Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

[Grulla]

SUD – OUEST S.O.4000

Como paso previo al desarrollo de un bombardero birreactor experimental de altas prestaciones, Sud Ouest diseño y construyo dos modelos a escala reducida al 50%. El primero de ellos fue el Sud Ouest S.O.M.1, un planeador puro que fue lanzado por primera vez desde un avión nodriza Heinkel He-274 , capturado por los franceses, el 26 de septiembre de 1949. A continuación el segundo modelo, el S.O.M.2 que, propulsado por un único motor a turborreacción Rolls Royce Derwent, realizo su primer vuelo el 13 de abril de 1949. Los datos obtenidos con estos dos aparatos se utilizaron en el prototipo S.O.4000, un monoplano de ala de implantación media cantilever, de construcción íntegramente metálica y líneas muy limpias, que se convertiría en el primer bombardero a reacción diseñado por Francia. Su tren de aterrizaje retráctil difería del utilizado en el M.2 por presentar una única rueda delantera y cuatro principales, distribuidas en dos parejas en tándem. Sus dos tripulantes se acomodaban, también en tándem, en la sección de proa y la planta motriz consistía en dos turborreactores Rolls Royce Nene construidos bajo licencia por Hispano-Suiza y montados lado a lado en la sección trasera del fuselaje. Entre el armamento previsto se destacaban los cañones de 20 mm montados en barbetas de control remoto ubicadas en las punteras alares. El primer vuelo del S.O.4000 tuvo lugar el 16 de marzo de 1951 (debería haber volado en 1950 pero su complejo tren de aterrizaje colapso durante las pruebas de rodaje) y demostró estar falto de potencia y poseer unas malas características de vuelo, por lo que el proyecto fue cancelado y se suspendieron los ensayos en vuelo.

Especificaciones Técnicas del Sud-Ouest S.O.4000
Tipo: Bombardero medio a reacción
Planta Motriz:dos turborreactores Hispano-Suiza Nene 102 de 2.265 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 100 km/h; régimen de trepada de 3.600 m/min; techo de servicio superior a los 15.000 m
Pesos: máximo al despegue 21.975 kg
Dimensiones: Envergadura 17,87 m; longitud 16,72.
Armamento: Dos cañones de 20 mm en las punteras alares.

Sud Ouest S.O.M.1 sobre Heinkel 274

Sud Ouest S.O.M.2 sobre Heinkel 274 y S.O.4000

SUD – OUEST S.O.4050 VAUTOUR

Se desarrollo a continuación el S.O.4050 Vautour, que fue encargado por el Armée de l’Air. Este nuevo aparato difería considerablemente de su predecesor, pues incorporaba las mejoras aconsejadas por la evaluación de sistemas y controles realizada en los modelos a escala y el prototipo. De similar configuración en implantación media, presentaba alas y superficies caudales en flecha (35º al cuarto de cuerda), tren de aterrizaje retráctil que consistía en dos unidades principales con dos ruedas en tándem y otros tantos aterrizadotes adicionales de equilibrio que se retraían en las góndolas de los motores que en el S.O.4050, estaban montados en el intradós alar.

Sud Ouest recibió un pedido por tres prototipos, de los que el primero realizo su vuelo inaugural el 16 de octubre de 1952. Estos prototipos eran el S.O.4050-01, completado como caza biplaza todo tiempo y propulsado inicialmente por dos turborreactores SNECMA Atar 10B de 2.400 kg de empuje unitario, el monoplaza de ataque al suelo S.O.4050-02 con dos turborreactores SNECMA Atar 101D de 2.820 kg de empuje, que realizo su primer vuelo el 16 de diciembre de 953; y el bombardero biplaza S.O.4050-03, que volo el 15 de diciembre de 1954 con dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire. La evaluación de estos aviones condujo a un pedido por seis aparatos de preserie; el último de ellos un caza biplaza todo tiempo propulsado por dos turborreactores Rolls Royce Avon R.A.14 de 4.536 Kg de empuje unitario, realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1955. Los ensayos operacionales de estos aparatos resultaron en pedidos de producción de las tres versiones del Vautour; cuando se cerro la línea de montaje, se habían completado 140 aviones para el Armée de’Air, con el Atar 101E como planta motriz estándar. La producción se desglosa en 30 cazas tácticos monoplazas Vautour II-A (el primer vuelo tuvo lugar el 30 de Abril de1956),
40 bombarderos biplazas Vautour II-B (el primer vuelo tuvo lugar el 31 de Julio de 1957) y 70 cazas biplaza Vautour II-N, de los que el primero voló el 10 de octubre de 1956.
Veintiocho Vautour (17 Vautour II-A, 4 Vautour II-B y 7 Vautour II-N) serían suministrados a las Fuerzas Aéreas de Israel en 1958, entrando en acción a comienzos de 1959 en ataques contra Egipto, para luego participar en la Guerra de los Seis Días y en la posterior no declarada “Guerra de Desgaste”. Israel perdería un total de 17 Vautour. En 1971 comenzó a ser reemplazado por el A-4 Skyhawk y el último Vautour fue dado de baja en 1972. Israel estaba bastante satisfecho con el alcance y versatibilidad del Vautour y la falta de un sistema de navegación ataque o un radar en los Vautour II-A y II-B no tenía relevancia en ese teatro de operaciones donde el buen tiempo y los días despejados eran una constante.
Sin embargo en el frente central europeo esto era una desventaja

La acomodación de los tripulantes variaba de acuerdo con la variante, pero los tripulantes contaban con presurización y asientos eyectables. El armamento difería considerablemente, si bien el del bombardero era muy similar al del caza de apoyo táctico, excepto en que no llevaba los cañones emplazados en el morro.
La variante todo tiempo Vautour II-N contaba con los cañones DEFA de 30 mm y con la capacidad para llevar cohetes y misiles, y estaba dotado además con el radar de intercepción DRAC-25AI o DRAC-32AI. Su designación se trocó en Vautour II-1N a raíz de la introducción de estabilizadores enterizos.

Vautour II-A, II-B y II-N

Especificaciones Técnicas del Sud-Ouest S.O.4050 Vautour II-A
Tipo: monoplaza de caza táctica
Planta Motriz:dos turborreactores SNECMA Atar 101E-3, de 3.500 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 100 km/h (Mach 0.9) al nivel del mar; régimen de trepada de 3.600 m/min; techo de servicio superior a los 15.000 m; alcance máximo 5.400 km
Pesos: vacío 10.000 kg; máximo al despegue 20.000 kg
Dimensiones: Envergadura 15,90 m; longitud 15,57; altura 4,50 m; superficie alar 45 m2.
Armamento: cuatro cañones DEFA de 30 mm en la proa y hasta 240 cohetes o diez bombas en la bodega de armas del fuselaje (hasta un máximo de 2.725 kg); de los soporte subalares podían suspenderse 76 cohetes MATRA M.116E o 24 de 120 mm y dos bombas de 450 kg (hasta un total de 4.500 kg de carga externa). Carga bélica usual de 4.400 kg.

SUD – OUEST S.O.4050 VAUTOUR II-A

VAUTOUR II-A Israel

Fuentes y fotos:
http://xplanes.free.fr/
www.airliners.net
http://www.aviastar.org/index2.html
http://www.airwar.ru/
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Facículo Nro 149

 

[Grulla]

Mas Fotos del Vautour

S.O.4050 Vautour II-A

S.O.4050 Vautour II-B

S.O.4050 Vautour II-N

 

[Me 109]

Hay un avión ruso muy parecido al Vautour; si los masters de loa informes me dan una semanita (hasta que encuentre las revistas) lo subo.-

 

[Grulla]

Hay un avión ruso muy parecido al Vautour; si los masters de loa informes me dan una semanita (hasta que encuentre las revistas) lo subo.-

El Vaoutour fue comprado por Israel como respuesta al despliegue por parte de Egipoto de los bombarderos bimotores Ilyushin Il-28.
Pero vos te debes referir a la familia de aviones subsónicos Yakolev Yak-25 y los supersónicos Yak-28, uno de los primeros aviones de combate verdaderamente polivalentes ya que en sus diferentes versiones se desempeño como interceptor todo tiempo, interdictor estrategico, reconocimiento fotografico y electronico, guerra electronica, reconocimiento estrategico, etc

Saludos

 

[Ñandu]

Grulla! Que buenas fotos e info!!!

 

[masaimara]

Es increible como los franceses pasaron de hacer aviones feos a aviones hermosos. Son como el patito feo que se convirtió en cisne. :biggrinjester:

 

[Grulla]

General Dynamics / McDonnell Douglas Avenger II

General Dynamics y McDonnell Douglas utilizaron el nombre de un emblemático avión de ataque naval de Grumman para bautizar al reemplazo stealth del bombardero embarcado de ataque todo tiempo Grumman A-6 Intruder.

Lamentablemente, el Avenger II no estaba destinado a ser un clásico como el TBF de la segunda guerra mundial.

Previsto para utilizar técnicas de invisibilidad al radar más avanzadas que las utilizadas en el F-117A Nighthawk de la USAF, el A-12 era un ala volante de forma trapezoidal, con suaves curvas en lugar de las superficies facetadas del F-117, para dispersar las ondas de radar. Habría llevado una carga de armas mayor que la del F-117 y tenía capacidad aire-aire.

Las concepciones artísticas y las maquetas de la aeronave revelaban un diseño de configuración ala volante con la forma de un triángulo isósceles, con la cabina situada cerca del vértice del triángulo. El avión fue diseñado para ser impulsado por dos turbofan General Electric F412-GE-D5F2 de cerca de 5.900 kg de empuje y estaba previsto que su carga de armas consistiera en dos misiles AIM-120 AMRAAM, dos AGM-88 Harms y un amplio abanico de armamento aire-tierra, incluidas las bombas Mk-82, bombas inteligentes, etc en una bodega interna de armas. El A-12 ganó el apodo de "Flying Dorito".

Desarrollado en gran medida en secreto y sin supervisión adecuada, el costo del programa se elevó a más de 165 millones de dólares por avión. El Avenger II fue entonces cancelado por el Secretario de Defensa Dick Cheney, en enero de 1991, justo antes de la Guerra del Golfo y, unos meses antes del esperado primer vuelo del prototipo. Los argumentos para la cancelación eran los injustificados atrasos en el programa y los altos costos. Cuatro altos oficiales navales se vieron obligados a adelantar su retiro por el fracaso y mal manejo de este programa. La Marina finalmente adquirió el Boeing F-18E Super Hornet, en un avión menos capaz que el intruder en muchos aspectos, y el A-6 fue retirado del servicio en 1996 sin un reemplazo de inmediato. Finalmente el F-35C cumplirá con los requerimientos originales del A-12, cuando entre en servicio en el 2015.

La Marina de Guerra demandó a los contratistas y los contratistas demandaron al gobierno por incumplimiento del contrato. El litigio duro más de 16 años hasta que el 1 de junio de 2009, el Tribunal de Apelaciones de EE.UU. para el Circuito Federal dictaminó que la Marina de los EE.UU. tenia una justificación valida para la cancelación del contrato. Además, según el fallo, los dos contratistas estarían obligados a devolver el gobierno de EE.UU. más de 1.35 mil millones dólares, que más los intereses se elevan a 1.45 mil millones dólares. Boeing, que adquirió McDonnell Douglas en 1997, ha prometido apelar la decisión, al igual que General Dynamics.

Se gastaron mas de $ 2 mil millones de dólares en el programa Avenger II sin obtener resultados tangibles.

Datos Técnicos del General Dynamics / McDonnell Douglas Avenger II

Tripulación: 2

Dimensiones
Longitud: 11,5 m
Envergadura: 21,4 m (11 m con las alas plegadas)
Altura: 3,4 m
Superficie alar: 122 m2

Pesos
Peso vacío: 17.700 kg
Peso cargado: 36.300 kg

Planta motriz
Dos Turbofán General Electric F412-GE-D5F2 de 5.900 kg de empuje unitario.

Prestaciones
Velocidad máxima operativa (Vno): 930 km/h
Alcance en vuelo: 1.480 km
Techo de servicio: 12.200 m
Trepada: 25 m/s
Carga alar: 300 kg/m²
Empuje/peso: 0,325

​

 

[lonestar]

Excelente Grulla!!!!!!!! No conocía lo del Avenger II.

Saludos

 

[Grulla]

McDonnell Douglas / Northrop YF-23 Black Widow II​

El McDonnell Douglas / Northrop YF-23 fue un prototipo de un avión de combate estadounidense diseñado para la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El YF-23 era uno de los dos contendientes en la competencia del Advanced Tactical Fighter, pero perdió frente al Lockheed YF-22, que entró en producción como el F-22 Raptor.


Diseño y desarrollo

El programa ATF fue concebido en la década de 1980, para proporcionar un reemplazo para el F-15 Eagle. En 1986 se adjudicaron contratos a los binomios McDonnell Douglas / Northrop y Lockheed / Boeing para que construyeran los prototipos YF-23 e YF-22, respectivamente.

El YF-23 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF de supervivencia, capacidad de crucero supersónico (supercrucero), invisibilidad, y la facilidad de mantenimiento. En el diseño, la mayor prioridad era la invisibilidad, tema en el que Northrop tenia bastante experiencia gracias al Tacit Blue (un prototipo que volo de 1982 a 1985 con el fin de investigar tecnologías stealth avanzadas) y el B-2 Spirit. El YF-23 era un avión de aspecto convencional con alas trapezoidales, considerable superficie, y en cola V.
Al igual que en el B-2, las toberas de escape de los motores del YF-23 estaban revestidas con un material cerámico para absorber el calor del flujo de gases y ocultarlo de misiles infrarrojos lanzados desde abajo. El sistema de gestión de la aeronave coordinaba los movimientos de las superficies de control durante las maniobras y para el vuelo estable, junto con otras funciones. La cola en V proporcionada tanto control en cabeceo como en guiñada. Los flaps y alerones podían actuar como freno aerodinámico.


Prototipos

Aunque el YF-23 era un diseño avanzado, con el fin de reducir los costos y el tiempo de desarrollo, algunos componentes del F-15 Eagle fueron utilizados en el prototipo, incluyendo la unidad rueda de nariz y el cockpit delantero del F-15E Strike Eagle. Dos prototipos del YF-23 fueron construidos, el primero (PAV-1) fue equipado con los motores Pratt & Whitney YF119, mientras que el segundo (PAV-2) fue equipado con los motores General Electric YF120. El YF-23 tenia tomas de aire fijas.El primer YF-23 fue presentado a la prensa el 22 de junio de 1990,y su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990. El YF-23 PAV-2 voló por primera vez el 26 de octubre de 1990.

El YF-23 (PAV-1) pintado enteramente en negro fue apodado Black Widow II (Viuda Negra II), como el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial y tenía una figura de un reloj de arena rojo en el vientre similar al que llevaba el Black Widow oiginal. Esta marca fue vista brevemente bajo el vientre del PAV-1 antes de ser eliminada por la insistencia de los ejecutivos de Northrop. El YF-23 (PAV-2) , pintado en gris de superioridad aérea fue apodado Gray Ghost (Fantasma Gris).


Historia operacional

Ambos YF-23 fueron entregados en la configuración especificada antes de que el requisito de inversión de empuje fuese abandonado. La bodega de armas se había configurado para el lanzamiento de misiles, pero ninguno fue disparado en los ensayos, a diferencia de los YF-22 de demostración de Lockheed. El YF-23 voló 50 veces con un total de 65,2 horas acumuladas. El primer YF-23 con motores P&W alcanzo Mach 1.43 en supercrucero el 18 de septiembre de 1990 y el segundo YF-23, con motores de GE, alcanzo Mach 1.6, el 29 de noviembre de 1990. En comparación, el YF-22 alcanzó Mach 1,58 en supercrucero. Las pruebas de vuelo demostraron que los valores de rendimiento previstos para el Northrop YF-23 eran correctos.

El YF-22 ganó el concurso de la USAF en abril de 1991. El diseño del YF-23 era más stealth y el caza era más rápido, pero el YF-22 era más ágil y supuestamente menos costoso (cosa bastante discutible en la actualidad).
Se ha especulado en la prensa especializada que en la elección del YF-22 también influyo que fuera visto como más adaptable a una versión navalizada para el programa de la US Navy denominado Navalized Advanced Tactical Fighter ( NATF), aunque la Marina de EE.UU. abandonó el NATF unos meses más tarde].

Después de perder la competencia, ambos YF-23 fueron transferidos al Dryden Flight Research Center de la NASA, en Edwards AFB, California, sin los motores. La NASA tenia previsto utilizar uno de los aviones de carga para estudiar las técnicas de calibración de los strain gauge, pero esto finalmente no ocurrió.


Posible Renacimiento

A finales de 2004, Northrop Grumman propuso un diseño basado en el YF-23 para el requisito de la USAF por un bombardero interino, para el que también están compitiendo el FB-22 y el B-1R. EL YF-23 PAV-2 fue modificado por Northrop como un mockup de tamaño natural de su propuesta de bombardero interino. El requisito por un bombardero provisional fue cancelado en favor de un requerimiento a más largo plazo por un nuevo bombardero. El mismo derivado del diseño del YF-23 podría ser adaptado para cumplir con esta nueva función. Sin embargo, las posibilidades de un bombardero mediano basado en el YF-23 se vieron esfumadas con la Revisión Cuatrienal de Defensa del 2006, que establecia un requerimiento por un bombardero de largo alcance con un alcance mucho mayor.


Sobrevivientes

Las células de ambas aeronaves permanecieron en depósito hasta mediados de 1996, cuando fueron trasladadas a distintos museos.

El YF-23A PAV-1 (s / n 87-0800) está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue puesto recientemente en exhibición después de la restauración.

El YF-23A PAV-2 estaba en exhibición en el Museo de Vuelo del Oeste, en Hawthorne, California. En el 2004, fue cedido a Northrop Grumman y utilizado para fines de presentación. Finalmente, el avión regresará a la nueva ubicación del museo en el aeropuerto de Torrance, en la ciudad de Torrance.



Ventajas del YF-22

1) El YF-22 era más barato, por aproximadamente 800.000 dólares por ejemplar. En su momento de considero que el YF-22 hacía uso de tecnologías más fiables y más convencionales.

2) El YF-23 se consideraba más de "vanguardia" en términos de las tecnologías de diseño y de construcción , pero la Fuerza Aérea consideró que estas tecnologías eran a si vez más "arriesgadas" y menos probadas.

3) El YF-23 era un poco más difícil de mantener que el F-22.

4) El YF-23 era menos maniobrable que el F-22.

5) Otra posible razón era el gran tamaño del YF-23, con una longitud mayor a la del F-15C. (20.6 metros en el YF-23 contra 19,43 metros en el F-15C)

6) Por último, Lockheed fue políticamente más inteligente y comprendía más las necesidades y la forma de pensar de la Fuerza Aérea, que eligió el caza más barato y menos radical.



Ventajas del YF-23

1) El YF-23 era más rápido que el YF-22.

2) El YF-23 podría acelerar con postcombustión en la vertical.

3) La primera vez que el YF-23 despegó alcanzó una velocidad que impresionó a la Fuerza Aérea y fue inmediatamente clasificada.

4) El YF-23 era mucho más sigiloso, o invisible al radar, que el YF-22.

5) El YF-23 tenía mucho menos penalizaciones de resistencia, o un menor coeficiente de resistencia, que el YF-22, debido a que las toberas de empuje vectorial de este último tenían penalizaciones de peso significativas.

6) El YF-23 demostró ser mucho más mantenible por no tener retrasos en los vuelos debido a problemas de mantenimiento, lo que se tradujo en que el YF-23 finalizo todas las pruebas de vuelo casi dos meses antes que el YF-22.

7) El YF-23 tenía menos partes para mantener en comparación con el YF-22.

8) 1000 pilotos de combate fueron encuestados y se les preguntó qué era más importante para ellos en una pelea de perros: Velocidad o maniobrabilidad, más del 90% eligió la velocidad!

9) El YF-23 tenía un mayor alcance, era más aerodinámico y podía volar más lejos con menos combustible que el YF-22 (debido al mayor volumen interno del ala).

10) El piloto se sentaba en lo alto sobre la cabina y tenia una visibilidad de 360º, superior a la de cualquier caza que se haya construido, incluido el F-22

11) Finalmente, el Senador Sam Nunn, de Georgia, era en ese momento el Presidente del Comité de Servicios Armados, y la planta de Lockheed Martin estabs/esta en Georgia, mientras que la planta de Northrop se ubica en California. Sam Nunn influyo con todo su peso para que la Fuerza Aérea seleccionara al F-22, amenazando de que no habria dinero suficiente para financiar cualquier otro programa. Aunque Northrop habría añadido 3.000 puestos de trabajo más que Lockheed en su planta, Nunn no estaba preocupado por la generación de más puestos de trabajo para el país como lo estaba en mejorar sus posibilidades de reelección en Georgia. La elección del F-22 fue también, en parte, una decisión política.


Especificaciones Técnicas del Northrop YF-23 Black Widow II (estimadas)

Tripulación: 1 (piloto)

Dimensiones
Longitud: 20,60 m
Envergadura: 13,30 m
Altura: 4.30 m
Superficie alar: 88 m2

Pesos
En vacío: 14.970 kg
Despegue: 23.327 kg
Máximo al despegue: 29.000 kg
Planta motriz: Dos General Electric YF120 o Pratt & Whitney YF119, de 15.876 kg de empuje cada uno

Prestaciones
Velocidad máxima: Mach 2,2 + (2.655 km/h) en altitud
Velocidad de crucero: Mach 1,6 (1.706 km7h) en supercrucero a gran altitud
Alcence: más de 4.500 km
Radio de combate: 1.380 a 1480 km
Techo de servicio: 19.800 m

Coeficientes
Carga alar: 265 kg /m2
Relación empuje/peso:1,36

Armamento (previsto):
Un cañón M61 Vulcan de 20 mm
De 4 a 6 misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM o AIM-7 Sparrow
4 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder

[
YF-23 PAV-1

YF-23 PAV-2

YF-22 vs YF-23

YF-23 y B-2. He aquí quiza una de las causas de la elección política del YF-22, ganado el contrato por el bombardero Sthealt por Northrop, el del caza era para Lockheed

Fuentes y Fotos:
http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?t=166065
http://www.wikipedia.com
http://www.aviastar.org/index2.html

 

[Pinguin]

Para los que les gustan los TecnoThrillers al estilo de Tom Clancy, les recomiendo una muy buena novela basada en el bardo del A-12. Es del autor justamente de la novela "El vuelo del Intruso" (con su peli homonima http://www.imdb.com/title/tt0099587/) cuyo protagonista es Jacke Graffton.

El caso de la novela sobre el A-12 se llama "Minotauro", AUTOR Stephen Coonts, tambien autor de "Vuelo Final".

 

[Fox]

La verdad que hay aviones que no conocia, gracias por compartir esta info

 

[BUFF]

Grulla????

Mi estimado y nunca tan bien ponderado Grulla... me gustaría mucho que continúes con esto que empezaste excelentemente bien ...
¿Podes seguir posteando informes de "Aviones"?

Gracias:sifone: :sifone: :sifone:

 

[Grulla]

uhm.....:banghead:soy medio cabeza dura y no entiendo. Que tienen de malo los últimos dos? El Avenger es poco conocido y el YF-23 va a quedar en el olvido con el tiempo.
Para mi una verdadera lastima que el YF-23 y el Su-47 Berkut no hubieran entrado en servicio. Por lejos los 5ta generación mas facheros de todos los tiempos.
De yapa foto del Tacit Blue

 

[BUFF]

¡!

uhm.....:banghead:soy medio cabeza dura y no entiendo. Que tienen de malo los últimos dos? El Avenger es poco conocido y el YF-23 va a quedar en el olvido con el tiempo.
Para mi una verdadera lastima que el YF-23 y el Su-47 Berkut no hubieran entrado en servicio. Por lejos los 5ta generación mas facheros de todos los tiempos

Siempre me pregunté si no existieran las computadoras ¿volarían estas cosas?...:troll: :troll: :troll: Cajas de Zapatos Voladoras

Yo ni me acordaba que la nomenclatura del Dorito Volador era A-12... para mi era el Lockhead A-12:banghead: :banghead: :banghead: de los 60`... que siempre me gustaron las prestaciones y la tecnología implementada, pero muy, pero muy Poco me gusta el diseño... >>>Kelly se retuerce en su tumba<<<

¿Se entendió? me fui a bañar ... hasta mañana:cheers2:

 

[Grulla]

Ya lo dijo Giora Epstein, As de Mirage IIICJ y piloto de F-16. En el Mirage piloteas el avión, en el F-16 lo hace la computadora. El público siempre va a preferir los duelos de cazas con balazos a corta distancia y los barcos a vela reventandose a cañonazos. O acaso vista en Star War o Battlestar Galactica que se disparen con misiles espaciales de ultra largo alcance y combatan entre naves robot? No señor, a quemarropa con cañones. Y los cruceros haciendo pasadas laterales con baterias de cañones...laser. Star Trek tiene unos combates mas onda submarinos con los torpedos fotonicos.

Me fui al carajo

 

[CrazyIvan]

El informe que faltaba, el del YF-23.
Siempre me pareció un diseño hermoso, armonioso y sumamente estilizado. En especial a parte delantera del morro y la carlinga... muy al estilo Grulla de 5ta generación.
Me hubiera gustado que le gane al Raptor en la competencia del ATF.

Una Belleza!:drool5:

 

[Rumplestilskin]

No coincido con Grulla; el YF-23, pese a haber volado solo unas horas, es uno de los aviones recordados. Posiblemente, nada más lo iguale en una relación "impacto popular"/"vida útil".

 

[Grulla]

Puse eso como excusa para que entrara en el tema, pero también es cierto que es un programa de los 90. Los mas viejitos los recordamos, yo no me olvido la emoción de comprar la aeroespacio con el YF-23 en planta en la tapa (todavia la tengo) con toda una nota del proyecto (Que buena era la aerospacio antes, ahora es un bodrio solo superada por la avión revue internacional, que es mejicana en realidad) y lo feo que me parecio el YF-22. En 1990 recien estaban naciendo muchos de los foristas y si no sos muy fanatico de la aviación, no lo tenes ni ahi como el YF-17, YF-12, F-20, F-111B, etc

Saludos

 

[BUFF]

a si, si, AVIONES:sifone: :sifone: :sifone:

 

[wolf357]

Navegando buscando fotos sobre el YF-23 me encontre con ete hermosura - el Bird Of Prey - alguien tiene algo de info, solo concegui algunos supuestos y que ciertos componentes son de aeronaves ya en servicio