El proyecto lleva sus buenos años, por lo que se planteaba que la FAA contaba con sus helicópteros
Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
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El proyecto lleva sus buenos años, por lo que se planteaba que la FAA contaba con sus helicópteros
Por lo que explico @BIGUA82, la pista de Petrel es de grava, pero necesita temperaturas negativas para estar operativa, dado que el agua es aglutinante de esta (con palabras más técnicas)
Cito:
5.5.6 Evaluación de la no construcción del muelle Como se ha presentado anteriormente en este documento, el proyecto original tenía incluido la construcción de un muelle en la zona de la rada Petrel. Esta idea también viene siendo evaluada desde hace muchos años buscando generar una Base Antártica que tenga la posibilidad de tener un muelle de mayor porte que permita la operación adecuada de buques de mayor tamaño. 284 En primer término, se comenzó por la búsqueda de un sitio para el emplazamiento del muelle. En un primer análisis, a partir del estudio de la batimetría existente de la zona, se observó que sobre la orilla hay un sector de la costa que se introduce dentro del mar con forma de “Lengua”, una distancia aproximada de 200 m lineales con muy poca profundidad, hasta aproximadamente 3.00 m., dejando a ambas márgenes sectores con una profundidad aproximada de 7.00 m. Luego de lo apreciado in situ, se observó que la “Lengua” actúa como defensa natural contra los desprendimientos de hielo del Glaciar, quedando protegido el sector Oeste a esta defensa. El iceberg que se pudo apreciar durante la inspección denotaba que el emplazamiento óptimo del muelle debe ser al Oeste de la defensa y alejándose de la Botera, ya que sobrepasando ese sector los bloques de hielo son de menor tamaño, por lo que se tendría mayor seguridad en la navegación. Finalmente se comenzaron a establecer diversos inconvenientes. Uno de ellos es que la ubicación propuesta no elimina el problema de los témpanos en la zona, que provoca que pueda no estar operativo el muelle en muchas ocasiones por el peligro de colisión con estos elementos. Esta situación además se espera que empeore dado que el cambio climático y la retracción de glaciares libera cada vez mayores témpanos y escombros al mar. Otro inconveniente es que se pensó en el sistema constructivo la utilización del sistema Cofferdam (ataguías celulares, estructuras de contención) para materializar la estructura del muelle, es decir una estructura formada por cilindros huecos contiguos, tablestacas de acero unidas, que soportan los empujes mediante la fricción de su base. Las celdas serán rellenadas con un material del mayor peso específico posible, (mezcla de arenas y gravas según disponibilidad en zona). Este sistema tiene dos consideraciones de importancia. Una de ellas es que no disponen de todo la maquinaria y equipo para realizarlo y otra es que los costos económicos están por fuera de los valores que Argentina puede afrontar. De esta manera se puede concluir que la construcción de un muelle tiene como numerosos obstáculos respecto a cuestiones de seguridad de navegación (témpanos), recursos necesarios para su construcción y limitaciones económicas. Estas últimas son críticas, porque la inversión necesaria no se justifica ante las limitaciones de uso que pueden llegar a presentarse. Por estos motivos se decidió por la alternativa de no construcción del muelle, quedando el proyecto final sin este componente.
De nuevo, cito del informe ambiental:
Un aspecto importante del análisis de las alternativas fue la decisión de la construcción de las pistas en la Base Petrel. Desde 1969 que Argentina fundó la Base Marambio, la pista ubicada sobre la meseta de la Isla Marambio ha sido la puerta de entrada aérea para las actividades del Programa Antártico Argentino. Si se descartara la alternativa de construir la pista en la Base Petrel, la pista de la Base Marambio debería continuar siendo la única entrada para aeronaves en una base argentina. El problema en la actualidad es que la Isla Marambio y sus suelos vienen sufriendo los impactos del cambio climático en las últimas décadas y esto ha llevado a la imposibilidad de usar la pistas, muchas veces en momentos críticos de la campaña antártica o en situación de emergencias como una evacuación aeromédica. A partir de la ubicación de la Base Marambio de manera general tomando como referencia el Informe del SCAR podemos mencionar que en relación con la temperatura superficial se ha observado una tendencia al aumento significativa a través de toda la península antártica desde 1950, siendo más importante en la parte oeste y norte de la península. Las temperaturas en el lado este de la península antártica han mostrado elevaciones mayores durante los veranos y otoños, con un aumento promedio de +0,41°C por década (Turner et al, 2009). En el caso puntual de la Base Marambio viene experimentando un aumento significativo del promedio anual de temperatura a lo largo de las últimas décadas cercano al +0,7°C . Resultados globales para Antártida mencionan que en el último siglo la temperatura pro-medio anual ha ascendido aproximadamente 1,2°C (Vaughan et al, 2003). En el otro aspecto mencionado, el permafrost, según el SCAR (Turner et al, 2009) es probable que haya una reducción en el área del permafrost, acompañada de hundimiento de la superficie del suelo y movimientos de masa asociados. Se puede determinar de manera particular que en la Isla Marambio se observa una clara tendencia positiva en el aumento del promedio de temperatura media anual (Figura 16). Sin embargo, aunque la Isla Marambio se encuentra ubicada en la zona de permafrost continuo, con temperaturas de suelo cercanas a –5°C y un espesor de aproximadamente 200 m (Silva Busso, Sánchez y Fresina, 2000), los cambio observados y esperados en las temperaturas tienen efectos significativos sobre la dinámica y espesor de la capa activa del permafrost (capa superior de permafrost que se descongela en verano y se vuelve a congelar en otoño). El espesor de la capa activa es muy variable, y depende de las condiciones medioambientales. Para el caso de la Isla Marambio el espesor mínimo se detectó en la meseta, donde alcanza los 0.4 - 0.5m, mientras que el espesor máximo de 1.5 - 1.6 m se midió en las pendientes suaves del norte y noroeste (Yermolin et al, 2002). Ahora bien, la profundidad de 283 descongelamiento estacional en la isla Marambio depende de las condiciones climáticas y de la humedad del suelo (Yermolin y Skvarca, 2004). Se debe tener en cuenta que el espesor de descongelamiento (Zd) se calcula mediante la ecuación de Stefan (Nelson et. al., 1997) y que a mayor temperatura mayor será el espesor de descongelamiento. En los últimos estudios realizados (Ormazabal, 2022) se detectó en la Isla Marambio que el agua producto del descongelamiento de la capa activa junto con la ablación de las precipitaciones níveas, conforman la zona saturada del suelo en la que se puede desarrollar el acuífero libre estival de agua suprapermafrost y ese acuífero es el que genera zonas anegadas sobre la pista y una pérdida de la consistencia del suelo que hace imposible la operación con aeronaves de gran porte como es el caso de los C-130. Según Ormazabal (2022) la Isla Marambio tiene una meseta elevada 200 msnm libre de hielo permanente, culminada por un depósito de origen glaciar de edad Plioceno – Pleistoceno, denominado Formación Weddell y en estos sedimentos se desarrolla permafrost continuo. La capa activa se descongela durante el verano dando lugar a la creación de sistemas hídricos superficiales y niveles saturados supra-permafrost. Los ciclos de congelamiento y descongelamiento modifican las propiedades mecánicas de la capa activa y el techo del permafrost, por lo que la comprensión de estos sistemas es importante, ya que sobre los mismos se asientan obras de infraestructura (edificios, carreteras, pistas de aterrizaje, etc), en las cuales se podrían reducir costos de construcción, mantenimiento, e incluso riesgos. De acuerdo con Ormazabal (2022) el acuífero libre estival se desarrolla en sectores donde el descongelamiento de la capa activa supera el metro. En el estudio realizado se pudo observar que el acuífero libre estival es discontinuo y con mayor desarrollo en el extremo sur de la meseta. También se encuentra desarrollado sobre la pista de aterrizaje principal, desde el centro hacia la cabecera norte. En el resto de la meseta están los sedimentos de la Formación Weddell sin saturar o saturados, pero con un desarrollo de la capa activa de alrededor de 0.6 metros. Estos sectores donde el techo del permafrost se encuentra elevado, impiden la conexión del acuífero y el flujo horizontal del agua contenida (Figura 206). El cambio observado sobre la isla y los cambios esperados hacen esperar que sea cada vez mayor la dificultad y la restricción de operar sobre la pista de la Base Marambio, por eso la alternativa de no construir las pistas de Base Petrel (la isla Dundee no posee los problemas mencionados para la Isla Marambio) es descartada ya que implicaría optar por agudizar las complicaciones a futuro para el ingreso modo aéreo al continente
El proyecto viene de hace facil 10 años, por eso se menciona el MI-171, ahora donde entraba este puede entrar otro helicoptero, especialmente considerando que el ruso no plegaba sus palas, por lo que se previo un espacio bastante amplio
Perdon, seguramente se ha pensado en las pistas de Aluminio o similares. Hay algún problema para instalar esas pistas sobre la base de permafrost o sobre la gravilla de Petrel? gracias
nico22
Colaborador
A-4AR y EMB-312 Tucano de la Fuerza Aérea Argentina interceptaron a dos aviones que incumplieron normas vigentes para el uso seguro del espacio aéreo
A-4AR y EMB-312 Tucano de la Fuerza Aérea Argentina interceptaron a dos aviones que incumplieron normas vigentes para el uso seguro del espacio aéreo
Durante la jornada de ayer, el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCOFFAA) informó que aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina interceptaron a
www.zona-militar.com
Desde hace unos años figura en los planes a largo plazo adquirir un DHC-6 300,pero siempre queda relegado por la urgencia.
Para este año la X Brigada Aerea contará con cuatro (4) DHC 6-200 (llevados a 300) con la incorporacion del T-90 que desde hace unos ocho años atras está en el AMQ.
Dentro unos meses finalizará su ICM .
Con tres (3) DH6C la X Brigada Aerea cumple muy bien su objetivo de mantener el puente aereo entre Rio Gallegos y Rio Grande todos los dias,mantener una capacidad remanente para SAR en la region y apoyo al EA.
Los MI 171E estan desprogramados,ni siquiera dados de baja,son preservados en el AMQ al mismo nivel que se hace con las celulas de los A4AR.
De esta forma el valor del helicoptero no se devalúa en caso de ordenarse una venta,un intercambio u otra solucion.
Varias salvedades a ese informe.El proyecto viene de hace facil 10 años, por eso se menciona el MI-171, ahora donde entraba este puede entrar otro helicoptero, especialmente considerando que el ruso no plegaba sus palas, por lo que se previo un espacio bastante amplio
1.La FAA no operará con Bell 412 por el problema logistico tecnico del plegado de las palas ,es muy engorroso,de mucho tiempo para ponerlo en servicio,en cambio el noble Bell 212 no tiene ningun problema,ingresa al hangar con sus palas orientadas en el eje del fuselaje.
2.Un Bell 212 requiere simples tareas para ponerlo en servicio luego de un cruce en C-130,un dia de trabajo y un vuelo de prueba y ya está listo para operar,el Bell 412 requiere infraestructura acorde y tres dias de trabajo.
3.La forma de plegar las palas del CH-47 que Usted muestra es tambien una tarea de mucho trabajo,nunca la FAA les plegó las palas en la Antartida.Operaron siempre afuera del hangar en Marambio.
4.En la BAC Petrel habrá desplegado un Twin Otter y un BT-67 en las CAV 25/26 ,asi lo afirma el COCOANTAR en la entrevista
....En las primeras una o dos campañas vamos a operar con un solo Basler, vamos a tener un Twin Otter y los helicópteros que tenemos desplegados en Marambio y en las unidades embarcadas y, si nuestros pilotos están convencidos de que anda bien el Basler, la idea es adquirir, a fines del 2025 o 2026, otro Basler para de tener el backup necesario ante cualquier tipo de eventualidad....
Argentina en la Antártida: Base Petrel, Basler BT-67 y buque polar. Entrevista con el general Calandin, Comandante Conjunto Antártico
Entrevistamos al Comandante Conjunto Antártico, general de brigada Edgar Calandin, sobre el resultado de la Campaña Antártica 2023/ 2024 y los proyectos que tiene la Argentina para mantener e incrementar la presencia en dicho continente. La Base Petrel, la incorporación de medios y la mejora de...
www.pucara.org
Históricamente los Douglas antárticos llevaban el esquema normal (techo blanco y parte inferior metalizada) con marcas en naranja fluo, incluyendo un triángulo de ese color en el techo.
Después de la llegada del TA-05 al Polo Sur, y viendo el esquema de los Douglas de la U.S. Navy, se copíó el techo negro, ya que es tanto o más visible que el rejo en contraste con la nieve, y ayuda a absorber el calos del sol.
Posteriormente los TA-06 y 07 recibirían el mismo esquema.
Si puede operar sin problemas.
....La pista principal de 1600 metros va a estar operativa a partir de noviembre de este año. Pretendemos hacer entre noviembre y diciembre un vuelo con un Hercules a modo de inauguración de la pista, con todas las normas de seguridad internacionales, para que pueda ser empleada en forma segura..... (Entrevista al COCOANTAR, realizada por Santiago Rivas)
Varias salvedades a ese informe.
1.La FAA no operará con Bell 412 por el problema logistico tecnico del plegado de las palas ,es muy engorroso,de mucho tiempo para ponerlo en servicio,en cambio el noble Bell 212 no tiene ningun problema,ingresa al hangar con sus palas orientadas en el eje del fuselaje.
2.Un Bell 212 requiere simples tareas para ponerlo en servicio luego de un cruce en C-130,un dia de trabajo y un vuelo de prueba y ya está listo para operar,el Bell 412 requiere infraestructura acorde y tres dias de trabajo.
3.La forma de plegar las palas del CH-47 que Usted muestra es tambien una tarea de mucho trabajo,nunca la FAA les plegó las palas en la Antartida.Operaron siempre afuera del hangar en Marambio.
4.En la BAC Petrel habrá desplegado un Twin Otter y un BT-67 en las CAV 25/26 ,asi lo afirma el COCOANTAR en la entrevista
....En las primeras una o dos campañas vamos a operar con un solo Basler, vamos a tener un Twin Otter y los helicópteros que tenemos desplegados en Marambio y en las unidades embarcadas y, si nuestros pilotos están convencidos de que anda bien el Basler, la idea es adquirir, a fines del 2025 o 2026, otro Basler para de tener el backup necesario ante cualquier tipo de eventualidad....
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Tanto al BT-67 como al un hipotético Chinook, no se lo puede pensar que estén permanentes en Petrel, sin ser hangarados?
Bigua, el largo total del Mi-171 es de 25 metros, y el del CH-47 es de 30 metros, ambos con las palas en posicion normal, suponiendo que los hangares no dispongan de esos 5 metros extras, en el peor de los casos con solo plegar una pala de un rotor (9 metros) ya podria hangararse un CH-47 en el espacio previsto para un Mi-171Varias salvedades a ese informe.
1.La FAA no operará con Bell 412 por el problema logistico tecnico del plegado de las palas ,es muy engorroso,de mucho tiempo para ponerlo en servicio,en cambio el noble Bell 212 no tiene ningun problema,ingresa al hangar con sus palas orientadas en el eje del fuselaje.
2.Un Bell 212 requiere simples tareas para ponerlo en servicio luego de un cruce en C-130,un dia de trabajo y un vuelo de prueba y ya está listo para operar,el Bell 412 requiere infraestructura acorde y tres dias de trabajo.
3.La forma de plegar las palas del CH-47 que Usted muestra es tambien una tarea de mucho trabajo,nunca la FAA les plegó las palas en la Antartida.Operaron siempre afuera del hangar en Marambio.
4.En la BAC Petrel habrá desplegado un Twin Otter y un BT-67 en las CAV 25/26 ,asi lo afirma el COCOANTAR en la entrevista
....En las primeras una o dos campañas vamos a operar con un solo Basler, vamos a tener un Twin Otter y los helicópteros que tenemos desplegados en Marambio y en las unidades embarcadas y, si nuestros pilotos están convencidos de que anda bien el Basler, la idea es adquirir, a fines del 2025 o 2026, otro Basler para de tener el backup necesario ante cualquier tipo de eventualidad....
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Según wiki, en diámetro del rotor del CH-57 es de 18 metros.
Entra sin tener que plegar en el hangar con puerta de 24 metros. Incluso si alienas el rotor, te queda un ancho de 15.9m
No es tema de la puerta, sino del espacio disponible dentro, considerando la longitud total del Chinook, el hangar nuevo tendria 35 metros de profundidad, aunque al fondo irian oficinas, pero tambien, si estas no miden mas de 5 metros entraria un CH-47, sino deberia replantearse estas para aprovechar el espacio para una aeronave de estas dimensiones
Edito, viendo el plano del nuevo hangar, los numeros estan distorsionados por la baja calidad al insertar la imagen al PDF, pareceria que las oficinas tienen 3 mts de profundidad, asi que si el hangar es de 35 mts, quedaria libre el espacio suficiente para que entre un CH-47, justo, pero entraria, ademas los 30 mts es tomando la distancia de un extremo a otro de las palas colocando una pala paralela al eje del fuselaje, si se ponen al reves (una hacia adentro y dos hacia afuera, a las 2, 6 y 10 hs viendolo de arriba) creo que son un par de metros menos.
Tambien el hangar actual tiene 45,5 mts de profundidad (largo) y se usarian 12 para contruir locales internos, eso dejaria mas de 30 mts libres para un CH-47, asi que creo que si, una vez terminados ambos hangares se podria hangarar en Petrel 1 Bell 212 y 2 CH-47 / Mi-171 / DHC-6
Última edición:
Teniendo la posibilidad de con el BT-67 operar todo el año uniendo Petrel con el continente, también se puede pensar algo intermedio, no tan grande como un Chinook, UH-60 o SeaKing?
Tienen suficiente alcance para unir Petrel con Belgrano 2, al menos el UH-60
Muchas gracias.
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