Club del Gripen
- Tema iniciado joseph
- Fecha de inicio
El Gripen pretende ser el iPhone de los aviones de combate
En una era en la que las actualizaciones de software son críticas, el avión sueco lidera el camino.
17/01/2021
La Fuerza Aérea Brasileña demostró su primer Saab Gripen E en octubre pasado. Al proporcionar características de vanguardia a una fracción del costo de otros cazas, Gripen ha sido un éxito de exportación para Saab. Brasil ordenó 36. (Agência Força Aérea/Sgt. Johnson Barros)
Johan Segertoft, director del programa Gripen E de la empresa aeroespacial sueca Saab, habla de la nueva versión “E” en términos que pueden parecer más adecuados para ordenadores que para hardware militar: habla de actualizaciones de software y capas de datos, codificación y procesadores multinúcleo.
“Nuestro trabajo es permitir que el piloto tome decisiones más rápido que el otro piloto”, dice Segertoft, y a lo largo de los años, los pilotos de Gripen han maniobrado a otros cazas talentosos en ejercicios internacionales. El JAS 39E Gripen, que voló por primera vez en diciembre pasado, es la última versión de un caza Mach 2 lanzado en 1987.
Para un ojo inexperto, el Gripen E no se ve muy diferente de sus predecesores, que voló hace 50 años. Los aviones de combate con alas delta y nariz cónica, que vuelan al doble de la velocidad del sonido y llevan unas pocas toneladas de bombas y misiles bajo sus alas, estuvieron presentes en la guerra de Vietnam.
Pero la eficacia de una aeronave ya no está determinada principalmente por la velocidad a la que puede volar o la velocidad a la que puede girar. Ahora se trata de qué tan bien puede interpretar la información de muchas fuentes diferentes y presentar los datos a los pilotos para que puedan comprender y actuar al instante. Y aunque la tecnología sobre cómo hacer que un avión sea potente, aerodinámico y maniobrable está bien desarrollada, la tecnología informática continúa mejorando exponencialmente. Por lo tanto, la efectividad de un avión en batalla está determinada, en parte, por la rapidez con la que se puede actualizar su electrónica. Y desde mediados del siglo pasado, Suecia ha buscado la eficacia para una batalla muy concreta.
Un piloto de Gripen D se toma una selfie con un Gripen E de fondo. La iteración más reciente puede transportar más armas y combustible y tiene un alcance más largo. (Foto: Saab)
Suecia es un país no alineado, pero aunque nunca se ha unido a la OTAN, desde la Guerra Fría ha quedado claro quién sería su probable oponente.
"Ser neutrales, cerca de este enorme país, Rusia, significa que hemos estado muy concentrados en el contra-aire defensivo", dijo el coronel Torgny Fälthammar, ex piloto de Gripen y jefe del programa Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. Suecia debe ser "capaz de interceptar y derribar aviones de ataque para proteger nuestro país y garantizar que el resto de las fuerzas armadas puedan movilizarse".
Su enfoque único le ha dado al fabricante Saab una tendencia a hacer aviones de aspecto extraño. Su primer avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Sueca en 1941: un bombardero en picado relativamente convencional, el Saab 17. Pero después de eso, Saab produjo una secuencia de aviones peculiares. Había un pequeño caza de doble cola, el Saab 21, que se actualizó a motores a reacción después de la guerra, y se parecía mucho al vampiro de De Havilland. Luego, en 1955, llegó Draken, un gran interceptor de alta velocidad y gran altitud. Luego, en 1967, Suecia dio a conocer el Viggen, un caza de ataque diseñado para despegues y aterrizajes cortos, lo que refleja las expectativas de Suecia de que sus bases aéreas serían rápidamente el objetivo de cualquier guerra con la URSS.
Draken, Viggen y Gripen.
Estos aviones eran impresionantes e inusuales: el Draken con alas anchas distintivas y doble delta; el Viggen, con canard frontal. Y ambos aviones fueron innovadores en muchos sentidos. "Lo que fue realmente genial", dice Richard Smith, subdirector de marketing de Saab para el proyecto Gripen, "fue que [Draken] tenía el primer enlace de datos".
Las estaciones de radar terrestres transmitían pequeños paquetes de datos por radio al Draken: el piloto recibiría información táctica, como la velocidad y altitud del objetivo, o la dirección hacia él, proporcionada como un punto en el alcance del radar. La idea era que, en una guerra con Rusia, la radio de voz desprotegida pudiera interceptarse o bloquearse fácilmente, mientras que la información transmitida digitalmente era más segura.
Viggen, a su vez, fue el primer luchador de producción con una pantalla de visualización frontal (HUD). También amplió los enlaces de datos de Draken para incluir el intercambio de datos entre aviones y estaciones terrestres. Además, "fue uno de los primeros aviones en tener una computadora central", dice Smith, aunque durante mucho tiempo se la conoce como una "calculadora central".
Luego, en la década de 1980, llegó el Gripen.
Puede identificar un SmartFighter por su cabina: un modelo de demostración del Gripen JAS 39E muestra la pantalla de área amplia que domina la vista del piloto. Es una pantalla táctil panorámica de alta resolución que sirve como fuente principal de información de vuelo, proporcionada por múltiples entradas de sensor. (Foto: Alamy)
Desde el principio, Gripen se diseñó pensando en su electrónica. Un avión relativamente pequeño, es monomotor y pesa unas seis toneladas, vacío. Su apariencia similar con los dos motores pero más pesados Eurofighter Typhoon y el francés Dassault Rafale, llegan con 11 y 10 toneladas, respectivamente.
Fue construido tan pequeño, dice Fälthammar, porque sus diseñadores esperaban que las computadoras fueran lo suficientemente pequeñas para caber en él. "Esta decisión se tomó en 1982", dice. “Y era arriesgado, porque en 1982 todavía no había tecnología informática que cumpliera con los requisitos de rendimiento y miniaturización”. Este diseño simplificado también ayudó a mantener bajos los costos. "Un motor cuesta alrededor de $ 10 millones, digamos, así que [usando solo uno] redujo inmediatamente el precio en una cantidad razonable", dice John Sneller, jefe de aviación de la firma de análisis de defensa Jane's.
Otra ventaja es que Saab puede evitar muchas de las consideraciones políticas que vinculaban al proyecto Eurofighter. Eso significaba que podía comprar piezas listas para usar; por ejemplo, usa un motor General Electric F404, construido bajo licencia de Volvo. El uso de piezas prefabricadas de fiabilidad conocida reduce los riesgos y los costes. "Es agregar riesgo al riesgo si está construyendo un nuevo avión y un nuevo motor al mismo tiempo", dice Sneller. “Viste esto con el F-35, A400M, Tornado y Typhoon. Tratar de hacer todo con el más alto nivel de tecnología al mismo tiempo es un enfoque de alto riesgo, pero en las colaboraciones internacionales, puede ser difícil de evitar ”.
Un trabajador de la industria de defensa y ex piloto de combate de la Royal Air Force que pidió permanecer en el anonimato describe las presiones que influyen en los proyectos internacionales. “Si nos fijamos en Typhoon”, dice, “cuatro países están cada uno en el radar; los motores son fabricados por Eurojet”. La política está involucrada: "Necesito trabajos para Lancashire, necesito trabajos para el centro de Italia". Saab puede ser mucho más sencillo y ágil y no tienen que intentar hacer felices a todos".
En la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth en Dakota del Sur, los pilotos suecos se acercan a un Gripen, uno de los cuales volará para escoltar a un bombardero B-1. Los Gripens han demostrado que pueden enfrentarse a los F-16 en operaciones internacionales. (Cortesía de las Fuerzas Armadas Suecas)
El proyecto Gripen E comenzó en 2010 e, incluso más que las versiones anteriores, se construyó en torno a su paquete electrónico. “El Gripen E tiene algunos de los sensores más geniales disponibles, pero para usarlos de la mejor manera se necesita el poder de la computadora para fusionar toda esa información y proporcionársela al piloto para que pueda completar su tarea”, dice Segertoft.
La potencia de procesamiento tiene otros usos: los cazas modernos pueden identificar otras aeronaves mediante firmas de radar específicas en las aspas del ventilador del motor. “Todo comenzó con el F-15”, dice el ex piloto de la RAF. “La señal del radar tiene líneas difusas de la modulación del motor. Si tienes suficiente potencia de cálculo, puedes descubrir que es un motor ruso en un MiG-29".
Continúa: “Un F-35 está volando en busca de cosas. Tendrás planes de vuelo para aviones. [El piloto] recibirá una señal. Dirá que está en vías respiratorias. Hay un 92 por ciento de posibilidades de ser un avión comercial. Mientras que, si es una señal pequeña, es posible que desee dedicar mucho más esfuerzo a averiguar si es algo en lo que debería estar interesado".
Las medidas modernas de guerra electrónica dependen en gran medida del poder de la computadora. "Una cosa que distingue a Gripen de sus competidores directos es el grado en que todo el avión y los sistemas se diseñaron en torno a la suite de guerra electrónica", dice Justin Bronk, investigador del Royal United Services Institute, especializado en poder aéreo de combate. y Tecnología. Esto incluye contramedidas electrónicas (ECM) y contramedidas. Si un radar enemigo está usando una cierta frecuencia, su ECM puede hacer explotar esa frecuencia en él, de modo que el ruido lo ensordezca; pero puede implementar contramedidas, como cambiar frecuencias, por lo que su ECM debe ser inteligente para identificar esos cambios de frecuencia y mantenerlos actualizados.
Y cada año, a medida que mejora el estado de la técnica, la complejidad de estos sistemas se dispara. "En sistemas embebidos como automóviles, satélites, aviones", dice Segertoft, "si necesitabas 100.000 líneas de código hace unos años para resolver un problema, ahora es un millón y habrá 10 millones en unos pocos años".
Las actualizaciones de software se realizan tradicionalmente con precaución. Una cosa es si instala una nueva versión de Excel y su computadora falla en medio de un trabajo importante; otra es si su caza de $ 100 millones lo hace, especialmente si ocurre exactamente cuando lo necesita para ayudarlo a evitar un misil. Pero Saab tiene una filosofía diferente.
"Necesitábamos pensar de manera diferente porque cada actualización [de software o hardware] tardaba demasiado en lanzarse", dice Segertoft. La idea detrás de Gripen E era facilitar este proceso.
La analogía favorita de Segertoft es el iPhone. Cuando se actualiza a una versión más nueva, con más potencia de procesamiento y una mejor cámara, y luego se inicia, él pregunta: “¿Usted, como usuario, lo nota? No, porque el software sigue funcionando ”. Puede conectar y ejecutar software nuevo, con la certeza de que funcionará en el hardware, y puede instalar hardware nuevo, sabiendo que es compatible con el software. Gripen E, dice, es lo mismo: puede instalar nuevo hardware y ejecutará el mismo software; puede intercambiar los módulos de software y cooperarán entre sí y con el hardware.
La pregunta es cómo puede, sin los años de prueba y error para cada actualización específica, probar todo el sistema y asegurarse de que sea robusto de esta manera general. "Esta es la guinda del pastel", coincide Segertoft. “¿Cómo se comprueba, según los estándares de la aviación, si es robusto para un número infinito de configuraciones? ¿Agregar nuevo software, eliminarlo, modificarlo? " Requiere construir desde cero, dice; todos los componentes no están separados físicamente, sino lógicamente; como en el iPhone, las “aplicaciones” de software se pueden eliminar, reemplazar o actualizar sin afectar a los demás. "Escuché a colegas de la industria intentar algo similar y me rendí porque pensaron que era imposible". Fue "ingenuo y valiente" intentar construirlo, dice, "es inherentemente sueco", lo suficientemente ingenuo porque no sabemos lo que significa, pero lo suficientemente valiente como para intentarlo de todos modos.
"Los esfuerzos iniciales son casi imposibles, pero cuando hiciste eso, lo hiciste", agrega Segertoft. Por ejemplo: cuando se diseñó Gripen E por primera vez, no había computadoras con “procesadores multinúcleo”, es decir, computadoras que tuvieran dos o más procesadores actuando en paralelo y que pudieran realizar muchas más operaciones por segundo que las máquinas procesadoras. soltero. Pero el diseño modular del E, el hecho de que, como un iPhone, su hardware se puede actualizar dejando el software in situ, significa que los procesadores multinúcleo se pueden agregar sin problemas. Segertoft dice: "Los agregamos, y no fue gran cosa, porque teníamos la plataforma".
Bronk dice que la suite de guerra electrónica (EW) en particular parece ser excepcional: los forasteros no saben exactamente por qué estas cosas son secretas, pero “en las raras ocasiones en que Gripens [variantes C] aparecieron en algo así como el modo de guerra, los pilotos del Typhoon dicen 'Vaya, se ve realmente impresionante' ".
También es un avión formidable en formas más tradicionales: ágil, rápido, capaz de volar a velocidades supersónicas sin postcombustión, incluso cuando lleva armas externas y tanques de combustible. Debido a su pequeño tamaño, tiene una sección transversal de radar más pequeña. "Tienes que acercarte o poner más energía en tu propio radar para detectar un Gripen", dice Fälthammar. Esto significa que Gripen puede acercarse antes de lanzar sus propios misiles, dándole "unos pocos kilómetros más de alcance efectivo". El ex piloto de la RAF añade que ser pequeño también hace que sea más difícil de localizar visualmente y ser maniobrable le da unos segundos extra para girar y pasar superando misiles.
El personal de la Base de la Fuerza Aérea Kecskemet en Hungría creó esta exhibición de un Gripen y sus componentes, aparentemente creyendo que el personal de mantenimiento es tan importante para el éxito de un avión como su motor o hardware de combate. (Foto: Ivan “Topidoc” Toperczer / Saab)
Gripen tiene sus debilidades. Debido a su pequeño tamaño, paga un costo más alto (en alcance y velocidad) que uno de sus rivales más grandes por una cantidad similar de artillería que cuelga de sus puntas rígidas. A pesar de todo lo que los cazas están diseñados para capturar e interceptar a los osos Tupolev en el Mar Báltico, no pueden seguirles el ritmo por mucho tiempo. El Bear puede seguir volando durante horas y horas, y un Gripen se quedará rápidamente sin combustible. Un motor ahorra costos, pero significa menos redundancia y menos energía extra para otros sistemas, como el radar.
Pero los Gripens tuvieron un buen desempeño en operaciones internacionales, como Red Flag. El general sueco Lennart Pettersson dijo en 2004: “Aunque algunos aviones que vuelan en estos ejercicios pueden tener una relación empuje-peso ligeramente mejor que nuestro avión, los Gripens aún lograron quedarse detrás de los F-16 para usar sus misiles y armas IR. . La pequeña firma visual del Gripen y su excelente agilidad demostraron ser una ventaja considerable en una pelea de perros ".
Quizás lo más revelador, un informe de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China sobre un ejercicio de combate de 2015 entre PLAAF J-11, la versión china del Su-27 Flanker y los Thai Gripen C descubrió que los J-11 ganaron cómodamente en duelos: la mejor relación empuje-peso les permitió girar más rápido y disparar con misiles infrarrojos y cañones. Derribaron 16 Gripens sin perder. Pero en combate más allá del alcance visual, los Gripens fueron mortales: derrotaron a 41 Flankers contra nueve derrotas.
Aunque no es miembro de la OTAN, Suecia tiene amigos en el club. En junio de 2016, cuatro Gripens se unieron a los F-16 polacos y estadounidenses y los Typhoon alemanes para seguir a un bombardero B-52 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre el Mar Báltico. (Foto: USAF/Aerotécnico Superior Erin Babis)
Gripen ha sido un éxito de exportación porque es extremadamente económico para los países que quieren aproximadamente lo que Suecia quiere de sus combatientes. "En términos increíblemente indiferentes, Gripen le brinda aproximadamente el 85 o el 90 por ciento de las habilidades del más alto nivel, a aproximadamente el 50 por ciento del costo", dice Bronk. "Si usted es una fuerza aérea que quiere generar un número razonable de salidas con un presupuesto limitado y su principal preocupación es la defensa aérea y la vigilancia, entonces, francamente, es una opción obvia". Gripen C encontró clientes en la República Checa, Hungría, Tailandia, Sudáfrica y también en Suecia. La Escuela de Pilotos de Prueba Empire de Gran Bretaña ha tenido un Gripen D para la formación de pilotos desde 1999, porque, dice Fälthammar, el sistema de control simple y sensible es muy apreciado.
La neutralidad de Suecia también ha sido una ventaja para algunas empresas de exportación. Si usted mismo es un país no alineado, digamos Brasil, y compra el F-35, está haciendo una declaración geopolítica sobre dónde residen sus lealtades. "Brasil no quiere estar demasiado cerca de los Estados Unidos, ni de los rusos, ni de los chinos", dice Sneller. "[Gripen] es, por tanto, atractivo para los países no alineados, como Austria y Finlandia".
Los aviones Saab anteriores no se vendieron muy bien en el extranjero porque su individualidad pesaba en su contra. "Si miras a Viggen, tu cabina tenía una configuración completamente diferente", dice Bronk. “Si estuvieras acostumbrado a cualquier otro avión de la OTAN, [sería] completamente desconcertante. Tendrías que renovar por completo tu formación ”. El Gripen, sin embargo, es mucho más manejable para los pilotos de otros aviones modernos y se ha vendido bien. Se espera que Gripen C permanezca en servicio hasta 2030, dice Fälthammar - "es robusto, es un luchador muy maduro y bueno" - pero Suecia está recibiendo los primeros 60 E ahora, y Brasil ha pedido 36. Finlandia y Canadá para ser futuros clientes.
Hasta ahora, dice Fälthammar, el E no ha volado mucho contra otros aviones, ya que todavía está en desarrollo. Pero se vuelve lírico sobre cómo debería volar el avión: “Es una experiencia encantadora. Cuando bajas a la cabina, es de alta tecnología, es elegante, es como estar sentado en un auto deportivo moderno”.
Excepto que, a diferencia de la mayoría de los autos nuevos, el diseño actualizable significa que los países no tendrán que cambiar un Gripen por un modelo nuevo cada pocos años, un negocio difícil de ganar.
El autor, Tom Chivers, es un escritor y editor científico galardonado en UnHerd.com.
www.cavok.com.br
En una era en la que las actualizaciones de software son críticas, el avión sueco lidera el camino.
17/01/2021
La Fuerza Aérea Brasileña demostró su primer Saab Gripen E en octubre pasado. Al proporcionar características de vanguardia a una fracción del costo de otros cazas, Gripen ha sido un éxito de exportación para Saab. Brasil ordenó 36. (Agência Força Aérea/Sgt. Johnson Barros)
Johan Segertoft, director del programa Gripen E de la empresa aeroespacial sueca Saab, habla de la nueva versión “E” en términos que pueden parecer más adecuados para ordenadores que para hardware militar: habla de actualizaciones de software y capas de datos, codificación y procesadores multinúcleo.
“Nuestro trabajo es permitir que el piloto tome decisiones más rápido que el otro piloto”, dice Segertoft, y a lo largo de los años, los pilotos de Gripen han maniobrado a otros cazas talentosos en ejercicios internacionales. El JAS 39E Gripen, que voló por primera vez en diciembre pasado, es la última versión de un caza Mach 2 lanzado en 1987.
Para un ojo inexperto, el Gripen E no se ve muy diferente de sus predecesores, que voló hace 50 años. Los aviones de combate con alas delta y nariz cónica, que vuelan al doble de la velocidad del sonido y llevan unas pocas toneladas de bombas y misiles bajo sus alas, estuvieron presentes en la guerra de Vietnam.
Pero la eficacia de una aeronave ya no está determinada principalmente por la velocidad a la que puede volar o la velocidad a la que puede girar. Ahora se trata de qué tan bien puede interpretar la información de muchas fuentes diferentes y presentar los datos a los pilotos para que puedan comprender y actuar al instante. Y aunque la tecnología sobre cómo hacer que un avión sea potente, aerodinámico y maniobrable está bien desarrollada, la tecnología informática continúa mejorando exponencialmente. Por lo tanto, la efectividad de un avión en batalla está determinada, en parte, por la rapidez con la que se puede actualizar su electrónica. Y desde mediados del siglo pasado, Suecia ha buscado la eficacia para una batalla muy concreta.
Un piloto de Gripen D se toma una selfie con un Gripen E de fondo. La iteración más reciente puede transportar más armas y combustible y tiene un alcance más largo. (Foto: Saab)
Suecia es un país no alineado, pero aunque nunca se ha unido a la OTAN, desde la Guerra Fría ha quedado claro quién sería su probable oponente.
"Ser neutrales, cerca de este enorme país, Rusia, significa que hemos estado muy concentrados en el contra-aire defensivo", dijo el coronel Torgny Fälthammar, ex piloto de Gripen y jefe del programa Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. Suecia debe ser "capaz de interceptar y derribar aviones de ataque para proteger nuestro país y garantizar que el resto de las fuerzas armadas puedan movilizarse".
Su enfoque único le ha dado al fabricante Saab una tendencia a hacer aviones de aspecto extraño. Su primer avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Sueca en 1941: un bombardero en picado relativamente convencional, el Saab 17. Pero después de eso, Saab produjo una secuencia de aviones peculiares. Había un pequeño caza de doble cola, el Saab 21, que se actualizó a motores a reacción después de la guerra, y se parecía mucho al vampiro de De Havilland. Luego, en 1955, llegó Draken, un gran interceptor de alta velocidad y gran altitud. Luego, en 1967, Suecia dio a conocer el Viggen, un caza de ataque diseñado para despegues y aterrizajes cortos, lo que refleja las expectativas de Suecia de que sus bases aéreas serían rápidamente el objetivo de cualquier guerra con la URSS.
Draken, Viggen y Gripen.
Estos aviones eran impresionantes e inusuales: el Draken con alas anchas distintivas y doble delta; el Viggen, con canard frontal. Y ambos aviones fueron innovadores en muchos sentidos. "Lo que fue realmente genial", dice Richard Smith, subdirector de marketing de Saab para el proyecto Gripen, "fue que [Draken] tenía el primer enlace de datos".
Las estaciones de radar terrestres transmitían pequeños paquetes de datos por radio al Draken: el piloto recibiría información táctica, como la velocidad y altitud del objetivo, o la dirección hacia él, proporcionada como un punto en el alcance del radar. La idea era que, en una guerra con Rusia, la radio de voz desprotegida pudiera interceptarse o bloquearse fácilmente, mientras que la información transmitida digitalmente era más segura.
Viggen, a su vez, fue el primer luchador de producción con una pantalla de visualización frontal (HUD). También amplió los enlaces de datos de Draken para incluir el intercambio de datos entre aviones y estaciones terrestres. Además, "fue uno de los primeros aviones en tener una computadora central", dice Smith, aunque durante mucho tiempo se la conoce como una "calculadora central".
Luego, en la década de 1980, llegó el Gripen.
Puede identificar un SmartFighter por su cabina: un modelo de demostración del Gripen JAS 39E muestra la pantalla de área amplia que domina la vista del piloto. Es una pantalla táctil panorámica de alta resolución que sirve como fuente principal de información de vuelo, proporcionada por múltiples entradas de sensor. (Foto: Alamy)
Desde el principio, Gripen se diseñó pensando en su electrónica. Un avión relativamente pequeño, es monomotor y pesa unas seis toneladas, vacío. Su apariencia similar con los dos motores pero más pesados Eurofighter Typhoon y el francés Dassault Rafale, llegan con 11 y 10 toneladas, respectivamente.
Fue construido tan pequeño, dice Fälthammar, porque sus diseñadores esperaban que las computadoras fueran lo suficientemente pequeñas para caber en él. "Esta decisión se tomó en 1982", dice. “Y era arriesgado, porque en 1982 todavía no había tecnología informática que cumpliera con los requisitos de rendimiento y miniaturización”. Este diseño simplificado también ayudó a mantener bajos los costos. "Un motor cuesta alrededor de $ 10 millones, digamos, así que [usando solo uno] redujo inmediatamente el precio en una cantidad razonable", dice John Sneller, jefe de aviación de la firma de análisis de defensa Jane's.
Otra ventaja es que Saab puede evitar muchas de las consideraciones políticas que vinculaban al proyecto Eurofighter. Eso significaba que podía comprar piezas listas para usar; por ejemplo, usa un motor General Electric F404, construido bajo licencia de Volvo. El uso de piezas prefabricadas de fiabilidad conocida reduce los riesgos y los costes. "Es agregar riesgo al riesgo si está construyendo un nuevo avión y un nuevo motor al mismo tiempo", dice Sneller. “Viste esto con el F-35, A400M, Tornado y Typhoon. Tratar de hacer todo con el más alto nivel de tecnología al mismo tiempo es un enfoque de alto riesgo, pero en las colaboraciones internacionales, puede ser difícil de evitar ”.
Un trabajador de la industria de defensa y ex piloto de combate de la Royal Air Force que pidió permanecer en el anonimato describe las presiones que influyen en los proyectos internacionales. “Si nos fijamos en Typhoon”, dice, “cuatro países están cada uno en el radar; los motores son fabricados por Eurojet”. La política está involucrada: "Necesito trabajos para Lancashire, necesito trabajos para el centro de Italia". Saab puede ser mucho más sencillo y ágil y no tienen que intentar hacer felices a todos".
En la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth en Dakota del Sur, los pilotos suecos se acercan a un Gripen, uno de los cuales volará para escoltar a un bombardero B-1. Los Gripens han demostrado que pueden enfrentarse a los F-16 en operaciones internacionales. (Cortesía de las Fuerzas Armadas Suecas)
El proyecto Gripen E comenzó en 2010 e, incluso más que las versiones anteriores, se construyó en torno a su paquete electrónico. “El Gripen E tiene algunos de los sensores más geniales disponibles, pero para usarlos de la mejor manera se necesita el poder de la computadora para fusionar toda esa información y proporcionársela al piloto para que pueda completar su tarea”, dice Segertoft.
La potencia de procesamiento tiene otros usos: los cazas modernos pueden identificar otras aeronaves mediante firmas de radar específicas en las aspas del ventilador del motor. “Todo comenzó con el F-15”, dice el ex piloto de la RAF. “La señal del radar tiene líneas difusas de la modulación del motor. Si tienes suficiente potencia de cálculo, puedes descubrir que es un motor ruso en un MiG-29".
Continúa: “Un F-35 está volando en busca de cosas. Tendrás planes de vuelo para aviones. [El piloto] recibirá una señal. Dirá que está en vías respiratorias. Hay un 92 por ciento de posibilidades de ser un avión comercial. Mientras que, si es una señal pequeña, es posible que desee dedicar mucho más esfuerzo a averiguar si es algo en lo que debería estar interesado".
Las medidas modernas de guerra electrónica dependen en gran medida del poder de la computadora. "Una cosa que distingue a Gripen de sus competidores directos es el grado en que todo el avión y los sistemas se diseñaron en torno a la suite de guerra electrónica", dice Justin Bronk, investigador del Royal United Services Institute, especializado en poder aéreo de combate. y Tecnología. Esto incluye contramedidas electrónicas (ECM) y contramedidas. Si un radar enemigo está usando una cierta frecuencia, su ECM puede hacer explotar esa frecuencia en él, de modo que el ruido lo ensordezca; pero puede implementar contramedidas, como cambiar frecuencias, por lo que su ECM debe ser inteligente para identificar esos cambios de frecuencia y mantenerlos actualizados.
Y cada año, a medida que mejora el estado de la técnica, la complejidad de estos sistemas se dispara. "En sistemas embebidos como automóviles, satélites, aviones", dice Segertoft, "si necesitabas 100.000 líneas de código hace unos años para resolver un problema, ahora es un millón y habrá 10 millones en unos pocos años".
Las actualizaciones de software se realizan tradicionalmente con precaución. Una cosa es si instala una nueva versión de Excel y su computadora falla en medio de un trabajo importante; otra es si su caza de $ 100 millones lo hace, especialmente si ocurre exactamente cuando lo necesita para ayudarlo a evitar un misil. Pero Saab tiene una filosofía diferente.
"Necesitábamos pensar de manera diferente porque cada actualización [de software o hardware] tardaba demasiado en lanzarse", dice Segertoft. La idea detrás de Gripen E era facilitar este proceso.
La analogía favorita de Segertoft es el iPhone. Cuando se actualiza a una versión más nueva, con más potencia de procesamiento y una mejor cámara, y luego se inicia, él pregunta: “¿Usted, como usuario, lo nota? No, porque el software sigue funcionando ”. Puede conectar y ejecutar software nuevo, con la certeza de que funcionará en el hardware, y puede instalar hardware nuevo, sabiendo que es compatible con el software. Gripen E, dice, es lo mismo: puede instalar nuevo hardware y ejecutará el mismo software; puede intercambiar los módulos de software y cooperarán entre sí y con el hardware.
La pregunta es cómo puede, sin los años de prueba y error para cada actualización específica, probar todo el sistema y asegurarse de que sea robusto de esta manera general. "Esta es la guinda del pastel", coincide Segertoft. “¿Cómo se comprueba, según los estándares de la aviación, si es robusto para un número infinito de configuraciones? ¿Agregar nuevo software, eliminarlo, modificarlo? " Requiere construir desde cero, dice; todos los componentes no están separados físicamente, sino lógicamente; como en el iPhone, las “aplicaciones” de software se pueden eliminar, reemplazar o actualizar sin afectar a los demás. "Escuché a colegas de la industria intentar algo similar y me rendí porque pensaron que era imposible". Fue "ingenuo y valiente" intentar construirlo, dice, "es inherentemente sueco", lo suficientemente ingenuo porque no sabemos lo que significa, pero lo suficientemente valiente como para intentarlo de todos modos.
"Los esfuerzos iniciales son casi imposibles, pero cuando hiciste eso, lo hiciste", agrega Segertoft. Por ejemplo: cuando se diseñó Gripen E por primera vez, no había computadoras con “procesadores multinúcleo”, es decir, computadoras que tuvieran dos o más procesadores actuando en paralelo y que pudieran realizar muchas más operaciones por segundo que las máquinas procesadoras. soltero. Pero el diseño modular del E, el hecho de que, como un iPhone, su hardware se puede actualizar dejando el software in situ, significa que los procesadores multinúcleo se pueden agregar sin problemas. Segertoft dice: "Los agregamos, y no fue gran cosa, porque teníamos la plataforma".
Bronk dice que la suite de guerra electrónica (EW) en particular parece ser excepcional: los forasteros no saben exactamente por qué estas cosas son secretas, pero “en las raras ocasiones en que Gripens [variantes C] aparecieron en algo así como el modo de guerra, los pilotos del Typhoon dicen 'Vaya, se ve realmente impresionante' ".
También es un avión formidable en formas más tradicionales: ágil, rápido, capaz de volar a velocidades supersónicas sin postcombustión, incluso cuando lleva armas externas y tanques de combustible. Debido a su pequeño tamaño, tiene una sección transversal de radar más pequeña. "Tienes que acercarte o poner más energía en tu propio radar para detectar un Gripen", dice Fälthammar. Esto significa que Gripen puede acercarse antes de lanzar sus propios misiles, dándole "unos pocos kilómetros más de alcance efectivo". El ex piloto de la RAF añade que ser pequeño también hace que sea más difícil de localizar visualmente y ser maniobrable le da unos segundos extra para girar y pasar superando misiles.
El personal de la Base de la Fuerza Aérea Kecskemet en Hungría creó esta exhibición de un Gripen y sus componentes, aparentemente creyendo que el personal de mantenimiento es tan importante para el éxito de un avión como su motor o hardware de combate. (Foto: Ivan “Topidoc” Toperczer / Saab)
Gripen tiene sus debilidades. Debido a su pequeño tamaño, paga un costo más alto (en alcance y velocidad) que uno de sus rivales más grandes por una cantidad similar de artillería que cuelga de sus puntas rígidas. A pesar de todo lo que los cazas están diseñados para capturar e interceptar a los osos Tupolev en el Mar Báltico, no pueden seguirles el ritmo por mucho tiempo. El Bear puede seguir volando durante horas y horas, y un Gripen se quedará rápidamente sin combustible. Un motor ahorra costos, pero significa menos redundancia y menos energía extra para otros sistemas, como el radar.
Pero los Gripens tuvieron un buen desempeño en operaciones internacionales, como Red Flag. El general sueco Lennart Pettersson dijo en 2004: “Aunque algunos aviones que vuelan en estos ejercicios pueden tener una relación empuje-peso ligeramente mejor que nuestro avión, los Gripens aún lograron quedarse detrás de los F-16 para usar sus misiles y armas IR. . La pequeña firma visual del Gripen y su excelente agilidad demostraron ser una ventaja considerable en una pelea de perros ".
Quizás lo más revelador, un informe de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China sobre un ejercicio de combate de 2015 entre PLAAF J-11, la versión china del Su-27 Flanker y los Thai Gripen C descubrió que los J-11 ganaron cómodamente en duelos: la mejor relación empuje-peso les permitió girar más rápido y disparar con misiles infrarrojos y cañones. Derribaron 16 Gripens sin perder. Pero en combate más allá del alcance visual, los Gripens fueron mortales: derrotaron a 41 Flankers contra nueve derrotas.
Aunque no es miembro de la OTAN, Suecia tiene amigos en el club. En junio de 2016, cuatro Gripens se unieron a los F-16 polacos y estadounidenses y los Typhoon alemanes para seguir a un bombardero B-52 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre el Mar Báltico. (Foto: USAF/Aerotécnico Superior Erin Babis)
Gripen ha sido un éxito de exportación porque es extremadamente económico para los países que quieren aproximadamente lo que Suecia quiere de sus combatientes. "En términos increíblemente indiferentes, Gripen le brinda aproximadamente el 85 o el 90 por ciento de las habilidades del más alto nivel, a aproximadamente el 50 por ciento del costo", dice Bronk. "Si usted es una fuerza aérea que quiere generar un número razonable de salidas con un presupuesto limitado y su principal preocupación es la defensa aérea y la vigilancia, entonces, francamente, es una opción obvia". Gripen C encontró clientes en la República Checa, Hungría, Tailandia, Sudáfrica y también en Suecia. La Escuela de Pilotos de Prueba Empire de Gran Bretaña ha tenido un Gripen D para la formación de pilotos desde 1999, porque, dice Fälthammar, el sistema de control simple y sensible es muy apreciado.
La neutralidad de Suecia también ha sido una ventaja para algunas empresas de exportación. Si usted mismo es un país no alineado, digamos Brasil, y compra el F-35, está haciendo una declaración geopolítica sobre dónde residen sus lealtades. "Brasil no quiere estar demasiado cerca de los Estados Unidos, ni de los rusos, ni de los chinos", dice Sneller. "[Gripen] es, por tanto, atractivo para los países no alineados, como Austria y Finlandia".
Los aviones Saab anteriores no se vendieron muy bien en el extranjero porque su individualidad pesaba en su contra. "Si miras a Viggen, tu cabina tenía una configuración completamente diferente", dice Bronk. “Si estuvieras acostumbrado a cualquier otro avión de la OTAN, [sería] completamente desconcertante. Tendrías que renovar por completo tu formación ”. El Gripen, sin embargo, es mucho más manejable para los pilotos de otros aviones modernos y se ha vendido bien. Se espera que Gripen C permanezca en servicio hasta 2030, dice Fälthammar - "es robusto, es un luchador muy maduro y bueno" - pero Suecia está recibiendo los primeros 60 E ahora, y Brasil ha pedido 36. Finlandia y Canadá para ser futuros clientes.
Hasta ahora, dice Fälthammar, el E no ha volado mucho contra otros aviones, ya que todavía está en desarrollo. Pero se vuelve lírico sobre cómo debería volar el avión: “Es una experiencia encantadora. Cuando bajas a la cabina, es de alta tecnología, es elegante, es como estar sentado en un auto deportivo moderno”.
Excepto que, a diferencia de la mayoría de los autos nuevos, el diseño actualizable significa que los países no tendrán que cambiar un Gripen por un modelo nuevo cada pocos años, un negocio difícil de ganar.
El autor, Tom Chivers, es un escritor y editor científico galardonado en UnHerd.com.
O Gripen pretende ser o iPhone das aeronaves de caça
Johan Segertoft, chefe do programa Gripen E da empresa aeroespacial sueca Saab, fala sobre a nova versão “E” em termos que podem parecer mais adequados para computadores do que para har…
www.cavok.com.br
Última edición:
El Gripen visto por un piloto de la Fuerza Aérea Brasileña
Major Aviator detalla las características del nuevo caza multimisión de Saab
El primer prototipo Gripen E de FAB está llevando a cabo una serie de pruebas y ensayos en Brasil
Estoy en suecia Actualmente, soy el jefe de la Sección Operacional del Grupo de Monitoreo y Control (GAC-Saab), una organización del Comando de la Fuerza Aérea (Comaer) responsable de monitorear el avance del contrato de desarrollo y producción de los nuevos cazas Force F-39 Gripen. Fuerza Aérea Brasileña. Todo verificado in loco, en la sede de Saab, fabricante de Gripen.
Después de cinco años de pilotar el A-29 Super Tucano, me trasladaron a Río de Janeiro, donde permanecí durante seis años pilotando los cazas F-5M del Primer Grupo de Aviación de Cazas (1a GAVCA) - Escuadrón Senta a Púa. Durante este período, fui seleccionado para realizar el curso en Gripen C/D, Suecia, donde permanecí aproximadamente seis meses.
Al regresar a Brasil, fui destinado a Anápolis, en Goiás, donde trabajé en el despliegue de los F-5M en el Primer Grupo de Defensa Aérea (1º GDA), escuadrón que se encargará de recibir el primer FAB Gripen. En 2017, con la activación de Grupo-FOX (nombre del equipo de seis pilotos de combate dedicados a la gestión operativa del nuevo proyecto de despliegue de aeronaves), me trasladaron a Brasilia, trabajando durante dos años en este grupo de trabajo como responsable de la implementación operativa. del Sistema Gripen en el Comando de la Fuerza Aérea. Después de dos años en Grupo-FOX, me asignaron trabajar aquí en la ciudad de Linköping, Suecia, en GAC-Saab.
Mi trabajo ha sido muy interesante, ya que trabajo directamente con el equipo que desarrolla toda la interfaz hombre-máquina del avión. Tener la oportunidad de influir en el diseño de un caza de esta magnitud es una experiencia única y una gran responsabilidad. El equipo aquí es multidisciplinario y muy heterogéneo, contamos con ingenieros de software, psicólogos, pilotos operativos, pilotos de pruebas brasileños y suecos, es decir, un equipo muy completo que está trabajando duro para desarrollar el mejor producto para el cliente a ser atendido en todas tus exigencias.
El Gripen E/F
Mi primer contacto con el Sistema Gripen ocurrió incluso antes de que Brasil firmara el contrato de compra del caza sueco. Fue en 2008, en Santiago de Chile, durante la Feria Internacional del Aire y el Espacio, Fidae, cuando representé a Comaer en el evento con el A-29 Super Tucano.
En la ocasión, tuve la oportunidad de utilizar el simulador Gripen C/D. Nuestro Gripen NG, o el F-39 (que tendrá el nuevo avión en la FAB) aún no había volado, pero la primera impresión que tuve del sistema Gripen fue la de un avión realmente inteligente, como lo llama Saab: “El caza inteligente”. La razón principal que me hizo darme cuenta de esto fue la interfaz hombre-máquina, también conocida como HMI (interfaz hombre-máquina). La forma en que el piloto interactúa con el avión y la forma en que la máquina presenta los datos al piloto son extremadamente eficientes, lo que facilita la toma de decisiones incluso cuando se vuela en los complejos escenarios de combate actuales.
Mi primer vuelo real en un Gripen tuvo lugar en 2014, cuando llegué a Suecia para aprender a volar el Gripen C/D, versiones monoplaza y biplaza de la versión anterior de los cazas suecos, que preceden a los modelos E/F que llegarán a Brasil. El futuro caza brasileño tiene muchas particularidades que lo hacen especial, pero enumeraría cinco aspectos más relevantes.
Cinco puntos clave
Comenzaría comentando una característica ya mencionada anteriormente, la interfaz hombre-máquina. Todo lo relacionado con Gripen fue diseñado y desarrollado para ayudar al piloto.
Segundo punto, Gripen fue concebido y desarrollado para recibir actualizaciones periódicas. Esto significa que, a diferencia de muchos cazas, no necesita una modernización generalizada después de unos años de funcionamiento, la actualización conocida como actualización de vida media. Al igual que los sistemas y aplicaciones de computadoras y teléfonos celulares, Gripen puede recibir actualizaciones en sus versiones de software sin la necesidad de modernizar o modificar estructuralmente la celda en sí.
Tercer aspecto, el costo. El sistema Gripen fue diseñado para tener un costo relativamente bajo en comparación con otros cazas disponibles en el mercado. La razón de este bajo costo es la solución de mantenimiento integrado basada en el rendimiento. Los diversos sistemas de Gripen son simples y eficientes con un alto grado de confiabilidad y disponibilidad. Además, la aeronave requiere pocos profesionales de mantenimiento para las actividades de rutina y todo esto minimiza los costos operativos al imaginar el sistema como un todo.
El cuarto punto lo asocio con sus sistemas de guerra electrónica. El caza cuenta con equipos de última generación en cuanto a sus diversos sensores. Esto se aplica a radares, sistemas de alarma, enlace de datos, módulos de interferencia, interferentes, entre otros.
Por último y no menos importante, pongo el programa de compensación, ya que las empresas brasileñas están participando efectivamente en el programa de transferencia de tecnología del proyecto Gripen en varias áreas del conocimiento. Esta tecnología será importante para la formación de nuestro personal en Brasil, además del desarrollo de la industria aeroespacial brasileña.
El modelo de dos asientos F tiene una importancia muy singular, ya que está directamente relacionado con el tema de la transferencia de tecnología. La versión biplace será desarrollada para la Fuerza Aérea Brasileña y, por lo tanto, el número de profesionales brasileños que están trabajando en el desarrollo de este avión es sustancialmente mayor que los que trabajan en el modelo E, monoplaza. Además, también está el problema de las nuevas posibilidades operativas que surgen de la presencia de un miembro adicional de la tripulación en la góndola trasera.
Guerra electrónica
La guerra centrada en la red no es más que Internet aplicado a la aviación de combate. Significa decir que, con el Gripen, lo que ve un avión, todos los demás también lo verán. Esto aumenta considerablemente lo que llamamos SA (conciencia situacional) o conciencia situacional. Mantener un SA alto es un factor fundamental y crítico dentro de los complejos escenarios de combate modernos. Una alta conciencia de la situación significa poder letal y, al mismo tiempo, garantía de supervivencia.
Sin duda, el tema de los armamentos es otro factor bastante diferente a nuestro Gripen. El avión tiene una capacidad de carga útil muy significativa. Además de la cantidad de armamentos que el avión es capaz de transportar, las combinaciones de estos armamentos hacen del Gripen un caza multimisión. Significa que el Gripen puede llevar a cabo misiones de combate aire-aire dentro o fuera del campo de visión del piloto (dentro del rango visual y más allá del rango de visión), utilizando armas aire-tierra y reconocimiento, todo en la misma misión, es decir , con un solo despegue. Tantas posibilidades operativas hacen de Gripen un caza versátil, que brinda oportunidades laborales diferenciadas y, al mismo tiempo, dificulta que el oponente trabaje contra una amenaza tan multifuncional.
Cuando mencioné anteriormente que el avión tiene sistemas de guerra electrónica de última generación, estaba teniendo en cuenta precisamente estos dos equipos: el radar AESA o el IRST. El nuevo radar de búsqueda AESA (Active Electronically Scanned Array) tiene capacidades adicionales en comparación con la mayoría de los radares de búsqueda convencionales. Debido a la capacidad de escanear electrónicamente, es decir, una búsqueda controlada por computadoras, el número de objetivos rastreados por el radar AESA es mucho mayor. Además, debido al mayor número de antenas, hace que este radar sea menos susceptible a las interferencias del enemigo. El IRST, por su parte, permitirá monitorizar las amenazas de forma pasiva, es decir, sin que el enemigo advierta la presencia de Gripen. Este sensor se basa en la emisión de calor de las amenazas y tiene un grado muy alto de fiabilidad de azimut (dirección).
Finalmente, está la capacidad de supercrucero. Es decir, el Gripen puede mantener el nivel de vuelo a velocidades supersónicas sin el uso de postcombustión en el motor (postquemador), que sin duda es otro punto bastante distinto del avión. Esta característica proporciona, además de ahorro de combustible, un mayor alcance al realizar transferencias, mayores distancias de lanzamiento para el armamento aire-aire. En consecuencia, hace que el luchador sea más eficiente.
Operación en Brasil
Las expectativas son las mejores posibles y no solo de los pilotos de la 1ª GDA, que están directamente involucrados en el proyecto, sino de todos los miembros de la Fuerza Aérea Brasileña. Reconocemos y valoramos el papel que juegan los combatientes que hoy vuelan y defienden el espacio aéreo brasileño, sin embargo, vemos y reconocemos la necesidad de actualizar nuestra doctrina, nuestras técnicas con un nuevo sistema que esté a la altura de la importancia de nuestro país en el escenario mundial. Sin duda, este caza cumplirá con todas nuestras demandas.
A largo plazo, la llegada de Gripen representará un nuevo capítulo en la historia de la aviación de combate brasileña, que ya ha pasado por varios procesos de transformación, adaptación y cambios. El avión se utilizará en la gama completa de misiones que realiza hoy la FAB. Al igual que con los otros vectores cuando llegaron al país como los P-47, F-8, F-80, T-37, AT-26, Mirage III y Mirage 2000, no tengo ninguna duda de que este nuevo capítulo también saldrá victorioso.
* Versión adaptada del contenido publicado originalmente en el número 319 de AERO Magazine
Por Ramon Lincoln Santos Fúmeas, mayor aviador de la FAB
aeromagazine.uol.com.br
Major Aviator detalla las características del nuevo caza multimisión de Saab
El primer prototipo Gripen E de FAB está llevando a cabo una serie de pruebas y ensayos en Brasil
Estoy en suecia Actualmente, soy el jefe de la Sección Operacional del Grupo de Monitoreo y Control (GAC-Saab), una organización del Comando de la Fuerza Aérea (Comaer) responsable de monitorear el avance del contrato de desarrollo y producción de los nuevos cazas Force F-39 Gripen. Fuerza Aérea Brasileña. Todo verificado in loco, en la sede de Saab, fabricante de Gripen.
Después de cinco años de pilotar el A-29 Super Tucano, me trasladaron a Río de Janeiro, donde permanecí durante seis años pilotando los cazas F-5M del Primer Grupo de Aviación de Cazas (1a GAVCA) - Escuadrón Senta a Púa. Durante este período, fui seleccionado para realizar el curso en Gripen C/D, Suecia, donde permanecí aproximadamente seis meses.
Al regresar a Brasil, fui destinado a Anápolis, en Goiás, donde trabajé en el despliegue de los F-5M en el Primer Grupo de Defensa Aérea (1º GDA), escuadrón que se encargará de recibir el primer FAB Gripen. En 2017, con la activación de Grupo-FOX (nombre del equipo de seis pilotos de combate dedicados a la gestión operativa del nuevo proyecto de despliegue de aeronaves), me trasladaron a Brasilia, trabajando durante dos años en este grupo de trabajo como responsable de la implementación operativa. del Sistema Gripen en el Comando de la Fuerza Aérea. Después de dos años en Grupo-FOX, me asignaron trabajar aquí en la ciudad de Linköping, Suecia, en GAC-Saab.
Mi trabajo ha sido muy interesante, ya que trabajo directamente con el equipo que desarrolla toda la interfaz hombre-máquina del avión. Tener la oportunidad de influir en el diseño de un caza de esta magnitud es una experiencia única y una gran responsabilidad. El equipo aquí es multidisciplinario y muy heterogéneo, contamos con ingenieros de software, psicólogos, pilotos operativos, pilotos de pruebas brasileños y suecos, es decir, un equipo muy completo que está trabajando duro para desarrollar el mejor producto para el cliente a ser atendido en todas tus exigencias.
El Gripen E/F
Mi primer contacto con el Sistema Gripen ocurrió incluso antes de que Brasil firmara el contrato de compra del caza sueco. Fue en 2008, en Santiago de Chile, durante la Feria Internacional del Aire y el Espacio, Fidae, cuando representé a Comaer en el evento con el A-29 Super Tucano.
En la ocasión, tuve la oportunidad de utilizar el simulador Gripen C/D. Nuestro Gripen NG, o el F-39 (que tendrá el nuevo avión en la FAB) aún no había volado, pero la primera impresión que tuve del sistema Gripen fue la de un avión realmente inteligente, como lo llama Saab: “El caza inteligente”. La razón principal que me hizo darme cuenta de esto fue la interfaz hombre-máquina, también conocida como HMI (interfaz hombre-máquina). La forma en que el piloto interactúa con el avión y la forma en que la máquina presenta los datos al piloto son extremadamente eficientes, lo que facilita la toma de decisiones incluso cuando se vuela en los complejos escenarios de combate actuales.
Mi primer vuelo real en un Gripen tuvo lugar en 2014, cuando llegué a Suecia para aprender a volar el Gripen C/D, versiones monoplaza y biplaza de la versión anterior de los cazas suecos, que preceden a los modelos E/F que llegarán a Brasil. El futuro caza brasileño tiene muchas particularidades que lo hacen especial, pero enumeraría cinco aspectos más relevantes.
Cinco puntos clave
Comenzaría comentando una característica ya mencionada anteriormente, la interfaz hombre-máquina. Todo lo relacionado con Gripen fue diseñado y desarrollado para ayudar al piloto.
Segundo punto, Gripen fue concebido y desarrollado para recibir actualizaciones periódicas. Esto significa que, a diferencia de muchos cazas, no necesita una modernización generalizada después de unos años de funcionamiento, la actualización conocida como actualización de vida media. Al igual que los sistemas y aplicaciones de computadoras y teléfonos celulares, Gripen puede recibir actualizaciones en sus versiones de software sin la necesidad de modernizar o modificar estructuralmente la celda en sí.
Tercer aspecto, el costo. El sistema Gripen fue diseñado para tener un costo relativamente bajo en comparación con otros cazas disponibles en el mercado. La razón de este bajo costo es la solución de mantenimiento integrado basada en el rendimiento. Los diversos sistemas de Gripen son simples y eficientes con un alto grado de confiabilidad y disponibilidad. Además, la aeronave requiere pocos profesionales de mantenimiento para las actividades de rutina y todo esto minimiza los costos operativos al imaginar el sistema como un todo.
El cuarto punto lo asocio con sus sistemas de guerra electrónica. El caza cuenta con equipos de última generación en cuanto a sus diversos sensores. Esto se aplica a radares, sistemas de alarma, enlace de datos, módulos de interferencia, interferentes, entre otros.
Por último y no menos importante, pongo el programa de compensación, ya que las empresas brasileñas están participando efectivamente en el programa de transferencia de tecnología del proyecto Gripen en varias áreas del conocimiento. Esta tecnología será importante para la formación de nuestro personal en Brasil, además del desarrollo de la industria aeroespacial brasileña.
El modelo de dos asientos F tiene una importancia muy singular, ya que está directamente relacionado con el tema de la transferencia de tecnología. La versión biplace será desarrollada para la Fuerza Aérea Brasileña y, por lo tanto, el número de profesionales brasileños que están trabajando en el desarrollo de este avión es sustancialmente mayor que los que trabajan en el modelo E, monoplaza. Además, también está el problema de las nuevas posibilidades operativas que surgen de la presencia de un miembro adicional de la tripulación en la góndola trasera.
Guerra electrónica
La guerra centrada en la red no es más que Internet aplicado a la aviación de combate. Significa decir que, con el Gripen, lo que ve un avión, todos los demás también lo verán. Esto aumenta considerablemente lo que llamamos SA (conciencia situacional) o conciencia situacional. Mantener un SA alto es un factor fundamental y crítico dentro de los complejos escenarios de combate modernos. Una alta conciencia de la situación significa poder letal y, al mismo tiempo, garantía de supervivencia.
Sin duda, el tema de los armamentos es otro factor bastante diferente a nuestro Gripen. El avión tiene una capacidad de carga útil muy significativa. Además de la cantidad de armamentos que el avión es capaz de transportar, las combinaciones de estos armamentos hacen del Gripen un caza multimisión. Significa que el Gripen puede llevar a cabo misiones de combate aire-aire dentro o fuera del campo de visión del piloto (dentro del rango visual y más allá del rango de visión), utilizando armas aire-tierra y reconocimiento, todo en la misma misión, es decir , con un solo despegue. Tantas posibilidades operativas hacen de Gripen un caza versátil, que brinda oportunidades laborales diferenciadas y, al mismo tiempo, dificulta que el oponente trabaje contra una amenaza tan multifuncional.
Cuando mencioné anteriormente que el avión tiene sistemas de guerra electrónica de última generación, estaba teniendo en cuenta precisamente estos dos equipos: el radar AESA o el IRST. El nuevo radar de búsqueda AESA (Active Electronically Scanned Array) tiene capacidades adicionales en comparación con la mayoría de los radares de búsqueda convencionales. Debido a la capacidad de escanear electrónicamente, es decir, una búsqueda controlada por computadoras, el número de objetivos rastreados por el radar AESA es mucho mayor. Además, debido al mayor número de antenas, hace que este radar sea menos susceptible a las interferencias del enemigo. El IRST, por su parte, permitirá monitorizar las amenazas de forma pasiva, es decir, sin que el enemigo advierta la presencia de Gripen. Este sensor se basa en la emisión de calor de las amenazas y tiene un grado muy alto de fiabilidad de azimut (dirección).
Finalmente, está la capacidad de supercrucero. Es decir, el Gripen puede mantener el nivel de vuelo a velocidades supersónicas sin el uso de postcombustión en el motor (postquemador), que sin duda es otro punto bastante distinto del avión. Esta característica proporciona, además de ahorro de combustible, un mayor alcance al realizar transferencias, mayores distancias de lanzamiento para el armamento aire-aire. En consecuencia, hace que el luchador sea más eficiente.
Operación en Brasil
Las expectativas son las mejores posibles y no solo de los pilotos de la 1ª GDA, que están directamente involucrados en el proyecto, sino de todos los miembros de la Fuerza Aérea Brasileña. Reconocemos y valoramos el papel que juegan los combatientes que hoy vuelan y defienden el espacio aéreo brasileño, sin embargo, vemos y reconocemos la necesidad de actualizar nuestra doctrina, nuestras técnicas con un nuevo sistema que esté a la altura de la importancia de nuestro país en el escenario mundial. Sin duda, este caza cumplirá con todas nuestras demandas.
A largo plazo, la llegada de Gripen representará un nuevo capítulo en la historia de la aviación de combate brasileña, que ya ha pasado por varios procesos de transformación, adaptación y cambios. El avión se utilizará en la gama completa de misiones que realiza hoy la FAB. Al igual que con los otros vectores cuando llegaron al país como los P-47, F-8, F-80, T-37, AT-26, Mirage III y Mirage 2000, no tengo ninguna duda de que este nuevo capítulo también saldrá victorioso.
* Versión adaptada del contenido publicado originalmente en el número 319 de AERO Magazine
Por Ramon Lincoln Santos Fúmeas, mayor aviador de la FAB
Exclusivo - O Gripen visto por um piloto da Força Aérea Brasileira
Major-aviador detalha os recursos do novo caça multimissão da Saab
aeromagazine.uol.com.br
Los pilotos de combate comienzan el curso operativo del avión Gripen
El entrenamiento se lleva a cabo en Såtenäs, Suecia, e integra la implementación del nuevo caza en la Fuerza Aérea Brasileña (FAB)
Publicado: 22/01/2021
Fuente: 1º GDA, Capitão Bellini
Edición: Agência Força Aérea, de la teniente Cristiane - Reseña: Cap Oliveira Lima
Cuatro pilotos del Primer Grupo de Defensa Aérea (1ª GDA) - Escuadrón Jaguar comenzaron, el 18 de enero, el entrenamiento operativo del avión Gripen, en Såtenäs, Suecia, donde se encuentra el F7 Ala, base de la Fuerza Aérea Sueca. El entrenamiento de pilotos se lleva a cabo en el avión JAS-39 Gripen C/D. En total, diez pilotos de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) recibirán entrenamiento operativo a lo largo de 2021.
Los futuros pilotos del F-39E Gripen llevarán a cabo el entrenamiento de conversión y el entrenamiento de preparación para el combate en el avión JAS-39 C/D de la Fuerza Aérea Sueca. Luego de la capacitación, regresarán al 1er GDA, ubicado en el Ala 2, en Anápolis (GO), para continuar con la implementación operativa del F-39 Gripen, el cual debe ser recibido en octubre de este año.
El Comandante de la 1a GDA, Teniente Coronel Aviador Leandro Vinicius Coelho, destaca que el inicio del entrenamiento operativo de los pilotos del F-39 Gripen es un hito importante y decisivo en el proceso de implantación de esta aeronave en la FAB. "Estos pilotos de combate fueron previamente seleccionados y preparados para este momento. Están listos para iniciar el curso y, ciertamente, representarán bien a nuestro país ya la Fuerza Aérea Brasileña en esta noble misión", dijo.
Futuro piloto del F-39E Gripen y miembro de la primera clase de entrenamiento, el Mayor Aviador Vítor Cabral Bombonato, resumió el momento. “El inicio del curso significa otro paso importante en el proceso de implementación. La aeronave está cada vez más cerca de la principal actividad de la Fuerza: el empleo operativo. Para nosotros, este momento es motivo de gran orgullo ”, dijo.
Wing Commander 2, coronel Aviator Gustavo Pestana Garcez, agregó. “Este momento es de suma importancia no solo para nuestros cuatro Oficiales de Aviación, sino para todo un equipo que trabajó y sigue trabajando en capacitar a nuestros profesionales e implementar la infraestructura necesaria para recibir la nueva aeronave F-39E Gripen”, concluyó.
Fotos: Major Bombonato/1º GDA
El entrenamiento se lleva a cabo en Såtenäs, Suecia, e integra la implementación del nuevo caza en la Fuerza Aérea Brasileña (FAB)
Publicado: 22/01/2021
Fuente: 1º GDA, Capitão Bellini
Edición: Agência Força Aérea, de la teniente Cristiane - Reseña: Cap Oliveira Lima
Cuatro pilotos del Primer Grupo de Defensa Aérea (1ª GDA) - Escuadrón Jaguar comenzaron, el 18 de enero, el entrenamiento operativo del avión Gripen, en Såtenäs, Suecia, donde se encuentra el F7 Ala, base de la Fuerza Aérea Sueca. El entrenamiento de pilotos se lleva a cabo en el avión JAS-39 Gripen C/D. En total, diez pilotos de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) recibirán entrenamiento operativo a lo largo de 2021.
Los futuros pilotos del F-39E Gripen llevarán a cabo el entrenamiento de conversión y el entrenamiento de preparación para el combate en el avión JAS-39 C/D de la Fuerza Aérea Sueca. Luego de la capacitación, regresarán al 1er GDA, ubicado en el Ala 2, en Anápolis (GO), para continuar con la implementación operativa del F-39 Gripen, el cual debe ser recibido en octubre de este año.
El Comandante de la 1a GDA, Teniente Coronel Aviador Leandro Vinicius Coelho, destaca que el inicio del entrenamiento operativo de los pilotos del F-39 Gripen es un hito importante y decisivo en el proceso de implantación de esta aeronave en la FAB. "Estos pilotos de combate fueron previamente seleccionados y preparados para este momento. Están listos para iniciar el curso y, ciertamente, representarán bien a nuestro país ya la Fuerza Aérea Brasileña en esta noble misión", dijo.
Futuro piloto del F-39E Gripen y miembro de la primera clase de entrenamiento, el Mayor Aviador Vítor Cabral Bombonato, resumió el momento. “El inicio del curso significa otro paso importante en el proceso de implementación. La aeronave está cada vez más cerca de la principal actividad de la Fuerza: el empleo operativo. Para nosotros, este momento es motivo de gran orgullo ”, dijo.
Wing Commander 2, coronel Aviator Gustavo Pestana Garcez, agregó. “Este momento es de suma importancia no solo para nuestros cuatro Oficiales de Aviación, sino para todo un equipo que trabajó y sigue trabajando en capacitar a nuestros profesionales e implementar la infraestructura necesaria para recibir la nueva aeronave F-39E Gripen”, concluyó.
Fotos: Major Bombonato/1º GDA
Saab propone un nuevo centro de sensores en Canadá
La propuesta es parte de un programa que incluye la venta de cazas Gripen E
Fernando Valduga Por Fernando Valduga
23/01/2021
en Militar, Saab
Saab Gripen E durante un vuelo en Suecia. (Foto: Jamie Hunter/Skies)
Saab anunció que se había ofrecido a establecer una nueva instalación en Canadá como parte de su oferta para el Future Canada Fighter Capacity Project (FFCP) en la Conferencia AIx Space 2021 el 18 de enero.
El sitio se conocería como el Saab Sensor Center y estaría ubicado en Vancouver, Columbia Británica, con un enfoque en tecnologías de sensores como el radar. El Saab Sensor Center brindaría oportunidades profesionales para los ingenieros canadienses en el área de Vancouver, además de ofrecer oportunidades de investigación y desarrollo para la academia.
Uno de los proyectos propuestos es desarrollar un radar de vigilancia espacial (SSR) en Canadá, en cooperación con otras empresas de la industria espacial canadiense. Se espera que este radar de superficie apunte al mercado global para una mayor conciencia de los objetos en la órbita de la Tierra.
“Gran parte de la vida moderna y la capacidad militar depende de medios basados en el espacio. Hoy en día, el espacio es cualquier cosa menos vacío cuando se trata de la vecindad inmediata de la Tierra con un número creciente de satélites y muchos más por venir. Creemos que Saab, en asociación con socios espaciales canadienses, es la combinación perfecta para desarrollar conjuntamente un SSR para Canadá y el mercado global”, dijo Simon Carroll, presidente de Saab Canada Inc.
Se construyó un demostrador de radar Saab y es la base de la oportunidad de desarrollar conjuntamente un SSR con empresas canadienses y su experiencia y conocimiento líderes en el mundo. Este demostrador aprovecha la tecnología de radar que se encuentra en los radares militares de Saab que operan en todo el mundo, incluidos los barcos de la Armada canadiense y estadounidense.
Saab, en cooperación con el gobierno sueco, ofreció 88 cazas Gripen E al FFCP de Canadá. El establecimiento del Saab Sensor Center es parte del programa asociado de Beneficios industriales y tecnológicos de Saab en Canadá.
www.cavok.com.br
La propuesta es parte de un programa que incluye la venta de cazas Gripen E
Fernando Valduga Por Fernando Valduga
23/01/2021
en Militar, Saab
Saab Gripen E durante un vuelo en Suecia. (Foto: Jamie Hunter/Skies)
Saab anunció que se había ofrecido a establecer una nueva instalación en Canadá como parte de su oferta para el Future Canada Fighter Capacity Project (FFCP) en la Conferencia AIx Space 2021 el 18 de enero.
El sitio se conocería como el Saab Sensor Center y estaría ubicado en Vancouver, Columbia Británica, con un enfoque en tecnologías de sensores como el radar. El Saab Sensor Center brindaría oportunidades profesionales para los ingenieros canadienses en el área de Vancouver, además de ofrecer oportunidades de investigación y desarrollo para la academia.
Uno de los proyectos propuestos es desarrollar un radar de vigilancia espacial (SSR) en Canadá, en cooperación con otras empresas de la industria espacial canadiense. Se espera que este radar de superficie apunte al mercado global para una mayor conciencia de los objetos en la órbita de la Tierra.
“Gran parte de la vida moderna y la capacidad militar depende de medios basados en el espacio. Hoy en día, el espacio es cualquier cosa menos vacío cuando se trata de la vecindad inmediata de la Tierra con un número creciente de satélites y muchos más por venir. Creemos que Saab, en asociación con socios espaciales canadienses, es la combinación perfecta para desarrollar conjuntamente un SSR para Canadá y el mercado global”, dijo Simon Carroll, presidente de Saab Canada Inc.
Se construyó un demostrador de radar Saab y es la base de la oportunidad de desarrollar conjuntamente un SSR con empresas canadienses y su experiencia y conocimiento líderes en el mundo. Este demostrador aprovecha la tecnología de radar que se encuentra en los radares militares de Saab que operan en todo el mundo, incluidos los barcos de la Armada canadiense y estadounidense.
Saab, en cooperación con el gobierno sueco, ofreció 88 cazas Gripen E al FFCP de Canadá. El establecimiento del Saab Sensor Center es parte del programa asociado de Beneficios industriales y tecnológicos de Saab en Canadá.
Saab propõe novo centro de sensores no Canadá
A Saab anunciou que ofereceu estabelecer uma nova instalação no Canadá como parte de sua oferta para o Projeto de Capacidade do Futuro do Caça do Canadá (FFCP) na Conferência AIx Space 2021 em 18 d…
www.cavok.com.br
La ventaja del Gripen en el espacio de batalla moderno
24/01/2021
En Militar, Saab
Habiendo identificado algunos de los desafíos que enfrentará el campo de batalla moderno, Jussi Halmetoja, asesor de operaciones aéreas de Saab Aeronautics y ex piloto de Gripen, habla sobre cómo las capacidades de Gripen le darán una ventaja en la guerra moderna.
Rendimiento total del sistema
"Aquí, estamos viendo lo que Gripen puede hacer en una operación colaborativa que otros aviones no pueden hacer", dijo Jussi Halmetoja. Gripen tiene un sistema centrado en la red que permite que las aeronaves se comuniquen perfectamente entre sí, multiplicando su fuerza y su poder aéreo.
Mayor conciencia situacional
La conciencia situacional superior de Gripen significa que el piloto tiene la capacidad de ver lo que no se ve, lo que hace que el diseño “sigiloso” sea irrelevante. “El operador que pilota un caza furtivo pensará que tiene el sigilo como una ventaja, pero ya no tiene esa ventaja. Gripen, junto con sus sensores, hará que su diseño sigiloso sea irrelevante, de forma independiente y colaborativa ”, dijo Halmetoja.
Soporte de decisiones avanzado
Gripen proporciona un algoritmo de soporte de decisiones integral que reduce significativamente la carga de trabajo del piloto. Con datos proporcionados por sensores activos y pasivos, el sistema avanzado de soporte de decisiones de Gripen ayuda al piloto a comprender un espacio de batalla moderno altamente congestionado.
"Al piloto siempre se le presenta el curso de acción que debe tomar, lo que le permite tomar las decisiones correctas mucho más rápidamente", dice Halmetoja.
Compromiso de armas superior
"En Gripen, puede integrar una amplia gama de armas que no están vinculadas a ningún país específico", dice Halmetoja. El Gripen también tiene una integración completa de doble enlace con el misil Meteor, que ha estado en funcionamiento en la Fuerza Aérea Sueca durante cuatro años. Desde entonces, el sistema de propulsión ramjet de Meteor ha revolucionado los misiles más allá del alcance visual y se considera el mejor de su tipo entre los modelos de largo alcance conocidos en la actualidad.
24/01/2021
En Militar, Saab
Habiendo identificado algunos de los desafíos que enfrentará el campo de batalla moderno, Jussi Halmetoja, asesor de operaciones aéreas de Saab Aeronautics y ex piloto de Gripen, habla sobre cómo las capacidades de Gripen le darán una ventaja en la guerra moderna.
Rendimiento total del sistema
"Aquí, estamos viendo lo que Gripen puede hacer en una operación colaborativa que otros aviones no pueden hacer", dijo Jussi Halmetoja. Gripen tiene un sistema centrado en la red que permite que las aeronaves se comuniquen perfectamente entre sí, multiplicando su fuerza y su poder aéreo.
Mayor conciencia situacional
La conciencia situacional superior de Gripen significa que el piloto tiene la capacidad de ver lo que no se ve, lo que hace que el diseño “sigiloso” sea irrelevante. “El operador que pilota un caza furtivo pensará que tiene el sigilo como una ventaja, pero ya no tiene esa ventaja. Gripen, junto con sus sensores, hará que su diseño sigiloso sea irrelevante, de forma independiente y colaborativa ”, dijo Halmetoja.
Soporte de decisiones avanzado
Gripen proporciona un algoritmo de soporte de decisiones integral que reduce significativamente la carga de trabajo del piloto. Con datos proporcionados por sensores activos y pasivos, el sistema avanzado de soporte de decisiones de Gripen ayuda al piloto a comprender un espacio de batalla moderno altamente congestionado.
"Al piloto siempre se le presenta el curso de acción que debe tomar, lo que le permite tomar las decisiones correctas mucho más rápidamente", dice Halmetoja.
Compromiso de armas superior
"En Gripen, puede integrar una amplia gama de armas que no están vinculadas a ningún país específico", dice Halmetoja. El Gripen también tiene una integración completa de doble enlace con el misil Meteor, que ha estado en funcionamiento en la Fuerza Aérea Sueca durante cuatro años. Desde entonces, el sistema de propulsión ramjet de Meteor ha revolucionado los misiles más allá del alcance visual y se considera el mejor de su tipo entre los modelos de largo alcance conocidos en la actualidad.
Gripen. Electrónicamente, stealth
2 de febrero de 2021
La palabra stealth, del inglés, significa sigilo y el término llegó a ser ampliamente utilizado cuando los cazabombarderos Lockheed F-117 Nighthawk, indetectables para los radares enemigos, fueron revelados por la principal prensa internacional en la Guerra del Golfo, Irak, en 1990. casi 10 años después de entrar en servicio con la USAF.
Con un mal aspecto, resultado de una superficie polifacética, los motores se instalaron completamente en el interior del fuselaje, con solo dos aberturas para el escape de gases calientes en la parte trasera, reduciendo incluso su firma infrarroja.
La superficie de carbón era especial, hecha de un material absorbente, y los armamentos se colocaron en compartimentos internos. Tampoco había antenas externas, solo cuatro tubos pitot colocados en la nariz, discretamente.
Todo este concepto se hizo para que el radar cross-section (RCS) del F-117, o la medida que determina cuánto un objeto puede ser detectado por el radar, fuera lo suficientemente bajo como para ser indetectable, es decir, invisible para los radares enemigos y, operando así libremente en un entorno saturado de defensa antiaérea sin sufrir amenazas.
La superficie polifacética y revestida con material absorbente dispersó las ondas de radar emitidas contra la aeronave, devolviendo pocas de ellas a su emisor. La ausencia de antenas y armamentos externos, además de que el motor estaba completamente instalado dentro del fuselaje, cerró este conjunto de soluciones.
Después del F-117, entraron en servicio otras aeronaves invisibles al radar como el Northrop Grumman B-2 Spirit, el Lockheed Martin F/A-22 y el Lockheed Martin F-35, sumando nuevas tecnologías y soluciones.
Pero además de tener un costo de adquisición muy elevado y, principalmente, de operación, las mencionadas aeronaves están sujetas a una serie de restricciones a la exportación. De los modelos mencionados, solo el F-35 tiene otros operadores además de EE.UU.
Sin embargo, la suma de las nuevas soluciones de ingeniería y tecnología, en un mundo en el que el sigilo es cada vez más necesario a los “ojos” de los sensores electrónicos que a los ojos del enemigo, Gripen obtiene una serie de ventajas en este tan crítico y estratégico .
En esencia, el Gripen es un caza pequeño. Esta característica permite que su producción se realice más rápido y a un costo menor. En términos operativos, facilita su funcionamiento desde aeródromos separados de las bases aéreas y que se extienden por toda Suecia. Al ser más pequeño y con un solo motor, el costo de operación es menor y el mantenimiento se simplifica en comparación con un caza más grande con dos motores.
Ser más pequeño también implica un RCS más pequeño. Aunque el Gripen no nació para ser un caza furtivo, como el F-117 y el F/A-22, su firma en el radar es naturalmente más pequeña. Además de una suite de guerra electrónica avanzada y el uso de doctrinas y tácticas modernas, hace que el caza sea difícil de detectar y, cuando se detecta, activa sistemas que evitan que sea atacado por el enemigo. Teniendo en cuenta que los sistemas electrónicos casi siempre se utilizan en las arenas de combate del siglo XXI, provocando que bloqueen o interfieran, de forma electrónica y eficiente, garantizan a Gripen su invisibilidad.
A pesar de los notables servicios prestados en cientos de misiones y horas de vuelo en escenarios de combate, la defensa aérea yugoslava encontró una forma de detectar el F-117 y derribar al cazabombardero, dejando claro que el sigilo también debe contar con el apoyo de sistemas electronicos. Además, el resurgimiento de los radares de banda de baja frecuencia es una amenaza para los aviones furtivos.
La guerra electrónica del Gripen E
El Gripen E es conocido por su alta capacidad para fusionar datos de diferentes fuentes de forma rápida y objetiva para el piloto. Esta característica proporciona conciencia situacional sobre el posicionamiento de fuerzas amigas y enemigas, de amenazas potenciales y reales, facilitando la toma de decisiones importantes y asertivas en cuestión de segundos.
La suite de guerra electrónica de Gripen, conocida como Sistema multifuncional - Guerra electrónica Multi Functional System – Electronic Warfare (MFS-EW), está ubicada en todo el avión. En la punta de las alas, en la parte superior de la deformación, cerca de la entrada de aire y el escape de los gases del motor, por encima y por debajo del fuselaje.
La suma de todos estos sensores proporciona uno de los principales diferenciales del Gripen cuando se inserta en un escenario táctico y en el espacio aéreo enemigo.
Como cualquier avión de combate moderno, el Gripen tiene la identificación de amigo o enemigo - Identification Friend or Foe (IFF), que reconoce si la emisión de radar de un vehículo, barco o avión que captura su presencia es amiga o enemiga.
El Receptor de Aviso de Radar - Radar Warning Receiver (RWR), a su vez, detecta el origen de la emisión del radar, su tipo (si es de una estación de radar terrestre, de un barco, de otro avión, etc.) e informa su ubicación al piloto.
También existe el sistema de advertencia láser - Laser Warning System (LWS), que alerta al piloto de cualquier fuente de emisión láser contra la aeronave, que puede ser un telémetro láser o un designador láser. Finalmente, el caza está equipado con el Sistema de Advertencia de Aproximación de Misiles - Missile Approach Warning System (MAWS) que advierte de la aproximación y dirección de los misiles lanzados contra la aeronave.
Todos estos sensores funcionan de forma pasiva, es decir, actúan detectando y capturando las emisiones en su contra.
Como la mayoría de los aviones de combate, el Gripen tiene chaff e flare para detectar, respectivamente, misiles guiados por radar e infrarrojos.
Designado BOP por Saab, hay cuatro juegos ubicados en el lado derecho y cerca de la salida de gas del motor de la aeronave, por un total de 160 cargas pirotécnicas.
El BOP también puede lanzar los señuelos - decoy BO2D, que son remolcables a una distancia de 100m de la aeronave, cuyo objetivo es atraer los misiles lanzados por baterías antiaéreas (SAM), generando 200m2 RCS. El Gripen puede recibir dos lanzadores instalados en la parte posterior del colgador interior del ala, con seis unidades cada uno, sin ocupar espacio para cargas externas como misiles, bombas y tanques de combustible.
También está el BOL, cuya instalación es similar a la del BOP en los colgadores de alas.
El sistema actúa electromecánicamente y se lanza a través de la turbulencia y el vórtice aerodinámico provocado por las alas del Gripen. La protección se proporciona de manera preventiva o reactiva contra misiles guiados por radar o infrarrojos. El Gripen puede transportar hasta cuatro lanzadores que contienen 160 cargas cada uno.
El Gripen D lanza cargas BOL, haciendo visible la dispersión del contenido a través del flujo aerodinámico de las alas.
En el colgador externo, el BOP con el señuelo BO2D y el BOL instalado debajo. En la punta de las alas, parte de los sensores MFS-EW.
En relación al BOP, BOL tiene la ventaja de no ser un sistema pirotécnico, es decir, un explosivo que depende de una estructura adecuada para su almacenamiento y manipulación. En situaciones en las que es necesario desplazarse de forma urgente a un aeródromo fronterizo, esta característica se convierte en una ventaja fundamental, ya que no es necesario movilizar una estructura de apoyo más compleja.
La suite MFS-EW también tiene otras características.
Gripen tiene sistemas que causan confusión, desorientación o evitan que los radares enemigos apunten al caza como objetivo. El MFS-EW puede crear una imagen falsa del Gripen para radar, dirigiendo su sistema de defensa antiaérea para atacar a un caza que no existe.
Por último, cabe destacar otros dos sistemas que ayudan en la baja detección de Gripen.
Con el enlace de datos - datalink, aún en tierra, el piloto puede obtener, en tiempo real, una visión clara y táctica de una región donde se desarrolla el combate antes de despegar, creando una conciencia situacional que puede ser determinante en la victoria o derrota en el combate.
En vuelo, al compartir datos e imágenes a través de enlaces de datos, es posible atacar objetivos al recibir información de otras fuentes, como de un barco o un AEW&C, manteniendo su radar constantemente apagado y dificultando que el enemigo lo localice. La búsqueda y seguimiento de infrarrojos - Infra Red Search and Track (IRST), un sensor pasivo de largo alcance, es otro sistema clave para mantener la baja probabilidad de detección de Gripen. Con él, es posible utilizar la emisión infrarroja de aviones, barcos o vehículos para buscar, localizar y atacar este tipo de objetivos, sin emitir ningún tipo de señal.
Cabe señalar que este conjunto de soluciones, actuando de forma integrada, combinado con las pequeñas dimensiones del Gripen, multiplica su baja capacidad de detección por parte del enemigo.
Finalmente, la filosofía de Gripen es la de un conjunto de sistemas que se pueden actualizar o modernizar en cortos períodos de tiempo, en contraste con la costosa actualización de mid-life upgrade.
Así, este proceso se puede realizar cada tres o cuatro años, de manera más rápida y a un costo más atractivo, considerando que el hardware y el software son independientes entre sí.
Esta capacidad es un diferencial para mantenerse al día con las contramedidas electrónicas que tienen la característica de evolucionar constantemente.
tecnodefesa.com.br
2 de febrero de 2021
La palabra stealth, del inglés, significa sigilo y el término llegó a ser ampliamente utilizado cuando los cazabombarderos Lockheed F-117 Nighthawk, indetectables para los radares enemigos, fueron revelados por la principal prensa internacional en la Guerra del Golfo, Irak, en 1990. casi 10 años después de entrar en servicio con la USAF.
Con un mal aspecto, resultado de una superficie polifacética, los motores se instalaron completamente en el interior del fuselaje, con solo dos aberturas para el escape de gases calientes en la parte trasera, reduciendo incluso su firma infrarroja.
La superficie de carbón era especial, hecha de un material absorbente, y los armamentos se colocaron en compartimentos internos. Tampoco había antenas externas, solo cuatro tubos pitot colocados en la nariz, discretamente.
Todo este concepto se hizo para que el radar cross-section (RCS) del F-117, o la medida que determina cuánto un objeto puede ser detectado por el radar, fuera lo suficientemente bajo como para ser indetectable, es decir, invisible para los radares enemigos y, operando así libremente en un entorno saturado de defensa antiaérea sin sufrir amenazas.
La superficie polifacética y revestida con material absorbente dispersó las ondas de radar emitidas contra la aeronave, devolviendo pocas de ellas a su emisor. La ausencia de antenas y armamentos externos, además de que el motor estaba completamente instalado dentro del fuselaje, cerró este conjunto de soluciones.
Después del F-117, entraron en servicio otras aeronaves invisibles al radar como el Northrop Grumman B-2 Spirit, el Lockheed Martin F/A-22 y el Lockheed Martin F-35, sumando nuevas tecnologías y soluciones.
Pero además de tener un costo de adquisición muy elevado y, principalmente, de operación, las mencionadas aeronaves están sujetas a una serie de restricciones a la exportación. De los modelos mencionados, solo el F-35 tiene otros operadores además de EE.UU.
Sin embargo, la suma de las nuevas soluciones de ingeniería y tecnología, en un mundo en el que el sigilo es cada vez más necesario a los “ojos” de los sensores electrónicos que a los ojos del enemigo, Gripen obtiene una serie de ventajas en este tan crítico y estratégico .
En esencia, el Gripen es un caza pequeño. Esta característica permite que su producción se realice más rápido y a un costo menor. En términos operativos, facilita su funcionamiento desde aeródromos separados de las bases aéreas y que se extienden por toda Suecia. Al ser más pequeño y con un solo motor, el costo de operación es menor y el mantenimiento se simplifica en comparación con un caza más grande con dos motores.
Ser más pequeño también implica un RCS más pequeño. Aunque el Gripen no nació para ser un caza furtivo, como el F-117 y el F/A-22, su firma en el radar es naturalmente más pequeña. Además de una suite de guerra electrónica avanzada y el uso de doctrinas y tácticas modernas, hace que el caza sea difícil de detectar y, cuando se detecta, activa sistemas que evitan que sea atacado por el enemigo. Teniendo en cuenta que los sistemas electrónicos casi siempre se utilizan en las arenas de combate del siglo XXI, provocando que bloqueen o interfieran, de forma electrónica y eficiente, garantizan a Gripen su invisibilidad.
A pesar de los notables servicios prestados en cientos de misiones y horas de vuelo en escenarios de combate, la defensa aérea yugoslava encontró una forma de detectar el F-117 y derribar al cazabombardero, dejando claro que el sigilo también debe contar con el apoyo de sistemas electronicos. Además, el resurgimiento de los radares de banda de baja frecuencia es una amenaza para los aviones furtivos.
La guerra electrónica del Gripen E
El Gripen E es conocido por su alta capacidad para fusionar datos de diferentes fuentes de forma rápida y objetiva para el piloto. Esta característica proporciona conciencia situacional sobre el posicionamiento de fuerzas amigas y enemigas, de amenazas potenciales y reales, facilitando la toma de decisiones importantes y asertivas en cuestión de segundos.
La suite de guerra electrónica de Gripen, conocida como Sistema multifuncional - Guerra electrónica Multi Functional System – Electronic Warfare (MFS-EW), está ubicada en todo el avión. En la punta de las alas, en la parte superior de la deformación, cerca de la entrada de aire y el escape de los gases del motor, por encima y por debajo del fuselaje.
La suma de todos estos sensores proporciona uno de los principales diferenciales del Gripen cuando se inserta en un escenario táctico y en el espacio aéreo enemigo.
Como cualquier avión de combate moderno, el Gripen tiene la identificación de amigo o enemigo - Identification Friend or Foe (IFF), que reconoce si la emisión de radar de un vehículo, barco o avión que captura su presencia es amiga o enemiga.
El Receptor de Aviso de Radar - Radar Warning Receiver (RWR), a su vez, detecta el origen de la emisión del radar, su tipo (si es de una estación de radar terrestre, de un barco, de otro avión, etc.) e informa su ubicación al piloto.
También existe el sistema de advertencia láser - Laser Warning System (LWS), que alerta al piloto de cualquier fuente de emisión láser contra la aeronave, que puede ser un telémetro láser o un designador láser. Finalmente, el caza está equipado con el Sistema de Advertencia de Aproximación de Misiles - Missile Approach Warning System (MAWS) que advierte de la aproximación y dirección de los misiles lanzados contra la aeronave.
Todos estos sensores funcionan de forma pasiva, es decir, actúan detectando y capturando las emisiones en su contra.
Como la mayoría de los aviones de combate, el Gripen tiene chaff e flare para detectar, respectivamente, misiles guiados por radar e infrarrojos.
Designado BOP por Saab, hay cuatro juegos ubicados en el lado derecho y cerca de la salida de gas del motor de la aeronave, por un total de 160 cargas pirotécnicas.
El BOP también puede lanzar los señuelos - decoy BO2D, que son remolcables a una distancia de 100m de la aeronave, cuyo objetivo es atraer los misiles lanzados por baterías antiaéreas (SAM), generando 200m2 RCS. El Gripen puede recibir dos lanzadores instalados en la parte posterior del colgador interior del ala, con seis unidades cada uno, sin ocupar espacio para cargas externas como misiles, bombas y tanques de combustible.
También está el BOL, cuya instalación es similar a la del BOP en los colgadores de alas.
El sistema actúa electromecánicamente y se lanza a través de la turbulencia y el vórtice aerodinámico provocado por las alas del Gripen. La protección se proporciona de manera preventiva o reactiva contra misiles guiados por radar o infrarrojos. El Gripen puede transportar hasta cuatro lanzadores que contienen 160 cargas cada uno.
El Gripen D lanza cargas BOL, haciendo visible la dispersión del contenido a través del flujo aerodinámico de las alas.
En el colgador externo, el BOP con el señuelo BO2D y el BOL instalado debajo. En la punta de las alas, parte de los sensores MFS-EW.
En relación al BOP, BOL tiene la ventaja de no ser un sistema pirotécnico, es decir, un explosivo que depende de una estructura adecuada para su almacenamiento y manipulación. En situaciones en las que es necesario desplazarse de forma urgente a un aeródromo fronterizo, esta característica se convierte en una ventaja fundamental, ya que no es necesario movilizar una estructura de apoyo más compleja.
La suite MFS-EW también tiene otras características.
Gripen tiene sistemas que causan confusión, desorientación o evitan que los radares enemigos apunten al caza como objetivo. El MFS-EW puede crear una imagen falsa del Gripen para radar, dirigiendo su sistema de defensa antiaérea para atacar a un caza que no existe.
Por último, cabe destacar otros dos sistemas que ayudan en la baja detección de Gripen.
Con el enlace de datos - datalink, aún en tierra, el piloto puede obtener, en tiempo real, una visión clara y táctica de una región donde se desarrolla el combate antes de despegar, creando una conciencia situacional que puede ser determinante en la victoria o derrota en el combate.
En vuelo, al compartir datos e imágenes a través de enlaces de datos, es posible atacar objetivos al recibir información de otras fuentes, como de un barco o un AEW&C, manteniendo su radar constantemente apagado y dificultando que el enemigo lo localice. La búsqueda y seguimiento de infrarrojos - Infra Red Search and Track (IRST), un sensor pasivo de largo alcance, es otro sistema clave para mantener la baja probabilidad de detección de Gripen. Con él, es posible utilizar la emisión infrarroja de aviones, barcos o vehículos para buscar, localizar y atacar este tipo de objetivos, sin emitir ningún tipo de señal.
Cabe señalar que este conjunto de soluciones, actuando de forma integrada, combinado con las pequeñas dimensiones del Gripen, multiplica su baja capacidad de detección por parte del enemigo.
Finalmente, la filosofía de Gripen es la de un conjunto de sistemas que se pueden actualizar o modernizar en cortos períodos de tiempo, en contraste con la costosa actualización de mid-life upgrade.
Así, este proceso se puede realizar cada tres o cuatro años, de manera más rápida y a un costo más atractivo, considerando que el hardware y el software son independientes entre sí.
Esta capacidad es un diferencial para mantenerse al día con las contramedidas electrónicas que tienen la característica de evolucionar constantemente.
Gripen – Eletrônicamente, stealth
A palavra stealth, do inglês, significa furtividade e o termo passou a ser amplamente usado quando os caças-bombardeiros Lockheed F-117 Nighthawk, indetectáveis aos radares dos inimigos, foram revelados pela grande imprensa internacional na Guerra do Golfo, Iraque, em 1990, quase 10 anos após...
tecnodefesa.com.br
Última edición:
Pilotos de Gripen de la Embraer
6 de febrero de 2021
En 2020, los pilotos de Embraer Eduardo Rodrigues y Carlos Chester realizaron sus primeros vuelos en solitario en Gripen en la Unidad Gavião Peixoto.
Para pilotar el caza, los pilotos tuvieron que someterse a un intenso entrenamiento en Linköping, Suecia.
Los vuelos se realizan en el Centro de Pruebas de Vuelo del Gripen en asociación con Embraer.
DIVULGACIÓN: Saab do Brasil
6 de febrero de 2021
En 2020, los pilotos de Embraer Eduardo Rodrigues y Carlos Chester realizaron sus primeros vuelos en solitario en Gripen en la Unidad Gavião Peixoto.
Para pilotar el caza, los pilotos tuvieron que someterse a un intenso entrenamiento en Linköping, Suecia.
Los vuelos se realizan en el Centro de Pruebas de Vuelo del Gripen en asociación con Embraer.
DIVULGACIÓN: Saab do Brasil
Os pilotos de Gripen da Embraer - Poder Aéreo – Aviação, Forças Aéreas, Indústria Aeroespacial e de Defesa
Em 2020, os pilotos da Embraer Eduardo Rodrigues e Carlos Chester, realizaram seus primeiros voos solo no Gripen na Unidade Gavião Peixoto.
www.aereo.jor.br
Pilotos de Gripens húngaros entrenan para vuelos nocturnos
12/02/2021
Fuerza Aérea Húngara Gripen JAS39D rodadura durante el entrenamiento de vuelo nocturno. (Foto: K? Vári László)
A lo largo de 2020, en medio de la pandemia, la administración de la base aérea Kecskemét de la Fuerza Aérea Húngara logró de alguna manera recibir visitantes ocasionalmente (en estricto cumplimiento de las normas sanitarias) para obtener información sobre cómo son sus operaciones diarias.
Además de las operaciones habituales en la base, el público también experimentó preparativos para el entrenamiento con armas reales, realizado con el apoyo de unidades JTAC (Joint Terminal Attack Controller) y vuelos nocturnos. Una publicación de Haborumuveszete.hu nos muestra las operaciones nocturnas con Gripen en la base aérea de Kecskemét.
Los vuelos nocturnos comienzan al anochecer y terminan tarde en la noche en total oscuridad. Durante las operaciones nocturnas, es difícil detectar pequeños objetivos en el aire. Además, por motivos de seguridad, las tomas nocturnas requieren tecnología avanzada, ya que los ataques se llevan a cabo a baja altura. Como resultado, la cápsula de orientación Litening se convierte en una herramienta indispensable para estas misiones, ya que su óptica giratoria puede ver incluso en la oscuridad.
En una de las operaciones nocturnas, los combatientes asignados para disparar los cañones estaban estacionados cerca de los hangares de Keszi. La carga y el vaciado de armas también deben realizarse con precaución para evitar accidentes. No se permite que el personal o los visitantes permanezcan frente a los combatientes durante este tiempo. Sin embargo, los fotógrafos y reporteros pudieron ver claramente a los cazas Gripen durante los intervalos entre vuelos.
De los 14 cazas Gripen del escuadrón Puma, solo 4-6 se ven en las zonas en la mayoría de los días de vuelo. Esto se debe a que 2 Gripens siempre están en espera en el extremo sur de la base, algunos están en un hangar temporal y 1 o 2 de ellos están en Suecia para revisión.
Fotos: Béres Márton/Nepszava
www.cavok.com.br
12/02/2021
Fuerza Aérea Húngara Gripen JAS39D rodadura durante el entrenamiento de vuelo nocturno. (Foto: K? Vári László)
A lo largo de 2020, en medio de la pandemia, la administración de la base aérea Kecskemét de la Fuerza Aérea Húngara logró de alguna manera recibir visitantes ocasionalmente (en estricto cumplimiento de las normas sanitarias) para obtener información sobre cómo son sus operaciones diarias.
Además de las operaciones habituales en la base, el público también experimentó preparativos para el entrenamiento con armas reales, realizado con el apoyo de unidades JTAC (Joint Terminal Attack Controller) y vuelos nocturnos. Una publicación de Haborumuveszete.hu nos muestra las operaciones nocturnas con Gripen en la base aérea de Kecskemét.
Los vuelos nocturnos comienzan al anochecer y terminan tarde en la noche en total oscuridad. Durante las operaciones nocturnas, es difícil detectar pequeños objetivos en el aire. Además, por motivos de seguridad, las tomas nocturnas requieren tecnología avanzada, ya que los ataques se llevan a cabo a baja altura. Como resultado, la cápsula de orientación Litening se convierte en una herramienta indispensable para estas misiones, ya que su óptica giratoria puede ver incluso en la oscuridad.
En una de las operaciones nocturnas, los combatientes asignados para disparar los cañones estaban estacionados cerca de los hangares de Keszi. La carga y el vaciado de armas también deben realizarse con precaución para evitar accidentes. No se permite que el personal o los visitantes permanezcan frente a los combatientes durante este tiempo. Sin embargo, los fotógrafos y reporteros pudieron ver claramente a los cazas Gripen durante los intervalos entre vuelos.
De los 14 cazas Gripen del escuadrón Puma, solo 4-6 se ven en las zonas en la mayoría de los días de vuelo. Esto se debe a que 2 Gripens siempre están en espera en el extremo sur de la base, algunos están en un hangar temporal y 1 o 2 de ellos están en Suecia para revisión.
Fotos: Béres Márton/Nepszava
IMAGENS: Pilotos de Gripens húngaros treinam para voos noturnos
Ao longo de 2020, em meio à pandemia, a administração da base aérea de Kecskemét da Força Aérea Húngara de alguma forma conseguiu receber visitantes ocasionalmente (em estrito cumprimento das regra…
www.cavok.com.br
Gripen y Meteor, una dupla "insuperable" para la ansiada superioridad aérea de Colombia - Noticias x América
Reportaje Infodefesa.com
https://www.x.com/latam/images_cache/2021/02/18/gripen-e-vuela-con-el-misil-meteor-520.jpg
Avión Gripen vuela con el misil Meteor. Foto: Saab
El caza Gripen desarrollado por la empresa Saab y el misil Meteor de MBDA constituyen una dupla "insuperable" y un aliado estratégico para el poderío aéreo de aquellos países que cuentan con estos sistemas entre su armamento. La alianza entre la aeronave y el misil se remonta a ocho años atrás, cuando el Gripen se convirtió en el primer avión de combate en el que se probó el misil de MBDA. En 2018, Saab completó con éxito el primer vuelo de prueba para el Meteor en el Gripen E.
Así, de optar por el Gripen como su nuevo avión de combate, la Fuerza Aérea Colombiana obtendría una capacidad de ataque precisa contra una variedad de objetivos en entornos complejos de contramedidas electrónicas y un alcance operativo de más de 100 kilómetros. Dicho de otro modo, Colombia conseguiría finalmente esa ansiada superioridad aérea, largamente aplazada ante la falta de presupuesto.
Al respecto, el director ejecutivo de Gripen para Colombia, Pierre Farkas, señala que la oferta de Saab consiste en "un paquete de combate con todo incluido" que, en términos de armas, aseguraría "la superioridad aérea de Colombia".
Misil Meteor
El misil Meteor, diseñado por MBDA ,es el misil aire-aire Beyond Visual Range más moderno del mundo. Actualmente, tiene la Zona de No Escape (NEZ) más amplia entre los misiles de su tipo, lo que significa que el misil deja muy pocas posibilidades de que cualquier objetivo escape tras ser rastreado y bloqueado. A su vez, el enlace de datos bidireccional del Meteor permite al piloto redireccionarlo incluso después de haberlo lanzado.El misil es guiado por un buscador de radar activo avanzado y posee un motor propio que puede reducir su empuje para ahorrar combustible o alcanzar una velocidad de hasta Mach 4.
A diferencia de los misiles con motor propulsado por cohetes, el Meteor ahorra suficiente energía para poder acelerar cuando se encuentra cerca de su objetivo y maximizar su maniobrabilidad. Tiene una gran capacidad tanto contra jets avanzados como objetivos pequeños como UAV y misiles de crucero.
Además, el Meteor es una munición completa que no requiere ensamblaje o mantenimiento inmediatamente antes de la carga, lo que reduce sus costos de soporte logístico.
El Gripen E puede transportar hasta siete misiles Meteor e integrar una variedad de armas avanzadas de distintos proveedores. "Podemos integrar armas israelíes, estadounidenses y europeas, cualquier misil que elija la Fuerza Aérea Colombiana”, detalla Farkas.
Radar AESA
Desde Saab subraya que operar el misil de MBDA junto con el radar AESA del Gripen, que ofrece más de 200 grados de cobertura, asegura una alta supervivencia.AESA ofrece al piloto la capacidad de accionar un ataque con precisión desde más allá del horizonte y mantener el enlace de datos con el misil, mientras se aleja de su oponente. "Un verdadero punto de inflexión en el combate moderno", aseguran desde la compañía sueca.
"Si Colombia elige el Gripen y el misil Meteor, aseguraría una capacidad soberana insuperable", destaca Farkas.
