Lockheed Actualiza su Concepto de un U-2 No Tripulado
Por Amy Butler | Aviation Week & Space Technology
Los defensores del U-2 empujan a variantes opcionalmente tripuladas como un rival del Global Hawk
24 de noviembre de 2014 - La señora gorda no necesariamente ha cantado sobre el destino de los aviones de inteligencia de alto vuelo U-2 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
Lockheed Martin ha elaborado un plan de costo reducido a "opcionalmente tripulado" para su U-2, lanzando una nueva posibilidad de un mix al Congreso donde se esta sopesando la posibilidad de cambiar a una flota entera de aviones no tripulados Northrop Grumman Global Hawk de reconocimiento a gran altura. Con un U-2 opcionalmente tripulado, los defensores del denominada Dragon Lady dicen que la aeronave venerable finalmente puede igualar la persistencia ofrecida por el RQ-4B Global Hawk. Convencer a los legisladores y al Pentágono probablemente será una batalla cuesta arriba.
La Oficina del Secretario de Defensa optó finalmente después de más de una década de palabrería a comprometerse con una trayectoria de jubilación del U-2 en su solicitud de presupuesto fiscal 2015, tallando un camino para una flota de Global Hawk. Pero los defensores del U-2 continúan argumentando que sus atributos, incluyendo 5.000 libras de carga útil, son superiores a los del Global Hawk, un avión de no tripulado de gran altitud capaz de elevar 3.000 lb de sensores. El U-2 opera a 70.000 pies. Mientras que el Global Hawk está limitado a 60.000 pies, reduciendo su ángulo de inclinación o el alcance de sus sensores de búsqueda de objetivos. También carece de sistemas defensivos que el U-2 si lleva.
Los defensores de los dos programas han estado en una disputa de financiación tit-for-tat durante casi 15 años, cada año tratando de asaltar el presupuesto de la otra parte y obtener el apoyo de los comandantes combatientes. La resolución definitiva del Pentágono de este año exige una actualización de US$ 1,8 mil millones para el Global Hawk para lograr casi paridad con el U-2, con el objetivo principal de mejorar la fiabilidad y el rendimiento del sensor de los aviones no tripulados. Basado en un informe de abril al Congreso, la Fuerza Aérea está gastando US$ 9,1 mil millones en el programa Global Hawk para desarrollar y comprar 45 aviones, incluyendo siete Block 10 de base, seis Block 20 (algunos equipados con el relé Node de Comunicaciones aerotransportadas en el campo de batalla ), 21 Block 30 capaces de tomar imágenes y señales de inteligencia y 11 del Block 40 que operan la carga útil de radar.
Originalmente, el producto de un experimento de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) para diseñar un sistema aéreo no tripulado de bajo costo, el Global Hawk fue empujado en su funcionamiento para apoyar un aumento en los requisitos de reconocimiento después de los ataques terroristas del 9/11. Desde entonces ha estado apoyando las operaciones en el Medio Oriente y Asia, ganando experiencia operativa que probablemente nunca hubiera recibido si los EE.UU. no realizaban operaciones en Afganistán. Y, finalmente, el Global Hawk ganó un lugar como un reemplazo potencial del U-2.
Su arista más fuerte respecto al U-2 sigue siendo su autonomía; el Global Hawk puede permanecer en el aire durante 24 horas o más. El U-2 está limitado por normas que restringen a los pilotos a 12 hs en la cabina. Los pilotos de U-2 también están obligados a llevar trajes presurizados y han informado de un aumento de los casos de las "curvas" después de las misiones de larga duración que respaldan las operaciones de Afganistán. Sin la hidráulica, el U-2 es notoriamente complejo de volar, con los pilotos teniendo que usar sus músculos contra los fuertes vientos hacia y desde gran altura. El aterrizaje del avión, que fue diseñado con cualidades de sustentación extremas, es traicionero.
Pero Lockheed Martin dice que puede "deshumanizar" al U-2 por mucho menos de lo que cuesta el programa de actualización del Global Hawk. Un diseño reciénte (ver imagen) tendrá un costo de alrededor de US$ 700 millones, para opcionalmente encargarse de tres U-2 y proporcionar dos estaciones terrestres. Las estaciones de tierra son bastidores y procesadores compactos , para que puedan ser operados prácticamente en cualquier lugar, de acuerdo con un funcionario de Lockheed Martin. Una vez desarrollado, el costo flyaway es de US$ 35-40 millones.
Este diseño requiere la adición de un nuevo cajón central alar que se ajuste entre las alas de metal y la extensión de 10 pies de las mismas. También proporcionará espacio detrás de la cabina del piloto para la conexión de cables en los actuadores de la aeronave. "El piloto podría electrónicamente desactivar los actuadores y lo tendría tal como es hoy en día, y estaría volando por cables", dice el funcionario de Lockheed. El diseño está destinado a dejar cabina tal como esta, sin tocarla para permitir la operación tripulada.
El aterrizaje podría hacerse más predecible con el sistema no tripulado. "Como piloto de U-2, antes siempre pensé que esto iba a ser un reto para la aviación. Cuando miré a nuestros ingenieros de aviónica, casi se burlaron de mí. . . . Ellos dijeron, 'Nosotros ya hemos hecho aterrizajes [un avión no tripulado] con cabeceo y balanceo en un portaaviones'. . . y esto es mucho más fácil ", dijo el funcionario de Lockheed. "Esto sería más seguro, la razón son los modos de falla."
Por ejemplo, en los casos en que los pilotos se enfrentan por completo a la nariz trimada hacia arriba o hacia abajo, están obligados a aplicar aproximadamente una presión de 75 libras al bastón de mando para mantener el vuelo, lo que puede ser un reto para los pilotos en trajes presurizados, especialmente hacia el final de una misión de larga duración. "Incluso si usted es un piloto en el avión y tiene una falla de trimado con la nariz totalmente levantada o hacia abajo, se puede conectar el piloto automático y dejarlo volar todo el camino hacia abajo y hacia el aterrizaje", dice el funcionario de Lockheed . "Los actuadores manejarían esas cargas con facilidad."
El espacio adicional que ofrece el cajón central alar también podría albergar un sensor de vídeo de movimiento completo, dice el funcionario. El uso del cajón central alar evitará un rediseño a la cola que una extensión del ala podría requerir. Este diseño ha sido actualizado desde que Lockheed presentó un concepto en el año 2012, que abogaba por alas en compuestos de 140 pies optimizadas para el transporte de combustible.
Hasta la fecha, Lockheed simplemente ha completado el trabajo de diseño preliminar. Sin embargo, la propuesta podría abrir el apetito de algunos legisladores recelosos de retirar al U-2; con el último de los aviones saliendo de la línea de producción en 1989, sus vidas estructurales están intactas. Y hay un cierto riesgo asociado con la actualización del Global Hawk.
Sin embargo, el Pentágono ha sido inconstante en su plan de reconocimiento a gran altura; en 2012, se propuso matar al Global Hawk Block 30 y mantener al U-2 como el caballo de batalla en la recolección de inteligencia. Esto fue anulada este año. "No veo al DOD al inverso invirtiendo ellos mismos", dijo un empleado del Congreso, señalando que otra interrupción probablemente irritaría los legisladores.
Sea cual sea la plataforma ganadora para manejar las necesidades de reconocimiento a gran altura de la Fuerza Aérea, sólo será un elemento de una arquitectura más grande. Tanto el U-2 y el Global Hawk son plataformas standoff.
Una versión de este artículo aparece en la edición del 24 de noviembre de lAviation Week & Space Technology.
Fuente:
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