Tupolev Tu-4 "Bull", el B-29 ruso

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Los primos del Este - Parte 2, el Tupolev Tu-75​


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Los primos del Este - Parte 2, el Tupolev Tu-75

Continuando con esta saga dedicada a los derivados del Tupolev Tu-4, toca el turno del derivado militar del avión comercial Tu-70, el transporte Tu-75
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Aviones AWACS chinos: el comienzo del viaje​

22 de enero de 2023


En la década de 1960, la URSS y los EE. UU. estaban equipados con aviones de patrulla de radar de largo alcance, el Tupolev Tu-126 (basado en el avión turbohélice Tu-114) y el EC-121 Warning Star (basado en el avión de pasajeros a pistón Lockheed L-1049 Super Constellation ), capaz de detectar objetivos aéreos a una distancia de varios cientos de kilómetros. Aunque el primer avión AWACS tenía muchas deficiencias, su equipo de radar y comunicaciones no eran muy fiables y eran vulnerables a las interferencias, los puestos de radar voladores demostraron su utilidad desde el principio de su operación. La cualidad más valiosa fue la capacidad de ver objetivos aéreos mucho antes que los radares terrestres o de a bordo. Esto permitió activar oportunamente las fuerzas y medios de defensa aérea, para dirigir las acciones de los aviones de combate y apuntar a los interceptores los objetivos más peligrosos.

En la década de 1950, se llevaron a cabo batallas aéreas reales sobre el Estrecho de Formosa entre la Fuerza Aérea del EPL y la Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán). Los adversarios aéreos más peligrosos de Taiwán fueron los aviones de combate F-86 Sabre de fabricación estadounidense, a los que se opusieron los MiG-15 y MiG-17. Aunque los cazas soviéticos no eran inferiores al Sabre en sus principales características, el nivel de formación de los pilotos era de gran importancia. Una carta de triunfo importante de los cazas taiwaneses era que podían llevar misiles guiados AIM-9 Sidewinder. Las feroces batallas aéreas que estallaban periódicamente tenían un éxito variable y, a pesar de la consultoría y el apoyo técnico de la URSS, los pilotos de la Fuerza Aérea del EPL a menudo perdían batallas.

En la década de 1960, el nivel de confrontación armada entre las partes disminuyó un poco, pero las violaciones de la frontera aérea de la República Popular China por parte de aviones de reconocimiento que despegaban de aeródromos ubicados en Taiwán seguían siendo frecuentes.

En las condiciones actuales, la Fuerza Aérea del EPL necesitaba urgentemente un piquete de radar volador capaz de monitorear el espacio aéreo sobre el estrecho y la isla de Taiwán. Si era necesario, los aviones AWACS podrían transferirse a una dirección amenazada, compensando así la falta de puestos de radar en tierra en áreas remotas.

Hasta principios de la década de 1960, los desarrolladores chinos de armas y equipos militares podían contar con el apoyo de la URSS, pero después de que las relaciones entre los países se deterioraron, cesó la cooperación técnico-militar y China tuvo que depender solo de su propia fuerza. Por lo tanto, cuando la Fuerza Aérea Soviética adoptó el avión Tu-126 AWACS con el complejo radiotécnico Liana, no había dudas de enviarlo a China.


Aeronave AWACS KJ-1​


La creación de un sistema de comunicaciones y radar realmente eficaz y bastante fiable para un avión AWACS sigue siendo una tarea muy difícil. Sin embargo, a mediados de la década de 1960, los especialistas chinos asumieron esta tarea.

En ese momento, el único tipo de avión sobre la base del cual se podía crear un "radar volador" en la República Popular China era el bombardero de largo alcance Tu-4. En 1953, cuando las relaciones entre los aliados eran optimas, la Unión Soviética entregó 25 bombarderos Tu-4. A su vez, el Tu-4 era una copia del Boeing B-29 Superfortress estadounidense.

Debido a su obsolescencia, algunos de los bombarderos Tu-4 en China fueron modernizados. Un Tu-4 se utilizó como plataforma para colocar un complejo de ingeniería de radio, otros vehículos modernizados sirvieron posteriormente como transportadores de vehículos aéreos no tripulados.

Para mejorar las prestaciones, y en paralelo al desarrollo de la variante AWACS, los cuatro motores de pistón ASh-73TK (2.400 hp cada uno) fueron reemplazados por turbohelices AI-20K (4.250 hp cada uno). Un aumento en la potencia total del motor en más de 1,5 veces hizo posible compensar un aumento significativo en la resistencia aerodinámica y la masa de carga útil. La introducción de nuevos motores fue posible debido al hecho de que, justo antes del final de la cooperación chino-soviética, la República Popular China recibio un paquete completo de documentación técnica para el avión de transporte militar An-12. Simultáneamente con el establecimiento de la construcción An-12, las empresas chinas dominaron la producción de los motores AI-20K, que recibieron la designación local de WJ-6.

En comparación con el motor de pistón ASh-73TK, los turbohélices WJ-6 eran más largos, lo que cambió el centrado y afectó la capacidad de control de la aeronave. Para aumentar la estabilidad, fue necesario aumentar la luz del estabilizador horizontal en 400 mm, mientras que su área aumentó en 2 m². Además, se instalaron aletas verticales en las punteras de los empenajes horizontales y otra aleta para la estabilidad lateral debajo de la viga de quilla de cola. En el Tu-4, las hélices de los motores de pistón giraban hacia la derecha, y en el AI-20K, las hélices giraban hacia la izquierda. Al mismo tiempo, surgió un momento de escora, que tuvo que ser evitado alterando el control y cambiando el equilibrio. Los operadores y el equipo se colocaron en una bodega de bombas completamente rediseñada.

El complejo de ingeniería de radio pesaba 5 toneladas, el diámetro de la antena giratoria en forma de disco era de 7 metros. Todas las unidades electrónicas se construyeron sobre tubos de electrones que consumen mucha energía, lo que requería el uso de generadores de energía adicionales. Se necesitaron 19 meses para convertir el bombardero en un avión AWACS.

El primer avión chino AWACS, designado KJ-1 (KongJing-1 - "Kong Jing", generalmente traducido del chino como "Ojo Celestial"), despegó el 10 de junio de 1971. Durante las pruebas de vuelo, mostró datos que diferían poco del Tu-4 de base.


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El primer avión chino AWACS KJ-1


El peso máximo de despegue del KJ-1 habia aumentado en 3 toneladas. Pero gracias a motores más potentes, la velocidad máxima se mantuvo casi igual: 550 km/h. La velocidad de patrulla era de 420 km/h. La aeronave podría permanecer en el aire durante unas 10 horas. y la tripulación estaba compuesta de 12 personas.

Si los problemas de control y estabilidad se resolvieron con la suficiente rapidez, el complejo de ingeniería de radio se depuró durante mucho tiempo y con dificultad. En el curso de encender el equipo, ocurrieron fallas constantemente. Esto se debió en gran parte al hecho de que una parte significativa de la base de elementos RTK se ensamblaron a partir de componentes soviéticos o análogos chinos que estaban en producción piloto, los que tenían características inestables. Muchos problemas fueron causados por la mala protección de la tripulación contra la radiación de alta frecuencia. De hecho, los pilotos, y especialmente los operadores de RTK, cuando se encendia el radar, se encontraban dentro de un horno de microondas gigante, lo que, por supuesto, no agregaba salud a las personas.

Al diseñar el RTK de la aeronave KJ-1 AWACS, se pasó por alto la necesidad de crear simultáneamente equipos para la transmisión automática de datos a los interceptores y puestos de mando en tierra. El guiado de los cazas sólo podía realizarse por radio, en modo voz. Sin embargo, en ese momento, las fuerzas armadas chinas no tenían sistemas de mando y control automatizados, y no había interceptores especializados en unidades de combate. La adopción del primer caza-interceptor de defensa aérea chino J-8 tuvo lugar solo después de 1980.

Unos años después del primer vuelo del avión KJ-1, a costa de esfuerzos heroicos, se logró poner en funcionamiento su complejo radiotécnico, e incluso mostró buenos resultados.


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El RTK detectó grandes objetivos aéreos a gran altitud en un rango de 300-350 km, y grandes objetivos de superficie a 300 km. Sin embargo, no fue posible lograr una detección estable de aeronaves contra el fondo de la superficie terrestre. Para la selección de objetivos aéreos cercanos a tierra, se requerían computadoras suficientemente productivas y poderosas, que, por supuesto, no estaban disponibles en China en ese momento.

Teniendo en cuenta el costo exorbitante de un RTK "en bruto", la laboriosidad de la configuración y la complejidad del equipo operativo construido con dispositivos eléctricos de vacío, el comando de la Fuerza Aérea del EPL consideró irracional construir en serie aviones de patrulla de radar KJ-1.


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El primer avión chino AWACS se mantuvo en condiciones de funcionamiento hasta mediados de la década de 1980 y participó periódicamente en varios ejercicios y pruebas. Actualmente, el avión KJ-1 se encuentra en exhibición en el Museo de Aviación de China, en las afueras de Beijing.



NOTA COMPLETA:
 
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Un prototipo del KJ-1, basado en un bombardero Tu-4 de fabricación soviética rediseñado con turbohélices. Flavio Mucia/Wikimedia Commons
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Un modelo de la versión AEW&C del avión civil Y-10, el propuesto reemplazo del KJ-1. Esta aeronave no entro en servicio comercial con las aerolineas chinas, por lo tanto la versión AEW&C no prospero
Escaneo DZ/a través de internet chino
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www.thedrive.com

China's Massive Fleet Of Radar Planes And The Strategy Behind It

China’s path to fielding airborne early warning aircraft wasn't straightforward, but has yielded big results that speak to a wider strategy.
www.thedrive.com www.thedrive.com
 
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A este realmente no lo tenía, el abuelo del MiG-31


El interceptor de defensa aérea superpesado Tu-4 D-500

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A fines de 1940 y principios de los 50, la principal preocupación de los planificadores militares de la URSS era la amenaza de un ataque nuclear masivo contra su territorio por parte de las crecientes flotas de bombarderos estratégicos de EEUU, lo que fue un aliciente para el rápido desarrollo de un sistema de defensa aérea integrado basado en anillos terrestres de misiles superficie – aire y misiles aire-aire lanzados por cazas a reacción. Con la defensa de su capital como objetivo prioritario, la URSS comenzó el desarrollo del Sistema S-25 destinado a la defensa aérea de Moscú.

Dentro del programa S-25 la OKB-1 junto con la OKB-301 de Lavotchkin dieron inicio en 1950 al desarrollo del componente de aviación del sistema de defensa aérea de Moscú, con el avión de patrulla radar de largo alcance G-310 (equipado con el complejo de radar D-500) y los misiles aire-aire G-300. Dentro del Sistema S-25, el G-300 “Berkut” sería el tercer escalón en caso de que los bombarderos enemigos atravesaran los dos escalones terrestres compuestos por anillos SAM exteriores e interiores.

Debido al peso y volumen de los equipos y sistemas de radar y de los misiles aire-aire disponibles en ese momento (basados en misiles antiaéreos terrestres), y a la necesidad de una gran autonomía y la máxima independencia de los sistemas de radar terrestre, se eligió como base para el futuro "caza" al avión militar soviético producido en serie más pesado de la época: el bombardero pesado Tupolev Tu-4, Bull para la OTAN, al que se le asignó el índice G-310.

El nuevo avión combinaba las funciones de un avión de patrulla por radar de largo alcance (los actuales AEW / AWACS) y la de un caza interceptor. Para detectar a sus blancos, el Tu-4 estaba equipado con cuatro estaciones de radar del sistema D-500 Taifun (Tifón). El D-500 Taifun tenía cuatro antenas y sus cuatro equipos de radar asociados para observar los hemisferios delantero, trasero, superior e inferior del Tu-4. El alcance de detección era de 80 a 100 kilómetros.

Además de los radares, el Tu-4 debía llevar cuatro misiles aire-aire con un alcance de 40 a 50 kilómetros.

El uso del bombardero pesado Tu-4 hizo posible simplificar la tarea del diseño y de la creación de un nuevo misil aire-aire, sin las estrictas restricciones en términos de masa y dimensiones que se aplicaban a los misiles aire-aire destinados a los cazas interceptores “convencionales”.

A Lavochkin se le asigno desarrollar el misil G-300 ("producto 205") para el complejo G-310, el cual sería copia reducida del misil antiaéreo S-25 / V-3000 (SA-1 Guild para la OTAN) del sistema Berkut, siendo fabricados para los nuevos misiles unos soportes subalares reforzados con mecanismos de paralelogramo. Debido a las dificultades encontradas en esa época para instalar un radar de localización semiactivo en un misil aire-aire, los diseñadores eligieron una forma más sencilla: utilizaron un sistema terminal de guía por haz para el misil G-300.

El primer modelo del misil aire-aire G-300 recibió dos propulsores de combustible sólido para su lanzamiento, montados en el cohete a lo largo de un plano horizontal en el centro de su longitud. Este diseño, denominado “Producto 210”, facilitaba el lanzamiento de los misiles desde plataformas terrestres, pero para la versión aire-aire definitiva se decidió prescindir de los cohetes aceleradores, lo que ayudo a reducir el diámetro del misil se a 530 mm y su longitud a 8,3 metros respecto a la versión terrestre. El misil así modificado recibió el nombre de "Producto 211".


Los misiles aire - aire "Producto 210" y "Producto 211"
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En mayo-junio de 1952, el complejo G-310 realizó 10 vuelos, incluidos vuelos con modelos inertes de los misiles G-300.

Al mismo tiempo, en el TsAGI se realizaron ensayos de túnel de viento de modelos del ala Tu-4 con los soportes subalares y los misiles G-300 para comprobar la compatibilidad aerodinámica.

Del 4 al 19 de agosto de 1953, después de completar las pruebas en tierra, se llevaron a cabo en el Sitio Central de Pruebas del Estado lanzamientos aéreos de misiles “Producto 211” desde un Tu-4.

Los lanzamientos se realizaron a altitudes de cinco a nueve mil metros. Durante los lanzamientos se comprobaron las características balísticas, el rendimiento del motor y la calidad de la estabilización del misil G-300 / Producto 211. En total durante el año se prepararon e implementaron 7 lanzamientos. Así se obtuvieron las principales características y capacidades del misil aire-aire G-300.


Lanzamiento de prueba del misil "Producto 211" desde el soporte con mecanismos de paralelogramo
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Estaba planeado realizar nuevos lanzamientos de prueba utilizando misiles de producción con todos los sistemas instalados a bordo del Tu-4 en el tercer trimestre de 1954.

Sin embargo, el desarrollo del sistema G-310 se detuvo por un decreto del 16 agosto de 1954, cuando los soviéticos llegaron a la conclusión de que los aviones de caza a reacción armados con misiles aire-aire serían una mejor idea. Ya en septiembre de 1953 se había emitido un requerimiento por un caza interceptor pesado capaz de volar a velocidades supersónicas, lo que daría lugar al desarrollo del complejo K-15, compuesto por el caza interceptor pesado Lavochkin La-250 y los misiles aire-aire Producto 275. A medida que este programa avanzaba el sistema G-310 comenzó a quedarse claramente obsoleto, además de que estaba basado en una plataforma lenta, pesada y ya anticuada para inicios de los 50. A todo esto se sumaba que la operación del complejo G-310 era muy costosa y las horas de vuelo del Tu-4 eran mucho más onerosas que la de los cazas jet.

Los últimos lanzamientos se realizaron el 19 de agosto debido que se decidió continuar con el desarrollo del “Producto 211" para obtener datos sobre la dinámica de vuelo y la controlabilidad del misil que servirían para el desarrollo del misil “Producto 275”. El Lavochkin La-250 y los misiles aire-aire Producto 275 también serían cancelados, debido a problemas de estabilidad dinámica del La-250 detectados durante los ensayos en vuelo del primer prototipo. Le correspondería al rival del La-250, el Tupolev Tu-128S-4, entrar en servicio como el primer interceptor a reacción pesado de largo alcance y capaz de superar la barrera del sonido, pero recién lo haría en 1965. Casi 15 años después del lanzamiento del programa G-310.

La temprana interrupción de este programa no fue del todo acertada, ya que los trabajos de desarrollo de una aeronave de control y alerta temprana aerotransportada recién se reanudarían en la URSS, y prácticamente desde cero, en los años 60 con en el Tu-126, si bien el Tu-4 se utilizó en ese momento como banco de pruebas para desarrollar técnicas de observación de radares aerotransportados, que se incorporarían al avión de control y alerta aerotransportado Tu-126 Moss.

Finalmente, solo muchos años después se logró implementar la idea de combinar un caza interceptor y un sistema radar con capacidades de transmisión de datos, alerta y control aerotransportado - como el del sistema Tu-4 y G-300 – cuando entro en servicio el interceptor pesado de altas prestaciones MiG-31 equipado con el radar doppler Zaslon con capacidad look down / shoot down y los misiles de largo alcance y guía semiactiva Vympel R-33.


Lanzamiento de prueba del "Producto 211" desde el avión portador G-310, 1952
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Características tácticas y técnicas del misil aire- aire “Producto 210”

- Avión de transporte: Tu-4.
- Ojiva: fragmentación con espoleta de proximidad, pesaba más de 100 kg.
- El sistema de control es un sistema de comando por radio que funciona según el principio de mantener la estación de radar del avión lanzador en la misma área de la señal.
- Controlabilidad del misil: volantes de dirección aerodinámicos.
- Lanzamiento: desde el avión portador.
- Longitud del cohete: 8340 mm.
- El diámetro máximo de la caja: 530 mm.
- Envergadura: 2290 mm.
- Peso de lanzamiento: mayor a 1.000 kg.
- Rango de destrucción: 10 a 15 metros.
- La altura máxima del objetivo a alcanzar es de 20 mil metros.
- El número de etapas - 1 (2 - según el proyecto).
- Tipo de motor de propulsión: motor de cohete líquido.
- Radar de avión - D-500.
- Sistemas Electrónicos:

- Radar de búsqueda y detección AR-27
- Identificador de amigo o enemigo AR-33
- Radar de guía de misiles y seguimiento de objetivos AR-46
- Radar de recolección de misil AR-49 (el haz del AR-46 era muy estrecho, por lo que se necesitaba un radar auxiliar para guiar el misil hacia el haz después del lanzamiento).


Fuentes:

https://en.topwar.ru/34821-sverhtyazhelyy-perehvatchik-pvo-tu-4-d-500-kompleks-g-310.html

https://topwar.ru/13398-aviacionnyy...ta-dalnego-deystviya-vozduh-vozduh-g-300.html

https://www.secretprojects.co.uk/th...mbat-aircraft-projects.850/page-2#post-194209

https://www.secretprojects.co.uk/threads/chinese-tupolev-tu-2-tu-4-night-fighters.18929/

https://www.secretprojects.co.uk/threads/moscows-air-defense-network.194/
 
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Tupolev Tu-4 (KJ-1), variante AWACS desarrollada por China, los motores de pistón Shvetsov ASh-73TK fueron sustituidos por los turbohélices Zhuzhou WJ-6 de 4.250 shp (copia del motor soviético Ivchenko AI-20). El programa fue víctima de la caótica Revolución Cultural.

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El primer bombardero estratégico soviético Tu-4​

29 de enero de 201323

Después de la creación de la bomba atómica, el único medio para lanzarla era el bombardero estratégico. Desde 1943, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía en servicio el B-29. En la URSS, el avión de 1945, el primer bombardero cuatrimotor de la posguerra, fue desarrollado para este fin en la oficina de diseño de Tupolev. Sin embargo, la decisión de equipar el avión con modernos equipos de navegación y radio, sistemas de armas y similares se retrasó. Esto se debió a que la Segunda Guerra Mundial no permitió llevar a cabo desarrollos prometedores de gran envergadura. Para resolver la situación lo antes posible, por decreto gubernamental, en lugar de los 64 aviones B-4, se desarrolló el avión B-29 estadounidense, que en la Unión Soviética estaba equipado con equipos modernos.


Nota completa:


El primer bombardero estratégico soviético Tu-4



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Creo que este es el único caso de un caza nocturno cuatrimotor pesado utilizado operacionalmente:


El Caza Nocturno Gigante Tupolev Tu-4P​

A fines de los años 50 la Fuerza Aérea del EPL convirtió un bombardero estratégicoTu-4 Bull del mando aéreo continental en un gigantesco avión de caza nocturno al dotarlo de un radar de alerta temprana, posiblemente el mayor caza aéreo del mundo en entrar en combate.

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El Tu-4P, notar el radomo del radar de búsqueda Cobalt, donde iría la torreta de cañones.​

El Tu-4 era el bombardero estadounidense B-29 que la Unión Soviética imitó y construyo mediante un titánico esfuerzo de ingeniaría inversa y del cual en marzo de 1953 entregó 10 ejemplares a la China comunista (según otras fuentes fueron 25). Esta serie de aviones Tu-4 equipó a los 4º Grupos Independientes de la Fuerza Aérea del EPL, entonces estacionados en Hebei Shijiazhuang.

En 1958, la Fuerza Aérea del EPL utilizaba el MiG-17PF como caza nocturno contra los Boeing B-17 y Lockheed P2V taiwaneses (utilizados para misiones de espionaje y para lanzar suministros, agentes y folletos), pero el caza a reacción era demasiado rápido para tener una buena oportunidad de derribar a los intrusos de noche de manera segura. El EPL decidió entonces convertir tres bombarderos bimotores Tu-2 con el radar RP-5 del MiG-17PF. El bombardero bimotor también gozaba de una mayor autonomía para patrullar el cielo siguiendo la información del GCI (los MiG-17PF podían permanecer en el aire tan solo 20 minutos). El radar RP-5 se instaló en el morro del Tu-2, con dos cañones de 23 mm en las raíces de las alas. La estación del navegante, ubicada detrás del piloto, se modificó para un segundo piloto que guiaba a la aeronave durante las intercepciones utilizando el visor del radar. Se mantuvo al radiotelegrafista y el navegante se posicionó en el asiento del artillero. Nueve tripulaciones de la 25 División de Bombardeo (base aérea de Lintong, provincia de Shaanxi) completaron su entrenamiento en el Tu-2PF modificado a mediados de 1959.

Inicialmente estos nuevos cazas nocturnos mostraron ser ineficaces para interceptar a los P2V, por lo que en 1960 se propuso otro proyecto: convertir el Tupolev Tu-4 de cuatro motores en un caza nocturno de gran autonomía. Su velocidad igualaba a la del P2V y con una autonomía de más de seis horas podía seguir al intruso durante mucho tiempo.

Sin embargo, para el caza nocturno Tu-4 el radar aerotransportado elegido fue el radar de puntería para bombarderos PSBN "Cobalt", utilizado por el bombardero medio Ilyushin Il-28, donde se instalaba en la parte delantera y debajo de la nariz del avión.


El Tu-4P en tierra y el esquema del radar PSBN Cobalt
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El alcance de búsqueda de este tipo de radar ascendía a 100 kilómetros y podía ser dirigido en barridos de alrededor de 60 grados, pero también podía realizar un escaneo panorámico de 360 grados. En el “caza nocturno Tu-4”, la antena del radar "Cobalt" se instaló dónde iba la torreta superior delantera, con el radar y las miras ópticas interconectados. Para garantizar la operación nocturna, la mira óptica, los reflectores y las miras infrarrojas se instalaron en la cabina delantera, pudiendo detectarse con estas miras a un P2V-7U a una distancia de hasta 3 kilómetros.

Las espaciosas bodegas de bombas del Tu-4 se transformaron para su uso como puesto de mando aerotransportado, donde se acomodaban un oficial de interceptación aérea, dos navegantes y dos trazadores de mapas. Este puesto de mando aerotransportado contaba con el monitor del radar, una mesa con cartas de navegación y el enlace de comunicaciones, para recibir información de inteligencia desde el aire y tierra y para coordinar los aviones Tu-4 en el emplazamiento de las operaciones.


La persona que lleva una gorra militar en el medio es el comandante, el segundo desde la izquierda es el navegante responsable de operar el radar, el primero desde la izquierda es el navegante responsable de recibir las condiciones del aire en tierra (observe el transmisor a su derecha). y el primero desde la derecha es un trazador de mapas. El otro trazador de mapas debe estar a su izquierda. El espacio aparentemente grande del compartimiento de bombas no es tan grande después de todo el diseño, por lo que si desea tomar fotografías de trabajo, alguien tiene que dejarle paso.
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Después de la conversión, el caza nocturno gigante Tu-4P era simplemente un crucero aerotransportado gigante. Equipados con cinco pares de cañones aéreos de 23 milímetros montados en torretas giratorias ubicadas en el fuselaje, ni siquiera los cazas F-86 de Taiwán podían competir con el Tu-4P en poder de fuego.

En aquel momento, los cuatro potentes motores que impulsaban al gigantesco e invencible caza nocturno hacían un rugido enorme en el cielo y levantaban polvo por todas partes para capturar al P2V, que parecía un ratón. El corazón del piloto siempre está lleno de orgullo invencible e indomable y de sentimiento de superioridad. Sin embargo, el récord de servicio del Tu-4P no fue tan satisfactorio como se esperaba.

En la noche del 19 de noviembre de 1960, un P2V comandado por el teniente coronel Dai Shu Qing sobre Wenzhou encontró una fuerte resistencia. Varios MiG-15/17PF intentaron interceptar al intruso sin éxito durante dos horas, durante las cuales el P2V se dedicó al lanzamiento de folletos. Uno de los Tu-4 también intentó seguir al intruso, junto con los interceptores especiales Tu-2PF. Uno de los Tu-2PF siguió al P2V durante 27 minutos, haciendo tres intentos de ataque. Cuando el P2V se dirigía hacia el Monte Song (4.000 pies), el teniente Dai hizo un giro brusco y, al mismo tiempo, lanzo una nube de chaffs. Volando detrás y ligeramente por debajo del P2V, el piloto delantero del Tu-2 no pudo detectar el giro brusco de su presa, mientras que el segundo piloto (a cargo del radar) fue engañado por la nube de chaff y disparo contra ella pensando que había logrado enganchar al P2V. Ambos pilotos fallaron en detectar la presencia de la montaña a tiempo y el Tu-2PF termino estrellándose contra la montaña a 300 metros de la cima. Otros dos Tu-2PF guiados por el CGI siguieron al P2V. Uno de los Tu-2 se acercó a menos de una milla, pero su radar fue bloqueado por las contramedidas del P2V. El controlador del GCI ordenó disparar de todos modos, pero no se escuchó nada más del segundo Tu-2 (este impacto contra un terreno elevado). El otro Tu-2 finalmente volvió a su la base. Probablemente ambas pérdidas fueron causadas porque los pilotos quedaron cegados temporalmente por el fuego trazador de los cañones en las raíces de las alas. El P2V regresó indemne a su base tras un vuelo de 10 horas y 30 minutos.


Un Tu-2 ordinario en un museo chino. La potencia de fuego de avance del Tu-2PF eran los dos cañones de 23 mm (marcados en el cuadrado rojo), con 400 cartuchos de munición. El problema del fogonazo causado por esta posición de instalación no se tomó en serio en ese momento.
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El 19 de diciembre de 1960, el teniente coronel Zhao Qin y su tripulación a bordo de un P2V fueron interceptados por una de las conversiones de bombardero pesado Tu-4P. El chaff y los equipos de interferencia del P2V no funcionaron contra el potente radar de búsqueda “Cobalt” modificado del Tu-4. Durante 10 minutos el Tu-4 persiguió al P2V, a una altura de hasta 100 pies. Las torretas de cintura del Tu-4 abrieron fuego contra el P2V pero fallaron. El Tu-4 tenía una ventaja de velocidad (210 frente a 160 nudos) para poder recuperar la posición tras un ataque fallido. Los pilotos del P2V no aumentaron su propia velocidad encendiendo sus turborreactores auxiliares, por temor a que el brillo del escape del reactor los convirtiera en un objetivo más fácil. En un momento dado, el Tu-4 voló por debajo del P2V, pero la tripulación logró librarse de la persecución y continuó la misión. Luego fueron atacados sin éxito por un MiG y luego, durante el regreso a Taiwán, fueron iluminados por unos 15 reflectores. Después de algunos disparos de la AAA, el P2V fue nuevamente atacado por un Tu-4. Los cañones de 23 mm del bombardero dispararon 250 disparos en total, pero sin efecto. El Tu-4 no tenía la torreta en la posición ventral, por lo que no podía disparar hacia abajo al P2V desde una posición fácil. El P2V de Zhao aterrizó de regreso en Hsinchu después de 14 horas y 45 minutos (en el informe de vuelo la tripulación informó que su atacante era un Yak-25, un interceptor soviético que nunca fue suministrado a la República Popular China).

El 4 de noviembre de 1961, el teniente coronel Ye Lin y su tripulación despegaron de Hsinchu y volaron hacia el norte a lo largo de la costa continental antes de volar a las provincias de Jiangsi, Shandong y Hebei, y directamente sobre Beijing. El P2V fue interceptado sobre Shandong por un Tu-4 y seguido de repetidos ataques por parte del Tu-4 hasta que alcanzó aguas internacionales. El fuego de cañón del Tu-4 alcanzó el borde de salida del ala izquierda del P2V. El P2V escapó de los ataques y aterrizó en Kunsan. La tripulación fue la primera en confirmar que el avión de gran tamaño que acechaba los sobrevuelos del P2V desde hacía más de un año era un Tu-4.

En la noche del 26 de noviembre de 1962, un Tu-4 expulsó a un P2V de Jiangsu poco después de que hubiera entrado en el espacio aéreo continental. El avión escapó de la interceptación.


Un Lockheed P-2V(RB-69A1) de los Black Bats de la Fuerza Aérea de Taiwan
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El 28 de enero de 1963, un Tu-4 disparó contra un P2V sobre Shandong. Esta misión intentaba arrojar armas y radios a un grupo de agentes, así como folletos de propaganda. La tripulación del P2V no tenía otra manera de bloquear el radar de búsqueda del Tu-4, salvo arrojar chaff; y logro regresar sano y salvo a Taiwan.

El 28 de marzo de 1963, otro vuelo a Jiangsu fue abortado debido a una combinación de mal tiempo e intentos de interceptación por parte de cazas MiG y un Tu-4; el avión escapó de todas las intercepciones.

En la noche del 19 de junio de 1963, un P2V (piloto, teniente coronel Zhou Yi Li) fue interceptado repetidamente mientras volaba sobre Zhejiang, Jiangxi y Hubei. Los MiG-17PF y Tu-4P realizaron ocho ataques fallidos contra el P2V. Un rato después, dos MiG-17PF despegando desde la base aérea de Xiangtang, realizando algunos otros ataques al P2V.

La aeronave continuó ilesa en dirección oeste, a pesar de dos intentos de interceptación por parte de un Tu-4. Una hora más tarde, el intruso regresó al alcance de los cazas MiG-17PF de Xiangtang. El subcomandante del grupo, Wang Wen Li, después de algunos ataques fallidos guiados por el radar a bordo vio una tenue llama azul de los motores del P2V intruso, por lo que utilizó la mira óptica para disparar durante dos segundos a una distancia de 300 pies. El P2V estalló en llamas y cayó al suelo cerca de Linchuan, en Jiangxi (fue el primer P2V derribado en un enfrentamiento aire-aire).


Las torretas con cañones dobles NS de 23 mm del Tu-4. No era fácil atacar aviones enemigos por la noche con estas torretas.
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Como se ve, en todas las intercepciones nocturnas el P2V logró zafarse de los intentos de ataque de los cazas ultra pesados Tu-4P, que casi no necesitaban del control del radar terrestre, ya que podían utilizar su propio radar "Cobalt" para encontrar el objetivo muy rápidamente. Al director de tierra del CGI que guiaba al Tu-4P hacia el P2V, le costaba mucho adecuarse a ese tipo de avión ya que era lo opuesto a los MiG-17 a los que estaba acostumbrado a guiar, la diferencia entre "el cielo en la tierra". En general el P2V era casi incapaz de deshacerse de estos gigantescos aviones de combate, ya que no podía bloquear o interferir su radar. Pero el equipo del Tu-4P era realmente malo: el error de las miras infrarrojas ascendía a casi 2 grados y tenía un resplandor muy fuerte. En varias incursiones, los Tu-4P abrieron fuego en persecución, pero no causaron daños mortales al P2V.

Aunque el Tu-4P modificado era demasiado difícil de pilotar como caza nocturno, en este primer avión ya existía la forma embrionaria para desarrollar un futuro avión de mando y alerta temprana aerotransportada. Durante la Segunda Guerra Mundial, el rendimiento del avión de alerta temprana embarcado TBM-3W "Avenger" de la Armada de los EE. UU. también fue mediocre, pero a partir del Avenger, el concepto fue perfeccionándose y mejorándose en sucesivos proyectos y aeronaves. Sin embargo, en China, en los nueve años entre 1960 y 1969, la fuerza aérea continental no hizo ningún esfuerzo adicional en el desarrollo de aviones de alerta temprana aerotransportados. En 1966 estalló la Gran Revolución Cultural, que tuvo un gran impacto negativo en el avance tecnológico y muchos proyectos y propuestas muy buenos fueron dejados de lado.

El siguiente paso en el desarrollo de los AWACS chinos, fue el KJ-1 (KongJing-1 - "Kong Jing", generalmente traducido del chino como "Ojo Celestial"), que despegó el 10 de junio de 1971. Este usaba como plataforma un Tu-4 de base, en el cual los cuatro motores de pistón ASh-73TK (2.400 hp de potencia cada uno) habían sido reemplazados por cuatro turbohélices AI-20K (de 4.250 hp de potencia cada uno). El desarrollo del KJ-1 fue largo y tortuoso, el único prototipo se mantuvo en condiciones de funcionamiento hasta mediados de la década de 1980 y participó periódicamente en varios ejercicios y pruebas y sentó las bases para los actuales AWACS chinos.


Una imagen muy rara del avión real Tu-4P modificado para la interceptación nocturna (Nº 0049). La pequeña imagen en la esquina inferior derecha muestra al comandante Wang Dean, entonces subcomandante del regimiento independiente, que pilot el avión en el aire para encontrarse con el enemigo muchas veces.
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Fuentes y fotos:

Chinese Tupolev Tu-2 & Tu-4 night fighters

Hi all, I just finished reading the book "The Black Bats" by Chris Pocock, which describes the Taiwanese spy flights over mainland China from 1949. The PLA jet fighters were too fast to intercept the Taiwanese P2V Neptunes by night, so they developed a nightfighter version of their "slow"...
www.secretprojects.co.uk www.secretprojects.co.uk

打擊“黑蝙蝠中隊”戰斗中的人民空軍“空中戰列艦” - 老資料网

【上期內容：“不要錢”的塞爾維亞“高級T-72”，中國軍工早有別樣升級方案】前兩天台偽媒體報道，台偽開始使用P-3C（其部隊前身正是黑蝙蝠）執行對我大型軍機的“伴飛”任務，甚至進行了“纏斗”，這意境真是讓人似曾相識。咱們就借此機會，把老號當年那篇長文重發一
www-laoziliao-net.translate.goog

Tu-4P Giant Night Fighter

The 4th Independent Regiment came into existence with the delivery of 10 TU-4 BULL propeller medium bombers to Peking in February 1953. In following years three more of these aircraft were acquired from the Soviets
www.globalsecurity.org www.globalsecurity.org

www.taipeitimes.com

Taiwan in Time: Bringing the Black Bats home - Taipei Times

Bringing Taiwan to the World and the World to Taiwan
www.taipeitimes.com www.taipeitimes.com

www.key.aero

Secret CIA overflights of China using converted Neptunes

The little-known RB-69A was used by the CIA and Republic of China Air Force to mount covert overflights across the mainland of communist China. Dr Kevin Wright explores the career of the USAF type
www.key.aero www.key.aero
 
Última edición:
ARGENTVS

ARGENTVS

Grulla dijo:
Un cutaway digital del Tupolev Tu-4 "Bull", copia soviética del Boeing B-29 Superfortress, desarrollado luego de un titánico esfuerzo de ingeniería inversa

GTcBLBGW4AAbGje



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https://twitter.com/i/web/status/1816922372710236374
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Un detalle del Tu-4 es que operacionalmente fue más exitoso que el B-29. Principalmente porque los soviéticos usaron un motor diferente.

Los B-29 tuvieron un desastroso récord operativo por deficiencias de diseño y calidad de materiales, concentrados con el motor, en su mayoría. Al punto que fue el avión que más tripulaciones mató y tiene el triste podio de tener más pérdidas por fallas en vuelo que fuego enemigo.
Tuvo una alta tasa de pérdida donde las alas se quebraban por incendiarse el motor y combustir el magnesio. La mayoría de los que volvían lo hacían con motores F/S o incendiándose.

Tuvo que intervenir la NACA (antecesora de la NASA) para solventar parte de esos problemas.
 

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