Especulando un poco, no será éste el tema particular que quiere destrabar Argentina cuando se habla de que Milei pediría el levantamiento del veto británico? Me cuesta creer que sea un transporte táctico, para ir pedir a UK supongo que la negociación tiene que valer la pena por el valor estratégico que representa la negación de la capacidad. Personalmente he escuchado en la FAA hablar del Embraer como futura plataforma Awacs, de fuente directa.
AEW para la Argentina (FAA, COAN, MinSeg)
- Tema iniciado Timy 1971
- Fecha de inicio
Con el dinero que se cuenta todo viene con muuuchas horas encima. Habrá que comprar y operar así hasta que se pueda incorporar algo nuevo. Pior es nada ...En estos días Egipto está negociando la compra del Saab GlobalEye como reemplazo de sus 5 Hawkeye 2000, ejemplares que acumulan más de 32/35 años ya que eran originalmente E-2C y entre el 2003 y 2008 fueron modernizados al estandard Hawkeye 2000.
Seguramente no tendrán corrosión pero sí muchas horas encima..!!
Tres E2D salen arriba de los 1000 millones.
Por las mismas razones explicadas por los foristas en cuanto a las dificultades, costos y riesgos de desarrollo de nuevas soluciones en el campo AEW&C, lo aconsejable para un país que vaya a partir con esta capacidad es ir por una solución segura, con logística vigente, y que brinde un horizonte de operación / aprendizaje por 20 años a costos sostenibles. Ahí entra bien un par de E-2C Regenerado o un par de E-3D Sentry de los que se vayan a dar de baja (en especial los que ya hayan recibido el upgrade del Block 45 porque estarán estandarizados).
Saludos
Última edición:
me262
Colaborador
Estimado, no es una situación similar.
Estamos hablando de construir en Argentina sin know-how ni capital, otro avión altamente especializado totalmente diferente al base adquirido, con otra aerodinámica, peso y funciones, para otra tarea distinta.
Solo comparemos por un instante este nuevo "Proyecto AR", con la timeline del cambio de motores del Pucará.
Después pidámosle a @Nopelovic que nos haga un juego para intentar acertar los años y millones de dólares que le puede demandar a Argentina, hacer un solo prototipo.
Que funcione, se certifique y tenga soporte asegurado durante su ciclo de vida, hay material para otro juego mas.
La conversión de un Embraer 140-145 comercial a una plataforma AWACS con radar AESA implica cambios profundos estructurales (que los debe hacer Embraer) en propulsión, generación eléctrica y refrigeración con equipos nuevos, compatibles y diferentes, donde debe intervenir I+D de RR de UK, y asociaciones con múltiples proveedores globales que deben compatibilizar y certificar sus equipos, al prototipo de radar INVAP.
Solo esto, ya son cientos de millones de dólares en contratos.
Un radar AESA aerotransportado demanda:
-Alto consumo de potencia continua.
Los módulos de transmisión y recepción de un radar AESA demandan energía durante todo el tiempo en que el radar está activo.
Esto es sustancialmente mayor que la energía requerida por navegación o comunicaciones de un avión comercial.
-Refrigeración significativa.
Cada KW de potencia transmitida por el radar se traduce en calor que hay que evacuar, esto exige sistemas de refrigeración a medida, que a su vez consumen energía.
-Operación en misión extendida.
El avión debe permanecer en vuelo muchas horas con pattern de patrulla con radar activo constante, lo que exige que los generadores eléctricos deban funcionar durante largos periodos bajo carga continua.
Aunque los motores Rolls-Royce AE 3007 son los mismos modelos base, las variantes militares operan con ajustes de rendimiento en su FADEC que solo los calibra I+D de RR.
Capacidades de mayor empuje para compensar el peso extra y la mayor resistencia aerodinámica, que pueden ser en un cálculo rápido de no menos de +25%, con generadores mas capaces y algunos sistemas y/o componentes redundantes.
El sistema de distribución eléctrica debe poder movilizar esa energía hacia cargas puntuales de misión, incluyendo:
-Convertidores AC/DC más robustos.
-Buses dedicados para radar y sensores.
-Protección contra sobrecargas y fallos.
Esto es un rediseño completo a medida de la línea eléctrica interna del avión comparado con el de la versión comercial o civil.
Además, la generación de energía se amplía integrando sistemas de generación más robustos y refrigeración reforzada para soportar las altas demandas continuas de potencia del prototipo de radar AESA utilizado, y de todos los sistemas de misión integrados al mismo.
Estas diferencias son necesarias para que el avión pueda:
-Sostener el radar y electrónica de misión durante largas horas.
-Alimentar múltiples consolas de operación.
-Operar en patterns de patrulla a media y alta altitud sin comprometer seguridad estructural ni disponibilidad de energía.
Todo ese know-how sobre cálculo eléctrico, de motor y provisión de componentes lo hace Personal altamente especializado de I+D de RR (UK), por lo que hay que contratarlo con ellos, como lo hace cualquiera que encara un proyecto serio y monumental como este sin el know-how o expertise necesarios.
Por ahí alguno escribió que el radar aerotransportado casi está, perfecto y ojalá sea así.
Ahora solo falta incorporar ese prototipo en un avión, muchísimo trabajo, tiempo, conocimiento especializado y millonaria inversión constante continua para instalarlo, probarlo, que funcione y después certificarlo y garantizar su soporte durante su ciclo de vida.
El ejemplo Wedgetail antes citado, con Boeing, Raytheon y BAE instalados en Australia, es referencia ineludible en la materia.
Las preguntas son varias:
-Quién gana encarando un faraónico Proyecto "AWACS AR", con todos los antecedentes AR que hay...?
-Sabiendo como se compran los equipos sin soporte y las muy pocas horas que se van a usar, porque no se trae vía FMS lo mas económico, rápido y lógico de acceder como son los Hawkeye con PDM hechas para que duren por lo menos 5 años, y después se canibalicen o conviertan en maceteros como se hace con todo...?
-No se solicitan los Hawkeye US Navy, porque los debe operar la Armada Argentina...?
Saludos.
Post data 1: Ni siendo Mago uno podría adivinar el tiradero de plata que sería.... (En estos temas comparto plenamente la opinión de @michelun ).
No tenemos cultura de proyectos terminados... y no creo que sea una buena idea probar si en este se puede dar....
Post data 2: Además ya Embraer tiene su propia plataforma. Cuál sería el sentido de desarrollar SOBRE un Embraer otra....?
No tenemos cultura de proyectos terminados... y no creo que sea una buena idea probar si en este se puede dar....
Post data 2: Además ya Embraer tiene su propia plataforma. Cuál sería el sentido de desarrollar SOBRE un Embraer otra....?
Para muestra, vale un botón:
Pucará remotorizado.
Par muestra, vale otro botón.
IA-100 Malvina. Con la guita que ya se puso, tendría que haber al menos 6 ejemplares más el proto.
Hoy solo tenemos(de pedo) el proto.
Para nada.
Es preferible ir "con plata en mano" y comprar, que apostar a re inventar la rueda(que a nosotoros con suerte, nos queda triangular).
Yo tengo la firme teoría, que con estos proyectos de re inventar lo que ya esta inventado, acá en la Argentina, más de uno se queda con algun que otro $.
De ahí con tanta insistencia.
Última edición:
Primero gatear, luego caminar, más adelante correr, y ahí recién pensar en competir...
Si bien es idea tener desarrollos propios, pensar que el primer AWACS del país sea un desarrollo propio, no solo en ambiosioso, es un delirio irrealizable, primero empezar a operar un SDA hecho y derecho y de la experiencia comenzar a recorrer un posible desarrollo propio. Sobran los dedos de una mano para designar paises que tuvieron su primer AWAC como desarrollo propio... nada más para agregar.
No podría estar más de acuerdo...
Temas similares
