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Pero si un bimotor no puede soportar el perder un motor en pleno despegue no debería estar certificado! Fijate como van desapareciendo los cuatrimotores militares, por ejemplo en la U.S. Nnavy adoptando un bimotor para las largas patrullas marítimas.

AMX italianos o brasileros, pero no los dos juntos porque sería un gran problema logístico, ya que su equipamiento es completamente diferente, hasta en el armamento fijo! De todas maneras no es un sistema al que le quede mucha vida.

Si es a la que "históricamente" se tuvo serían 9, (el TC-62 derribado en Tucumán y el TC-63 el MLV luego reemplazado por el L-100), en épocas en que el Escuadrón volaba entre 7.000 y 8.000 horas al año. En la actualidad, con 7 se vuelan entre 3.000 y 4.000 horas al año.

Menos mal que te tenemos en ZM!!!!!!!!!!!

A todo esto, y después de tantos post, ¿cual es la cantidad de C-130 E/S que el país necesita?

Si bien el alargamiento aumenta la capacidad de carga, la principal razón del mismo es mantener el CG al cambiar los pesados motores radiales por las PT-6.

El DC-3/C-47 no es presurizado, por lo que el fuselaje no se ve sometido a esos esfuerzos. Es una estructura simple, lo que la hace eterna, como un PA-11 o un Cessna 182, y es lo que hace posible la existencia del BT-67. Como fuente puede consultar el manual de mantenimiento del DC-3.

La célula no tiene vencimiento, bien mantenida es eterna..

Con el diario del lunes quizás se pueda considerar un error, pero en esos momentos se pensaba y se tenía esperanzas en el ATL.

Acá hay bastante información respecto al color del A-4C: https://historiasdeaviones.blogspot.com/2013/08/a-4c-esquemas.html

Además del capricho por los "marrón y arena".

Un grande el "Ballenato"!!!

Si bien llegaron F/S, tampoco salieron caros. Se decidió hacerlo así dado a la experiencia que la FAA ya tenía con los A-4B.

Es que la idea original era dotar a los A-4C con un SINT, pero ante la llegada de los Dagger y dado a que estos eran aún más espartanos que los A-4, dicho programa se terminó aplicando a estos.

No solo el F-16, es lo mismo con cualquier producto de ese origen, nos pasó a nosotros cuando les queisimos vender los F-86 sabre a Uruguay en la década del ´70, y la operación no fue autorizada.

Las Pascuas me ablandan!

No, pero es un muy buen principio y es mucho más que 5 A-4AR.

Los A-4AR no quedaron inutilizados, no se le asignó el presupuesto apropiado para su operación.

Solo el catering fue el costo extra, y la cantidad de fotógrafos es porque se invitó a varios medios de prensa.

Aplicando ese criterio, deberíamos seguir utilizando C-47. Tras 48 años de utilización del FK-27, la experiencia de su uso dejó muchas enseñanzas, por lo que el requisito de la rampa trasera no es un capricho.

Los Tucanos están siendo modernizados, por lo que no van a ser dados de baja, (además de que éste ahorro sería ínfimo), y los A-4AR tienen que sobrevivir unos cuantos años más hasta que los F-16 estén plenamente operativos.

Si el presupuesto operativo no aumenta, y bajando los A-4AR y Tucanos, solo volarán 3 o 4 F-16,

Ahhh! pensé que era un capricho sin fundamento.

6-P-57 no es la matrícula, es el código de llamada. La matrícula en los aviones del COAN es un código de cuatro números, al estilo del Bureau Number de la U.S. Navy, que arrancó en el 0001, el Keystone Pelícano 2-Gc-1, y si mis cálculos no me fallan, la matrícula de este Orión sería 0888, con...

Porque después de más de 100 años de aviación se descubrió que la manera más eficiente de operarlos es de a pares, para prestarse apoyo mutuo, no es por una cuestión orgásmica, ni por un capricho infantil.