A-6 INTRUDER
- Tema iniciado Hattusil
- Fecha de inicio
S
SnAkE_OnE
hipoteticamente en poder de fuego la supera, pero ahora con calidad y potencia concentrada de fuego, con el A-4AR bien cargado tenes mayor precision y poder que con 2 Canberra
Eso nos pasa por ser pobres, siempre tener que elegir entre una cosa u otra. Y encima no es lo que queremos sino lo que podemos pagar y la put &%$·$565$"/(87&/riö
Excelente informe
Willy
Excelente informe
Willy
S
SnAkE_OnE
lo que te dejan pagar, como poder podriamos reequipar con F-22 y AEGIS si se nos cantara!
Lamentablemente cierto !!!!
Willy
Willy
Athos80 dijo:
Teniendo en cuenta que lo llegaron a llamar mini B-52
El intruder fue uno de los mejores bombarderos de la historia, y con una precisión asombrosa, así que sin duda. Lástima que 1, ya está retirado, 2 son aparatos muy cascados, ya que la vida en un porta es dura, 3 es un aparato pensado para una única misión, cargar bombas. Un F-18 llevará menos carga, pero tiene muchos más usos alternativos.
Er..los A-6E Intruder, structural hablando,estan en muy buen estado, en un intento de aumentar tiempo de uso, Boeing Defense and Space Group, en 1992, retrofit los A-6E TRAM con alas hechas de graphite, epoxy, titanium y aluminio, con contrato finalizando en el verano de 1994, es decir, salian de la planta de Boeing a Davis-Mothan AFB, en un caso mas de falta de cerebro del congreso.No fue el unico, sucedio lo mismo con los F-111, fueron rewinged, y al mes siguiente, dados de baja, aunque en ese caso, Australia se beneficio al tener spares por mucho tiempo. El F-111 con alas de composite se conocia como "switch blade".
En algun momento, A-6E "demiled" se ofrecieron a otros paises como air tankers.
Best regards
Prowler
En algun momento, A-6E "demiled" se ofrecieron a otros paises como air tankers.
Best regards
Prowler
S
SnAkE_OnE
los KA-6E no?
saludos prowler, jejeje me dio gracia lo de "demiled"
saludos prowler, jejeje me dio gracia lo de "demiled"
SnAkE_OnE dijo:
Si, es así. Además supera ampliamente al Camberra en agilidad y posibilidades de supervivencia en un comflicto actual. Principalmente son aviones de conceptos diferentes, pero el A-6 puede realizar muchas de las misiones del Camberra, mientras que este no podría cubrir muchas de las que son basicas para un Intruder, como las cacerías de SAMs que efectuaban en Vietnam.
saludos
Erich_Hartmann
Forista Sancionado o Expulsado
A-6 Intruder
Después de la experiencia de la guerra de Corea tanto la US Navy como el Cuerpo de Marines se dieron cuenta de que necesitaban un avión de ataque capaz de operar bajo cualquier condición meteorológica, ya fuese de día o de noche. La US Navy por aquel entonces requería de un avión de ataque medio de largo alcance que pudiese llevar una mayor carga bélica que el A-4 Skyhawk y que tuviese un menor tamaño que el A-3 Skywarrior. Mientras que el Cuerpo de Marines buscaba un avión de características similares para el apoyo cercano y que eventualmente pudiese operar desde aeródromos adelantados en la cabeza de playa. Por estos motivos fue cursada a mediados de los años 50 la propuesta TS149, en la que se combinaba la demanda de la marina de un avión de ataque medio e interdicción de largo alcance, con la necesidad de los marines de un avión de apoyo aéreo cercano con capacidades STOL (despegue y aterrizaje corto). Por supuesto, el avión tenía que ser capaz de operar desde los portaaviones de la marina, tanto desde las catapultas hidráulicas de los portaaviones de tipo Essex como desde las catapultas a vapor de la clase Forrestal. La propuesta TS149 especificaba un avión de ataque medio de dos tripulantes en asientos eyectables, con un radio de 550 km para apoyo cercano y 1850 km para el ataque de largo alcance y la interdicción, que alcanzase una velocidad de crucero de 920 km/h y que fuese capaz de operar en condiciones climatológicas adversas y de escasa visibilidad.
Orígenes y diseño
A finales de 1956, ocho compañías aeronáuticas: Lockheed, Boeing, Vought, Douglas, North American, Martin, Bell, y Grumman; presentaron once diseños para cumplir los requerimientos de la propuesta TS 149. Boeing, Douglas y Vought presentaron dos diseños cada una, de estos dos diseños uno era con propulsión de turbo hélices y el otro con motores a reacción. Mientras que Bell, Lockheed, North American, Martin y Grumman presentaron un único diseño cada una. El primer diseño en ser descartado fue el de Bell, que consistía en un aparato VSTOL (despegue y aterrizaje vertical) lo que limitaba en gran medida la carga bélica y de combustible que era capaz de transportar. Los siguientes diseños en ser eliminados fueron todos aquellos que presentaban propulsión por turbo hélices, lo que dejó a Grumman, Vought y Douglas como finalistas. El 15 de mayo de 1957 la Oficina Aeronáutica de la marina estadounidense (BUAER) solicitó a Grumman que presentase una propuesta de realización del proyecto y de costes de su diseño G-128Q. Finalmente el 2 de enero de 1958 se declaró como ganadora la propuesta de Grumman, y el 21 de febrero de ese mismo año se firmó el acuerdo entre la compañía y la marina de los Estados Unidos.
El diseño G-128Q de Grumman consistía en un avión bimotor con dos tripulantes sentados lado a lado en asientos eyectables, con el piloto adelantado unos centímetros respecto al navegador/bombardero; en una cabina amplia y de muy buena visibilidad. Para reducir el espacio ocupado en los hangares de los portaaviones presentaba alas plegables por su punto medio con una deflexión hacia arriba de 145º. Desde el primer momento Grumman optó por incluir los turbojets sin postcombustión de Pratt & Whitney J52-P-6 de 3860 kg de empuje, ya que estos motores eran los mismos que montaba el A-4D y ya habían demostrados sus buenas características. Los motores se situaban centrados uno a cada lado del fuselaje y en su parte baja, lo que proporcionaba al avión un mejor comportamiento a la hora del apontaje en portaaviones y el aterrizaje en pistas cortas. Como no se trataba de un avión supersónico no se requerían tomas de aire con geometría variable y formas complejas, por lo que los motores se alimentaban con dos tomas en forma de D situadas bastante adelantadas en el fuselaje. Para mejorar tanto el despegue en portaaviones como en pistas cortas, el diseño inicial incluía unas toberas orientables que podían girar 23 grados hacia abajo reduciendo de esta forma el ángulo de ataque del avión y mejorando la sustentación. Justo detrás de las toberas se encontraban dos aerofrenos convencionales, uno a cada lado del fuselaje, los cuales se desplegaban hacia adelante aumentando la resistencia aerodinámica para facilitar el bombardeo en picado y el vuelo lento a la hora de apontar y tomar tierra.
Por último, y sin lugar a dudas la característica más avanzada del diseño de Grumman, estaba el sistema electrónico todo tiempo DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegación). Los pilares fundamentales del sistema DIANE eran las dos antenas de radar que se ocultaban bajo el gran radomo del avión: un radar de búsqueda Norden AN/APQ-92 y el radar de seguimiento Naval Avionics Facility AN/APQ-88, que posteriormente durante la guerra de Vietnam sería sustituido por el Naval Avionics Facility AN/APQ-112 de mejores prestaciones. El resto del sistema DIANE lo completaban: un computador de datos del aire CP-729A, un sistema de navegación inercial AN/ASN-31, un ordenador balístico Litton AN/APQ-61, un radar altímetro AN/APN-141, un presentador vertical AN/AVA-1, un control electrónico integrado AN/ASQ-57, un sistema de navegación doppler AN/APN-153, un sistema de comunicación entre tripulantes AN/AIC-4, un piloto automático en tres ejes AN/ASW-16, un buscador automático de dirección (ADF), un sistema de navegación aérea táctica (TACAM) y un identificador amigo-enemigo (IFF).
VERSIONES DEL A-6
Primeros prototipos y aviones de preserie
Los primeros cuatro prototipos fueron encargados en marzo de 1959 con la designación A2F-1 (nº 147864/147867) y posteriormente, en 1960, se amplió el pedido en otros cuatro aparatos (nº 148615/148618). A mediados de 1959 Grumman comenzó la construcción del primer prototipo y de una maqueta a tamaño real. En esta primera etapa se produjo el primer cambio en el diseño, que consistió en aumentar la envergadura del avión 0,6 metros hasta alcanzar los 16,15 m de envergadura. Este cambio de envergadura permitió una mejora en el pilotaje del avión así como un aumento de 454 kg en el combustible que era capaz de cargar el avión, lo que supuso un alcance total de 2900 km en configuración limpia.
El 14 de abril de 1960, el primer A2F-1 (nº 147864) salió de la fábrica nº4 de Grumman en Bethpage, Long Island. Este primer prototipo montaba dos motores J52-P-6 y carecía de los sistemas de radar, los únicos componentes electrónicos que transportaba era los esenciales para el vuelo del avión. Las primeras pruebas de rodaje en pista se realizaron ese mismo día en las instalaciones de la propia fábrica, una vez realizadas las pruebas el avión fue trasladado por carretera hasta Calverton, donde el 19 de abril realizaría el primer vuelo con el piloto de pruebas Robert Smyth a los mandos. En estos primeros vuelos se descubrió que los aerofrenos causaban turbulencias graves en el flujo de aire que debía llegar a las superficies de control de la cola del avión, estas turbulencias podían llegar a ser peligrosas durante las últimas etapas de apontaje en portaaviones.
El 28 de julio de 1960 el segundo prototipo (nº 147865) se unió en los vuelos de prueba al primer aparato, este segundo prototipo aún no montaba los sistemas de radar y se le habían realizado perforaciones en los aerofrenos para intentar eliminar las turbulencias que se habían detectado durante los primeros vuelos. Tras las primeras pruebas se pudo comprobar que las perforaciones de los aerofrenos no mejoraban significativamente el problema de las turbulencias y que estas seguían siendo potencialmente peligrosas.
Para intentar paliar el problema con los aerofrenos se llevaron a cabo una serie de pruebas en el túnel de viento transónico del centro de investigación Langley perteneciente a la NASA. Se ensayaron distintas configuraciones y modificaciones en una maqueta a escala del avión, tras las primeras pruebas se llegó a la conclusión de que había que retrasar las superficies de control horizontales de cola para conseguir disminuir el efecto de las turbulencias causadas por los aerofrenos. Otras pruebas también muy importantes que se realizaron en las instalaciones de la NASA, esta vez en el túnel de viento vertical, fueron las pruebas de recuperación de barrenas. Con estas pruebas se pretendía determinar dos cosas: la capacidad del avión para salir de una caída en barrena y el tamaño del paracaídas que deberían llevar los primeros prototipos para recuperarse de una posible entrada en barrena. Tras los ensayos se determinó que tanto un aumento en el tamaño del timón como un aumento en el ángulo de deflexión de los alerones y el timón, mejorarían notablemente la capacidad del avión para conseguir salir de una caída en barrena.
Después de la experiencia de la guerra de Corea tanto la US Navy como el Cuerpo de Marines se dieron cuenta de que necesitaban un avión de ataque capaz de operar bajo cualquier condición meteorológica, ya fuese de día o de noche. La US Navy por aquel entonces requería de un avión de ataque medio de largo alcance que pudiese llevar una mayor carga bélica que el A-4 Skyhawk y que tuviese un menor tamaño que el A-3 Skywarrior. Mientras que el Cuerpo de Marines buscaba un avión de características similares para el apoyo cercano y que eventualmente pudiese operar desde aeródromos adelantados en la cabeza de playa. Por estos motivos fue cursada a mediados de los años 50 la propuesta TS149, en la que se combinaba la demanda de la marina de un avión de ataque medio e interdicción de largo alcance, con la necesidad de los marines de un avión de apoyo aéreo cercano con capacidades STOL (despegue y aterrizaje corto). Por supuesto, el avión tenía que ser capaz de operar desde los portaaviones de la marina, tanto desde las catapultas hidráulicas de los portaaviones de tipo Essex como desde las catapultas a vapor de la clase Forrestal. La propuesta TS149 especificaba un avión de ataque medio de dos tripulantes en asientos eyectables, con un radio de 550 km para apoyo cercano y 1850 km para el ataque de largo alcance y la interdicción, que alcanzase una velocidad de crucero de 920 km/h y que fuese capaz de operar en condiciones climatológicas adversas y de escasa visibilidad.
Orígenes y diseño
A finales de 1956, ocho compañías aeronáuticas: Lockheed, Boeing, Vought, Douglas, North American, Martin, Bell, y Grumman; presentaron once diseños para cumplir los requerimientos de la propuesta TS 149. Boeing, Douglas y Vought presentaron dos diseños cada una, de estos dos diseños uno era con propulsión de turbo hélices y el otro con motores a reacción. Mientras que Bell, Lockheed, North American, Martin y Grumman presentaron un único diseño cada una. El primer diseño en ser descartado fue el de Bell, que consistía en un aparato VSTOL (despegue y aterrizaje vertical) lo que limitaba en gran medida la carga bélica y de combustible que era capaz de transportar. Los siguientes diseños en ser eliminados fueron todos aquellos que presentaban propulsión por turbo hélices, lo que dejó a Grumman, Vought y Douglas como finalistas. El 15 de mayo de 1957 la Oficina Aeronáutica de la marina estadounidense (BUAER) solicitó a Grumman que presentase una propuesta de realización del proyecto y de costes de su diseño G-128Q. Finalmente el 2 de enero de 1958 se declaró como ganadora la propuesta de Grumman, y el 21 de febrero de ese mismo año se firmó el acuerdo entre la compañía y la marina de los Estados Unidos.
El diseño G-128Q de Grumman consistía en un avión bimotor con dos tripulantes sentados lado a lado en asientos eyectables, con el piloto adelantado unos centímetros respecto al navegador/bombardero; en una cabina amplia y de muy buena visibilidad. Para reducir el espacio ocupado en los hangares de los portaaviones presentaba alas plegables por su punto medio con una deflexión hacia arriba de 145º. Desde el primer momento Grumman optó por incluir los turbojets sin postcombustión de Pratt & Whitney J52-P-6 de 3860 kg de empuje, ya que estos motores eran los mismos que montaba el A-4D y ya habían demostrados sus buenas características. Los motores se situaban centrados uno a cada lado del fuselaje y en su parte baja, lo que proporcionaba al avión un mejor comportamiento a la hora del apontaje en portaaviones y el aterrizaje en pistas cortas. Como no se trataba de un avión supersónico no se requerían tomas de aire con geometría variable y formas complejas, por lo que los motores se alimentaban con dos tomas en forma de D situadas bastante adelantadas en el fuselaje. Para mejorar tanto el despegue en portaaviones como en pistas cortas, el diseño inicial incluía unas toberas orientables que podían girar 23 grados hacia abajo reduciendo de esta forma el ángulo de ataque del avión y mejorando la sustentación. Justo detrás de las toberas se encontraban dos aerofrenos convencionales, uno a cada lado del fuselaje, los cuales se desplegaban hacia adelante aumentando la resistencia aerodinámica para facilitar el bombardeo en picado y el vuelo lento a la hora de apontar y tomar tierra.
Por último, y sin lugar a dudas la característica más avanzada del diseño de Grumman, estaba el sistema electrónico todo tiempo DIANE (equipo digital integrado de ataque y navegación). Los pilares fundamentales del sistema DIANE eran las dos antenas de radar que se ocultaban bajo el gran radomo del avión: un radar de búsqueda Norden AN/APQ-92 y el radar de seguimiento Naval Avionics Facility AN/APQ-88, que posteriormente durante la guerra de Vietnam sería sustituido por el Naval Avionics Facility AN/APQ-112 de mejores prestaciones. El resto del sistema DIANE lo completaban: un computador de datos del aire CP-729A, un sistema de navegación inercial AN/ASN-31, un ordenador balístico Litton AN/APQ-61, un radar altímetro AN/APN-141, un presentador vertical AN/AVA-1, un control electrónico integrado AN/ASQ-57, un sistema de navegación doppler AN/APN-153, un sistema de comunicación entre tripulantes AN/AIC-4, un piloto automático en tres ejes AN/ASW-16, un buscador automático de dirección (ADF), un sistema de navegación aérea táctica (TACAM) y un identificador amigo-enemigo (IFF).
VERSIONES DEL A-6
Primeros prototipos y aviones de preserie
Los primeros cuatro prototipos fueron encargados en marzo de 1959 con la designación A2F-1 (nº 147864/147867) y posteriormente, en 1960, se amplió el pedido en otros cuatro aparatos (nº 148615/148618). A mediados de 1959 Grumman comenzó la construcción del primer prototipo y de una maqueta a tamaño real. En esta primera etapa se produjo el primer cambio en el diseño, que consistió en aumentar la envergadura del avión 0,6 metros hasta alcanzar los 16,15 m de envergadura. Este cambio de envergadura permitió una mejora en el pilotaje del avión así como un aumento de 454 kg en el combustible que era capaz de cargar el avión, lo que supuso un alcance total de 2900 km en configuración limpia.
El 14 de abril de 1960, el primer A2F-1 (nº 147864) salió de la fábrica nº4 de Grumman en Bethpage, Long Island. Este primer prototipo montaba dos motores J52-P-6 y carecía de los sistemas de radar, los únicos componentes electrónicos que transportaba era los esenciales para el vuelo del avión. Las primeras pruebas de rodaje en pista se realizaron ese mismo día en las instalaciones de la propia fábrica, una vez realizadas las pruebas el avión fue trasladado por carretera hasta Calverton, donde el 19 de abril realizaría el primer vuelo con el piloto de pruebas Robert Smyth a los mandos. En estos primeros vuelos se descubrió que los aerofrenos causaban turbulencias graves en el flujo de aire que debía llegar a las superficies de control de la cola del avión, estas turbulencias podían llegar a ser peligrosas durante las últimas etapas de apontaje en portaaviones.
El 28 de julio de 1960 el segundo prototipo (nº 147865) se unió en los vuelos de prueba al primer aparato, este segundo prototipo aún no montaba los sistemas de radar y se le habían realizado perforaciones en los aerofrenos para intentar eliminar las turbulencias que se habían detectado durante los primeros vuelos. Tras las primeras pruebas se pudo comprobar que las perforaciones de los aerofrenos no mejoraban significativamente el problema de las turbulencias y que estas seguían siendo potencialmente peligrosas.
Para intentar paliar el problema con los aerofrenos se llevaron a cabo una serie de pruebas en el túnel de viento transónico del centro de investigación Langley perteneciente a la NASA. Se ensayaron distintas configuraciones y modificaciones en una maqueta a escala del avión, tras las primeras pruebas se llegó a la conclusión de que había que retrasar las superficies de control horizontales de cola para conseguir disminuir el efecto de las turbulencias causadas por los aerofrenos. Otras pruebas también muy importantes que se realizaron en las instalaciones de la NASA, esta vez en el túnel de viento vertical, fueron las pruebas de recuperación de barrenas. Con estas pruebas se pretendía determinar dos cosas: la capacidad del avión para salir de una caída en barrena y el tamaño del paracaídas que deberían llevar los primeros prototipos para recuperarse de una posible entrada en barrena. Tras los ensayos se determinó que tanto un aumento en el tamaño del timón como un aumento en el ángulo de deflexión de los alerones y el timón, mejorarían notablemente la capacidad del avión para conseguir salir de una caída en barrena.
Erich_Hartmann
Forista Sancionado o Expulsado
Fue en el tercer prototipo (nº 147866) en el que se incluyeron mejoras más drásticas para solucionar el problema de turbulencias que generaban los aerofrenos, esta mejoras consistieron en retrasar los planos horizontales de cola 40 centímetros, con lo que también aumentaba la cuerda del timón de dirección. Después de realizar las pruebas de vuelo con el tercer prototipo se pudo comprobar, que aunque el efecto de las turbulencias creadas por los aerofrenos había disminuido en gran medida, seguía siendo un riesgo a tener en cuenta. Finalmente se optó por añadir unos aerofrenos en las puntas de las alas, los cuales se desplegaban desde el borde de fuga del ala hacia arriba y hacia abajo. Estos aerofrenos estaban sincronizados para evitar asimetrías que pudiesen causar problemas durante el vuelo. El nuevo sistema de frenado se instaló en septiembre de 1961 en el primer prototipo, tras realizar las primeras pruebas de vuelo se pudo constatar que el nuevo sistema de frenado funcionaba perfectamente, con lo que el problema de frenado fue completamente resuelto. Los primeros aviones de serie mantenían los dos tipos de aerofrenos, los del fuselaje y los de las alas podían ser utilizados durante el bombardeo en picado, mientras que los de las alas eran los únicos que se usaban durante el aterrizaje. Posteriormente para evitar accidentes los aerofrenos del fuselaje de todos los aviones fueron desactivados y a partir del avión número 304 se dejaron de incluir los aerofrenos del fuselaje durante el proceso de fabricación. Fue también durante las pruebas de los tres primeros prototipos, cuando se descubrió que los beneficios que ofrecían las toberas orientables sólo eran apreciables si el avión despegaba con poca carga, por lo que se decidió que en los aviones de serie las toberas serían fijas y con una ligera inclinación hacia abajo y hacia afuera, de esta forma se evitaba que los gases de escape incidieran directamente en los controles de cola.
Finalmente, en diciembre de 1960, alzó el vuelo el cuarto prototipo del A2F-1 (nº 147867). Este fue el primer prototipo en volar con todos los componentes que formaban el sistema DIANE, y como era de esperar en un sistema tan complejo, surgieron innumerables problemas que tardarían cerca de un año en ser solucionados. Mientras se resolvían los fallos en el sistema DIANE, se continuaron realizando pruebas con los ocho prototipos del A2F-1; pero ya no fueron necesarias más modificaciones salvo la inclusión de una sonda fija para el repostaje en vuelo, que se situó delante de la cabina. Fue durante la puesta a punto del DIANE cuando, el 18 de septiembre de 1962, se abandonó la designación de A2F-1 y se adoptó la definitiva de A-6A, además también se eligió el nombre de Intruder para bautizar al nuevo avión. Por fin, en diciembre de 1962 se consiguieron solucionar la mayoría de los problemas del sistema DIANE y comenzaron las pruebas embarcadas a bordo del portaaviones USS Enterprise.
Debido a los buenos resultados obtenidos con los ocho primeros prototipos durante las pruebas, se decidió cancelar la fabricación de otros ochos prototipos mas que estaban previstos y comenzar con la producción en serie del avión. Las primeras entregas del A-6A Intruder se produjeron en octubre de 1963 al escuadrón de entrenamiento VF-42 en las instalaciones del NAS Oceana en Virginia. De esta forma comenzaría la larga carrera del A-6 Intruder, durante la cual estaría siempre en primera línea de fuego y dando excelentes resultados como avión de ataque todo tiempo. Y no sólo realizaría las misiones de bombardeo y apoyo cercano para las que había sido diseñado, sino que también destacó de forma notable en otro tipo de cometidos como: la guerra electrónica, la supresión de las defensas antiaéreas, las misiones antibuque e incluso como avión cisterna repostando a otros aviones.
A-6A Intruder
La versión A-6A deriva directamente del cuarto prototipo, por lo que no presenta diferencias significativas con respecto a los aviones de preproducción. De esta versión fueron construidos un total de 488 aparatos, incluidos los 6 últimos prototipos que fueron reacondicionados como aviones de producción. Los primeros aviones de serie iban equipados con dos motores turbojets Pratt & Whitney J52-P-6 sin postcombustión, con un empuje unitario de 3860 kg. Posteriormente los motores serían sustituidos por unos J52-P-6A, que aunque mantenía las características de su predecesor, ofrecía un aumento en la fiabilidad y un número de horas de vida mayor. Como se ha comentado ya anteriormente los 304 primeros A-6A disponían de los dos sistemas de frenado y fue a partir del A-6A nº 154162 cuando se dejó de incluir los aerofrenos del fuselaje y se desactivó en los aparatos anteriores.
A-6B Intruder
Hasta que la designación “B” fue dada oficialmente a un A-6 en 1967, hubo varios diseños y proyectos que fueron previamente designados como A-6B. Cuando todavía no se había comenzado la producción en serie de los primeros Intruder, Grumman presentó a la marina una versión del A-6A modificada para actuar como bombardero diurno a la que denominó A-6B. Básicamente se trataba de la versión A-6A pero sin los sistemas que permitían al avión realizar misiones en condiciones adversas y de baja visibilidad, aunque el ahorro en costes era importante al quedar el sistema DIANE reducido al mínimo, la marina no mostró interés alguno por este proyecto. Posteriormente en mayo de 1963, cuando aún no se habían entregado los primeros A-6A de serie, la marina lanzó una propuesta para buscar un avión de ataque ligero embarcado que sustituiría al A-4 Skyhawk. Grumman participó en esta competición con un diseño de avión monoplaza derivado del A-6A que fue nuevamente designando como A-6B, finalmente fue declarado ganador el diseño presentado por Vought, el A-7 Corsair II.
Debido a las necesidades derivadas de la guerra que los Estados Unidos mantenía en Vietnam, se solicitó una versión del A-6 especializada en la supresión de defensas antiaéreas, esta versión sí que recibió finalmente la designación oficial de A-6B. En un principio estaba previsto que se convirtiesen 54 A-6A al estándar A-6B, para que al menos cada escuadrón de A-6 contase entre sus filas con dos A-6B, pero al final sólo se llevaron a cabo 19 de las 54 conversiones previstas. Estas modificaciones se realizaron en tres tandas. En una primera fase diez A-6A (nº 149949, 149957, y 151588/151595) fueron modificados como A-6B, en una segunda fase fueron transformados otros tres aparatos (nº 155628/155630) y por último en la tercera fase se obtuvieron otros seis A-6B (nº 149944, 149945, 151591, 151820, 152616, y 152617). Las modificaciones consistieron principalmente en la sustitución de algunos de los sistemas del DIANE por otros sistemas especializados en la detección y localización de emisiones de radar. De esta forma los A-6 ganaron capacidades SEAD (supresión de la defensa aérea enemiga) a costa de perder efectividad a la hora de operar bajo cualquier condición meteorológica y de visibilidad. El primer A-6B fue entregado en agosto de 1967 y el último lo se entregó tres años después.
Algunos de los sistemas que se incorporaron a la versión “B” fueron: un sistema de identificación y adquisición de objetivos (TIAS) IBM AN/APS-118 para el misil antiradar AGM-78 Standard, un sistema receptor de emisiones Indianapolis Avionics Center AN/ALR-57 y un radar de búsqueda Norden AN/APQ-103. Otro sistema incorporado que fue fundamental para la misión encomendada al A-6B fue el PAT/ARM (passive-angle-tracking/anti-radiation-missile) desarrollado por los laboratorios Johns Hopkins Applied Physics. Este sistema mediante cálculos de triangulación localizaba la posición del radar enemigo y la enviaba al misil AGM-78, de esta forma aunque el radar enemigo fuese desconectado y dejase de emitir, el misil seguía su rumbo hacia el objetivo.
Para las misiones SEAD la carga típica del A-6B consistía en dos misiles AGM-45 Shrike y otros dos misiles AGM-78 Standard, además de un depósito de 1135 litros (300 galones) de combustible bajo el fuselaje. Durante la guerra de Vietnam se perdieron cinco aparatos y los catorce supervivientes serían posteriormente transformados al modelo A-6E.
La motorización de la versión “A” se mantuvo para los primeros A-6B modificados, por lo que las prestaciones del A-6B se mantuvieron inalteradas con respecto a la versión A-6A. Mientras que los últimos A-6B producidos contaron con los nuevos motores Pratt & Whitney J52-P-8, los cuales proporcionaban una potencia unitaria de 4220 kg, 360 kg más de empuje que su predecesor. Como no se produjeron cambios estructurales externos importantes en la versión “B” no se llevaron a cabo pruebas exhaustivas para conocer las prestaciones de la nueva versión, pero se sabe que el A-6B con los motores J52-P-8 vio aumentados ligeramente su alcance y su velocidad de crucero.
Finalmente, en diciembre de 1960, alzó el vuelo el cuarto prototipo del A2F-1 (nº 147867). Este fue el primer prototipo en volar con todos los componentes que formaban el sistema DIANE, y como era de esperar en un sistema tan complejo, surgieron innumerables problemas que tardarían cerca de un año en ser solucionados. Mientras se resolvían los fallos en el sistema DIANE, se continuaron realizando pruebas con los ocho prototipos del A2F-1; pero ya no fueron necesarias más modificaciones salvo la inclusión de una sonda fija para el repostaje en vuelo, que se situó delante de la cabina. Fue durante la puesta a punto del DIANE cuando, el 18 de septiembre de 1962, se abandonó la designación de A2F-1 y se adoptó la definitiva de A-6A, además también se eligió el nombre de Intruder para bautizar al nuevo avión. Por fin, en diciembre de 1962 se consiguieron solucionar la mayoría de los problemas del sistema DIANE y comenzaron las pruebas embarcadas a bordo del portaaviones USS Enterprise.
Debido a los buenos resultados obtenidos con los ocho primeros prototipos durante las pruebas, se decidió cancelar la fabricación de otros ochos prototipos mas que estaban previstos y comenzar con la producción en serie del avión. Las primeras entregas del A-6A Intruder se produjeron en octubre de 1963 al escuadrón de entrenamiento VF-42 en las instalaciones del NAS Oceana en Virginia. De esta forma comenzaría la larga carrera del A-6 Intruder, durante la cual estaría siempre en primera línea de fuego y dando excelentes resultados como avión de ataque todo tiempo. Y no sólo realizaría las misiones de bombardeo y apoyo cercano para las que había sido diseñado, sino que también destacó de forma notable en otro tipo de cometidos como: la guerra electrónica, la supresión de las defensas antiaéreas, las misiones antibuque e incluso como avión cisterna repostando a otros aviones.
A-6A Intruder
La versión A-6A deriva directamente del cuarto prototipo, por lo que no presenta diferencias significativas con respecto a los aviones de preproducción. De esta versión fueron construidos un total de 488 aparatos, incluidos los 6 últimos prototipos que fueron reacondicionados como aviones de producción. Los primeros aviones de serie iban equipados con dos motores turbojets Pratt & Whitney J52-P-6 sin postcombustión, con un empuje unitario de 3860 kg. Posteriormente los motores serían sustituidos por unos J52-P-6A, que aunque mantenía las características de su predecesor, ofrecía un aumento en la fiabilidad y un número de horas de vida mayor. Como se ha comentado ya anteriormente los 304 primeros A-6A disponían de los dos sistemas de frenado y fue a partir del A-6A nº 154162 cuando se dejó de incluir los aerofrenos del fuselaje y se desactivó en los aparatos anteriores.
A-6B Intruder
Hasta que la designación “B” fue dada oficialmente a un A-6 en 1967, hubo varios diseños y proyectos que fueron previamente designados como A-6B. Cuando todavía no se había comenzado la producción en serie de los primeros Intruder, Grumman presentó a la marina una versión del A-6A modificada para actuar como bombardero diurno a la que denominó A-6B. Básicamente se trataba de la versión A-6A pero sin los sistemas que permitían al avión realizar misiones en condiciones adversas y de baja visibilidad, aunque el ahorro en costes era importante al quedar el sistema DIANE reducido al mínimo, la marina no mostró interés alguno por este proyecto. Posteriormente en mayo de 1963, cuando aún no se habían entregado los primeros A-6A de serie, la marina lanzó una propuesta para buscar un avión de ataque ligero embarcado que sustituiría al A-4 Skyhawk. Grumman participó en esta competición con un diseño de avión monoplaza derivado del A-6A que fue nuevamente designando como A-6B, finalmente fue declarado ganador el diseño presentado por Vought, el A-7 Corsair II.
Debido a las necesidades derivadas de la guerra que los Estados Unidos mantenía en Vietnam, se solicitó una versión del A-6 especializada en la supresión de defensas antiaéreas, esta versión sí que recibió finalmente la designación oficial de A-6B. En un principio estaba previsto que se convirtiesen 54 A-6A al estándar A-6B, para que al menos cada escuadrón de A-6 contase entre sus filas con dos A-6B, pero al final sólo se llevaron a cabo 19 de las 54 conversiones previstas. Estas modificaciones se realizaron en tres tandas. En una primera fase diez A-6A (nº 149949, 149957, y 151588/151595) fueron modificados como A-6B, en una segunda fase fueron transformados otros tres aparatos (nº 155628/155630) y por último en la tercera fase se obtuvieron otros seis A-6B (nº 149944, 149945, 151591, 151820, 152616, y 152617). Las modificaciones consistieron principalmente en la sustitución de algunos de los sistemas del DIANE por otros sistemas especializados en la detección y localización de emisiones de radar. De esta forma los A-6 ganaron capacidades SEAD (supresión de la defensa aérea enemiga) a costa de perder efectividad a la hora de operar bajo cualquier condición meteorológica y de visibilidad. El primer A-6B fue entregado en agosto de 1967 y el último lo se entregó tres años después.
Algunos de los sistemas que se incorporaron a la versión “B” fueron: un sistema de identificación y adquisición de objetivos (TIAS) IBM AN/APS-118 para el misil antiradar AGM-78 Standard, un sistema receptor de emisiones Indianapolis Avionics Center AN/ALR-57 y un radar de búsqueda Norden AN/APQ-103. Otro sistema incorporado que fue fundamental para la misión encomendada al A-6B fue el PAT/ARM (passive-angle-tracking/anti-radiation-missile) desarrollado por los laboratorios Johns Hopkins Applied Physics. Este sistema mediante cálculos de triangulación localizaba la posición del radar enemigo y la enviaba al misil AGM-78, de esta forma aunque el radar enemigo fuese desconectado y dejase de emitir, el misil seguía su rumbo hacia el objetivo.
Para las misiones SEAD la carga típica del A-6B consistía en dos misiles AGM-45 Shrike y otros dos misiles AGM-78 Standard, además de un depósito de 1135 litros (300 galones) de combustible bajo el fuselaje. Durante la guerra de Vietnam se perdieron cinco aparatos y los catorce supervivientes serían posteriormente transformados al modelo A-6E.
La motorización de la versión “A” se mantuvo para los primeros A-6B modificados, por lo que las prestaciones del A-6B se mantuvieron inalteradas con respecto a la versión A-6A. Mientras que los últimos A-6B producidos contaron con los nuevos motores Pratt & Whitney J52-P-8, los cuales proporcionaban una potencia unitaria de 4220 kg, 360 kg más de empuje que su predecesor. Como no se produjeron cambios estructurales externos importantes en la versión “B” no se llevaron a cabo pruebas exhaustivas para conocer las prestaciones de la nueva versión, pero se sabe que el A-6B con los motores J52-P-8 vio aumentados ligeramente su alcance y su velocidad de crucero.
Erich_Hartmann
Forista Sancionado o Expulsado
A-6C Intruder
El A-6C, al igual que el A-6B, fue consecuencia de las necesidades que se presentaban a los estadounidenses durante la guerra en el sudeste asiático. Una de estas necesidades fue la de detener el flujo constante de suministros y armamento que llegaba a manos del Vietcong y al NVA (ejercito nordvietnamita), los cuales luchaban contra los norteamericanos en Vietnam del Sur. Estos convoyes recorrían la ruta conocida como Ho-Chi-Minh, que consistía en una serie de caminos y carreteras que partían desde Vietnam del Norte, y atravesando Laos y Camboya, llegaban hasta Vietnam del Sur. Para frenar este flujo de camiones y hombres se modificaron y diseñaron multitud de aviones y sistemas: los cañoneros AC-123 y AC-130, los aviones de recogida de información EC-121R y B-57, el UAV (avión sin piloto) QU-22B y entre esta larga lista de aparatos no podía faltar uno que ya había demostrado su valía y eficacia durante la guerra, el A-6 Intruder.
Aunque el A-6A disponía de unas excelentes capacidades para la lucha nocturna, se llegó a la conclusión de que para localizar e interceptar a los camiones que se movían por noche entre la espesura de la jungla iban a ser necesarios unos sensores más potentes. Por eso se decidió dotar al A-6 con un nuevo sistema de visión térmica (FLIR), una tele cámara de baja intensidad lumínica (LLLTV) y el nuevo sistema Black Crow que se estaba instalando en ese tiempo en los cañoneros AC-130. El sistema AN/ASD-5, más conocido como Black Crow, era un sensor que detectaba las interferencias de radio que producía el encendido de los motores de los vehículos, y no sólo era capaz de localizar y seguir a los camiones, sino que también era capaz de distinguir si el camión era de fabricación rusa. Tanto el FLIR como la LLLTV fueron integrados en una góndola ventral, que fue desarrollada por Texas Instruments y fue designada como sistema de interdicción de camiones en carretera (TRIM) AN/AAS-28, mientras que el sistema Black Crow sería integrado en el interior del avión. Las pruebas del TRIM fueron llevadas a cabo por un NA-6A, una versión de pruebas del A-6, que llevó como sistemas independientes el FLIR y la LLLTVA en dos góndolas subalares.
Se fabricaron doce aparatos de la versión A-6C y todos ellos se obtuvieron de la modificación de aviones A-6A (nº 155647, 155648, 155653, 155660, 155662, 155667, 155670, 155674, 155676, 155689, 155684, 155688). Al contrario de lo que ocurrió con la versión “B”, durante la modificación de los A-6A al estándar A-6C no fue retirado ningún sistema, por lo que los A-6C mantenían inalterado su sistema DIANE. Los doce A-6C fueron entregados entre febrero y junio de 1970, de estos uno fue derribado durante la guerra de Vietnam, los supervivientes serían reconvertidos entre octubre de 1975 y febrero de 1980 al estándar A-6E.
Los A-6C, al igual que los A-6B, también contaron con la nueva versión P-8 de los motores J52 de Pratt & Whitney, y al igual que los A-6B vieron mejoradas sensiblemente algunas de sus prestaciones.
A-6E Intruder
La A-6E fue la última versión de ataque del Intruder, aunque durante los 25 años de vida de la versión “E” el avión sufriría constantes modificaciones, especialmente en lo que se refiere a nuevos sistemas electrónicos cada vez más avanzados. Pero tal vez una de las modificaciones más importantes, fue la sustitución de las alas metálicas por otras más ligeras fabricadas con materiales compuestos. Fue en junio de 1966 cuando Grumman empezó a diseñar la que acabaría siendo la versión “E” del A-6, las principales diferencias con el A-6A eran a nivel interno, se reemplazaban algunos componentes de sistema DIANE y se cambiaron los motores J-52-P-6 por la nueva versión P-8B, aunque en algunos A-6A ya habían sido instalados los nuevos motores P-8A. En cuanto a los cambios en el sistema DIANE los más destacables fueron: la sustitución del computador AN/ASQ-61 por un computador digital de estado sólido AN/ASQ-133 y la integración de los dos radares de búsqueda y de seguimiento del A-6A en un único radar multimodo AN/APQ-148. El diseño del A-6E realizado por Grumman también contemplaba la instalación de un cañón multitubo de 20 mm, pero esta opción fue descartada por la marina estadounidense.
El primer prototipo de A-6E, un A-6A (nº 155673) modificado, voló por primera vez el 27 de febrero de 1970, y tras realizar las pruebas de vuelo con los nuevos motores y los sistemas modernizados fue otra vez reconvertido a la versión “A”. En diciembre de ese mismo año, y tras ser fabricado el A-6A número 482, la cadena de montaje de Grumman fue reajustada para empezar la producción en serie de los nuevos A-6E, durante este periodo de ajuste de la fabricación y mientras se terminaban de realizar algunas pruebas más, la producción de los A-6 disminuyo considerablemente, pasando a ser de un aparato al mes durante los tres meses siguientes. Al mismo tiempo que se fabricaban los nuevos A-6E, 240 aviones de la versión “A” fueron reconvertidos a la nueva versión “E”. El primer escuadrón en estar operativo con la nueva versión del A-6 fue el VA-85, que recibió el primer avión el nueve de diciembre de 1971.
Durante el tiempo que estuvo en servicio el A-6E sufrió numerosas modificaciones en diferentes tandas, por lo que se podría decir que existieron cinco subversiones de la versión “E”. La primera de ellas fue el A-6E CAINS (sistema de navegación inercial aerotransportado), esta versión puede ser reconocida externamente por una nueva toma de aire que fue instalada en la espina dorsal del avión. Pero el cambio más importante estaba en su interior y era la sustitución del sistema de navegación AN/ASN-31 por el nuevo navegador inercial de Litton, el AN-AN-92. Los A-6E fueron actualizados al estándar CAINS a mediados de los años 70.
Fue en noviembre de 1978 cuando apareció la siguiente mejora para el A-6E, el sistema TRAM (sensor múltiple para el reconocimiento y ataque de objetivos), que consistía en una torreta giratoria estabilizada situada bajo el morro del avión, justo por delante de la compuerta del tren de aterrizaje delantero. Esta torreta designada como AN/ASS-33 contenía un visor de infrarrojos (FLIR) y un designador de objetivos mediante láser e infrarrojos. El láser permitía al A-6 tanto medir distancias para realizar ataques más precisos como designar sus propios objetivos para destruirlos con armas guiadas por láser, hasta ese momento el A-6 siempre había dependido de otros aviones o de personal en tierra para la designación de los objetivos que iban a ser atacados con bombas guiadas por láser. El sistema TRAM podía enfocar constantemente a un objetivo determinado independientemente del movimiento del propio avión, y además el TRAM también podía ser fijado a objetivos localizados previamente por el radar, lo que permitía una designación de mayor alcance que la que ofrecían los sensores infrarrojos. Otro sistema que se añadió a esta versión fue el nuevo radar AN/APQ-156 que permitía la localización y seguimiento de objetivos tanto fijos como en movimiento, además de realizar mapeados del terreno y de ofrecer la capacidad de realizar un seguimiento del terreno. El sistema encargado de sincronizar el nuevo radar con la torreta TRAM era el computador AN/ASQ-155. Un total de 228 A-6E fueron actualizados a la versión TRAM, poco tiempo después aparecería una nueva versión del sistema TRAM mucho mas potente, que se llamó TRAM/DRS. El primer escuadrón en ser desplegado en un portaaviones fue el VA-35, que fue destinado el 10 de septiembre de 1979 al portaaviones USS Nimitz.
A mediados de los años ochenta comenzaron a aparecer los primeros signos de fatiga estructural en los aviones A-6, en especial en aquellos que no habían sido fabricados como A-6E sino que habían sido A-6A actualizados a la versión “E”. Ya en 1988 62 A-6E quedaron aparcados en tierra por los serios problemas que presentaban de fatiga en las alas, y 119 de los aviones restantes fueron limitados a maniobras que no superasen los 3g's. Por este motivo la marina se decidió a sustituir las viejas alas metálicas por otras nuevas diseñadas por Boeing y fabricadas con materiales compuestos, principalmente: epoxy, grafito y titanio, aunque estas seguían manteniendo las superficies de control de aluminio. Unos años antes de que se comenzase a sustituir las alas de los A-6E, se había comenzado a modernizar a algunos de los aparatos a un nuevo estándar, esta vez la nueva versión sería conocida como A-6E SWIP (programa de mejora del sistema de armamento). Este programa consistía básicamente en actualizar los sistemas del A-6 para que pudiese usar nuevo armamento como los misiles: AGM-84A Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-88 HARM y AGM-65E/F Maverick, de este último la versión “E” era de guía láser y la “F” era guiada por infrarrojos. Debido a la existencia de A-6E SWIP con ala metálica y otros con ala de materiales compuestos, a estos últimos se les designó como A-6E SWIP Block 1, algunos de estos aparatos recibirían posteriormente nuevos sistemas de navegación con lo que pasaron a designarse como A-6E SWIP Block 1A. En 1995 el 85% de los A-6E habían sido modernizados al estándar SWIP Block 1A, dos años después la versión de ataque del Intruder realizaría su último vuelo.
El A-6C, al igual que el A-6B, fue consecuencia de las necesidades que se presentaban a los estadounidenses durante la guerra en el sudeste asiático. Una de estas necesidades fue la de detener el flujo constante de suministros y armamento que llegaba a manos del Vietcong y al NVA (ejercito nordvietnamita), los cuales luchaban contra los norteamericanos en Vietnam del Sur. Estos convoyes recorrían la ruta conocida como Ho-Chi-Minh, que consistía en una serie de caminos y carreteras que partían desde Vietnam del Norte, y atravesando Laos y Camboya, llegaban hasta Vietnam del Sur. Para frenar este flujo de camiones y hombres se modificaron y diseñaron multitud de aviones y sistemas: los cañoneros AC-123 y AC-130, los aviones de recogida de información EC-121R y B-57, el UAV (avión sin piloto) QU-22B y entre esta larga lista de aparatos no podía faltar uno que ya había demostrado su valía y eficacia durante la guerra, el A-6 Intruder.
Aunque el A-6A disponía de unas excelentes capacidades para la lucha nocturna, se llegó a la conclusión de que para localizar e interceptar a los camiones que se movían por noche entre la espesura de la jungla iban a ser necesarios unos sensores más potentes. Por eso se decidió dotar al A-6 con un nuevo sistema de visión térmica (FLIR), una tele cámara de baja intensidad lumínica (LLLTV) y el nuevo sistema Black Crow que se estaba instalando en ese tiempo en los cañoneros AC-130. El sistema AN/ASD-5, más conocido como Black Crow, era un sensor que detectaba las interferencias de radio que producía el encendido de los motores de los vehículos, y no sólo era capaz de localizar y seguir a los camiones, sino que también era capaz de distinguir si el camión era de fabricación rusa. Tanto el FLIR como la LLLTV fueron integrados en una góndola ventral, que fue desarrollada por Texas Instruments y fue designada como sistema de interdicción de camiones en carretera (TRIM) AN/AAS-28, mientras que el sistema Black Crow sería integrado en el interior del avión. Las pruebas del TRIM fueron llevadas a cabo por un NA-6A, una versión de pruebas del A-6, que llevó como sistemas independientes el FLIR y la LLLTVA en dos góndolas subalares.
Se fabricaron doce aparatos de la versión A-6C y todos ellos se obtuvieron de la modificación de aviones A-6A (nº 155647, 155648, 155653, 155660, 155662, 155667, 155670, 155674, 155676, 155689, 155684, 155688). Al contrario de lo que ocurrió con la versión “B”, durante la modificación de los A-6A al estándar A-6C no fue retirado ningún sistema, por lo que los A-6C mantenían inalterado su sistema DIANE. Los doce A-6C fueron entregados entre febrero y junio de 1970, de estos uno fue derribado durante la guerra de Vietnam, los supervivientes serían reconvertidos entre octubre de 1975 y febrero de 1980 al estándar A-6E.
Los A-6C, al igual que los A-6B, también contaron con la nueva versión P-8 de los motores J52 de Pratt & Whitney, y al igual que los A-6B vieron mejoradas sensiblemente algunas de sus prestaciones.
A-6E Intruder
La A-6E fue la última versión de ataque del Intruder, aunque durante los 25 años de vida de la versión “E” el avión sufriría constantes modificaciones, especialmente en lo que se refiere a nuevos sistemas electrónicos cada vez más avanzados. Pero tal vez una de las modificaciones más importantes, fue la sustitución de las alas metálicas por otras más ligeras fabricadas con materiales compuestos. Fue en junio de 1966 cuando Grumman empezó a diseñar la que acabaría siendo la versión “E” del A-6, las principales diferencias con el A-6A eran a nivel interno, se reemplazaban algunos componentes de sistema DIANE y se cambiaron los motores J-52-P-6 por la nueva versión P-8B, aunque en algunos A-6A ya habían sido instalados los nuevos motores P-8A. En cuanto a los cambios en el sistema DIANE los más destacables fueron: la sustitución del computador AN/ASQ-61 por un computador digital de estado sólido AN/ASQ-133 y la integración de los dos radares de búsqueda y de seguimiento del A-6A en un único radar multimodo AN/APQ-148. El diseño del A-6E realizado por Grumman también contemplaba la instalación de un cañón multitubo de 20 mm, pero esta opción fue descartada por la marina estadounidense.
El primer prototipo de A-6E, un A-6A (nº 155673) modificado, voló por primera vez el 27 de febrero de 1970, y tras realizar las pruebas de vuelo con los nuevos motores y los sistemas modernizados fue otra vez reconvertido a la versión “A”. En diciembre de ese mismo año, y tras ser fabricado el A-6A número 482, la cadena de montaje de Grumman fue reajustada para empezar la producción en serie de los nuevos A-6E, durante este periodo de ajuste de la fabricación y mientras se terminaban de realizar algunas pruebas más, la producción de los A-6 disminuyo considerablemente, pasando a ser de un aparato al mes durante los tres meses siguientes. Al mismo tiempo que se fabricaban los nuevos A-6E, 240 aviones de la versión “A” fueron reconvertidos a la nueva versión “E”. El primer escuadrón en estar operativo con la nueva versión del A-6 fue el VA-85, que recibió el primer avión el nueve de diciembre de 1971.
Durante el tiempo que estuvo en servicio el A-6E sufrió numerosas modificaciones en diferentes tandas, por lo que se podría decir que existieron cinco subversiones de la versión “E”. La primera de ellas fue el A-6E CAINS (sistema de navegación inercial aerotransportado), esta versión puede ser reconocida externamente por una nueva toma de aire que fue instalada en la espina dorsal del avión. Pero el cambio más importante estaba en su interior y era la sustitución del sistema de navegación AN/ASN-31 por el nuevo navegador inercial de Litton, el AN-AN-92. Los A-6E fueron actualizados al estándar CAINS a mediados de los años 70.
Fue en noviembre de 1978 cuando apareció la siguiente mejora para el A-6E, el sistema TRAM (sensor múltiple para el reconocimiento y ataque de objetivos), que consistía en una torreta giratoria estabilizada situada bajo el morro del avión, justo por delante de la compuerta del tren de aterrizaje delantero. Esta torreta designada como AN/ASS-33 contenía un visor de infrarrojos (FLIR) y un designador de objetivos mediante láser e infrarrojos. El láser permitía al A-6 tanto medir distancias para realizar ataques más precisos como designar sus propios objetivos para destruirlos con armas guiadas por láser, hasta ese momento el A-6 siempre había dependido de otros aviones o de personal en tierra para la designación de los objetivos que iban a ser atacados con bombas guiadas por láser. El sistema TRAM podía enfocar constantemente a un objetivo determinado independientemente del movimiento del propio avión, y además el TRAM también podía ser fijado a objetivos localizados previamente por el radar, lo que permitía una designación de mayor alcance que la que ofrecían los sensores infrarrojos. Otro sistema que se añadió a esta versión fue el nuevo radar AN/APQ-156 que permitía la localización y seguimiento de objetivos tanto fijos como en movimiento, además de realizar mapeados del terreno y de ofrecer la capacidad de realizar un seguimiento del terreno. El sistema encargado de sincronizar el nuevo radar con la torreta TRAM era el computador AN/ASQ-155. Un total de 228 A-6E fueron actualizados a la versión TRAM, poco tiempo después aparecería una nueva versión del sistema TRAM mucho mas potente, que se llamó TRAM/DRS. El primer escuadrón en ser desplegado en un portaaviones fue el VA-35, que fue destinado el 10 de septiembre de 1979 al portaaviones USS Nimitz.
A mediados de los años ochenta comenzaron a aparecer los primeros signos de fatiga estructural en los aviones A-6, en especial en aquellos que no habían sido fabricados como A-6E sino que habían sido A-6A actualizados a la versión “E”. Ya en 1988 62 A-6E quedaron aparcados en tierra por los serios problemas que presentaban de fatiga en las alas, y 119 de los aviones restantes fueron limitados a maniobras que no superasen los 3g's. Por este motivo la marina se decidió a sustituir las viejas alas metálicas por otras nuevas diseñadas por Boeing y fabricadas con materiales compuestos, principalmente: epoxy, grafito y titanio, aunque estas seguían manteniendo las superficies de control de aluminio. Unos años antes de que se comenzase a sustituir las alas de los A-6E, se había comenzado a modernizar a algunos de los aparatos a un nuevo estándar, esta vez la nueva versión sería conocida como A-6E SWIP (programa de mejora del sistema de armamento). Este programa consistía básicamente en actualizar los sistemas del A-6 para que pudiese usar nuevo armamento como los misiles: AGM-84A Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-88 HARM y AGM-65E/F Maverick, de este último la versión “E” era de guía láser y la “F” era guiada por infrarrojos. Debido a la existencia de A-6E SWIP con ala metálica y otros con ala de materiales compuestos, a estos últimos se les designó como A-6E SWIP Block 1, algunos de estos aparatos recibirían posteriormente nuevos sistemas de navegación con lo que pasaron a designarse como A-6E SWIP Block 1A. En 1995 el 85% de los A-6E habían sido modernizados al estándar SWIP Block 1A, dos años después la versión de ataque del Intruder realizaría su último vuelo.
Erich_Hartmann
Forista Sancionado o Expulsado
A-6F Intruder II
En 1984 el A-6F Intruder se planeó como una versión avanzada del A-6E que inicialmente fue designado como A-6E Upgrade, y que debería de haber sido el principal avión de ataque medio de la US Navy hasta el inicio del siglo XXI. El A-6F externamente no difería tan apenas con el A-6E, a excepción de las nuevas alas de materiales compuestos y epoxy diseñadas por Boeing, las cuales disponían de un pilón para armamento adicional. Era internamente donde las modificaciones con respecto a la versión anterior eran más notables, empezando por la nueva motorización que consistía en dos turbofans General Electric F404-GE-400D sin emisión de humos con un empuje unitario de 4810 kg. También todos los sistemas y la aviónica sufría una importante modernización, se añadía un nuevo radar de apertura sintética Norden AN/APQ-173, la instrumentación de la cabina era sustituida completamente por nuevos indicadores digitales controlados por un ordenador AN/AYX-14, el radar doppler de seguimiento se cambiaba por un sistema GPS Collins y por último se añadía un ASPJ (sistema aerotransportado de auto protección e interferencia) AN/ALQ-165. Como colofón se habilitaba la posibilidad de lanzar los misiles aire-aire AIM-120A AMRAAM, lo que hubiese conferido un alto grado de auto defensa ante amenazas aéreas al A-6F.
Fueron encargados cinco prototipos para llevar a cabo las distintas pruebas que verificarían las capacidades del nuevo avión, todos ellos fueron obtenidos a partir de modificaciones realizadas en aviones de la versión “E” (nº 162183/162187) y que ya entonces fueron bautizados como Intruder II. Ninguno de estos cinco prototipos llegaría a llevar las nuevas alas diseñadas por Boeing ya que no estuvieron listas a tiempo, por lo que tuvieron que volar con alas metálicas diseñadas por Grumman. El primero de los prototipos hizo su primer vuelo el 26 de agosto 1987 y sirvió para testar la aerodinámica y los nuevos motores, el 23 de noviembre de ese mismo año comenzaron las pruebas de radar, aviónica y sistemas con el segundo de los prototipos.
Lamentablemente en 1988 cuando ni siquiera habían volado los dos últimos prototipos ya terminados, el proyecto del A-6F fue cancelado. Los motivos dados por aquel entonces fueron los recortes presupuestarios, pero hoy en día se sabe que la cancelación del A-6F fue debida a que se estaba llevando a cabo paralelamente y en secreto el proyecto de un avión de ataque embarcado con tecnología stealth y que terminaría corriendo la misma suerte que el A-6F.
A-6G Intruder II
En un intento de que la marina reconsiderara la cancelación del proyecto A-6F se acondicionó el tercer prototipo como una versión más barata del propio A-6F, básicamente se mantenía la mayoría de las características de la versión “F” a excepción de los motores nuevos F404-GE-400D que eran sustituidos por los de la versión “E”, consiguiendo de esta forma reducir notablemente el coste del avión. Pero a pesar del abaratamiento, la marina prefirió mantener operativos hasta finales de los 90 a los A-6E.
KA-6D Intruder
Cuando ya se habían empezado a entregar los primeros A-6A a las distintas unidades Grumman realizó una serie de pruebas para utilizar los A-6A como aviones cisterna. Para estas pruebas se acondicionaron dos aparatos A-6A de serie, el primero de ellos (nº 147865) realizó las pruebas con una góndola externa ARS (sistema de repostaje aéreo) y al segundo aparato (nº 149937) se le sustituyo el radar doppler de seguimiento por un sistema de repostaje integrado en la célula. Este segundo aparato recibió oficiosamente por parte de Grumman la designación KA-6A, que nunca fue reconocida oficialmente. Aunque las pruebas de los dos modelos resultaron satisfactorias no atrajeron el interés de la marina por adoptar el A-6 como avión cisterna, por lo que el proyecto de un KA-6 no llego a materializarse. Fue a consecuencia de la guerra en Vietnam cuando la marina cambió de opinión con respecto a la posibilidad de disponer de un A-6 cisterna, de esta forma se recuperó el antiguo proyecto de Grumman y comenzó el desarrollo del KA-6D, que pasaría a integrarse como avión cisterna en la flota estadounidense.
La principal modificación que se llevó a cabo en el KA-6D fue la sustitución del radar de seguimiento doppler, que se encontraba en la parte posterior del fuselaje, por un sistema de repostaje en vuelo por manguera. Además de esta modificación se eliminaron el radar y la mayoría de los componentes del sistema DIANE, pese a todo el KA-6D seguía manteniendo sus capacidades de bombardeo visual intactas y las tripulaciones recibían el entrenamiento necesario para llevarlo a cabo, aunque no se tiene constancia de que ningún KA-6D participase en misiones de ataque. Debido a la sustitución del radar de seguimiento doppler por el sistema de repostaje, fue necesario añadir un sistema de navegación inercial doppler AN/ASN-41. También se incluyó un computador AN/ASQ-140 que gestionaba el repostaje en vuelo a otros aviones, de esta forma el puesto de navegador/bombardeo paso a ser el de navegador/operador de repostaje. Otra modificación estructural que tuvo lugar en el KA-6D, fue la sustitución de sus dos depósitos internos por otros dos de mayor capacidad, lo que obligó a una completa remodelación del cableado interior del aparato. El KA-6D también montaba dos motores Pratt & Whitney J52-P-8A con una potencia unitaria de 4220 kg.
La configuración típica del KA-6D consistía en cinco tanques externos, que podían se de 1135 litros (300 galones) o de 1515 litros (400 galones), los cuales llevaba en los puntos de anclaje de las alas y en el punto central bajo el fuselaje. Si era necesario también podía ser usada la góndola externa de repostaje D-704, esta góndola se utilizaba cuando se quería disponer de un sistema de reserva para el repostaje en caso de que el sistema principal fallase. La góndola D-704 también podía ser llevada por cualquier A-6 lo que le confería la capacidad de repostar a otros aviones en vuelo aunque no con la misma efectividad que lo hacía un KA-6D. El KA-6D tenía la capacidad de reabastecer completamente a un F-4 Phantom a que se encontrase a 740 km del portaaviones.
Habiendo entrado ya en servicio, a un KA-6D se le quedo la manguera atascada a medio izar después de haber repostado a otro avión, por lo que el gancho de apontaje no pudo ser bajado, esto obligó a guiar al avión hasta una pista de aterrizaje para que pudiese tomar tierra sin correr peligro. Después de este incidente se añadió al sistema interno de repostaje de los KA-6D una guillotina accionada por un pequeño explosivo, de esta forma si la manguera se quedaba atascada el piloto podía librarse de ella con seguridad y de esta forma poder desplegar el gancho de apontaje.
Un total de 90 KA-6D fueron producidos a partir de modificaciones realizadas a aparatos A-6A, a excepción de los doce últimos que fueron obtenidos a partir de A-6E. El primer AK-6D fue entregado el 25 de septiembre de 1970 al escuadrón VA-176, cada escuadrón recibía entre tres y cuatro aviones cisterna.
NA-6A, NEA-6A y NA-6E
Durante la larga vida del A-6 han surgido numerosas innovaciones tanto tecnológicas como armamentísticas, por lo que fue destinado un pequeño número de aviones a los distintos centros de pruebas y desarrollo que tiene la marina de los Estados Unidos. Estos aviones recibían las designaciones oficiales de NA-6 o de NEA-6 en el caso de la versión de guerra electrónica. Y siempre que surgía alguna nueva tecnología o arma que fuese susceptible de se empleada por las distintas versiones del A-6 era probada en estos aparatos. Las prestaciones de cada aparato dependían en cada momento de las pruebas que estuviese realizando y de los sistemas que tuviese instalados.
JA-6A
En 1979 un A-6A se designó como JA-6A y fue empleado como banco de pruebas para investigar y desarrollar un sistema de supersustentación para los aviones de la marina, para ello se le instaló en las alas unos sistemas de control mediante circulación (CCW). El CCW se basaba en un principio físico denominado efecto Coanda, que de forma resumida viene a decir que cualquier fluido (en este caso el aire) que se desplaza sobre una superficie curva (la superficie de control del ala) tiende a atraer hacia si mismo a dicha superficie. Durante las pruebas que se realizaron, el JA-6A fue capaz de mantener un vuelo nivelado sin entrar en perdida a una velocidad de 110 km/h, siendo la velocidad de perdida de los A-6A de serie de 214 km/h. Otras pruebas que se llevaron a cabo fueron las de despegue y aterrizaje en pistas cortas, llegándose a realizar aterrizajes y despegues del JA-6A en tramos de pista de 180 metros sin ayuda de catapultas ni de ganchos de apontaje. Aunque estos estudios arrojaron unos buenos resultados no se aplico el CCW a los A-6 de serie debido principalmente a los costes y a los problemas técnicos que supondrían las nuevas alas.
En 1984 el A-6F Intruder se planeó como una versión avanzada del A-6E que inicialmente fue designado como A-6E Upgrade, y que debería de haber sido el principal avión de ataque medio de la US Navy hasta el inicio del siglo XXI. El A-6F externamente no difería tan apenas con el A-6E, a excepción de las nuevas alas de materiales compuestos y epoxy diseñadas por Boeing, las cuales disponían de un pilón para armamento adicional. Era internamente donde las modificaciones con respecto a la versión anterior eran más notables, empezando por la nueva motorización que consistía en dos turbofans General Electric F404-GE-400D sin emisión de humos con un empuje unitario de 4810 kg. También todos los sistemas y la aviónica sufría una importante modernización, se añadía un nuevo radar de apertura sintética Norden AN/APQ-173, la instrumentación de la cabina era sustituida completamente por nuevos indicadores digitales controlados por un ordenador AN/AYX-14, el radar doppler de seguimiento se cambiaba por un sistema GPS Collins y por último se añadía un ASPJ (sistema aerotransportado de auto protección e interferencia) AN/ALQ-165. Como colofón se habilitaba la posibilidad de lanzar los misiles aire-aire AIM-120A AMRAAM, lo que hubiese conferido un alto grado de auto defensa ante amenazas aéreas al A-6F.
Fueron encargados cinco prototipos para llevar a cabo las distintas pruebas que verificarían las capacidades del nuevo avión, todos ellos fueron obtenidos a partir de modificaciones realizadas en aviones de la versión “E” (nº 162183/162187) y que ya entonces fueron bautizados como Intruder II. Ninguno de estos cinco prototipos llegaría a llevar las nuevas alas diseñadas por Boeing ya que no estuvieron listas a tiempo, por lo que tuvieron que volar con alas metálicas diseñadas por Grumman. El primero de los prototipos hizo su primer vuelo el 26 de agosto 1987 y sirvió para testar la aerodinámica y los nuevos motores, el 23 de noviembre de ese mismo año comenzaron las pruebas de radar, aviónica y sistemas con el segundo de los prototipos.
Lamentablemente en 1988 cuando ni siquiera habían volado los dos últimos prototipos ya terminados, el proyecto del A-6F fue cancelado. Los motivos dados por aquel entonces fueron los recortes presupuestarios, pero hoy en día se sabe que la cancelación del A-6F fue debida a que se estaba llevando a cabo paralelamente y en secreto el proyecto de un avión de ataque embarcado con tecnología stealth y que terminaría corriendo la misma suerte que el A-6F.
A-6G Intruder II
En un intento de que la marina reconsiderara la cancelación del proyecto A-6F se acondicionó el tercer prototipo como una versión más barata del propio A-6F, básicamente se mantenía la mayoría de las características de la versión “F” a excepción de los motores nuevos F404-GE-400D que eran sustituidos por los de la versión “E”, consiguiendo de esta forma reducir notablemente el coste del avión. Pero a pesar del abaratamiento, la marina prefirió mantener operativos hasta finales de los 90 a los A-6E.
KA-6D Intruder
Cuando ya se habían empezado a entregar los primeros A-6A a las distintas unidades Grumman realizó una serie de pruebas para utilizar los A-6A como aviones cisterna. Para estas pruebas se acondicionaron dos aparatos A-6A de serie, el primero de ellos (nº 147865) realizó las pruebas con una góndola externa ARS (sistema de repostaje aéreo) y al segundo aparato (nº 149937) se le sustituyo el radar doppler de seguimiento por un sistema de repostaje integrado en la célula. Este segundo aparato recibió oficiosamente por parte de Grumman la designación KA-6A, que nunca fue reconocida oficialmente. Aunque las pruebas de los dos modelos resultaron satisfactorias no atrajeron el interés de la marina por adoptar el A-6 como avión cisterna, por lo que el proyecto de un KA-6 no llego a materializarse. Fue a consecuencia de la guerra en Vietnam cuando la marina cambió de opinión con respecto a la posibilidad de disponer de un A-6 cisterna, de esta forma se recuperó el antiguo proyecto de Grumman y comenzó el desarrollo del KA-6D, que pasaría a integrarse como avión cisterna en la flota estadounidense.
La principal modificación que se llevó a cabo en el KA-6D fue la sustitución del radar de seguimiento doppler, que se encontraba en la parte posterior del fuselaje, por un sistema de repostaje en vuelo por manguera. Además de esta modificación se eliminaron el radar y la mayoría de los componentes del sistema DIANE, pese a todo el KA-6D seguía manteniendo sus capacidades de bombardeo visual intactas y las tripulaciones recibían el entrenamiento necesario para llevarlo a cabo, aunque no se tiene constancia de que ningún KA-6D participase en misiones de ataque. Debido a la sustitución del radar de seguimiento doppler por el sistema de repostaje, fue necesario añadir un sistema de navegación inercial doppler AN/ASN-41. También se incluyó un computador AN/ASQ-140 que gestionaba el repostaje en vuelo a otros aviones, de esta forma el puesto de navegador/bombardeo paso a ser el de navegador/operador de repostaje. Otra modificación estructural que tuvo lugar en el KA-6D, fue la sustitución de sus dos depósitos internos por otros dos de mayor capacidad, lo que obligó a una completa remodelación del cableado interior del aparato. El KA-6D también montaba dos motores Pratt & Whitney J52-P-8A con una potencia unitaria de 4220 kg.
La configuración típica del KA-6D consistía en cinco tanques externos, que podían se de 1135 litros (300 galones) o de 1515 litros (400 galones), los cuales llevaba en los puntos de anclaje de las alas y en el punto central bajo el fuselaje. Si era necesario también podía ser usada la góndola externa de repostaje D-704, esta góndola se utilizaba cuando se quería disponer de un sistema de reserva para el repostaje en caso de que el sistema principal fallase. La góndola D-704 también podía ser llevada por cualquier A-6 lo que le confería la capacidad de repostar a otros aviones en vuelo aunque no con la misma efectividad que lo hacía un KA-6D. El KA-6D tenía la capacidad de reabastecer completamente a un F-4 Phantom a que se encontrase a 740 km del portaaviones.
Habiendo entrado ya en servicio, a un KA-6D se le quedo la manguera atascada a medio izar después de haber repostado a otro avión, por lo que el gancho de apontaje no pudo ser bajado, esto obligó a guiar al avión hasta una pista de aterrizaje para que pudiese tomar tierra sin correr peligro. Después de este incidente se añadió al sistema interno de repostaje de los KA-6D una guillotina accionada por un pequeño explosivo, de esta forma si la manguera se quedaba atascada el piloto podía librarse de ella con seguridad y de esta forma poder desplegar el gancho de apontaje.
Un total de 90 KA-6D fueron producidos a partir de modificaciones realizadas a aparatos A-6A, a excepción de los doce últimos que fueron obtenidos a partir de A-6E. El primer AK-6D fue entregado el 25 de septiembre de 1970 al escuadrón VA-176, cada escuadrón recibía entre tres y cuatro aviones cisterna.
NA-6A, NEA-6A y NA-6E
Durante la larga vida del A-6 han surgido numerosas innovaciones tanto tecnológicas como armamentísticas, por lo que fue destinado un pequeño número de aviones a los distintos centros de pruebas y desarrollo que tiene la marina de los Estados Unidos. Estos aviones recibían las designaciones oficiales de NA-6 o de NEA-6 en el caso de la versión de guerra electrónica. Y siempre que surgía alguna nueva tecnología o arma que fuese susceptible de se empleada por las distintas versiones del A-6 era probada en estos aparatos. Las prestaciones de cada aparato dependían en cada momento de las pruebas que estuviese realizando y de los sistemas que tuviese instalados.
JA-6A
En 1979 un A-6A se designó como JA-6A y fue empleado como banco de pruebas para investigar y desarrollar un sistema de supersustentación para los aviones de la marina, para ello se le instaló en las alas unos sistemas de control mediante circulación (CCW). El CCW se basaba en un principio físico denominado efecto Coanda, que de forma resumida viene a decir que cualquier fluido (en este caso el aire) que se desplaza sobre una superficie curva (la superficie de control del ala) tiende a atraer hacia si mismo a dicha superficie. Durante las pruebas que se realizaron, el JA-6A fue capaz de mantener un vuelo nivelado sin entrar en perdida a una velocidad de 110 km/h, siendo la velocidad de perdida de los A-6A de serie de 214 km/h. Otras pruebas que se llevaron a cabo fueron las de despegue y aterrizaje en pistas cortas, llegándose a realizar aterrizajes y despegues del JA-6A en tramos de pista de 180 metros sin ayuda de catapultas ni de ganchos de apontaje. Aunque estos estudios arrojaron unos buenos resultados no se aplico el CCW a los A-6 de serie debido principalmente a los costes y a los problemas técnicos que supondrían las nuevas alas.
Erich_Hartmann
Forista Sancionado o Expulsado
EL INTRUDER EN COMBATE
La Guerra de Vietnam
A consecuencia de que el A-6 fue el principal avión de ataque todo tiempo que la marina estadounidense desplegó en el sudeste asiático, recayó sobre él una buena parte de las misiones que tuvieron lugar durante esta guerra. Aunque en sus primeras misiones no tuvo la actuación esperada fue ganando en efectividad y fiabilidad conforme avanzaba el conflicto, llegando a realizar cada vez misiones más complejas y peligrosas, la mayoría de ellas durante la noche y sobre objetivos muy bien defendidos. Debido a que únicamente habían pasado tres años desde su entrada en servicio cuando comenzó su participación en la guerra, aparecieron una serie de problemas que tuvieron que ser resueltos sobre la marcha. El más importante de estos problemas resultó ser la explosión prematura de bombas de caída libre, lo que produjo algunas pérdidas de aviones durante las primeras misiones en combate del A-6. Estas explosiones prematuras eran debidas a que en ocasiones, un mismo avión lanzaba sobre un único objetivo un número considerable de bombas, en algunos casos hasta 28 bombas MK-82 de 500 libras. Por lo que era frecuente que algunas de estas bombas chocaran entre si produciéndose detonaciones antes de tiempo y frecuentemente la destrucción del propio avión. Este problema se solucionó mediante lanzadores múltiples, los cuales permitían soltar las bombas mediante pequeñas detonaciones a intervalos regulares de tiempo. También resulto problemático el mantenimiento del sistema DIANE sobre el terreno, ya que requería de muchas horas y de personal especializado, por lo que pasaría un tiempo hasta conseguir su máxima eficacia en combate. Durante la guerra de Vietnam los A-6 realizaron en total más de 35.000 misiones, que comprendían desde el bombardeo de precisión hasta el bombardeo masivo de objetivos, pasando por las misiones de las versiones especializadas; como las misiones antiradar del A-6B, la caza nocturna de camiones del A-6C y por supuesto los millones de litros de combustible que proporcionaron los KA-6D a otros aviones. Cabe destacar la operación “Pocket money” llevada a cabo por los A-6A del cuerpo de marines en mayo de 1972 que consistió en el minado de la práctica totalidad de los puertos más importantes de Vietnam del Norte. En el conflicto del sudeste asiático se perdieron en misiones de combate un total de 85 A-6A, 18 de ellos pertenecientes a los marines, y un A-6B de la marina, aunque también hubo perdidas por diversos accidentes, 11 A-6A, 2 KA-6D, un A-6B y un A-6C, lo que hacen unas pérdidas totales de 101 aparatos A-6 durante toda la guerra de Vietnam.
La invasión de la isla de Granada
El 25 de octubre de 1983 los Estados Unidos comenzaron la invasión de la isla caribeña de Granada, con el nombre en código de operación “Furia urgente”. Un total de 1200 soldados norteamericanos desembarcaron en Granada, entablando combate con el ejército regular de la isla y tropas enviadas por Cuba. Los A-6E del escuadrón VA-176 desplegados en el USS Independence, junto con aviones A-7E y cañoneros AC-130H, jugaron un papel trascendental en dos operaciones fundamentales de la invasión de Granada. La primera de ellas fue la toma por parte de los rangers del aeropuerto Point Salines, que estaba fuertemente defendido por tropas cubanas. Y la segunda fue dando apoyo a los marines que asaltaron la ciudad de Saint Georges. Ningún Intruder se perdió durante la operación “Furia urgente”.
La guerra del Líbano
El siguiente conflicto en el que participó el A-6 fue en diciembre de 1984 durante la guerra del Líbano. Después de que un F-14, que daba apoyo a la fuerza multinacional (MNF) desplegada en Beirut, fuese derribado por un misil sirio, el presidente Ronald Reagan ordenó el ataque a varias instalaciones antiaéreas sirias. En el ataque participaron varios A-6E de los escuadrones VA-75 y V-85 desplegados en el portaaviones USS John F. Kennedy, durante el ataque un A-6E TRAM fue derribado por un misil SAM y sus tripulantes hechos prisioneros, treinta días después estos fueron liberados gracias a las mediaciones del reverendo Jesse Jackson.
Operaciones en el golfo de Sidra.
Como consecuencia de que el líder libio, Muamar Gadafi, declarara el golfo de Sidra como aguas bajo la soberanía de Libia, tres grupos de combate de la sexta flota recibieron la orden de realizar una serie de maniobras, denominadas operación “Prairie fire”, en las aguas reclamadas por Libia. En marzo de 1986 tres portaaviones estadounidenses cruzaban la “línea de la muerte” trazada por Gadafi unos años antes. El día 24 de ese mismo mes seis misiles SA-5 fueron disparados desde la costa libia contra un F-14 que consiguió evadirlos. Como respuesta a esta agresión dos A-6E del escuadrón VA-34 atacaron a una patrullera libia de la clase Combattante II G de fabricación francesa, la cual se hundió después de recibir un impacto directo de un misil AGM-84 Harpoon, siendo esta la primera vez que se usaba este tipo de misil antibuque en combate. Ese mismo día aviones A-6 del escuadrón VA-85 lanzaron bombas de racimo MK-20 Rockeye sobre una corveta clase Nanuchka II de fabricación rusa dejándola seriamente dañada, no pudo ser hundida ya que está se aproximo a un buque mercante para evitar un nuevo ataque. También ese mismo día un grupo de ataque formado por aviones EA-6B, A-7E y F/A-18 atacó y destruyó el emplazamiento de misiles SA-5 que había disparado anteriormente contra el F-14. Al día siguiente Intruders del escuadrón VA-55 dañaron con bombas MK-20 Rockeye a otra corveta clase Nanuchka II, siendo esta finalmente hundida por un AGM-84 Harpoon lanzado por un A-6E del escuadrón VA-85. Unos días después de estos ataques, las agencias de inteligencia estadounidenses implicaron al gobierno libio en el atentado que se produjo el 5 de abril en un bar de Berlín frecuentado por soldados norteamericanos. Como represalia se diseño la operación “Dorado canyon”, que consistía en un ataque conjunto de aviones de las USAF procedentes del Reino Unido y de los aparatos que la marina tenía desplegados en el golfo de Sidra. El grupo de ataque de la marina estuvo formado por aviones A-6E, A-7E, F/A-18 y EA-6B. Los objetivos de este grupo fueron el aeropuerto de Bengazi y las instalaciones militares situadas en Al Jumahiriya. Durante las operaciones en Libia ningún A-6 fue derribado ni sufrió daños.
La guerra de los petroleros
Durante la guerra entre Irán e Irak se produjeron ataques a los petroleros y a los buques mercantes que navegaban por el golfo Pérsico, los irakies atacaban a los barcos que zarpaban o se dirigían a puertos iraníes y los iraníes hacían lo propio con los barcos que partían de los puertos irakies. En los cuatro primeros meses de 1987 un total de 35 barcos fueron atacados en el golfo pérsico, 20 de ellos fueron atacados por Iran y el resto lo fueron por Irak. La mayoría de estos 35 barcos eran petroleros kuwaitíes, por lo que el gobierno de Kuwait pidió ayuda a Moscú y a Washington para no ver peligrar sus exportaciones de crudo, como respuesta a esta petición los rusos cedieron tres petroleros con bandera rusa a Kuwait y 11 petroleros kuwaitíes cambiaron su bandera por la bandera estadounidense. No pasó mucho tiempo hasta que estos barcos fueron atacados por patrulleras iraníes, lo cual provocó que aviones A-6E del escuadrón VA-95 hundieran a la fragata iraní Sahand de la clase Saam y a la patrullera Josham de la clase Combattante II, también resultó dañada la fragata Sabalan. Esta operación fue denominada operación “Mantis religiosa”, y en la misma no resultó dañado ningún A-6.
Operación Tormenta del desierto
El 2 de agosto de 1990 tropas irakies invadían Kuwait haciéndose con el control del país, cinco meses después comenzaba la operación “Tormenta del desierto”, cuya finalidad era la expulsión del ejercito irakí de Kuwait y la restauración de su soberanía. Para llevar a cabo esta misión se envió a la zona ingentes cantidades de material bélico y cientos de miles de soldados pertenecientes a varios países, entre este material se encontraban seis portaaviones de la marina estadounidense con sus respectivos grupos de combate, y como no podía ser de otra forma, en estos portaaviones fueron desplegados siete escuadrones de A-6E. Durante esta guerra, que sería la última para el A-6E, el Intruder no sólo demostró que después de treinta años de servicio seguía siendo un avión válido sino que también superó en algunos aspectos al que iba a ser su sucesor, el F/A-18 Hornet. Las principales misiones que se encomendaron al A-6E, un total de 2617, fueron: la destrucción de centros de control, mando y comunicación; la inutilización de la industria bélica y de producción petrolífera irakí; misiones SEAD y misiones antibuque. El A-6E fue el único avión de todo el teatro de operaciones que consiguió una efectividad del 100% en las misiones SEAD y en el lanzamiento de bombas de caída libre Mk-84, el F/A-18 únicamente consiguió un 43% de efectividad con este tipo de arma. También destacó en las misiones antibuque, las cuales realizó junto con el F/A-18 mostrando ambos aparatos una efectividad similar. Del total de misiones realizadas por el Intruder el 72.5% fueron llevadas a cabo por la noche y la mayoría de ellas a grandes distancias de los portaaviones, lo que destaca su capacidad de largo alcance, el A-6E sólo requirió repostaje en vuelo en el 3,4% de sus misiones mientras que otros aviones de ataque como el F-15E o el F-16 lo requerían en más del 20% de sus misiones. La mayoría de repostajes en vuelo para los aviones de la marina fueron proporcionados por los KA-6D y por aparatos A-6E con góndolas D-704 de repostaje en vuelo. Durante la operación “Tormenta del desierto” se perdieron un total de tres A-6E Intruder, uno de ellos alcanzado por un misil SAM y los otros dos por fuego de AAA, otros tres aparatos fueron dañados por armas antiaéreas pero consiguieron regresar a los portaaviones, dos últimos A-6E resultaron dañados en accidentes a bordo de los portaaviones.
El último vuelo del Intruder
Aunque la versión de guerra electrónica del A-6 todavía sigue operativa, el 19 de diciembre de 1996 un Intruder de la versión de ataque A-6E hizo el que sería el último vuelo de este magnífico avión. Para esta ocasión a un A-6E se le retiró la torreta TRAM y se pintó con los mismos colores e insignias que tenía el A-6A que treinta años antes había despegado por primera vez desde la cubierta de un portaaviones. Después de su larga carrera en la que estuvo constantemente en primera línea, el gobierno de los Estados Unidos decidió dar de baja al que probablemente haya sido hasta el momento el mejor avión de ataque todo tiempo que ha tenido la marina estadounidense. De los cerca de 300 A-6E con los que contaba Estados Unidos en enero de 1997, fecha en que fueron dados de baja: 30 aparatos A-6E fueron hundidos en la costa de San Agustín en Florida para crear arrecifes de coral; 178 fueron enviados al AMARC (centro de recuperación y mantenimiento aeroespacial), situado en el desierto de Arizona cerca de la ciudad de Tucson; y el resto fueron distribuidos para ser expuestos en distintos museos y centros tecnológicos del país. De los 178 aparatos enviados al AMARC, 100 permanecerán en la reserva de Estados Unidos y los restantes han sido catalogados como material militar vendible a otros países. Todos los A-6 enviados al AMARC están en estado de almacenaje tipo 3000, lo que supone que en 90 días cualquiera de estos aviones podría estar plenamente operativo.
La Guerra de Vietnam
A consecuencia de que el A-6 fue el principal avión de ataque todo tiempo que la marina estadounidense desplegó en el sudeste asiático, recayó sobre él una buena parte de las misiones que tuvieron lugar durante esta guerra. Aunque en sus primeras misiones no tuvo la actuación esperada fue ganando en efectividad y fiabilidad conforme avanzaba el conflicto, llegando a realizar cada vez misiones más complejas y peligrosas, la mayoría de ellas durante la noche y sobre objetivos muy bien defendidos. Debido a que únicamente habían pasado tres años desde su entrada en servicio cuando comenzó su participación en la guerra, aparecieron una serie de problemas que tuvieron que ser resueltos sobre la marcha. El más importante de estos problemas resultó ser la explosión prematura de bombas de caída libre, lo que produjo algunas pérdidas de aviones durante las primeras misiones en combate del A-6. Estas explosiones prematuras eran debidas a que en ocasiones, un mismo avión lanzaba sobre un único objetivo un número considerable de bombas, en algunos casos hasta 28 bombas MK-82 de 500 libras. Por lo que era frecuente que algunas de estas bombas chocaran entre si produciéndose detonaciones antes de tiempo y frecuentemente la destrucción del propio avión. Este problema se solucionó mediante lanzadores múltiples, los cuales permitían soltar las bombas mediante pequeñas detonaciones a intervalos regulares de tiempo. También resulto problemático el mantenimiento del sistema DIANE sobre el terreno, ya que requería de muchas horas y de personal especializado, por lo que pasaría un tiempo hasta conseguir su máxima eficacia en combate. Durante la guerra de Vietnam los A-6 realizaron en total más de 35.000 misiones, que comprendían desde el bombardeo de precisión hasta el bombardeo masivo de objetivos, pasando por las misiones de las versiones especializadas; como las misiones antiradar del A-6B, la caza nocturna de camiones del A-6C y por supuesto los millones de litros de combustible que proporcionaron los KA-6D a otros aviones. Cabe destacar la operación “Pocket money” llevada a cabo por los A-6A del cuerpo de marines en mayo de 1972 que consistió en el minado de la práctica totalidad de los puertos más importantes de Vietnam del Norte. En el conflicto del sudeste asiático se perdieron en misiones de combate un total de 85 A-6A, 18 de ellos pertenecientes a los marines, y un A-6B de la marina, aunque también hubo perdidas por diversos accidentes, 11 A-6A, 2 KA-6D, un A-6B y un A-6C, lo que hacen unas pérdidas totales de 101 aparatos A-6 durante toda la guerra de Vietnam.
La invasión de la isla de Granada
El 25 de octubre de 1983 los Estados Unidos comenzaron la invasión de la isla caribeña de Granada, con el nombre en código de operación “Furia urgente”. Un total de 1200 soldados norteamericanos desembarcaron en Granada, entablando combate con el ejército regular de la isla y tropas enviadas por Cuba. Los A-6E del escuadrón VA-176 desplegados en el USS Independence, junto con aviones A-7E y cañoneros AC-130H, jugaron un papel trascendental en dos operaciones fundamentales de la invasión de Granada. La primera de ellas fue la toma por parte de los rangers del aeropuerto Point Salines, que estaba fuertemente defendido por tropas cubanas. Y la segunda fue dando apoyo a los marines que asaltaron la ciudad de Saint Georges. Ningún Intruder se perdió durante la operación “Furia urgente”.
La guerra del Líbano
El siguiente conflicto en el que participó el A-6 fue en diciembre de 1984 durante la guerra del Líbano. Después de que un F-14, que daba apoyo a la fuerza multinacional (MNF) desplegada en Beirut, fuese derribado por un misil sirio, el presidente Ronald Reagan ordenó el ataque a varias instalaciones antiaéreas sirias. En el ataque participaron varios A-6E de los escuadrones VA-75 y V-85 desplegados en el portaaviones USS John F. Kennedy, durante el ataque un A-6E TRAM fue derribado por un misil SAM y sus tripulantes hechos prisioneros, treinta días después estos fueron liberados gracias a las mediaciones del reverendo Jesse Jackson.
Operaciones en el golfo de Sidra.
Como consecuencia de que el líder libio, Muamar Gadafi, declarara el golfo de Sidra como aguas bajo la soberanía de Libia, tres grupos de combate de la sexta flota recibieron la orden de realizar una serie de maniobras, denominadas operación “Prairie fire”, en las aguas reclamadas por Libia. En marzo de 1986 tres portaaviones estadounidenses cruzaban la “línea de la muerte” trazada por Gadafi unos años antes. El día 24 de ese mismo mes seis misiles SA-5 fueron disparados desde la costa libia contra un F-14 que consiguió evadirlos. Como respuesta a esta agresión dos A-6E del escuadrón VA-34 atacaron a una patrullera libia de la clase Combattante II G de fabricación francesa, la cual se hundió después de recibir un impacto directo de un misil AGM-84 Harpoon, siendo esta la primera vez que se usaba este tipo de misil antibuque en combate. Ese mismo día aviones A-6 del escuadrón VA-85 lanzaron bombas de racimo MK-20 Rockeye sobre una corveta clase Nanuchka II de fabricación rusa dejándola seriamente dañada, no pudo ser hundida ya que está se aproximo a un buque mercante para evitar un nuevo ataque. También ese mismo día un grupo de ataque formado por aviones EA-6B, A-7E y F/A-18 atacó y destruyó el emplazamiento de misiles SA-5 que había disparado anteriormente contra el F-14. Al día siguiente Intruders del escuadrón VA-55 dañaron con bombas MK-20 Rockeye a otra corveta clase Nanuchka II, siendo esta finalmente hundida por un AGM-84 Harpoon lanzado por un A-6E del escuadrón VA-85. Unos días después de estos ataques, las agencias de inteligencia estadounidenses implicaron al gobierno libio en el atentado que se produjo el 5 de abril en un bar de Berlín frecuentado por soldados norteamericanos. Como represalia se diseño la operación “Dorado canyon”, que consistía en un ataque conjunto de aviones de las USAF procedentes del Reino Unido y de los aparatos que la marina tenía desplegados en el golfo de Sidra. El grupo de ataque de la marina estuvo formado por aviones A-6E, A-7E, F/A-18 y EA-6B. Los objetivos de este grupo fueron el aeropuerto de Bengazi y las instalaciones militares situadas en Al Jumahiriya. Durante las operaciones en Libia ningún A-6 fue derribado ni sufrió daños.
La guerra de los petroleros
Durante la guerra entre Irán e Irak se produjeron ataques a los petroleros y a los buques mercantes que navegaban por el golfo Pérsico, los irakies atacaban a los barcos que zarpaban o se dirigían a puertos iraníes y los iraníes hacían lo propio con los barcos que partían de los puertos irakies. En los cuatro primeros meses de 1987 un total de 35 barcos fueron atacados en el golfo pérsico, 20 de ellos fueron atacados por Iran y el resto lo fueron por Irak. La mayoría de estos 35 barcos eran petroleros kuwaitíes, por lo que el gobierno de Kuwait pidió ayuda a Moscú y a Washington para no ver peligrar sus exportaciones de crudo, como respuesta a esta petición los rusos cedieron tres petroleros con bandera rusa a Kuwait y 11 petroleros kuwaitíes cambiaron su bandera por la bandera estadounidense. No pasó mucho tiempo hasta que estos barcos fueron atacados por patrulleras iraníes, lo cual provocó que aviones A-6E del escuadrón VA-95 hundieran a la fragata iraní Sahand de la clase Saam y a la patrullera Josham de la clase Combattante II, también resultó dañada la fragata Sabalan. Esta operación fue denominada operación “Mantis religiosa”, y en la misma no resultó dañado ningún A-6.
Operación Tormenta del desierto
El 2 de agosto de 1990 tropas irakies invadían Kuwait haciéndose con el control del país, cinco meses después comenzaba la operación “Tormenta del desierto”, cuya finalidad era la expulsión del ejercito irakí de Kuwait y la restauración de su soberanía. Para llevar a cabo esta misión se envió a la zona ingentes cantidades de material bélico y cientos de miles de soldados pertenecientes a varios países, entre este material se encontraban seis portaaviones de la marina estadounidense con sus respectivos grupos de combate, y como no podía ser de otra forma, en estos portaaviones fueron desplegados siete escuadrones de A-6E. Durante esta guerra, que sería la última para el A-6E, el Intruder no sólo demostró que después de treinta años de servicio seguía siendo un avión válido sino que también superó en algunos aspectos al que iba a ser su sucesor, el F/A-18 Hornet. Las principales misiones que se encomendaron al A-6E, un total de 2617, fueron: la destrucción de centros de control, mando y comunicación; la inutilización de la industria bélica y de producción petrolífera irakí; misiones SEAD y misiones antibuque. El A-6E fue el único avión de todo el teatro de operaciones que consiguió una efectividad del 100% en las misiones SEAD y en el lanzamiento de bombas de caída libre Mk-84, el F/A-18 únicamente consiguió un 43% de efectividad con este tipo de arma. También destacó en las misiones antibuque, las cuales realizó junto con el F/A-18 mostrando ambos aparatos una efectividad similar. Del total de misiones realizadas por el Intruder el 72.5% fueron llevadas a cabo por la noche y la mayoría de ellas a grandes distancias de los portaaviones, lo que destaca su capacidad de largo alcance, el A-6E sólo requirió repostaje en vuelo en el 3,4% de sus misiones mientras que otros aviones de ataque como el F-15E o el F-16 lo requerían en más del 20% de sus misiones. La mayoría de repostajes en vuelo para los aviones de la marina fueron proporcionados por los KA-6D y por aparatos A-6E con góndolas D-704 de repostaje en vuelo. Durante la operación “Tormenta del desierto” se perdieron un total de tres A-6E Intruder, uno de ellos alcanzado por un misil SAM y los otros dos por fuego de AAA, otros tres aparatos fueron dañados por armas antiaéreas pero consiguieron regresar a los portaaviones, dos últimos A-6E resultaron dañados en accidentes a bordo de los portaaviones.
El último vuelo del Intruder
Aunque la versión de guerra electrónica del A-6 todavía sigue operativa, el 19 de diciembre de 1996 un Intruder de la versión de ataque A-6E hizo el que sería el último vuelo de este magnífico avión. Para esta ocasión a un A-6E se le retiró la torreta TRAM y se pintó con los mismos colores e insignias que tenía el A-6A que treinta años antes había despegado por primera vez desde la cubierta de un portaaviones. Después de su larga carrera en la que estuvo constantemente en primera línea, el gobierno de los Estados Unidos decidió dar de baja al que probablemente haya sido hasta el momento el mejor avión de ataque todo tiempo que ha tenido la marina estadounidense. De los cerca de 300 A-6E con los que contaba Estados Unidos en enero de 1997, fecha en que fueron dados de baja: 30 aparatos A-6E fueron hundidos en la costa de San Agustín en Florida para crear arrecifes de coral; 178 fueron enviados al AMARC (centro de recuperación y mantenimiento aeroespacial), situado en el desierto de Arizona cerca de la ciudad de Tucson; y el resto fueron distribuidos para ser expuestos en distintos museos y centros tecnológicos del país. De los 178 aparatos enviados al AMARC, 100 permanecerán en la reserva de Estados Unidos y los restantes han sido catalogados como material militar vendible a otros países. Todos los A-6 enviados al AMARC están en estado de almacenaje tipo 3000, lo que supone que en 90 días cualquiera de estos aviones podría estar plenamente operativo.
Erich_Hartmann
Forista Sancionado o Expulsado
Especificaciones
Características generales
* Tripulación: 2
* Longitud: 16,60 m (54,58 pies)
* Envergadura: 16,20 m (53 pies)
* Altura: 4,75 m (15,58 pies)
* Superficie alar: 49,1 m2 (529 pies2)
* Perfil alar: NACAA 64A009 en la raíz / NACAA 64A005,9 en la punta.
* Peso vacío: 11.630 kg (25.630 libras)
* Peso útil: 15.870 kg (34.996 libras)
* Peso máximo de despegue: 27.500 kg (60.626 libras)
* Planta de poder: 2× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8B, de 41,4 kN (9.300 libras) de empuje cada uno.
Rendimiento
* Velocidad máxima operativa (Vno): 563 nudos (1.040 km/hora)
* Techo de servicio: 40.600 pies (12.400 m)
* Razón de ascenso: 7.620 pies/min ()
Armamento
* Puntos de anclaje: Cinco puntos con una capacidad de 8.170 kg, para cargar una combinación de:
o Cohetes: 70 mm y 127 mm
o Misiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-120A AMRAAM, AGM-45 Shrike, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick, AGM-84D Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-88 HARM, AGM-123 Skipper, AGM-123A Skipper II.
o Bombas: Mk20 Rockeye, Mk77 Napalm, Mk81, Mk82 Snakeye, Mk83, Mk84, Mk117, CBU-78 Gator, GBU-10E Paveway II, GBU-12D Paveway II, GBU-16B Paveway II.
Características generales
* Tripulación: 2
* Longitud: 16,60 m (54,58 pies)
* Envergadura: 16,20 m (53 pies)
* Altura: 4,75 m (15,58 pies)
* Superficie alar: 49,1 m2 (529 pies2)
* Perfil alar: NACAA 64A009 en la raíz / NACAA 64A005,9 en la punta.
* Peso vacío: 11.630 kg (25.630 libras)
* Peso útil: 15.870 kg (34.996 libras)
* Peso máximo de despegue: 27.500 kg (60.626 libras)
* Planta de poder: 2× turborreactor Pratt & Whitney J52-P8B, de 41,4 kN (9.300 libras) de empuje cada uno.
Rendimiento
* Velocidad máxima operativa (Vno): 563 nudos (1.040 km/hora)
* Techo de servicio: 40.600 pies (12.400 m)
* Razón de ascenso: 7.620 pies/min ()
Armamento
* Puntos de anclaje: Cinco puntos con una capacidad de 8.170 kg, para cargar una combinación de:
o Cohetes: 70 mm y 127 mm
o Misiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-120A AMRAAM, AGM-45 Shrike, AGM-62 Walleye, AGM-65 Maverick, AGM-84D Harpoon, AGM-84E SLAM, AGM-88 HARM, AGM-123 Skipper, AGM-123A Skipper II.
o Bombas: Mk20 Rockeye, Mk77 Napalm, Mk81, Mk82 Snakeye, Mk83, Mk84, Mk117, CBU-78 Gator, GBU-10E Paveway II, GBU-12D Paveway II, GBU-16B Paveway II.
los EA-6 Prowler,la variante de electronic warfare del A-6,seran reemplazados por los EA-18 Growler,se estima que en 2009
M_A_Q_U_I_N_O_N!!!!! Muy buen post!!!
