado al GK NII VVS
En 1990, en la planta de Ulan-Ude fueron producidos en serie diez Su-25UTG. El primer aparato de producción voló el 04 de julio 1990. Cinco aviones (numerales 04 , 06, 07, 1O y 11 ) fueron trasladados al Mar del Norte y se asignaron a la aviación naval. Ahora estos aviones se utilizan en la Flota del Norte para entrenar a pilotos de Su-27K a aterrizar en cubierta. Otros cinco (números 6O, 61 , 62 , 63 y 64) fueron llevados a Saki. Posteriormente, estos aviones pasaron a formar parte de las fuerzas armadas de Ucrania. El avión con número "60" después de aterrizar de "panza" se retiro de servicio pero en 1999 fue restaurado y quedo en funcionamiento. La máquina 07 se estrelló cerca del pueblo de Murmansk el 11 de noviembre de 1992.
Subsecuentemente, desde la fábrica de Ulan-Ude se construyeron ejemplares adicionales
Durante el verano de 1991 en el complejo NIUTK en Saki se completó la primera fase de las pruebas. En ella, además del avion T8UTG-1 se contó con la presencia de aviones de serie con los numerales 08 y 11. En los ensayos de la fase “A” participaron los pilotos de prueba del GK NII VVS B.A. Lavrikov, I.E. Lrigodin B.B. Kape, A.I. Fokin, A.V. Koltsov y S.L. etrusha además de los pilotos de prueba de la OKB J.V. Votintsev , G.V. Lugachev, V.S. Melnikov, y V.Yu Averyanov.
Durante septiembre y octubre de 1991 en el Mar Negro se llevaron a cabo 42 vuelos, incluidos 25 aterrizajes y despegues. Los vuelos se llevaron a cabo por los pilotos de prueba de la OKB I.V. Votintseva , V.G. Lugachevym. S.N. Melnikov y V.Yu Averyanov.
El 16 de octubre de 1991 realizo su primer aterrizaje el piloto militar B.A. Lavrikova, se tenía prevista la participación de más pilotos de Feodosia, pero no siempre las pruebas salían bien. Así, el 18 de octubre de 1991 durante el aterrizaje del Su-25UTG (tripulado por I.V. Votintsev y V.Y. Averyanov) la barra del amortiguador izquierdo del tren de aterrizaje principal se daño y los vuelos fueron suspendidos. Al final la falla se debió a la utilización de material no conforme a las normas.
En 1992, en relación con el colapso de la Unión Soviética y el surgimiento de una serie de desacuerdos entre Rusia y Ucrania, el trabajo en Crimea resultó ser imposible y en consecuencia la intensidad en el trabajo sobre el Su-25UTG fue disminuido considerablemente.
A principios de 1992, el avión T8UTG-1 fue desmantelado y trasladado al taller de montaje de la OKB para llevar a cabo una inspección, la evaluación de las condiciones técnicas y la eliminación de las observaciones detectadas durante las pruebas de 1991. Además se trabajo con el sistema de combustible de forma de poder utilizar la siguiente configuración: 2x1150 l y 2x800 l (anteriormente era utilizado única la opción 4x800 l).
El trabajo se trasladó desde Feodosia hacia la base de Akhtubinsk.
A finales del verano, se decidió evaluar la viabilidad de usar el Su-25UTG en el Almirante Kuznetsov.
El trabajo en el Ártico comenzó a principios de octubre de 1992, a raíz de un retraso en el crucero y los plazos cortos debido a las condiciones climáticas en deterioro, se decidió llevar a cabo sobrevuelos para evaluar el equipo radioeléctrico del buque y la estación de control de vuelo Luna-3M, con el barco junto al muelle en la base de Vedyaevo. Las pruebas se llevaron a cabo el 2 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov, con la participación de N.F. Diorditsy y N.P. Petrukhin
Los primeros vuelos en el crucero se realizaron el 15 de octubre de 1992 por S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey. Estos realizaron dos sobrevuelo (sin contacto) y en el tercer vuelo (con N.P. Petrukhin en la tripulación) aterrizaron en el crucero. Sin apagar el motor fue realizado el despegue desde la cubierta.
Vuelos adicionales han continuado en la presencia de condiciones climáticas aceptables. Se realizaron 62 vuelos, incluidos 155 aproximaciones sin tocar la cubierta, 11 toques de la cubierta sin aterrizar y 38 aterrizajes en el crucero (algunas con fallas en el sistema Luna-3M) Y 38 despegues desde cubierta. En las difíciles condiciones del mar de Barents, N.F. Diorditsa cumplido plenamente con el programa de preparación (realizó 34 vuelos).
Además la tripulación realizo un extenso trabajo sobre la evaluación de la compatibilidad de los aviones y el portaaviones (la capacidad para operar la aeronave utilizando las instalaciones de mantenimiento de la nave, el alojamiento de las aeronaves en el hangar, etc.).
En 1993, en el avión T8UTG-1 se completo lo procedimientos de preparación de las tripulaciones para que operen en cubierta. El trabajo se llevó a cabo en el período comprendido entre el 12 agosto y el 12 octubre. Se realizaron 94 vuelos.
En el desarrollo de los procedimientos de preparación de los pilotos, S.N. Melnikov y N.F. Diorditsey contaron con la colaboración de los pilotos de la aviación naval T.A. Apakidze, V.V. Dubovoho, Ya.G. Chibiryov y I.S. Kozhina.
Los resultados de la navegación en 1993 fue la obtención de conclusiones sobre la aplicación del Su-25UTG como medio de enseñanza y formación.
Se siguió trabajando en el T8UTG-1 bajo la dirección de los ingenieros B.N. Polikarpov y N.N. Yaroshenko.
A finales de 1994 y principios de 1995 se probo el sistema de referencia inercial Q-O61 K (los pilotos de prueba fueron O.G. Tsoi, S.L. Bogdan, V. Kritski y S.U. Petrusha).
Desde abril de 1994 se incluyo a bordo a dos aviones Su-25UTG. Con este fin en Zhukovski se prepararon los aviones de la Flota del Norte con numerales 08 y 11. Fue dirigido el trabajo del taller de reparación por A.L. Votintsev, su suplente, E. Belov, el director de Operaciones V.T. Nightingale y el director técnico Petrukhin. Los ensayos para simular los diferentes sistemas se iniciaron en 1995
Desde 1995 se realizaron pruebas para simular aterrizajes nocturnos en la cubierta del portaaviones. Tras su finalización, se consideró posible aterrizar el Su-25UTG al atardecer y durante la noche.
En 1994-95, La OKB Sujoi examinó el proyecto de diseño para la instalación en los aviones Su-25UTG de alas plegables. En 1998 la fábrica de aviones de Ulan-Ude completó el aviones T8UtG-1 donde se estableció un modelo de la nueva ala, esta máquina fue mostrada en la exhibición MAKS'99. En 2001 este avión se modificó con un ala plegable operativa y debían volar en el mismo año.
Descripción técnica:
El avión está diseñado para la práctica de las técnicas de pilotaje en despegue y el aterrizaje sobre la cubierta con dispositivos de despegue corto (rampa inclinada) y de aterrizaje (cable de frenado), además en la formación de los pilotos y cadetes de vuelo.
El Su-25UTG tiene una compatibilidad máxima con el Su-25UB de serie en la parte de configuración aerodinámica, sus sistemas eléctricos, motores, el diseño de fuselaje (incluido el tren de aterrizaje), los equipos y sistemas de la aeronave. Las principales características técnicas del Su-25UTG se corresponden con las del Su-25UB.
El Su-25UTG es distintos de los aviones Su-25UB en que carece de los sistemas y elementos estructurales de los equipos de puntería, el sistema de control de armas, el cañón integrado, la radio para comunicación con las tropas de tierra y los elementos del sistema de autodefensa.
Durante los vuelos de entrenamiento el Su-25UTG proporciona las siguientes tareas de instrucción de vuelo:
- Despega de una rampa;
- Aterrizaje y frenado con cables;
- Desarrollo de técnica de pilotaje durante el día, la noche y las condiciones climáticas adversas;
- Vuelo instrumental, incluyendo el "vuelo a ciegas";
- Navegación en el día, la noche y en condiciones meteorológicas adversas;
Formación de los pilotos en casos específicos de simulación de fallas en equipos de vuelo y navegación;
- Formación inicial en escuelas y centros de vuelo.
El Su-25UTG tiene instalado:
- En la parte trasera del fuselaje un gancho de aterrizaje;
- Modificación en el fuselaje trasero para absorber la carga del gancho. El cono de cola acortada debido a la eliminación de los paracaídas de frenado y la eliminación de los señuelos infrarrojos;
- En el fuselaje delantero se selló la instalación del cañón;
- En la segunda cabina se agrego un periscopio hacia adelante;
- En el centro del fuselaje, el blindaje que protege la parte inferior del tanque de combustible fue sustituido por un diseño de aleaciones de aluminio;
- En la cabina en lugar de los paneles de control de armas, se instaló el sistema de aproximación.
En el futuro, los aviones serán equipados con la consola de las alas plegables.
Los equipos de navegación permiten practicar despegues, aterrizajes, capacitación y control en vuelos de entrenamiento en todas las condiciones meteorológicas.
El tren de aterrizaje se modificó en función de la exigencia de de despegue y aterrizaje con velocidad vertical alta.
En la aeronave se mantuvo la instalación de cuatro tanques externos de combustible con una capacidad de 800 litros cada uno (4xPTB-800), proporcionando la posibilidad de eyectarlos en casos de emergencia.
Cuando despegue el avión se incrementa el ángulo de ataque debido a la curvatura de la rampa. Esto reduce significativamente la duración de la carrera de despegue del avión. Antes de comenzar el rodaje, el piloto establecerá las superficies sustentadoras en la posición de despegue y los motores se llevaran a su máxima capacidad. En el avión se libera el freno y comienza el rodaje hacia la rampa. Después de salir de la rampa la aeronave posee el ángulo de ataque necesario y en 2-3 segundos se acelera a la velocidad de despegue.
Durante la aproximación el avión entra en la zona de operación del sistema óptico de aterrizaje. Al entrar en la zona del sistema el piloto comienza el descenso en una determinada senda de planeo. El vuelo en la senda de planeo hasta que se toque la pista se realiza con un ángulo de ataque y una velocidad óptima.
Al contactar el barco el gancho de aterrizaje arrastra sobre la superficie de la cubierta de despegue y engancha uno de los cables de frenado. Tras hacerse con el cable la aeronave se frena con un valor máximo de desaceleración longitudinal de 4-5 G.
El avión es ligero y seguro para volar, fácil de usar y tiene un poco de tiempo de preparación para una nueva salida.
Actualmente, el entrenador Su-25UTG es un eslabón clave en la formación de pilotos navales.
Remolcador de blancos Su-25BM
Un poco de Historia
En la Unión Soviética para probar sistemas de misiles, armas y el entrenamiento militar de las tropas se utilizaron ampliamente blancos en paracaídas y blancos lanzables equipados con marcadores infrarrojos que se lanzaban como una bomba normal.
El objetivo lanzable reutilizable PM-6 pasó los exámenes estatales en 1959 y fue utilizado para probar los sistemas de armas y el entrenamiento de la defensa aérea del país, como portador del blanco se utilizaba el IL-28R.
A principios de los 80 por pedido de la Fuerza Aérea, la OKB desarrolló documentación para su instalación en la aeronave Su-17m2.
La experiencia con diversos tipos de objetivos puso de manifiesto que en muchos casos era mucho más eficaz para la enseñanza y la formación de las tropas de un blanco remolcado por un avión. Por ejemplo un cono de paño convencional, pero equipado con medios para aumentar la eficiencia de la superficie reflectante (COE) y el nivel de radiación infrarroja.
Para el desarrollo de este sistema llamado "Cometa", a principios de los 70 se asigno la OKB Sokol, previamente en la Unión Soviética se limitaban a arrastrar blancos PM-33h por IL-28R.
El sistema Cometa consistía del turbo-tractor TL-70 y el blanco de arrastre. Fue diseñado para su colocación en el avión Su-7 o Su-17 y supero las pruebas del estado en un Su-7U donde el operador en la segunda cabina controlaba el funcionamiento del sistema.
En relación con la dada de baja del IL-28R, la adopción de un nuevo avión de arrastre de blancos se hizo más urgente.
Las distintas variantes del Su-17 se adaptaban poco y por una decisión conjunta del MAP y la VVS desde diciembre de 1987 la OKB fue invitada a considerar la posibilidad de adaptación a los blancos de remolque Cometa y por lo menos 2-4 blancos lanzables PM-6 en el Su-25. Las especificaciones técnicas implican un aparato de doble mando y el desmontaje de los equipos no relacionados con el uso de la aeronave como portador de los objetivos.
El desarrollo de la aeronave de remolque de objetivos Su-25 se inició en el primer trimestre de 1988 cuando la oficina de diseño consideró el uso de un aparato de dos plazas Su-25UB con los controles en la segunda cabina denominado Su-25UBM y un monoplaza con el blanco controlado por el piloto bajo el nombre de Su-25BM. Durante los trabajos se hizo evidente que el uso de esta aeronave como un portador de blancos podía no limitar la capacidad de combate del Su-25.
Debido al hecho de que el blanco PM-6 se lanzaba en vuelo horizontal, el piloto no podía ver el punto exacto de lanzamiento y era necesaria una modernización del sistema de navegación aérea a fin de satisfacer los requisitos de exactitud en el punto de descarga. Al mismo tiempo se sugirió emplear los motores R-195 que se estaban siendo probando en este momento en los prototipos T8-14 y T8-15.
En el informe entregado a la VVS en 1988 la OKB también propuso la creación de un avión de remolque embarcado basado en el Su-25UTG. Dicha aeronave, recibió el nombre de Su-25BMK (remolque de blanco embarcado) y permitiría las tareas de prácticas de defensa aérea lejos de la costa.
En diciembre de 1988 se acordaron la especificación final para el Su-25BM. Como base se seleccionó al Su-25 manteniendo todas sus capacidades de combate. En marzo de 1989 la documentación del avión fue aprobado por el jefe de diseño L.V. Babakov y a fin de año la documentación fue transferida a la fabrica de aviones de Tbilisi.
En la realización y organización del trabajo para crear las aeronaves de remolque desde el comienzo tomó parte activa V.I. Moskalenko.
Por decisión de la VVS en Tibilis se modifico un Su-25 de serie con numeración NQ10489 del plan de 1989 al nivel de Su-25BM-1 (designación de la planta: T8BM-1). El avión estaba equipado con los pilares necesarios para la suspensión de los blancos y estaba equipado con el sistema eléctrico y de gestión del "Cometa", incluido el radio control del blanco. Además incorporaba mejoras en los equipos de navegación y actualización con motores R195. El avión despego de la planta en Georgia el 22 de marzo de 1990 con V.P. Korostievym como piloto y el 30 de mayo del mismo año se incorporo A.N. Komarov (en ese lapso de tiempo se realizaron 9 vuelos). Como ingeniero jefe de las pruebas del Su-25BM-1 con numeral 12 fue nombrado V.V. Shiyan.
Para acortar el tiempo de las pruebas de vuelo, se decidió llevar a cabo vuelos en dos aeroplanos. El blanco "Cometa" se probo en el Su-25BM-1 que lleva el numeral "12" y el blanco lanzable PM-6 en el Su-25 T8-15 que lleva el numeral "301".
El programa de pruebas de vuelo del avión con el blanco "Cometa" incluiría 62 vuelos y 32 vuelos con el blanco PM-6.
Las pruebas de fábrica del Su-25BM-1 con el sistema "Cometa" se retraso. La principal razón fue la falta de turbo-tractores TL-70, cuya producción en la planta de aviones de Tbilisi aún no había comenzado. Así que se tuvo que recuperar un prototipo de la OKB Sokol. La prueba no se inició hasta septiembre de 1990
En la etapa de pruebas de fábrica, los aviones fueron volados por los pilotos de prueba: A.T. Tsai y E.G. Revun. El funcionamiento del "Cometa" fue supervisado por un grupo de especialistas de la OKB Sokol dirigidos por E.F. Groisman.
Inicialmente el avión fue probado en estabilidad y controlabilidad con el turbo-tractor fijado y la resistencia del punto de suspensión.
Tras verificar esto en el octavo vuelo se comenzó con los preparativos de liberación, remolque y retracción del blanco aéreos "Cometa" con el turbo-tractor TL-70. Fueron comprobadas varias configuraciones de tracción del objetivo, en particular velocidad y tiempo de acoplamiento.
El lanzamiento y el remolque del blanco no supusieron problemas, pero si la retracción. Inicialmente se probó la retracción en un giro de 40-45 grados, ya que así fue probado en el Su-7U. Pero esto dio lugar a vibraciones transversales sobre el cable en el momento que el blanco estaba a 17 m, se intentaron diversas maniobras, incluso el establecimiento de una aceleración constante positiva de la aeronave pero no se alcanzo un comportamiento estable del blanco y sólo después de probar en vuelo horizontal estable, el blanco fue recogido sin fluctuaciones significativas.
En el vuelo del 20 de noviembre de 1990 se produjo la separación del tambor con el cable del eje engranado del embrague. La velocidad de despliegue del blanco sufrió un fuerte aumento lo que llevó a la rotura del soporte del blanco que golpeo al ala, rompiendo el revestimiento en el área del tanque de combustible. La aeronave de escolta informó sobre el escape de combustible del tanque perforado. A pesar de los daños el piloto E.G. Revun aterrizó con éxito el avión.
Las pruebas se detuvieron hasta que el blanco destruido no fue sustituido por uno de serie fabricado en Tbilisi y se reparo el ala del avión. El Ingeniero en jefe de las pruebas en ese momento era N. Yaroshenko. En el segundo vuelo después de la reanudación del trabajo en la liberación del blanco se produjo el atascado del cable y el piloto se vio obligado a lanzar el blanco. Sobre el terreno se constató que la causa de la falla fue la disparidad entre las partes con las especificadas en los planos. Las pruebas de fábrica se completaron en octubre de 1991.
Pruebas especiales de vuelo del sistema "Cometa" se celebraron entre octubre de 1992 y enero 1993 sin complicaciones. Todos los aviones con el sistema "Cometa" fueron aceptados con las especificaciones requeridas.
Como se indicó anteriormente, las pruebas de los blancos lanzables PM-6 se realizaron en el prototipo T8-15 con numeral 301, Como ingeniero jefe de la prueba fue nombrado A.A. Kornilovich. Desde junio de 1990 hasta marzo de 1991 se realizaron 19 vuelos, para concluir se realizaron 2 vuelos mas en el Su-25BM-1. El programa completo con éxito las pruebas de vuelo.
En las pruebas de los blancos "Cometa" y PM-6 en los Su-25BM-1 y T8-15 han estado participando personal técnico-científico del GK NII VVS: A.L. Letrav (líder), V.N. Músik, S.A. Lushin, V.N. Voronov, V.E. Dahtler, N.F. Diorditsa, A. Bezhevets, etc
Según el plan preliminar al menos 170 Su-25BM se producirían en serie. En 1990 la planta produjo 50 aviones Su-25BM que fueron enviados a unidades aéreas que anteriormente albergaban Su-25.
Un gran número de estos aviones fueron transferidos al 16º Ejército del Aire del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. En 1991, en relación con la transferencia de la fábrica hacia la republicana de Georgia y la posterior caída de la Unión Soviética, la producción fue cesada. Los Su-25BM entregados previamente no fueron dotados de los blancos que también tenían que ser producidos en Tbilisi. El sistema de remolque de blancos en las unidades de combate no llego a operar. Con el colapso de la Unión no existe la posibilidad de entrega de blancos PM-6 ya que estos eran producidos en serie en la planta de Dubovoe (Transcarpacia, Ucrania). No obstante, la Fuerza Aérea durante varios años continuó los intentos de utilizar el Su-25BM como remolque de objetivos, e incluso intento su exportación.
El Su-25BM nunca opero como remolcador de blancos, pero debido al hecho de que en estos aviones se han instalado motores R-195 y mejoras en la precisión de los sistemas de navegación (RBSN-10 N.T.), eran los más avanzados Su-25 en el inventario de la VVS.
continuará.....
El Su-25BM puede ser utilizado a igual que las versiones de asalto, con todas las armas estándar de los Su-25, además del blanco aéreo remolcado "Cometa" y los blancos lanzables PM-6.
La modificación de la aeronave de una versión a otra requiere una pequeña cantidad de trabajo en el cambio de los puntos de suspensión y los equipos necesarios.
En la versión de remolque, los aviones están diseñados para proporcionar entrenamiento militar a las tropas equipadas con cañones y misiles tierra-aire. Los blancos simulados proporcionan la posibilidad de detección y el seguimiento de los blancos en el rango óptico, infrarrojo y en las longitudes de onda de radio para la realización de la práctica de la artillería antiaérea y otros medios de fuego como MANPADS , etc.
El diseño del Su-25BM es plenamente coherente con el Su-25 de últimas series con la excepción de la instalación de los motores R-195 Y la presencia de ganglios ventrales para montar la antena de radio de control del blanco remolcado, además incorpora cuatro puntos de suspensión de blancos PM-6 y uno de suspensión del turbo-tractor TL-70.
La composición del equipo de navegación se complementó con el sistema de radio navegación A-720, el sistema de radionavegación y aterrizaje RSBN-6S fue sustituido por un sistema más moderno A-324. Estos cambios han mejorado la exactitud de la posición en no menos de 1,5 - 2 veces.
El avión está equipado transmisor de radio para el control del blanco arrastrado y el control automático del turbo-tractor.
El sistema "Cometa" incluye un blanco remolcado y el turbo-tractor TL-70.
El blanco del sistema cometa tiene un cuerpo cilíndrico con una longitud de 2,13 m, un diámetro de 0,2 m, una sección transversal en forma de cruz y un peso total de 46 kg.
En el alojamiento del blanco esta instalada la lente Luneberg, el receptor del radio control, sistema de registro Planer-M y la batería. En la cola del blanco se encuentra la antena del dispositivo y las bengalas marcadoras. La lente Luneberg proporciona una superficie de dispersión efectiva comparable al avión de remolque.
El quipo de registro Planer-M en el blanco consiste en un micrófono y un dispositivo de transmisión que determina la cantidad de proyectiles que pasaron a menos de 50 m del blanco. La información se transmite a los equipos de tierra para la grabación de los resultados, donde mediante tablas se determina el resultado del ejercicio.
Cuatro bengalas marcadoras le proporcionan al blanco una radiación térmica y visual realista. La duración de la combustión de cada bengala marcadora es por lo menos de 50 segundos.
Mediante el radiocontrol se dirige el funcionamiento del blanco. El piloto enciende las bengalas y el aparato de registro Planer-M. El receptor de radio está incluido en el cabrestante.
El turbo-tractor TL-70 proporciona la liberación y la retracción del cable del blanco remolcado. Después de la liberación del blanco del contenedor, frena la cuerda de remolque de modo de desplegarlo suavemente.
El contenedor del torno tiene una longitud de 4 m y un diámetro de 0,5 m.
En la proa del contenedor se ubica la toma de aire axial ajustable por un cuerpo central y una turbina de aire. La turbina gira por el flujo de aire y a través de un reductor mueve el tambor con la cuerda. En la parte trasera del contenedor se coloca el mecanismo de liberación y los seguros correspondientes. Para liberar el cable en caso de imposibilidad de retraer el blanco o en la necesidad de deshacerse del blanco, se incluye en el contenedor una carga pirotécnica.
La cuerda de remolque es un tejido de alambres de acero y está diseñada para 10 utilizaciones, su longitud podría alcanzar un máximo de 4000 m. En la práctica la cuerda de remolque no tiene más de 3000 m.
Cuando se instala en el avión el contenedor del turbo-tractor del blanco "Cometa", en el ala opuesta se instala un contrapeso para mantener el plano de simetría aerodinámica y la masa inercial, en la forma de bombas de calibre 500 kg.
El contenedor turbomotor con el blanco "Cometa" se fija en el 3º o 9º punto de suspensión.
A fin de controlar la gestión y el trabajo del quipo en la cabina está instalado un panel de control, instalado temporalmente en el lugar de la mira. El panel muestra los parámetros (longitud de la cuerda, velocidad, la posición del cono de la entrada de aire, estado de las bengalas, etc.) y dispone de controles para fijar parámetros para el sistema. El sistema opera en modo automático pero en caso de fallo puede ser manejado en modo manual.
El panel de control del TL-70 se instala en lugar del panel del equipo de RWR.
El uso del avión con blancos "Cometa" se realiza lejos de áreas pobladas, en sitios especialmente acondicionados.
El blanco lanzable PM-6 está diseñado específicamente para simular blancos en picado. Para ello vuela en una trayectoria con un ángulo de 30-70 grados. Para garantizar unas características similares a los blancos reales, se equipada con reflectores de ondas de radar y bengalas trazadoras.
Después de ser lanzado del avión en vuelo horizontal, el blanco entra en un picado con un determinado ángulo. Su trayectoria es estabilizada con respecto a la rotación del eje longitudinal mediante alas con forma de cruz en la parte trasera del blanco, una vez estabilizada, el ángulo del ala horizontal ajustada en el suelo determina el ángulo de picado.
La velocidad del blanco puede alcanzar los 900 km/h. En el momento de la separación del blanco del aparato lanzador, las bengalas trazadoras del blanco se encienden.
A una altitud 750-1000 metros, automáticamente se acciona el sistema de paracaídas y desciende sobre el terreno (blanco PM-6R) o agua (blanco PM-6T). En el momento de abrirse el paracaídas principal envía una señal a bordo.
Después de realizar sobre el blanco las reparaciones necesarias esta listo para su reutilización. Por lo general un blanco se lanza 6 veces.
El cuerpo del blanco con forma de “cigarro aplastado” tiene paredes delgadas y una longitud de 3,40 m con un diámetro máximo de 0.625 m y una envergadura de 1,64 m. La parte delantera del blanco es de madera. El sistema de paracaídas del blanco es de tres etapas. Junto al sistema de paracaídas principal, existe el de emergencia P-3 con una cúpula de 56,5 m2. El peso del blanco es 138-141 kg.
El avión puede llevar suspendido 2 ó 4 blancos PM-6 en los punto de suspensión 2-4 y 8-1. Los blancos se pueden lanzar de a uno o en parejas.
Para aumentar el alcance y la duración de la misión del avión en la utilización de blancos "Cometa" y PM-6, el aeroplano remolcador puede ser equipado con dos tanques externos de combustible con una capacidad de 1150 litros cada uno (PTB 1150). Cuando se utiliza tanques externos de combustible el número de blancos suspendidos PM-6 se limita a dos.
Aviones de ataque antitanque Su-25T
Un poco de Historia
Como se mencionó en el primer capítulo, después de una reunión en 1975 de presentación del proyecto del Su-25, se decidió establecer sobre la base del Su-25 una versión anti-tanque, para ello se decidió utilizar el nuevo misil anti-tanque “Shturm”, un nuevo sistema de puntería y navegación (que permita el empleo de día y noche) y un cañón más poderoso. Latarea principal de la nueva aeronave de ataque fue la destrucción de los tanques occidentales: Abrams y Leopardo II.
El 17 de junio de 1976 en el Consejo de Ministros de la URSS se decidió que la OKB de P.O. Sujoi y otras organizaciones del complejo militar-industrial fueran instruidas para proceder a la creación de un nuevo sistema de avistamiento y navegación que ofreciera una operación en cualquier condición meteorológica con los nuevos misiles antitanque " Shturm " y la instalación de un nuevo cañón.
Desde 1978, como jefe de diseño del T8-M fue nombrado V.I. Bogdanov (la gestión general la realizaba O.S. Samoylovich ) y desde marzo de 1981, como jefe de diseño de la aeronave fue nombrado V.P. Babak.
Originalmente el desarrollo de dos variantes del nuevo avión: el T8-M con el complejo integrado “Shkval” y el T8-V con el sistema de navegación "Leopard".
El 19 de noviembre de 1979 por decisión del Consejo de ministro de la Unión Soviética se determino el cronograma para construir el prototipo bajo la denominación Su-25T (designación interna T8-M).
En febrero de 1981 se finalizaron los requerimientos (TTT) de la Fuerza Aérea para el Su-25T y en noviembre de 1981 se completó el diseño esquemático de los nuevos aviones. En abril de 1982, la Comisión llevó a cabo actividades para la creación del prototipo del T8-M.
La aplicación efectiva de todos los tipos de armas guiadas y no guiadas seria asegurada de manera automática por el sistema de puntería "Shkval".
En la oficina de diseño de Sujoi se decidió crear un aparato monoplaza, pero entonces surgió la opinión de que el piloto no tendría tiempo de controlar simultáneamente la aeronave y buscar los objetivos en una pantalla de televisión. En 1982 los militares exigieron la introducción de un segundo miembro en la tripulación. Los expertos de la OKB comenzaron a buscar una solución que satisfaga a los militares. Como resultado de la investigación se desarrollo un nuevo método conjunto de control y puntería que integra ambas tareas . Se le dio "luz verde" a la OKB para continuar la tarea.
A finales de 1982 en la OKB se terminó la ingeniería de la aeronave T8-M.
El 14 de enero de 1982 sobre la base de las decisiones de la comisión fue aprobado un calendario de tareas para la construcción del prototipo.
El trabajo en la construcción del prototipo mejorado del aparato de asalto se desarrolló en 1983.
Al mismo tiempo en el arsenal de Tula. A.G. Shipunova desarrolló el misil antitanque supersónico "Vikhr" y un nuevo cañón ARS-45 de 45 mm con munición subcalibrada asistida por cohetes, lo que le permitía perforar blindajes de hasta 200 mm.
Para el Su-25T la industria desarrolló diversos sistemas y equipos que se instalaron posteriormente en el aparato.
Para el sistema de mira electro-óptica se desarrolló el telémetro/designador láser “Prichal” que se puso en producción en serie en la planta óptica-mecánica Urales en 1988, el jefe de diseño del producto fue I.L. Belozertsev. Los principales desarrolladores de la estación fueron: I.I. Gankin, V.V. Golubev, M.B. Umansky y I.Ya Shmulenson.
Para el Su-25T en 1982 fue desarrollado el sistema de televisión para condiciones de poca luz "Mercuriy", que fue el primer sistema soviético de televisión en un aparato aprobado por la Fuerza Aérea Soviética e introducido en producción.
Los equipos de diseño de "Mercuriy" han resuelto los desafíos de crear un nuevo sistema de control automático de la iluminación en sus dispositivos que proporcionaba una imagen estable con las mínimas distorsiones posibles.
El mantenimiento de las características técnicas del equipo en rangos de temperatura ambiente entre -60 y 60 Cº, aceleraciones altas y vibraciones requirió el desarrollo de complejos procesos tecnológicos y la aplicación de nuevos materiales. Esta tarea fue gestionada con éxito por el equipo de científicos y especialistas del Instituto de Investigación LI-703 bajo la dirección de N.Y. Venediktova.
Un pod televisión con un sistema integral "Mercuriy" fue creado y puesto en producción en serie por un equipo liderado por el Diseñador en Jefe K. Chizhikova.
Para resolver el problema de apuntar precisamente, fueron desarrollados los dispositivos de televisión TI-23 y TV-109M, ofreciendo una alta estabilidad y una mínima distorsión en los parámetros de escaneado en una amplia gama de temperatura e influencias mecánicas.
En el proceso de operación y verificación del sistema TI-23M a bordo de la aeronave se reveló la necesidad de la reproducción simultánea en la pantalla de la imagen de información adicional, en particular, de control de vuelo y navegación. Esta tarea se resolvió con el sistema de televisión TV-109M. Con un peso y características similares de tamaño y consumo de energía, el sistema TC-109M en comparación con el sistema TI-23M proporciona la capacidad de reproducir imágenes e información con calidad significativamente mejor gracias al uso de una pantalla más moderna que tiene una mayor resolución y características de contraste, además del uso de métodos más eficientes de procesamiento de señales.
El Su-25T fue también un nuevo sistema de piloto automático SAU-8. El desarrollo del SAU-8 fue obra del ingeniero en jefe de MNPK "Aviónica" V.N. Glasco, así como de los empleados de esta empresa V.I. Kormilitsin y V.A. Shakur.
Para el Su-25T se desarrolló un nuevo sistema de restricción de señal SOS-2-3. La tarea técnica sobre el SOS-2-3 fue asignada a la fábrica de instrumento de Ulyanovsk en mayo de 1982, como jefe de diseño en el desarrollo del SOS-2-3 actuó Z.S. Abutidze.
El aparato de ataque recibió un nueva sistema de advertencia de irradiación L-150 "Pastel". En 1982 fue terminado un diseño preliminar del L-150 y en 1983 se dio a conocer las especificaciones técnicas de la estación. El desarrollo del L-150 "Pastel" fue dirigido por V.A. Malykhin y V.V. Galaktionov. Participación activa en los trabajos sobre el L-150 tomó parte A.S. Kirichuk, I.E. Sedunov, V. Slavin, A.I. Zaitsev , L.B. Volchkevich, N.T. Drobilenko, S.L. Abramov, V.G. Veselkin, G.V. KorobeYnikov, V.I. Chebotarev , S.N. Malyshkin y otros.
Dado que el avión T8-M se diseño sobre la base del avión T8-UB y que por este tiempo la producción del primer fuselaje de T8-UB (desarrollado a partir de un Su-25 de serie) ya estaba lista, de conformidad con la orden del MAP se decidió acelerar el trabajo y utilizar este fuselaje para la construcción y la transferencia a la prueba del primer prototipo de aeronave T8M-1.
continuará...
La modificación de la aeronave de una versión a otra requiere una pequeña cantidad de trabajo en el cambio de los puntos de suspensión y los equipos necesarios.
En la versión de remolque, los aviones están diseñados para proporcionar entrenamiento militar a las tropas equipadas con cañones y misiles tierra-aire. Los blancos simulados proporcionan la posibilidad de detección y el seguimiento de los blancos en el rango óptico, infrarrojo y en las longitudes de onda de radio para la realización de la práctica de la artillería antiaérea y otros medios de fuego como MANPADS , etc.
El diseño del Su-25BM es plenamente coherente con el Su-25 de últimas series con la excepción de la instalación de los motores R-195 Y la presencia de ganglios ventrales para montar la antena de radio de control del blanco remolcado, además incorpora cuatro puntos de suspensión de blancos PM-6 y uno de suspensión del turbo-tractor TL-70.
La composición del equipo de navegación se complementó con el sistema de radio navegación A-720, el sistema de radionavegación y aterrizaje RSBN-6S fue sustituido por un sistema más moderno A-324. Estos cambios han mejorado la exactitud de la posición en no menos de 1,5 - 2 veces.
El avión está equipado transmisor de radio para el control del blanco arrastrado y el control automático del turbo-tractor.
El sistema "Cometa" incluye un blanco remolcado y el turbo-tractor TL-70.
El blanco del sistema cometa tiene un cuerpo cilíndrico con una longitud de 2,13 m, un diámetro de 0,2 m, una sección transversal en forma de cruz y un peso total de 46 kg.
En el alojamiento del blanco esta instalada la lente Luneberg, el receptor del radio control, sistema de registro Planer-M y la batería. En la cola del blanco se encuentra la antena del dispositivo y las bengalas marcadoras. La lente Luneberg proporciona una superficie de dispersión efectiva comparable al avión de remolque.
El quipo de registro Planer-M en el blanco consiste en un micrófono y un dispositivo de transmisión que determina la cantidad de proyectiles que pasaron a menos de 50 m del blanco. La información se transmite a los equipos de tierra para la grabación de los resultados, donde mediante tablas se determina el resultado del ejercicio.
Cuatro bengalas marcadoras le proporcionan al blanco una radiación térmica y visual realista. La duración de la combustión de cada bengala marcadora es por lo menos de 50 segundos.
Mediante el radiocontrol se dirige el funcionamiento del blanco. El piloto enciende las bengalas y el aparato de registro Planer-M. El receptor de radio está incluido en el cabrestante.
El turbo-tractor TL-70 proporciona la liberación y la retracción del cable del blanco remolcado. Después de la liberación del blanco del contenedor, frena la cuerda de remolque de modo de desplegarlo suavemente.
El contenedor del torno tiene una longitud de 4 m y un diámetro de 0,5 m.
En la proa del contenedor se ubica la toma de aire axial ajustable por un cuerpo central y una turbina de aire. La turbina gira por el flujo de aire y a través de un reductor mueve el tambor con la cuerda. En la parte trasera del contenedor se coloca el mecanismo de liberación y los seguros correspondientes. Para liberar el cable en caso de imposibilidad de retraer el blanco o en la necesidad de deshacerse del blanco, se incluye en el contenedor una carga pirotécnica.
La cuerda de remolque es un tejido de alambres de acero y está diseñada para 10 utilizaciones, su longitud podría alcanzar un máximo de 4000 m. En la práctica la cuerda de remolque no tiene más de 3000 m.
Cuando se instala en el avión el contenedor del turbo-tractor del blanco "Cometa", en el ala opuesta se instala un contrapeso para mantener el plano de simetría aerodinámica y la masa inercial, en la forma de bombas de calibre 500 kg.
El contenedor turbomotor con el blanco "Cometa" se fija en el 3º o 9º punto de suspensión.
A fin de controlar la gestión y el trabajo del quipo en la cabina está instalado un panel de control, instalado temporalmente en el lugar de la mira. El panel muestra los parámetros (longitud de la cuerda, velocidad, la posición del cono de la entrada de aire, estado de las bengalas, etc.) y dispone de controles para fijar parámetros para el sistema. El sistema opera en modo automático pero en caso de fallo puede ser manejado en modo manual.
El panel de control del TL-70 se instala en lugar del panel del equipo de RWR.
El uso del avión con blancos "Cometa" se realiza lejos de áreas pobladas, en sitios especialmente acondicionados.
El blanco lanzable PM-6 está diseñado específicamente para simular blancos en picado. Para ello vuela en una trayectoria con un ángulo de 30-70 grados. Para garantizar unas características similares a los blancos reales, se equipada con reflectores de ondas de radar y bengalas trazadoras.
Después de ser lanzado del avión en vuelo horizontal, el blanco entra en un picado con un determinado ángulo. Su trayectoria es estabilizada con respecto a la rotación del eje longitudinal mediante alas con forma de cruz en la parte trasera del blanco, una vez estabilizada, el ángulo del ala horizontal ajustada en el suelo determina el ángulo de picado.
La velocidad del blanco puede alcanzar los 900 km/h. En el momento de la separación del blanco del aparato lanzador, las bengalas trazadoras del blanco se encienden.
A una altitud 750-1000 metros, automáticamente se acciona el sistema de paracaídas y desciende sobre el terreno (blanco PM-6R) o agua (blanco PM-6T). En el momento de abrirse el paracaídas principal envía una señal a bordo.
Después de realizar sobre el blanco las reparaciones necesarias esta listo para su reutilización. Por lo general un blanco se lanza 6 veces.
El cuerpo del blanco con forma de “cigarro aplastado” tiene paredes delgadas y una longitud de 3,40 m con un diámetro máximo de 0.625 m y una envergadura de 1,64 m. La parte delantera del blanco es de madera. El sistema de paracaídas del blanco es de tres etapas. Junto al sistema de paracaídas principal, existe el de emergencia P-3 con una cúpula de 56,5 m2. El peso del blanco es 138-141 kg.
El avión puede llevar suspendido 2 ó 4 blancos PM-6 en los punto de suspensión 2-4 y 8-1. Los blancos se pueden lanzar de a uno o en parejas.
Para aumentar el alcance y la duración de la misión del avión en la utilización de blancos "Cometa" y PM-6, el aeroplano remolcador puede ser equipado con dos tanques externos de combustible con una capacidad de 1150 litros cada uno (PTB 1150). Cuando se utiliza tanques externos de combustible el número de blancos suspendidos PM-6 se limita a dos.
Aviones de ataque antitanque Su-25T
Un poco de Historia
Como se mencionó en el primer capítulo, después de una reunión en 1975 de presentación del proyecto del Su-25, se decidió establecer sobre la base del Su-25 una versión anti-tanque, para ello se decidió utilizar el nuevo misil anti-tanque “Shturm”, un nuevo sistema de puntería y navegación (que permita el empleo de día y noche) y un cañón más poderoso. Latarea principal de la nueva aeronave de ataque fue la destrucción de los tanques occidentales: Abrams y Leopardo II.
El 17 de junio de 1976 en el Consejo de Ministros de la URSS se decidió que la OKB de P.O. Sujoi y otras organizaciones del complejo militar-industrial fueran instruidas para proceder a la creación de un nuevo sistema de avistamiento y navegación que ofreciera una operación en cualquier condición meteorológica con los nuevos misiles antitanque " Shturm " y la instalación de un nuevo cañón.
Desde 1978, como jefe de diseño del T8-M fue nombrado V.I. Bogdanov (la gestión general la realizaba O.S. Samoylovich ) y desde marzo de 1981, como jefe de diseño de la aeronave fue nombrado V.P. Babak.
Originalmente el desarrollo de dos variantes del nuevo avión: el T8-M con el complejo integrado “Shkval” y el T8-V con el sistema de navegación "Leopard".
El 19 de noviembre de 1979 por decisión del Consejo de ministro de la Unión Soviética se determino el cronograma para construir el prototipo bajo la denominación Su-25T (designación interna T8-M).
En febrero de 1981 se finalizaron los requerimientos (TTT) de la Fuerza Aérea para el Su-25T y en noviembre de 1981 se completó el diseño esquemático de los nuevos aviones. En abril de 1982, la Comisión llevó a cabo actividades para la creación del prototipo del T8-M.
La aplicación efectiva de todos los tipos de armas guiadas y no guiadas seria asegurada de manera automática por el sistema de puntería "Shkval".
En la oficina de diseño de Sujoi se decidió crear un aparato monoplaza, pero entonces surgió la opinión de que el piloto no tendría tiempo de controlar simultáneamente la aeronave y buscar los objetivos en una pantalla de televisión. En 1982 los militares exigieron la introducción de un segundo miembro en la tripulación. Los expertos de la OKB comenzaron a buscar una solución que satisfaga a los militares. Como resultado de la investigación se desarrollo un nuevo método conjunto de control y puntería que integra ambas tareas . Se le dio "luz verde" a la OKB para continuar la tarea.
A finales de 1982 en la OKB se terminó la ingeniería de la aeronave T8-M.
El 14 de enero de 1982 sobre la base de las decisiones de la comisión fue aprobado un calendario de tareas para la construcción del prototipo.
El trabajo en la construcción del prototipo mejorado del aparato de asalto se desarrolló en 1983.
Al mismo tiempo en el arsenal de Tula. A.G. Shipunova desarrolló el misil antitanque supersónico "Vikhr" y un nuevo cañón ARS-45 de 45 mm con munición subcalibrada asistida por cohetes, lo que le permitía perforar blindajes de hasta 200 mm.
Para el Su-25T la industria desarrolló diversos sistemas y equipos que se instalaron posteriormente en el aparato.
Para el sistema de mira electro-óptica se desarrolló el telémetro/designador láser “Prichal” que se puso en producción en serie en la planta óptica-mecánica Urales en 1988, el jefe de diseño del producto fue I.L. Belozertsev. Los principales desarrolladores de la estación fueron: I.I. Gankin, V.V. Golubev, M.B. Umansky y I.Ya Shmulenson.
Para el Su-25T en 1982 fue desarrollado el sistema de televisión para condiciones de poca luz "Mercuriy", que fue el primer sistema soviético de televisión en un aparato aprobado por la Fuerza Aérea Soviética e introducido en producción.
Los equipos de diseño de "Mercuriy" han resuelto los desafíos de crear un nuevo sistema de control automático de la iluminación en sus dispositivos que proporcionaba una imagen estable con las mínimas distorsiones posibles.
El mantenimiento de las características técnicas del equipo en rangos de temperatura ambiente entre -60 y 60 Cº, aceleraciones altas y vibraciones requirió el desarrollo de complejos procesos tecnológicos y la aplicación de nuevos materiales. Esta tarea fue gestionada con éxito por el equipo de científicos y especialistas del Instituto de Investigación LI-703 bajo la dirección de N.Y. Venediktova.
Un pod televisión con un sistema integral "Mercuriy" fue creado y puesto en producción en serie por un equipo liderado por el Diseñador en Jefe K. Chizhikova.
Para resolver el problema de apuntar precisamente, fueron desarrollados los dispositivos de televisión TI-23 y TV-109M, ofreciendo una alta estabilidad y una mínima distorsión en los parámetros de escaneado en una amplia gama de temperatura e influencias mecánicas.
En el proceso de operación y verificación del sistema TI-23M a bordo de la aeronave se reveló la necesidad de la reproducción simultánea en la pantalla de la imagen de información adicional, en particular, de control de vuelo y navegación. Esta tarea se resolvió con el sistema de televisión TV-109M. Con un peso y características similares de tamaño y consumo de energía, el sistema TC-109M en comparación con el sistema TI-23M proporciona la capacidad de reproducir imágenes e información con calidad significativamente mejor gracias al uso de una pantalla más moderna que tiene una mayor resolución y características de contraste, además del uso de métodos más eficientes de procesamiento de señales.
El Su-25T fue también un nuevo sistema de piloto automático SAU-8. El desarrollo del SAU-8 fue obra del ingeniero en jefe de MNPK "Aviónica" V.N. Glasco, así como de los empleados de esta empresa V.I. Kormilitsin y V.A. Shakur.
Para el Su-25T se desarrolló un nuevo sistema de restricción de señal SOS-2-3. La tarea técnica sobre el SOS-2-3 fue asignada a la fábrica de instrumento de Ulyanovsk en mayo de 1982, como jefe de diseño en el desarrollo del SOS-2-3 actuó Z.S. Abutidze.
El aparato de ataque recibió un nueva sistema de advertencia de irradiación L-150 "Pastel". En 1982 fue terminado un diseño preliminar del L-150 y en 1983 se dio a conocer las especificaciones técnicas de la estación. El desarrollo del L-150 "Pastel" fue dirigido por V.A. Malykhin y V.V. Galaktionov. Participación activa en los trabajos sobre el L-150 tomó parte A.S. Kirichuk, I.E. Sedunov, V. Slavin, A.I. Zaitsev , L.B. Volchkevich, N.T. Drobilenko, S.L. Abramov, V.G. Veselkin, G.V. KorobeYnikov, V.I. Chebotarev , S.N. Malyshkin y otros.
Dado que el avión T8-M se diseño sobre la base del avión T8-UB y que por este tiempo la producción del primer fuselaje de T8-UB (desarrollado a partir de un Su-25 de serie) ya estaba lista, de conformidad con la orden del MAP se decidió acelerar el trabajo y utilizar este fuselaje para la construcción y la transferencia a la prueba del primer prototipo de aeronave T8M-1.
continuará...
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