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Mucho peso a la hora de volar: fallas estructurales en el mercado aerocomercial

xisten muchos problemas puntuales en el sistema aerocomercial argentino, que complican el día a día de las empresas. Aerolíneas Argentinas y sus subsidios millonarios; LAN y sus peripecias para mantenerse en el aire argentino; la visión militante y política de los cielos del país; LADE, que cada vez vuela menos y Lafsa, que nunca voló; falta de conectividad y aeropuertos saturados o vacíos. Sin embargo, más allá de la polémica actual por el monopolio regulatorio que ejerce La Cámpora, la Argentina arrastra problemas estructurales en todo el sistema. La consecuencia es previsible: el mercado aerocomercial se ha estancado y está a niveles prácticamente similares a los que mostraba en 1999.
El especialista en derecho aeronáutico y ex director de Aerolíneas Argentinas, Diego Fargosi, mostró con un ejemplo lo que sucedió en el mercado. "La industria no creció igual que la economía y mucho menos que otros sectores. Por ejemplo, si la industria automotriz hubiese tenido el mismo crecimiento que la aerocomercial, en vez de venderse cerca de 900.000 autos por año, se patentarían 400.000", dijo el abogado. Los números de un sector estancado así lo muestran. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), el mejor año de la aviación comercial fue 1999 con 7.014.131 pasajeros. Esa marca se mantuvo como el récord histórico hasta el año pasado, cuando volaron 7.442.995 pasajeros.
La Argentina tiene un mercado de cabotaje de aproximadamente siete millones de pasajeros. Es decir, un argentino viaja en avión cada seis años aproximadamente. ¿Con quién es comparable esa cifra? Pues con Venezuela, que exhibe números similares. Sólo para darle entidad al mercado, por caso, un estadounidense, un inglés o un australiano son pasajeros de un avión dos veces por año en promedio.
En la región, la Argentina tiene un mercado similar al chileno -claro que la población chilena es de 17,2 millones contra 40,7 argentina-. Si se toman en cuenta los vuelos per cápita, la Argentina está debajo de Bolivia, Perú, El Salvador y, obviamente, debajo de países con un alto grado de desarrollo aerocomercial como Brasil, Chile o Colombia.
Guillermo Ballesteros, ex gerente de Operaciones de Aerolíneas Argentinas y especialista en temas aéreos, comentaba la semana pasada que sólo tres países de América latina tienen un mercado capaz de soportar con el peso de su población una aerolínea de bandera. "Brasil, México y la Argentina son los únicos tres que tienen escala como para tener aerolíneas grandes. Ahora, de a poco, se podría sumar Colombia. Los otros países desarrollaron aerolíneas que recolectan pasajeros de varios países, los reúnen en un hub [lugar que concentra y distribuye] y desde allí vuelan a otros destinos", dice el especialista.
En los últimos tiempos, la gestión militante en Aerolíneas Argentinas y en los organismos de control ha desnudado gran cantidad de problemas en el sector. Sin embargo, no todo se refiere a la compañía estatal. Hay fallas gruesas en sectores que muchas veces ni siquiera son advertidas por los pasajeros.
Según un informe realizado en septiembre de 2012 por la Cámara Argentina de la Construcción, llamado "Inventario de obras propuestas para el plan de obras 2012/2021", se necesitarían $ 5069 millones de pesos de inversión, muy por debajo de los $ 124.000 millones que necesitaría el ferrocarril o los 245.000 millones que se requieren para inversiones. Allí se cuenta desde la puesta en valor del Aeropuerto de La Plata hasta la refacción del Aeropuerto de San Fernando y la construcción del siempre postergado ferrocarril que une Constitución con Ezeiza, proyecto presupuestado en $ 151 millones.
La falta de planificación por décadas llevó a que los baches de infraestructura se pronuncien cada vez más. A eso, dicen en el sector, se le suman los problemas regulatorios. "La política aerocomercial y el esquema tarifario se rigen por una ley de 1971, que creo que hay que modernizar, y contemplar las novedades que se han producido en la industria como empresas low cost , alianzas globales, hubs , entre otras cosas", dice Fargosi.
Un trabajo realizado por la Cámara Argentina de Turismo en 2010, elaborado por los economistas Miguel Kiguel y Marcelo Celani, llega a conclusiones similares. Detallan en el documento "La industria del transporte en la Argentina" que los factores distorsivos de la industria se encuentran en una regulación tarifaria desacoplada de la estructura de costos, un entorno regulatorio confuso y un entorno de autoridad regulatoria disgregada que genera incertidumbre.
"Salvo períodos puntuales como el de mediados de los 70 y el de mediados de los 90, siempre fue muy difícil igualar los costos con los ingresos en las rutas de cabotaje", agrega Fargosi.
Uno de los puntos más álgidos por estos días de desalojos y estatizaciones, de hecho, es el aeropuerto porteño. La estación aérea es operada por Aeropuertos Argentina 2000, empresa concesionaria. Sin embargo, más allá de que las quejas de los usuarios en los mostradores se las lleva el concesionario y las líneas aéreas, en la operación de un avión hay innumerables procesos, obras o inversiones que dependen del Estado. Y allí está el principal problema: en la modorra estatal -y no sólo de este gobierno- para mirar más allá de las próximas elecciones.
Por estos días fue la propia dirigencia política de Aerolíneas Argentinas y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) que esgrimió la saturación del aeroparque metropolitano como causa de la expulsión de las empresas de aviones de menos de 30 plazas y de LAN. Ahora bien, ¿está saturada o no la estación aérea? "De ninguna manera -contesta un empresario del sector y piloto-. En el mundo, los aeropuertos con mucho tráfico como el de Buenos Aires están capacitados para recibir una operación [de aterrizaje o despegue] cada un minuto y medio. En Aeroparque ese intervalo está entre 10 y 12 minutos." Fuentes cercanas a la estación aérea confirmaron esos números, y explicaron: "Sólo hay que comprar un radar de aproximación. Con eso la operatoria se ampliaría mucho. Pero eso lo tiene que poner el Estado. Es parte de la infraestructura que debe poner el Estado para que la concesionaria opere la estación". De acuerdo con los números del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI), el aeroparque Jorge Newbery está a un 60% de su capacidad.
En la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), organismo que debería proveer este equipamiento, no contestaron las reiteradas llamadas de LA NACION. Justamente quienes siguen las compras del organismo aún se preguntan qué tipo de prestaciones tienen una veintena de autobombas que compraron, dado el precio que se pagó.
Regulación y militancia
El titular del Orsna, Gustavo Lipovich, es hoy el hombre que ejecuta desde la regulación los mandamientos que le dictan desde Aerolíneas Argentinas. Lipovich, camporista como el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, es quien ejecutó el desalojo de todos los hangares de Aeroparque, menos, claro está, los que tienen Aerolíneas y Austral. Justamente ambos idearon un aeropuerto sólo para la empresa estatizada, de hecho, y el primer paso fue la regionalización de los vuelos desde la pista porteña. Pero claro, se toparon con convenios internacionales que los obligan a la reciprocidad con las líneas aéreas de otros países. Así las cosas, la estación pasó de recibir aviones de poco más de 100 pasajeros a aeronaves de más de 200. "No hay servicios ni baños ni sistema de retiro de equipajes que alcance", dijo un operador aeronáutico.
Más allá de la voluntad militante de Lipovich, alguna vez el ahora funcionario escribió en una tesis que el Aeroparque no debe operar con aviones de más de 100 pasajeros. Letra muerta borrada por la militancia.
Varios de los problemas de Aeroparque son invisibles a los ojos de los usuarios. Pero existen. La estación no tiene planta de tratamiento de aguas servidas que llegan de los aviones y todo termina, caño de por medio, en el río. Del avión al río, sin ser tratada, como sí sucede en Ezeiza. La pista no tiene cama de leca en sus cabeceras como para amortiguar un eventual problema como se dio en el accidente de LAPA. En cambio, tiene una muralla de hierro con un paredón de 60 centímetros que arranca el tren de aterrizaje completo y deja al avión de panza en el asfalto de la costanera. Jamás se hicieron los trabajos de alargue de pista más allá de unos metros que se agregaron en los últimos años.
Todas esas obras debería hacerlas el Estado. Ninguno de los dos aeropuertos más importantes de la Argentina (Jorge Newbery y Ezeiza) tienen un transporte público acorde con el servicio que allí se presta, y todos los del interior del país son sostenidos o subsidiados por aquellas estaciones.
En el interior, explican los pilotos, es tierra de nadie. Los aeropuertos cierran temprano y las instalaciones están subutilizadas. Y como si fuera poco, jamás hubo voluntad regulatoria de descomprimir la dependencia que tiene el sector de los dos principales aeropuertos del país.
Voces diversas que no escuchan a nadie
El sector aerocomercial se ha convertido en uno de los arietes claves en la política del transporte. Allí conviven decenas de funcionarios que superponen tareas, pero que obedecen a una sola voz: la del presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde.
El ejecutivo militante tampoco tiene la última palabra. Recalde, por caso, escucha al oído los consejos de los capitanes de La Cámpora y les dicta las órdenes a sus dos tenientes, Gustavo Lipovich, del Orsna, y Alejandro Granados, de la ANAC. Además, desde la llegada de Rafael Bielsa a la presidencia de Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Eduardo Eurnekian también obedece las órdenes de los jóvenes K.
Los servicios de tierra son otro de los puntos álgidos de la operación. Las quejas sobre la intervenida Intercargo, que da servicios de rampa y embarque, son constantes. La estatal está manejada por María Cecilia García y tiene el monopolio de la prestación. Todas las aerolíneas pueden autoprestarse el servicio, pero no pueden ofrecerlo a ninguna empresa más.




 

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Dos mas dos es cuatro, a AU le tendrian que haber cambiado los MD 80 series de 155 pax por B738 de 189, hoy usan el doble de recursos para llevar 30% menos de pax que el MD y casi un 40% menos que el NG.
 
Más que un hangar: la verdadera razón por la que Aerolíneas quiere sacar a LAN de su camino
23-08-2013
¿La disputa es realmente por unos metros cuadrados, o hay “algo más? El "tablero de comando" de la estatal muestra un enorme déficit diario y un margen acotado para subir sus tarifas, ante los precios que ofrece la chilena. "Plan de vuelo" de La Cámpora luego de reducir la competencia

El conflicto entre La Cámpora y LAN reaviva la controversia en torno al futuro del servicio de vuelos domésticos en la Argentina.

El devenir de la línea aérea chilena ahora es incierto, ya sea porque la firma decida salir del negocio o -lo más probable- deba asumir mayores costos por los cambios en las reglas de juego.

Sea cual fuere su destino, esto traerá fuertes consecuencias, que se verán reflejadas en las tarifas de los pasajes.

Es que Aerolíneas Argentinas ostenta un déficit nada menos que de $10 millones por día.
Y no ha podido avanzar en aplicar mayores incrementos porque, justamente, encuentra un freno en los precios que ofrece LAN. Pero, de ahora en más, esto tiene altas probabilidades de cambiar.
Expertos del sector anticipan que ostentar una condición monopólica -u obligar a su competidor a tener que afrontar mayores erogaciones- llevará a que Aerolíneas tenga "la pista despejada" para aumentar tarifas y así cubrir su abultado déficit.

Incluso, son varios quienes -off the record- señalan precisamente que esta es la razón de fondo de la decisión tomada en estos días, de sacarle un hangar a LAN o mudárselo a otro aeropuerto.

Objetivo: reducir la competencia


Desde su estatización, en 2008, las tarifas de Aerolíneas Argentinas crecieron casi un 180%, frente a una inflación real del orden del 150% (medida por Graciela Bevacqua, ex directora del IPC en el Indec hasta la intervención).

Los datos corresponden a un estudio efectuado por expertos del sector, que tomaron como referencia los precios promedios de los vuelos desde Aeroparque a los aeropuertos de Córdoba, Mendoza y Bahía Blanca.

Si se considera la inflación oficial (56%), los ajustes aplicados por Aerolíneas casi triplicaron al índice.

No obstante, los sucesivos incrementos aplicados no lograron oxigenar los números de una empresa que, desde que fuera estatizada, recibió aportes para solventar pérdidas por u$s3.500 millones.

Y, más allá de los discursos, lo cierto es que Aerolíneas Argentinas se encuentra muy lejos de cumplir aquella promesa de que iba a dar ganancias a partir de 2013.

Siguiendo los pasos de YPF

Expertos del sector hasta se animan a trazar un paralelismo entre Aerolíneas e YPF que -también al pasar a manos del Estado- no dudó en ajustar aun más sus precios para así alivianar sus problemas de caja.
Ahora, de concretarse la salida de LAN -o al quedar su operatoria en jaque- la "monopólica" Aerolíneas estaría en condiciones de incrementar más sus valores, sin el "techo" que le representa la chilena.

"La estatal tiene la posibilidad de hacerse de una supremacía que le permitirá manejar las tarifas a su antojo. Y como nadie le va a objetar su abultada cantidad de empleados, ni su eficiencia, buscará hacer caja a base de aumentos. ¿Quién va a poder discutirle esto a La Cámpora?", señaló a iProfesional una fuente cercana a JURCA, la cámara que agrupa a las aerolíneas que operan en el país.

"La situación de LAN será objeto de una larga pelea y no será fácil de resolver. Lo cierto es que ahora a Aerolíneas se le abre el camino para achicar subsidios a partir de sacar provecho de clientes cautivos", agregó.
"Como pasa con YPF -añadió- no aumentará en lo inmediato, porque todo el mundo estará pendiente, pero sí con el tiempo. El Gobierno así reducirá el nivel de subsidios".

Desde la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA) aportaron a iProfesional una mirada similar.

"De por sí, Aerolíneas no viene siendo la más barata. Hay que distinguir lo que se dice en los discursos de la realidad. De hecho, LAN tiene varios servicios más económicos que los de Aerolíneas o Austral. Esto no se dice porque dejaría todavía en peor posición a una empresa que funciona a base de ayuda estatal", expresó un vocero de la entidad.
En defensa de Aerolíneas, cabe destacar que la firma cubre algunos destinos que son deficitarios y a los que la chilena no vuela.

El CEO de LAN ya lo veía venir

Buena parte de lo que hoy sucede y de la estrategia de Aerolíneas para hacerse de un mayor control de los precios del mercado aerocomercial fueron anticipados a fines de junio pasado por el propio Enrique Cueto, uno de los dueños de LAN.

En ese entonces, el empresario sostuvo que el plan K era restringir la competencia para así favorecer a la aérea estatal. "Está claro que el Gobierno argentino no quiere que haya vuelos baratos o competitivos", remarcó.

"Cuando hay una empresa estatal como Aerolíneas Argentinas, es obvio que intentará protegerla", señalaba el CEO casi a modo de presagio.
En particular, daba cuenta del fuerte contenido político que implicó su nacionalización y que obliga ahora al Ejecutivo a tener que sostenerla.
"La manera que tienen de proteger a la empresa estatal es restringir la competencia", remarcó el propio CEO de LAN.

Cueto hizo referencia a un punto tan polémico como contundente: "A nosotros nos fijan el costo de la tarifa mínima y el Gobierno no nos permite cobrar menos de determinada cantidad de plata por pasaje".
"Esto -agregó- nos lleva a restringir vuelos, porque no a todas las horas del día se registra la misma demanda de asientos".

Así, ya a finales de junio, el CEO prácticamente se anticipaba a lo que finalmente estalló esta semana, al tiempo que sostenía que "si el Gobierno nos lo pide, saldremos del negocio".

Aerolíneas, sin tarifa social

La posibilidad cierta de que Aerolíneas tenga la "pista despejada" para achicar déficit a base de aumentos obliga, cuanto menos, a poner la lupa sobre el valor actual de su servicio.

En este sentido, y si se establece un comparativo con la firma chilena, hay que decir que la estatal está lejos de ser "barata" y más aun de cumplimentar con una de las premisas establecidas cuando fuera nacionalizada: tener una "tarifa social".

Ambas compañías compiten en la llegada a 12 ciudades desde Capital Federal y la diferencia de precios entre una y otra no muestra grandes variaciones.

Actualmente, LAN y Aerolíneas se ven las "caras" en las terminales aéreas de Buenos Aires, Ushuaia, Bariloche, El Calafate, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Salta, Tucumán, Mendoza, San Juan, Iguazú, Córdoba y Bahía Blanca.

Todo esto se da en un marco en el que Aerolíneas se ve beneficiada con suculentos subsidios por parte del Estado mientras que, en contraposición, LAN se sustenta sólo con recursos propios.

Una serie de ejemplos recabados por iProfesional -sin tomar en cuenta promociones ni otros beneficios similares- explicitan la cercanía de valores entre la privada chilena y la estatal argentina:
Buenos Aires/Ushuaia (ida y vuelta). Con partida fijada para el 30 de septiembre y regreso el 10 de octubre. Por LAN: $2.900 con impuestos incluidos. Por Aerolíneas, $2.850.
Buenos Aires/Bariloche (ida y vuelta). Mismo período que en el caso anterior. LAN: $1.850, Aerolíneas: $2.100.
Buenos Aires / El Calafate (ida y vuelta), mismo período. LAN: $2.400, Aerolíneas: $1.900.
Buenos Aires/Comodoro Rivadavia (ida y vuelta), igual período. LAN: $2.000. Aerolíneas: $2.050.
Buenos Aires/Río Gallegos (ida y vuelta), mismo lapso. LAN: $2.200, Aerolíneas: $2.400.
Más que un hangar
Mientras se negocia el futuro del mercado aéreo doméstico, dentro de LAN la incertidumbre gana altura entre los empleados y hasta se evalúan medidas de fuerza, en caso de no encontrarse una solución al conflicto por el hangar en Aeroparque.

Carlos Platkowsky, delegado general de LAN Argentina, aseguró a iProfesional que "la empresa no puede garantizar los puestos de trabajo y estamos en posición de defenderlos hasta las últimas consecuencias".

"En caso de que se pierda alguno, habrá movilización y saldremos a reclamar. Acá está en juego el futuro laboral de 3.000 empleados, de los cuales unos 1.500 corresponden a los servicios de cabotaje que LAN podría dejar de prestar", detalló.

A la par del reclamo gremial, Platkowsky también se refirió a la situación de la estatal y cómo dentro del sector aeronáutico se cuestiona el aparente rol social de Aerolíneas Argentinas siendo que, en la práctica, la compañía no ofrece mayores ventajas respecto de sus pares privadas.

"El Gobierno avanza con quitarle el hangar a LAN, argumentando la necesidad del Estado de contar con ese espacio, pero no aclara en ningún momento cómo eso beneficiará a los usuarios o a los mismos trabajadores de la compañía", dijo.

"Mientras esto sucede, nadie en torno a Aerolíneas habla de abaratar los pasajes, incrementar la cantidad de vuelos u ofrecer ventajas sociales para que viajen los sectores de menores recursos o los jubilados", agregó.

Platkowsky sostuvo que "hablar de tarifas sociales parece mala palabra en Aerolíneas. Nadie hace referencia a los intereses de los usuarios ni a la forma de incrementar la rentabilidad de la empresa".

Remarcó que "quitarle el hangar a LAN implica elevarle los costos al extremo y obligarla a repensar sus frecuencias y servicios".
"Una cosa -agregó- es desplazar un avión 200 metros para guardarlo y otra hacerlo volar vacío -con los costos que esto implica- a San Fernando o Ezeiza para tenerlo en reposo hasta el otro día. Con esta decisión, el Gobierno afectó duramente la logística y la rentabilidad de LAN".

"En igualdad de condiciones, Aerolíneas no puede competir con LAN. Mientras que sus aviones más nuevos pueden trasladar hasta 100 pasajeros, LAN en cualquier servicio mueve hasta 170. Y con la carga la diferencia es todavía mayor a favor de la chilena. El avance en Aeroparque no hizo otra cosa que ensuciar la cancha", concluyó.

http://www.iprofesional.com/notas/1...que-Aerolneas-quiere-sacar-a-LAN-de-su-camino
 

Daishi

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LAN lamenta que desde la TV Pública la llamen "la línea aérea de bandera de la oposición"

El director de Asuntos Corporativos de la compañía Agustín Agraz rechazó los "embates" del Gobierno y confirmó la presentación de un pedido de amparo

El director de Asuntos Corporativos de LAN Argentina, Agustín Agraz, cuestionó esta mañana que la compañía se mencionada por el programa ultrakirchnerista insignia de la TV Pública 678 como "la línea aérea de bandera de la oposición" y advirtió que en la empresa cumplen tareas "3.000 personas, todas argentinas".

"No es comprensible que desde la Televisión Pública se denomine a LAN la línea aérea de bandera de la oposición, porque nosotros somos todos argentinos y tenemos como lema 'somos gente cuidando gente'. Desde LAN queremos que le vaya bien a Aerolíneas y también a nosotros", afirmó el ejecutivo, en una entrevista con radio Mitre.

Agustín Agraz volvió a rechazar los cuestionamientos y los embates del gobierno contra la empresa , en sintonía con la publicación de una solicitada -entre otros diarios en LA NACION- donde ratifican la voluntad de continuar operando en el país.

"Queremos seguir volando en Argentina y por eso necesitamos nuestro hangar en Aeroparque . Queremos seguir creciendo, generar más puestos de trabajo e invertir en una industria en la que las normas y las regulaciones sean las mismas parea todos", sostuvo la compañía de origen chileno.

A través de una solicitada publicada hoy en varios periódicos porteños, LAN agregó que "queremos seguir brindando un servicio con los más altos estándares de seguridad, calidad y atención para nuestros pasajeros y clientes de carga. Queremos una industria competitiva, que crezca y se desarrolle, porque lo mejor que le puede pasar al pasajero es tener más y mejores opciones a la hora de volar".

"Desde los inicios de nuestras operaciones contamos con un hangar en este aeropuerto, inicialmente uno alquilado, y en 2008 construimos el propio, por cual tenemos un contrato vigente hasta 2023 y donde hemos invertido cinco millones de dólares", se agregó.

Según la empresa de aviación, "el pedido de desalojo del mismo es el hecho más grave dentro de una serie de embates que nuestra compañía ha sufrido por parte de algunos organismos reguladores de la actividad, tendientes a dificultar nuestras operaciones, impedir nuestro crecimiento y afectar la experiencia de viaje de nuestros pasajeros".

"Jamás hemos tenido ni pedido privilegio alguno. Queremos competir lealmente, tal como lo hacemos a diario dentro de Brasil, Chile, Colombia, Perú y Ecuador, además de otros 22 países del mundo, ofreciendo un servicio de excelencia a nuestros pasajeros para que continúen eligiéndonos", se agregó.

La subsecretaría de Transporte Aerocomercial aseguró la semana pasada que la intimación a LAN no le impide a la compañía "continuar sus operaciones desde y hacia el Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires" y que la medida no fue "intempestiva" sino "con una anticipación de ocho meses".

La repartición, dependiente del ministerio del Interior y Transporte, informó que "la entrada en vigencia de la resolución 123/12 no afecta los servicios de LAN Argentina SA y que ésta podrá continuar sus operaciones desde y hacia el Aeroparque Metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires, sin comprometer la seguridad operacional de los vuelos ni la estabilidad de las fuentes laborales".

"La resolución del ORSNA lo que establece es la relocalización del hangar, en ningún momento compromete la operación desde el aeropuerto. LAN podría seguir operando aun si tuviera el hangar localizado en Ezeiza", se indicó.

El titular del ORSNA , Gustavo Lipovich, fundamentó el pedido de devolución del hangar en razón del "crecimiento de los últimos años y la cantidad de pasajeros" lo que "exige una reorganización del espacio".

http://www.youtube.com/watch?list=P...pWEnKXV&feature=player_embedded&v=MeWdy376vrs


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Ratifican que habrá paro si desalojan el hangar de LAN en Aeroparque
Lo confirmaron dos gremios en conferencia de prensa. "Defendemos las fuentes de trabajo", argumentaron. La medida arrancaría jueves o viernes.
Dos gremios aeronáuticos confirmaron esta mañana que paralizarán la actividad aerocomercial si se cumple el desalojo delhangar de la empresa LAN en Aeroparque. Ellos son la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) y la Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aerocomerciales (ATCPEA).

En una conferencia de prensa en Aeroparque, ambos gremios ratificaron que tomarán medidas de fuerza en caso de "consumarse el despojo del hangar de LAN Argentina". Sería un "paro total de actividades desde el momento en que se inicie el desalojo previsto por el ORSNA", en referencia al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. El desalojo, según los cálculos de los gremios y si no lo frena la Justicia, podría concretarse el jueves o viernes.

La medida de fuerza podría llevarse a cabo el jueves o el viernes, de acuerdo a la fecha que se tome para calcular el vencimiento del plazo que le dio el organismo a la empresa para dejar el hangar en el que se mantienen los 14 aviones de la empresa.

Igualmente, LAN llevó adelante hoy la estrategia judicial adelantada la semana pasada, con una presentación en Tribunales para frenar el desalojo, y que ya cuenta con sendos antecedentes favorables. Son las medidas cautelares dictadas por un juez a favor de otras dos firmas afectadas, Macair Jet y Tango Jet, que paralizó el traslado de ambas hasta tanto se dicte una sentencia en sus acciones de amparo.

APTA y ATCPEA dijeron actuar "en defensa de los 3 mil puestos detrabajo directos y formales de LAN Argentina, injusta, innecesaria y abusivamente amenazados por las máxiimas autoridades del EstadoNacional".

Al igual que la empresa de origen chileno, estos dos sindicatos sostienen que la decisión del Gobierno de sacarle el hangar a la firma en Aeroparque "hace inviable gran parte de la operatoria” de la empresa en el país.

En una solicitada que se publica en esta edición, la empresa califica al "pedido de desalojo" del Aeroparque como "el hecho más grave dentro de una serie de embates” que la compañía “ha sufrido por parte de algunos organismos reguladores de la actividad” y que ellos tienden a “dificultar” las operaciones de la firma e “impedir” su “crecimiento”.

La firma no hizo nombres pero todos apuntan a la agrupación juvenil La Cámpora, cuyos representantes manejan Aerolíneas Argentinas y Austral, las competidoras directas de LAN Argentina en el mercado local.

Otros gremios aeronáuticos también adelantaron que tomarán medidas de fuerza si hay despidos y tenía previsto reunirse en asamblea. Pasadas las 10.30 ya podía escucharse el sonido de bombos en Aeroparque.
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El Gobierno acepta que LAN se quede en el hangar hasta mudarse a Ezeiza
Podrían ofrecerle más frecuencias internacionales. Aerolíneas aspira a controlar el 80% del cabotaje. Qué terminal imagina La Cámpora.

Después de pases de factura internos por los modos parareclamar a LAN que abandone su hangar en Aeroparque, el Gobierno empezó a buscar una salida negociada y propuso que la aerolínea mantenga su base de reparaciones hasta que termine la instalación de un nuevo hangar en Ezeiza, aunque LAN –que mañana se presentará en la Justicia para frenar el desalojo– rechaza la idea.

Sin el hangar de Aeroparque no se puede seguir operando. El hangar no es una opción”, reiteraron ayer a PERFIL fuentes de la empresa que dirige el chileno Ignacio Cueto. Ese fue el argumento que esbozaron desde el primer día cuando llegó la intimación para abandonar el galpón de 2.500 m2 en el Jorge Newbery. Según explicaron desde la aerolínea, el hangar es necesario en Aeroparque porque desde allí operan al menos diez aeronaves. Las dos restantes, con servicios internacionales de Ezeiza, se abastecen en los países a los que vuelan, como por ejemplo Perú.

Pese a la negativa, fuentes cercanas al Gobierno insistieron en que “no es irracional decirles que vayan a otro lado y darles una alternativa”, la misma línea esgrimida por el organismo regulador, que consideró que pueden operar sin un hangar in situ.

Pero en la mesa de negociación, convocada por Aeropuertos Argentina 2000 en carácter de anfitrión, las partes empezaron un toma y daca donde se barajó la posibilidad de ofrecerle también frecuencias internacionales a LAN, algo que también la empresa desechó. “Nos están corriendo de Aeroparque y sin el hangar, nos vamos del cabotaje”, insistieron. Las negociaciones seguirán el miércoles.

Sobre esa amenaza, mañana la federación de gremios aeronáuticos se reunirá para reclamar por sus puestos de trabajo, unos 2.900, que estarían en peligro si LAN deja de operar vuelos internos, de cabotaje. Para los trabajadores, el conflicto se encuadra en un reclamo de Aerolíneas Argentinas para contar con mayores áreas de operación tras el crecimiento de su flota. Y estiman que la negativa de LAN de mudar su base de operaciones forma parte de un intento por obtener algún rédito, como la autorización para operar más frecuencias internacionales.

El objetivo de Aerolíneas Argentinas es crecer en participación en el mercado aéreo de cabotaje. Hoy LAN tiene el 28% de los vuelos internos a 14 destinos. Pero la intención deMariano Recalde, presidente de la línea de bandera, es controlar entre el 80% de los vuelos, para lo que Aerolíneas deberá crecer y LAN, achicarse.

La idea que prima es de expansión hacia alguna frecuencia más rentable. “Por eso el Orsna (Organo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos) solicitó los hangares con la idea de migrar todo ese espacio para Aerolíneas Argentinas porque la prioridad es la línea aérea de bandera, como sucede en todo el mundo”, aclaró en base a las explicaciones oficiales el secretario de prensa del gremio de Personal Superior Aerocomercial, Marcelo Uhrich.

Competencia. Entre los planes del Gobierno para la terminal aérea de la Ciudad de Buenos Aires, en la semana el diario La Nación publicó que habría una “estatización de hecho” y que La Cámpora pasaría a tomar el control del aeropuerto porteño desde el año que viene. Fuentes oficiales desestimaron la idea del cese de la concesión a Aeropuertos Argentina 2000, aunque reconocieron que se analizó la idea y anticiparon que en octubre (con inauguración de campaña) estarán listas las nuevas terminales 3 y 4 en el Jorge Newbery. Con la llegada del ex canciller Rafael Bielsa a la conducción de AA2000, el Gobierno buscó bajar la tensión con Eduardo Eurnekian, el titular de Corporación América.

Además de bajar los costos de operación de Aerolíneas Argentinas –que pierde alrededor de US$ 2 millones diarios–, el titular del Orsna, Gustavo Lipovich, ofrece algunas explicaciones. En su tesis de doctorado, que sustenta una de las ideas que se analizan en el Gobierno, señala que entre las opciones para el futuro del sistema metropolitano analiza concentrar la oferta tradicional (turismo, viajes largos, aviones de gran porte) en un aeropuerto –como Ezeiza– y que Aeroparque concentre pasajeros de negocios. La segunda opción sería concentrar la oferta tradicional en Aeroparque y trasladar lo restante a Ezeiza, en ambos casos bajo la necesidad de “grandes montos de inversión”. La concentración de vuelos tradicionales en Aeroparque permitiría una mejor competencia frente a otros mercados de la región como San Pablo (Brasil) y Santiago (Chile), por su cercanía con el centro porteño. “Dentro de la lógica del mercado aerocomercial, que es más selectivo, ese tipo de ventajas comparativas no deberían despreciarse”, propone.

Cueto: la Argentina tiene la peor tasa de vuelos por habitante

Cada vez que expone en algún seminario, el vicepresidente ejecutivo de LAN, Enrique Cueto, muestra una tabla donde refleja que la Argentina tiene la menor tasa de vuelos per cápita de toda la región. El 0,39 de nuestro país contrasta con el 0,76 que tiene Chile en el otro extremo de la comparación. Los datos que mostró por ejemplo en junio en un seminario en la Universidad Menéndez Pelayo de España son de 2011 y cuando PERFIL lo consultó sobre por qué nuestro país mostraba ese número tan bajo, explicó: “En la Argentina hay una banda de precios, está fijado un precio mínimo y no se puede cobrar menos de un precio determinado, lo que perjudica al pasajero, que viaja menos”.

Ayer, en tanto, el ministro de Hacienda de Chile, Felipe Larraín, exigió “que el principio de no discriminación de las empresas entre la inversión extranjera y local sea respetado”.

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un ex LAER en Oncativo
de Parana a Cordoba, este esquivo Jetstream seguirá prestando servicios aeronáuticos, al menos ahora como entrenador de siniestros aéreos para los bomberos.


foto publicitaria de LAER (BAe System)


Construido en 1988 en Prestwick (Inglaterra), voló por primera vez en Noviembre de 1988, y se entregó en leasing a Air Toronto (Canada) como C-GBDR. Adquirido por LAER -Líneas Aéreas de Entre Ríos- en 1992, recibió la matrícula LV-VEI en Noviembre de 1992, siendo bautizado "Río Paraná". Por casi 10 años, surcó los cielos argentinos, hasta que en 2001/02, cuando muchas empresas dejaron de funcionar, quedó en tierra y fue devuelo a su propietario (BAe System Assets Management), quien lo llevó hasta Kingman (Arizona) donde quedó almacenado junto a su hermano, el LV-VEJ. En EE.UU. se le asignó la matrícula N22NC, aunque nunca llegó a pintársele. (ver Linea ALA)

Un año después, la empresa Aerovip lo trajo de vuelta al país, para usarlo como repuestos y quedó almacenado en el Aeroparque de BsAs sin volar y bastante incompleto. Así pasó a MacAir, empresa que actualmente opera los demas Jetstream sobrevivientes en Argentina, y cuando ya no le queda nada para salvar, fue desarmado y enviado a Morón.

Fue visto en el predio del Museo Nacional de Aeronáutica en Octubre de 2010 (ver Roll Out), y luego de un tiempo desaparecio del lugar....






Mas tarde nos enterariamos que en realidad, tras varias gestiones y el apoyo de la gente del Museo, fue donado a los Bomberos Voluntarios de Oncativo (Córdoba), para ser usado en prácticas de salvamento aeronáutico. Es así que gracias al aporte de una empresa de transportes terrestres, se lo traslada hasta Córdoba el 26 de octubre de 2012, y una vez en la provincia mediterránea inmediatamente comienzan las tareas de alistamiento para su nueva función.




para facilitar su movimiento, se debieron cortar las alas, que ahora son plegables







se planea completar el interior con máquina de humo y turbinas para elevar la temperatura

En breve, los alumnos de la materia "Incendio y Rescate en Aeronaves" tendrán una ayuda invaluable para sus prácticas (hasta ahora, la instrucción se realiza toda en base a fotografías). Inclusive, se quiere dotar al avión de un sistema hidráulico para colocarlo en distintas pocisiones y postizos para el uso de herramientas de corte.







Los Bomberos Voluntarios de Oncativo aún están a la búsqueda de varias partes que se necesitan para completar el proyecto, como ser puertas de emergencia, estabilizadores y un largo etc. Cualquier aporte, contactarse con David Schoepflin (via e-mail) o bien con este blog.



agradecimientos: David Schoepflin, Marcos Brombin
todas las fotos David Schoepflin y Bomberos Oncativo
Publicado porLinea ALA
 

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El titular del Orsna admitió que Ezeiza no tiene atractivo comercial para vuelos de cabotaje
Gustavo Lipovich, quien firmó la notificación del ente que dirige para que LAN abandone su hangar en Aeroparque, señaló en 2010 que la terminal porteña tiene "ventajas comparativas" sobre la ubicada en la provincia de Buenos Aires.

Lipovich conoce al detalle los aeropuertos de la región metropolitana. Sabe perfectamente cuáles son sus virtudes y cuáles sus desventajas. Por eso no es de extrañar que haya firmado, semanas atrás, la resolución del organismo que dirige para que numerosas compañías dejen los hangares que operan en el aeroparque Jorge Newbery en manos de la aerolínea de bandera.
Desde que estalló la disputa, el titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) no ocultó que la decisión responde a lo estratégico que resulta el aeropuerto metropolitano para los vuelos de cabotaje. Sería necio ignorarlo si se tiene en cuenta que buena parte de las 400 páginas de la tesis doctoral que presentó en la UBA en 2010 se dedican a resaltar esa característica.
Hangar LAN Aeroparque CDA 1170

La orden de dejar sus espacios en Aeroparque despertó un rechazo inmediato de las empresas que operan allí, entre ellas LAN. La compañías argumentaron que significaba un costo económico demasiado alto. La excusa no conformó a Lipovich. "Ellos quisieron plantear como estrategia una comunicación con el eje en la supuesta inviabilidad para generar una alarma en los gremios y en los pasajeros", denunció.
Con el conflicto ya desatado y la opinión pública al tanto de las quejas, la Orsna le ofreció a LAN disponer de un hangar en Ezeiza, pero ésta lo rechazó. Era de prever: aunque defienda la viabilidad de la operación, el titular del organismo entiende de las dificultades económicas que traería aparejada esa mudanza.
En ese trabajo, titulado Los aeropuertos metropolitanos de Buenos Aires y su relación con el espacio metropolitano, Lipovich observa que "la atractividad aerocomercial del Aeroparque también se comprueba si se tiene en cuenta que en Ezeiza no estuvieron ni están restringidas las operaciones domésticas, sino que dicho aeropuerto carece de atractividad como para promover la instalación de los mismos".
La principal desventaja de la terminal situada en el Gran Buenos Aires es la distancia. Así lo subraya en varias oportunidades el entonces doctorando al cotejar ambos aeropuertos.
Tal es la diferencia que marca ese elemento que "incluso la construcción de un enlace ferroviario entre Ezeiza y el centro porteño no incrementaría significativamente su atractividad, debido a las dificultades para unir a dicho aeropuerto con el centro en un tiempo prudencial de hasta 30 minutos, con las comodidades exigidas generalmente por los pasajeros aéreos en el parque móvil y en las estaciones, y a un bajo costo".
El desalojo de LAN quedó hoy suspendido por una medida cautelar. En momentos en que la disputa parece haberse politizado (al punto que fue un tema de conversación entre el canciller Héctor Timerman y su par chileno), el CEO de la aerolínea extranjera, Ignacio Cueto, se reunirá con el viceministro de Economía, Axel Kicillof, para intentar encontrar una salida al problema.
INFOBAE
 

Grulla

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Cuba recibe el tercer avión An-158 de producción ruso-ucraniana en MAKS 2013


Moscú, 28 de agosto, RIA Novosti. La compañía aérea Cubana de Aviación recibió de la constructora rusa Ilyushin Finance Co. el tercer avión Antónov An-158 de producción ruso-ucraniana en el Salón Aeroespacial MAKS 2013.

El contrato de compra de tres aeronaves de este tipo se firmó en julio de 2012. Las dos primeras fueron entregadas a la empresa cubana en abril y julio pasados. En total, Cuba dispone ya de diez An-158.

Las empresas además suscribieron otro convenio en firme de compraventa de tres aparatos en 2014. Para financiar las entregas de aviones a Cuba en 2014 y 2015 se cerró otro acuerdo entre la constructora y los bancos Vneshekonombank y Roseksimbank.

Las ventas de los aviones se enmarcan del programa de Gobierno ruso destinado a prestar apoyo financiero a las exportaciones de productos innovadores.

http://sp.rian.ru/neighbor_relations/20130828/157933062.html
 
TURBINAS - GE Y LATAM CIERRAN CONTRATO MANTENIMIENTO DE U$ 500 MI
GE Aviation cierra contrato de US$ 500 millones con la LATAM Airlines Group





CF6-80C2 en la GE Celma Foto - GE Aviation



A GE Aviation cerró acuerdo de soluciones OnPointSMcom a LATAM Airlines Group en el valor de US$ 500 millones que serán convertidos en prestación de servicios de revisión y reparación de turbinas CF6-80C2 en la GE Celma. El contrato, que es global y prevé la revisión de turbinas también en Brasil, es válido por un periodo de 10 años o efectivación de 200 shop visits– como es llamado el servicio de mantenimiento de turbinas. Aún será posible prorrogar el acuerdo por dos años más o 50 shop visits - dependiendo de cuál expirar primero.

A GE trabajó en conjunto con la Latam para diseñar una solución customizada para la compañía aérea, asociando su conocimiento como fabricante y experiencia en prestación de servicios para garantizar los más pequeños costes de operación para las turbinas CF6-80C2.

“La experiencia y conocimiento de la GE Aviation fueron fundamentales para que este contrato pionero fuera cerrado” cuenta Júlio Talon, presidente de la GE Celma, que atiende un total del 90% de la reparación localmente, un gran diferencial competitivo, una vez que la media global para ese tipo de servicio es próxima a 70%. “De ese modo, a GE Celma alía indicadores importantes para el sector: servicio de calidad, plazos más pequeños de entrega y costes más bajos para clientes”, detalla.

Los contratos OnPoint son para servicios adaptados a las necesidades operacionales y financieras de cada cliente, para cualquier tamaño de flota, proyectados para ayudar a reducir el coste de operación y maximizar el uso de activos. Apoyados por una red global de la GE, esos contratos pueden incluir servicios como revisión, on wing support (servicio de reparación hecha en la propia ala del avión), reparación de componentes, actualizaciones tecnológicas, leasing de motores. diagnóstico remoto y sistemas integrados.

Plan de Expansión

El plan de expansión de la GE Celma, unidad de la GE Aviation responsable por revisión de turbinas localizada en Petrópolis (RJ), tuvo inicio en 2007, cuando fueron revisadas 250 turbinas. En 2014, a GE Celma inicia una nueva fase de este plan de expansión, que permitirá la revisión de 500 turbinas de grande porte por año, antes de 2020. “Estamos preparados para absorber el crecimiento del sector, manteniendo nuestro plazo más pequeño, reconocido globalmente. Ese contrato refuerza la actuación de la GE Aviation en el mercado de aviación mundial y representa el mayor proyecto cerrado con la Latam”, finaliza Júlio Talon, presidente de la GE Celma.

Revisión en la práctica

Las turbinas revisadas siguen el siguiente guión: a GE Celma retira la turbina en cualquier lugar del mundo y a trae hasta lo Brasil por el aeropuerto de Viracopos, en Campinas (SP). La turbina, entonces, es transportada hasta Petrópolis (RJ) donde es hecha el mantenimiento. Como la turbina posee aproximadamente 10 mil componentes, entre piezas y accesorios, la revisión del equipamiento es extremadamente compleja: todas las partes son inspeccionadas y siguen criterios individuales de recuperación.

Antes de volver para el cliente, la turbina pasa por el “banco de pruebas” para una prueba final, que simula íntegramente las condiciones enfrentadas por las aeronaves durante el vuelo, como despegue, pouso y otras características de su operación. La turbina es preparada para soportar situaciones adversas como tempestades, nieve y hasta choques con pájaros.
 

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Justicia chilena condena a Air Madrid por infracción a Ley del Consumidor tras su quiebra



El 17° Juzgado Civil de Santiago condenó a los representantes de la empresa aérea Air Madrid por infracción a la Ley de Protección del Consumidor, por la serie de suspensiones de vuelos, ocurrida en diciembre de 2006, con motivo de la quiebra de la aerolínea.
La magistrada Rocío Pérez Gamboa acogió la demanda presentada por el Servicio Nacional del Consumidor (Sernac) en defensa de los pasajeros que no pudieron realizar sus viajes y traslados, producto de los problemas que enfrentaba la aerolínea, que concluyó con su quiebra.
La instancia determinó que la empresa incumplió las normas de la Ley del Consumidor, al continuar con la venta de pasajes, pese a que conocía la mala condición económica por la que atravesaba la aerolínea con la autoridad regulatoria española.
La sentencia revela que "pese a que la aerolínea manejaba información y antecedentes contundentes acerca de los innumerables problemas que mantenía con el gobierno español y que la exponían peligrosamente al cierre de sus actividades –como se demuestra en lo reseñado-, en ningún momento haya dejado, al menos en nuestro país, de vender pasajes para todo el período 2006, como para el 2007, tal y como se demuestra en los tres archivadores acompañados por la demandante, y que contienen sendos e innumerables reclamos, por billetes comprados con anterioridad a diciembre del 2006, para ser utilizados en diciembre del mismo año y para diferentes épocas en el año 2007".
La resolución agrega que "lo relatado precedentemente transgrede de forma objetiva el principio de la buena fe contractual, que es transversal a la ley sobre protección a los consumidores, entendido como el modo sincero y razonable con que las partes concurren a sus contratos".
De esta forma, la magistrada Pérez Gamboa condenó a la empresa Air Madrid Líneas Aéreas S.A. o quien represente sus derechos a:

-El pago de una multa de 50 Unidades Tributarias Mensuales en beneficio fiscal;

-Devolución a los consumidores demandantes de los dineros que hubiesen gastado en la compra de servicios incumplidos, y

-El pago de una indemnización por daño moral de $500 mil a cada uno de los consumidores afectados.

PD: La compañia fue liquidada (rematada) y sus bienes entregados como parte de pago a sus deudores...¿Quien paga entonces...?
fuente:Aviación Digital
 

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Los nuevos aviones A330 de Iberia han realizado ya más de 900 vuelos

http://zona-militar.com/templates/ja_teline_ii/images/emailButton.png
Desde que empezaron a incorporarse a la flota, el pasado mes de febrero, han volado más de 5.000 horas. En este tiempo se han habilitado 110 pilotos para operar el A330, de los que 43 son comandantes y 67 son copilotos, para lo que han realizado más de 800 despegues y aterrizajes adicionales en vuelos de entrenamiento. En el caso de tripulantes de cabina de pasajeros, cerca de 1.670, de los que 211 son sobrecargos, han recibido ya la formación necesaria de seguridad y servicio al cliente para poder volar en el nuevo avión de la flota de Iberia.

Las rutas en las que han operado en estos primeros meses han sido las que unen Madrid con destinos como Boston, Chicago, Miami, Nueva York, Luanda, Malabo, así como otros destinos más cortos en las primeras semanas de operación como Londres, París, Tel Aviv o Dakar. Los vuelos de entrenamiento específicos se han realizado en aeropuertos como Santiago de Compostela, Zaragoza o Sevilla.

Iberia cuenta ya con cuatro aviones A330 y recibirá otros cuatro más en los primeros meses de 2014, como parte del plan de renovación de la flota de largo radio. Los 16 A330 (ocho en firme y ocho opciones) corresponden al primer pedido de aviones que IAG hizo tras la fusión de Iberia y British Airways, y sustituyen a los A340-300 más antiguos y que consumen un 15 por ciento más de combustible que los A330. Además, incorporan un nuevo producto de largo radio con nuevos servicios y asientos tanto en Business como en Turista, así como un sistema individual de entretenimiento para cada pasajero y el equipamiento para disponer de Wi-Fi a bordo.

Además de las ocho opciones de A330, Iberia tiene opciones para adquirir hasta 44 aviones de largo radio más, 32 A350-900 y 12 B787-9 una vez la compañía logre una base competitiva de costes.

Adicionalmente a la renovación de la flota, los A340-600, con una edad media de apenas siete años, están remodelándose para incorporar los nuevos interiores de largo radio tanto en Business como en turista, dentro de los objetivos estratégicos incluidos en el plan de Transformación de mejorar la experiencia de los clientes
fuente:http://www.airline92.com/
 

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Si compras un billete barato en Iberia, aún no es el «low cost»

Las nuevas tarifas entrarán en funcionamiento el próximo sábado y su precio será inferior al de las actuales

Iberia ha anunciado el lanzamiento de un nuevo billete con precios reducidos para los vuelos nacionales y europeos que podrán adquirir aquellos clientes deseen viajar sólo con equipaje de mano. Como detalló la compañía aérea, su nombre será «tarifa básica» y estará disponible en todos los canales de venta (internet, agencias de viajes, entre otros). En su página web se puede comprar ya un billete con este nombre, pero, cuidado, no se trata de la nueva promoción, que se comenzará a comercializar el próximo sábado.
Algunos usuarios han realizado la reserva creyendo que se trataba de la tarifa «low cost». Pero no es así: Iberia denomina tradicionalmente «tarifa básica» a la más barata, en comparación con las otras disponibles («reducida», «flexible», «business reducida» y «business flexible»). A diferencia del nuevo billete, que contará con un precio inferior, la tarifa básica permite actualmente llevar equipaje en bodega.
La nueva tarifa «low cost» vendrá, por tanto, a partir del próximo día 7 a reemplazar a la tarifa «básica» actual, que pasará a llamarse «clásica». La nueva «básica» permitirá llevar en cabina un equipaje de 56 x 45 x 25 centímetros y no impondrá límites de peso. Mientras tanto, la «clásica» conservará las condiciones de las tarifas actuales: incluirá la posibilidad de elegir el asiento y la facturación de la primera maleta.
La compañía aún no ha detallado cuál será el importe de los asientos de bajo coste, un dato que, también, se revelerá el próximo sábado. La conexión Madrid-Londres, que Iberia opera con su socia en IAG, British Airways, será la única de medio radio que no incoporará esta tarifa.
ABC.ES
 

Grulla

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Ucrania modernizará el parque cubano de aviones Antonov An-2



Las empresas ucranianas Antonov y Motor Sich se encargarán de modernizar el parque cubano de aviones An-2 conforme un acuerdo firmado el martes con la Corporación de la Aviación de Cuba SA (CACSA), informó hoy Antonov.

“El convenio prevé que CACSA creará una base industrial para transformar los An-2 del actual parque, unos 140 aviones en total, en la versión An-2-100 con motores MS-14 producidos por Motor Sich”, señala una nota emitida por la compañía.

Antonov y Motor Sich van a suministrar a Cuba componentes para esta modernización. También la empresa rusa Aerosila enviará a la isla hélices reversibles AB-17. Si es necesario, Antonov podrá organizar en Cuba cursos para pilotos y técnicos, además del servicio de asesoramiento en el proceso de explotación.

La instalación de motores de turbohélice MS-14 en los An-2 permite sustituir por queroseno el consumo de gasolina de aviación, que ya no se produce en los países postsoviéticos.

La modalidad An-2-100, destinada para el transporte de pasajeros y cargas en rutas locales, se presentó en el Salón Aeroespacial Internacional MAKS 2013, que se desarrolló en las afueras de Moscú.

http://sp.rian.ru/international/20130904/157996410.html

 

Grulla

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Y nos quejamos de los F-27, no tenemos vergüenza.
Es lo que hay, te aseguro que si tuvieran otras opciones se sacarian de encima todos esos aviones rusos viejos. No tiene un muy buen historial de seguridad dentro de la aviación civil cubana, y mundial, el An-2.

Tengo entendido que a los cubanos los rusos los estafan con los respuestos y el mantenimiento.....como a nosotros Rekkof con el F-27 :eek:
 

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GRULLA si son 140 aviones como dice la noticia, es una flota impresionante, como haces , en estos momentos economicos que estamos pasando en el mundo, ni siquieran en Europa podrian renovar semejante cantidad de aviones todos juntos.
 

Grulla

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GRULLA si son 140 aviones como dice la noticia, es una flota impresionante, como haces , en estos momentos economicos que estamos pasando en el mundo, ni siquieran en Europa podrian renovar semejante cantidad de aviones todos juntos.
Tengo mis serias dudas de que los Cubanos tengan tantos An-2....no me extrañaria que fuera otro error de traduccioón de RIA
 

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Me parece que tenes razon, si me dijeras Brasil que tiene 200.000.000 de habitantes, seria mas razonable 140 aviones del mismo tipo, pero Cuba es una isla con solo 10.000.000 de habitantes, o es el unico modelo que tienen en uso, que ahi podria ser.
 

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URUGUAY
Buscan aumentar vuelos desde México y Centroamérica


El ministro de Transporte destacó aumento de la conectividad y de pasajes internos.

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, señaló que la próxima semana realizará gestiones con aerolíneas, que no mencionó, para lograr el aumento de frecuencias, o para aumentar la capacidad de pasajeros, en los vuelos que unen Montevideo con México y Centroamérica.

Al intervenir en la discusión de la Rendición de Cuentas, el ministro destacó la recuperación de la conectividad aérea después del cierre de Pluna y el fin de la frecuencia de Iberia entre Madrid y Montevideo.

“Recuperamos conectividad con la región, y a partir de la mala noticia que nos dejó Iberia no solo recuperamos sino que incrementamos la conectividad con Europa, pero no estamos conformes y estamos buscando incrementos de conectividad con Asia; estamos haciendo gestiones con Turkish Airlines, al igual que con Catar, para ver si tiene como destino el Uruguay”, indicó.

Agregó que “queremos incrementar nuestra conectividad con Centroamérica y México, para lo cual la próxima semana estaremos haciendo gestiones directamente con el objeto de lograr el aumento de frecuencias o de cantidad de aeronaves más grandes, que conecten algunos puntos de los lugares antes indicados”.

Según el ministro, en el pasado mes de agosto el número de pasajeros que ingresaron al país por el Aeropuerto de Carrasco superó al registrado en el mismo mes del año pasado, mostrando una fuerte recuperación.

Pese a las dificultades del pasado año, excluyendo a los pasajeros en tránsito, la diferencia de 2012 con 2011 fue de apenas 21.667 pasajeros. Contando ingresos y egresos, la operativa se redujo el pasado año un 1,34%.

Más pasajeros suburbanos

Por otra parte, Pintado destacó en la comisión de Hacienda del Senado que el número de pasajeros en el transporte suburbano aumentó un 63% desde 2004 a 2012, y un 40% en los pasajeros del transporte interdepartamental.

Pintado destacó que en el pasado año 57.556 alumnos del primer y segundo ciclo de secundaria se beneficiaron del boleto gratuito, así como alumnos de escuelas rurales hasta el noveno año.

El ministro destacó también el aporte de camionetas para el transporte de estudiantes en el Interior.
LA REPUBLICA
 

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